«Самолет, ставший легендой», «легендарный Ил-2», — если вдуматься в эти привычные словесные штампы, нельзя не заметить их противоречивой двойственности. С одной стороны, легендарный — это знаменитый, выдающийся, необычный. Но с другой, — легендарный — значит почти сказочный и неправдоподобный.
Со времен Великой Отечественной войны, о самолете Ил-2 говорили и писали очень много, всегда положительно и поэтически преувеличенно. Сейчас нередко можно встретить оценку совершенно противоположную, всеотрицающую. Но ведь если Ил-2 не «лучший в мире штурмовик», то это вовсе не означает, что он «летающий гроб». Нам представляется, что авторы похвальных слов об Ил-2 имели достаточно оснований для комплиментов, но в истории Ил-2 были также ошибки и просчеты, о которых в то время не принято было говорить.
В нашей статье мы хотим рассказать о создании и боевом применении знаменитого штурмовика Ил-2 без излишнего восхваления или скептицизма. Кроме того, не увлекаясь техническими подробностями, в доступной для широкого читателя форме мы попробуем определить достоинства и недостатки самолета Ил-2 в контексте общей линии развития боевой авиации во Второй мировой войне.

Возникновение и развитие штурмовой авиации.

После окончания Первой мировой войны в 1920-е годы бомбардировочная авиация основных индустриальных держав уже довольно четко разделялась по своему оперативно-тактическому назначению на ближнюю и дальнюю. Дальняя или стратегическая бомбардировочная авиация предназначалась для ударов в глубоком тылу противника в целях сокрушения его военно-экономической мощи. Типовой образ дальнего или стратегического бомбардировщика ни у авиаконструкторов, ни у военных не вызывал особых сомнений и разногласий. Это был многомоторный грузоподъемный самолет с большой дальностью полета. Что касается ближней или фронтовой авиации, предназначенной для непосредственного тактического взаимодействия с наземными войсками на поле боя и действий в оперативном тылу противника, то здесь по поводу типа самолета-бомбардировщика не было такого единства мнений. Разногласия относительно того, как должен выглядеть и что должен уметь ближний бомбардировщик были вполне объяснимы и проистекали из закономерного развития вооруженных сил. Первая мировая война дала толчок развитию новых видов вооружения. В армиях ведущих мировых держав происходило усиление технического оснащения и огневой мощи всех родов войск. Появившиеся моторизованные части увеличивали подвижность и маневренность войск. В сочетании с возросшей ударной силой это значительно расширяло возможности, как наступления, так и обороны. Если в годы Первой мировой войны глубина фронтовой наступательной операции составляла около 50 км и редко доходила до 100 км, то к началу Второй мировой войны, например, советское военное руководство, считало, что эта глубина будет достигать 200-300 километров. Для эффективных ударов по крупным, хорошо защищенным средствами ПВО и разбросанным в глубоком оперативном тылу военным объектам, таким как транспортные узлы, места формирования резервов или сосредоточения и развертывания войск, — теперь требовались бомбардировщики с большей бомбонагрузкой и обладающие увеличенным радиусом действия. Поэтому, если бомбардировщик первой мировой мог с одинаковым успехом использоваться для нанесения ударов и непосредственно на поле боя, и в оперативном тылу противника, то к началу 1930-х годов сочетать эти способности в одном самолете становилось все трудней. Фронтовая авиация начала разделяться. Появился тип среднего бомбардировщика. Туполевский СБ-2 , английский Bristol «Blenheim», немецкий Dornier Do 17, итальянский FIAT BR-20 и др. подобные им самолеты, появившиеся в 1934-37 годах, представляли собой новый тип фронтового бомбардировщика. Они предназначались для действий по крупным целям противника в глубине поля боя или в оперативной глубине.
Прежний тип фронтового бомбардировщика, возникший в годы первой мировой войны, так же не оставался неизменным. Речь идет о самолете разведчике и легком бомбардировщике, классический образец которого являл собой двухместный биплан. К началу 1930-х годов во всех армиях мира преобладающая часть фронтовой бомбардировочной авиации состояла именно из подобных самолетов. В СССР это был поликарпов-ский Р-5, во Франции Breguet Br-19, в Англии — Fairey «Fox». Утратив в середине 30-х годов монополию на звание фронтового бомбардировщика, и способность выполнять часть его боевых задач, которые перешли теперь к средним бомбардировщикам, двухместные бипланы стали развиваться в сторону самолетов непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя (самолеты поля боя).
Возможность и эффективность применения авиации непосредственно на поле боя была доказана в ходе Первой мировой войны. Двухместный биплан-разведчик очень хорошо подходил для этой цели. Второй член экипажа при необходимости превращался в наблюдателя, бомбардира или заднего стрелка. Самолет, вооруженный как минимум двумя пулеметами, мог также брать на борт небольшой запас бомб. Этого было достаточно, чтобы подавить артиллерийскую батарею, разбомбить штаб, остановить атаку небольшого отряда конницы, или задержать выдвижение резервов, например, уничтожив переправу. Массированное применение таких самолетов обещало еще больший успех. Десяток легких бомбардировщиков мог коренным образом изменить ход сражения на уровне дивизии. Поскольку перечисленные выше цели относительно невелики, то бомбометание для большей точности производилось с небольших высот. При этом против живой силы противника было возможно использовать также пулеметное вооружение самолета. Такие прямые атаки самолетов на походные и боевые порядки противника или непосредственное участие самолетов в штурме вражеских укрепленных позиций получили название «штурмовых действий авиации», а самолеты, приспособленные для этого — «штурмовики». Как обычно, в разных странах пользовались разной терминологией. Американцы называли такие самолеты — «assault aircraft», то есть атакующий (= штурмовой) самолет. Немцы — Schlachtflugzeug или Erdkampfflugzeug — самолет сражения или самолет наземного боя.
Вообще, к штурмовым действиям способен любой боевой самолет: истребитель, средний или легкий бомбардировщик, разведчик и т. д. Вот, разве, что на тяжелом четырехмоторном бомбардировщике это трудно будет сделать. Поэтому в штурмовики переделывались разные самолеты, но наиболее подходящим для этого типом оказался все тот же двухместный биплан — разведчик и легкий бомбардировщик. Например, в СССР первые «штурмовики» были созданы в 1932-1935 годах на основе самолета Р-5. Это были Р-5Ш, Р-5ССС и P-Z — по сути, те же легкие бомбардировщики-разведчики, только более приспособленные для выполнения штурмовых задач. От своего прототипа они главным образом отличались увеличением числа стреляющих вперед пулеметов.
Впрочем, к середине 1930-х годов бипланная схема явно устарела и на сцену вышли более скоростные и перспективные двухместные монопланы. В Германии в 1933 году появился скоростной двухместный разведчик и легкий бомбардировщик Heinkel Не 70 «Blitz». В Англии в 1936 году создается подобный же самолет Fairey «Battle». Польские авиаконструкторы в 1935 году также создали свой PZL Р-23 «Карась». Эти легкие бомбардировщики продолжали линию двухместных бипланов. Но конструктивно более совершенные, они представляли собой только современную версию своих предшественников, и не обладали принципиально новыми возможностями для поддержки сухопутных войск на поле боя. Их единственный стреляющий вперед пулемет винтовочного калибра был скорее оборонительным (отражение атак истребителей спереди), чем наступательным оружием. Для штурмовых действий в условиях современной (для того времени) войны нужен был самолет с более мощным наступательными характеристиками. Такой самолет в 1935 году построили итальянцы. Их двухместный моноплан-разведчик, легкий бомбардировщик и по совместительству истребитель — Breda Ва 65 мог брать на борт до 1000 кг бомб и вооружался четырьмя пулеметами, стреляющими вперед, два из которых были крупнокалиберными. Имея такую внушительную батарею можно было с большим эффектом «утюжить» вражеские позиции с бреющего полета. Так же был неплохо вооружен (4 передних пулемета в обтекателях шасси и до 400 кг бомб) и даже частично бронирован американский штурмовик Curtiss А-8 «Shrike», поступивший на вооружение USAF в 1932 году.
Чтобы лучше понять логику развития штурмовой авиации, необходимо вспомнить задачи, которые она должна была решать на поле боя для поддержки наступления или обороны своих войск. В основном, они заключаются в следующем:
— подавление и уничтожение технических средств (танков, бронеавтомобилей, артиллерийских и минометных позиций, пулеметных гнезд и т.п.) и живой силы противника непосредственно на поле боя;
— удары по тактическим и оперативным резервам противника подходящим к полю боя;
— уничтожение штабов противника, его командных и наблюдательных пунктов и средств связи;
— уничтожение полевых складов и нарушение железнодорожных, автомобильных и др. перевозок противника.
Как видно из перечисленного, в большинстве случаев уничтожаемые объекты имеют небольшой размер. Танк, штабной блиндаж, пулеметно-пушечные ДОТ или ДЗОТ представляют собой цели, которые вписываются в круг диаметром 5-10 метров. Более того, эти цели еще и сами по себе трудно уязвимы. Для их уничтожения, как правило, требуется прямое попадание бомбы. Но даже если взять такой крупный объект, как походная колонна, поезд или мост (длинный, но узкий), попасть в него с высоты 2000-3000 метров задача не из легких. Если снизить высоту бомбометания, то его точность повышается, но самолеты попадают под усиленный огонь средств противовоздушной обороны противника и несут большие потери. Уходя от зенитного огня противовоздушной артиллерии, можно с еще большим эффектом производить бомбардировку с бреющего полета, но в этом случае самолет попадает под интенсивный огонь обычного стрелкового оружия наземных войск, не менее губительный. Иногда было достаточно одной винтовочной пули или небольшого осколка, чтобы раненый летчик потерял контроль над самолетом или у боевой машины оказалась повреждена бензо-, масло- или система охлаждения двигателя. Конечно, пробитый пулями бензобак или радиатор редко приводили к немедленной гибели боевой машины, но они часто служили причиной аварийной посадки, что надолго выводило самолет из строя.
С учетом сказанного вполне объяснимо и логично стремление авиаконструкторов защитить штурмовые самолеты броней. Такие попытки предпринимались еще в годы первой Мировой войны и продолжались в 1920-е и начале 1930-х годов. Но все они в конечном итоге оказались неудачными. Трудность заключалась в том, что нужно было не просто подложить улучшенную «чугунную сковородку» под сиденье летчика, а защитить броней все жизненно важные места самого самолета, которые в совокупности представляли собой объект довольно большой площади. Но чем больше тяжелые бронеплиты защищали самолет, тем менее он был способен к боевым действиям, превращаясь в тихоходную и неповоротливую машину.
Первые попытки создания бронированных штурмовиков в СССР относятся к началу 1930-х годов. В 1932 году, по инициативе начальника Управления ВВС командарма 1-го ранга Я.И. Алксниса были утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к подобному типу самолетов. Разрабатывались эти требования в 1-ой (самолетной) секции Научно-технического комитета ВВС (НТК). А постройка опытных образцов первых бронированных штурмовиков была поручена разным бригадам Центрального конструкторского бюро (ЦКБ), которое сначала входило в ЦАГИ, а с 1933 года выделилось в самостоятельное образование на базе авиазавода №39. С 1930 по 1934 год было построено четыре опытных бронированных штурмовика. Созданный в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева самолет ТШ-Б (АНТ-17), представлял собой крупноразмерный двухмоторный биплан. Бригада Д.П. Григоровича построила два опытных образца ТШ-1 (ЦКБ-6) и ТШ-2 (ЦКБ-21), из которых первый выглядел как улучшенный Р-5. Более прогрессивную конструкцию предложила бригада С.А. Кочеригина. Их опытный штурмовик ТШ-З (ЦКБ-4) был построен по монопланной схеме и напоминал Curtiss А-8. Весной 1934 года ТШ-3 с двигателем М-34Ф прошел летные испытания, во время которых самолет показал скорость 247 км/ч. Но этого даже по тем временам было уже недостаточно.
Ни один из созданных тогда бронированных штурмовиков не пошел в серийное производство. И дело, наверное, не только в том, что они не смогли достичь высоких летно-технических показателей. Бросается в глаза крайняя разнотипность опытных самолетов, а это может говорить о том, что в то время ни у военных, ни у авиаконструкторов не было еще ясного представления о типе самолета-штурмовика или о его предназначении. Но опыт не пропал даром.
Здесь, пожалуй, самое время вспомнить, что будущий создатель штурмовика Ил-2 Сергей Владимирович Ильюшин с 1926 по 1930 год возглавлял ту самую 1-ю секцию НТК ВВС, которая разрабатывала тактико-технические требования к новым самолетам и в том числе к бронированным штурмовикам. А в ноябре 1931 года он стал начальником ЦКБ, где как раз и были построены три из четырех вышеупомянутых штурмовика. И хотя сам Ильюшин непосредственного участия в создании первых бронированных штурмовиков не принимал, но, по-видимому, был хорошо осведомлен о проводимых работах. Поэтому вряд ли будет большой натяжкой предположение, что опыт и знания, полученные тогда, предопределили новое обращение Ильюшина к идее бронированного штурмовика через пять лет.
Военные и конструкторы разных стран решали проблему создания самолета поля боя в соответствии со своими представлениями о грядущей войне и возможностями своего производства. Поэтому одна и та же задача так по-разному решалась. Кто-то остался на уровне простого усовершенствования двухместных бипланов, заменяя их двухместными одномоторными монопланами. Кто-то искал иные пути, пытаясь создать новый тип боевого самолета.
В Германии отдали предпочтение развитию пикирующих бомбардировщиков. Для того чтобы понять, почему немцы пошли этим путем надо еще раз вспомнить о небольших размерах целей на поле боя. Опыт Первой мировой войны подсказывал, что малоразмерные цели можно успешно поражать не только с бреющего полета, но также с пикирующего бомбометания. Самолет-бомбардировщик подходит к цели на высоте 3000-5000 метров, а затем начинает почти отвесное пикирование, во время которого летчик очень точно наводит самолет на цель. На высоте 500-300 метров самолет выходит из «пике», а сброшенная бомба продолжает свой полет к цели по заданной траектории. При этом пикирующие бомбардировщики оказывались менее уязвимы для средств ПВО противника. На подходе к цели и над целью они обладали большей возможностью маневра, чем обычные бомбардировщики, а попасть в стремительно пикирующий самолет вообще чрезвычайно трудно. Правда такая тактика требовала особо прочной конструкции самолета и специального оборудования (воздушные тормоза, особый редуктор винта, особый механизм бомбосбрасывания, механизм автоматического вывода из пикирования). Но, по-видимому, идея пикирующего бомбардировщика показалась немецким инженерам более простой и привлекательной, чем идея усиленной бронеза-щиты боевого самолета, которая грозила перспективой его перетяжеления.
Конструкторы Юнкерса исследовали возможность пикирующего бомбометания с конца 1920-х годов. Но поскольку Версальский договор запрещал подобные работы в самой Германии, они проводились в Швеции на основе построенного там боевого самолета Junkers К.47, а так же, возможно, и в СССР, где под Липецком для советских и германских летчиков был создан учебный и испытательный центр и куда также были направлены три самолёта Junkers К.47. Опираясь на этот опыт, в конце 1936 года авиаконструкторы фирмы Юнкере создали двухместный пикирующий бомбардировщик-моноплан Junkers Ju 87. Этот самолет будет с успехом применяться на всех фронтах Второй мировой войны. И его история окажется не менее легендарной и противоречивой, чем судьба Ил-2.

Новый бронированный штурмовик

Возрождение идеи создания бронированного штурмовика в СССР произошло в 1938 году. Его спровоцировал объявленный еще в начале 1936 года конкурс на постройку лучшего моноплана-разведчика и ближнего бомбардировщика, получивший условное обозначение «Иванов». Новый самолет должен был заменить устаревшие к тому времени бипланы Р-5, Р-5ССС и P-Z. В свою очередь, причиной конкурса можно считать появление на вооружении западных стран новых двухместных ближних бомбардировщиков монопланов типа Fairey «ВаШе». Советский Союз здесь явно отставал от ведущих авиационных держав мира. Итогом конкурса стал запуск в серийное производство и принятие на вооружение двух новых самолетов Р-10 (ХАИ-5, конструктор И.Г. Неман) и ББ-1 (Су-2, конструктор П.О. Сухой).

С.В.Ильюшин в конкурсе «Иванов» участия не принимал, поскольку в то время занимался улучшением дальнего бомбардировщика ДБ-3 (Ил-4). Проект нового бронированного штурмовика был разработан им параллельно и по собственной инициативе в течение нескольких месяцев 1937 года. А в январе 1938 года Ильюшин направил на имя Сталина докладную записку, в которой утверждал, что к концу 1939 года сможет построить такой самолет и представить его на Государственные испытания. В записке в частности говорилось: «Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5.., так и опытные — «Иванов»... имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена... Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика, или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы». Таким образом, Ильюшин предлагал выйти за рамки простой замены старых бипланов типа Р-5 новыми монопланами типа «Иванов» и попытаться создать самолет принципиально отличный и более соответствующий условиям современной войны.
Что же послужило основой, для столь уверенного заявления Ильюшина? Ведь как мы помним, все предшествующие попытки создания полностью забронированного самолета оказались неудачны, практика мирового самолетостроения от них отказалась, и даже частичное использование брони в конструкции самолетов было весьма ограниченным. Решающее значение для создания бронированного штурмовика нового поколения имела разработка специалистами ВИАМ СТ. Кишкиным и Н.М. Скляровым технологии производства штампуемой гетерогенной (неоднородной) авиационной брони АБ-1 с двойной кривизной. Такая броня имела по своей толщине разные механические свойства. Ее наружный слой с высокой степенью закалки вызывал разрушение попадающих в броню пуль и осколков. Тогда как внутренние более вязкие слои препятствовали ее растрескиванию при ударе. Таким образом, гетерогенная броня имела повышенную пулестойкость при меньшей толщине, а значит и при меньшем весе (Например, общий вес брони прототипа Ил-2 опытного самолета ЦКБ-55 №2 составлял около 700 кг или 15% полетной массы). Другим достоинством этой брони была возможность производства гнутых бронеплит, что позволяло собрать из них аэродинамически правильный обтекаемый бронекор-пус самолета.
Поскольку стальная оболочка обладала гораздо большей прочностью, чем обычная дюралевая обшивка, это позволяло почти полностью включить бронекорпус в силовую схему конструкции. Говоря упрощенно, корпус самолета становился, как бы несущим. Мотор, крыло, хвостовую часть фюзеляжа и кабину летчика можно было монтировать к бронекорпусу с использованием минимального усиления.
Другим благоприятным фактором, позволившим Ильюшину взяться за создание боеспособного бронированного штурмовика, стало появление в СССР достаточно мощного авиационного мотора и перспектива создания еще более мощных силовых установок. Речь идет о двигателях А.А. Микулина АМ-35 (1350 л.с.) и АМ-38 (1665 л.с). Эти моторы давали бронированному штурмовику необходимую тяговооруженность и позволяли относительно тяжелому самолету показать неплохие летные характеристики.
5 мая 1938 года советским правительством был утвержден план опытного самолетостроения на 1938-39 годы. Планом в частности предусматривалась постройка опытно-конструкторским бюро (ОКБ) СВ. Ильюшина трех опытных образцов бронированного штурмовика, получившего официальное обозначение БШ-2 (заводское обозначение ЦКБ-55). В соответствии с заданием самолет должен был иметь: максимальную скорость у земли — 385-400 км/ч, посадочную скорость — 105-110 км/ч, дальность полета — 800-1000 км, практический потолок — 8000 м, бронирование — 5 мм, наступательное вооружение (летчика) — два пулемета ШКАС и два крупнокалиберных пулемета, оборонительное вооружение (стрелка) — спаренная установка ШКАС, бомбонагрузка — до 300 кг. Через год, в мае 1939 все прототипы БШ-2 должны были уже пройти государственные испытания.
К 3 января 1939 года были сделаны эскизный проект и макет будущего БШ-2. Но ни один опытный образец не удалось изготовить к назначенному сроку, потому что задерживалось производство бронекорпусов и затянулась (до апреля) доводка нового двигателя АМ-35. Первый опытный образец БШ-2 №1 был собран только в июле 1939 года. До середины осени проводились наземные статические испытания прототипа, и только 2 октября 1939 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял его в воздух. А 30 декабря 1939 года под управлением того же Коккинаки совершил свой первый полет второй прототип БШ-2 №2.
Новый самолет ОКБ Ильюшина представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции. Носовая и средняя части фюзеляжа составляли единый бронекорпус, внутри которого размещались двигатель, кабина экипажа, два протестированных бензобака (175 и 245 литров) и маслобак. Толщина брони распределялась так: нижний и боковые капоты мотора — 4 мм (сверху мотор не был защищен броней, а закрывался 5 мм дюралевым листом), пол и боковые стенки кабины — 5 мм, стенки позади летчика и штурмана-стрелка — 7 мм. Хвостовая часть фюзеляжа, выполненная заодно с килем, представляла собой деревянный монокок с работающей обшивкой, выклеенный из березового шпона и усиленный фанерными шпангоутами и деревянными стрингерами. С бронекорпусом хвостовая часть фюзеляжа соединялась металлической лентой на заклепках. Крыло и стабилизатор — двухлонжеронные цельнометаллические. Обшивка крыла, элеронов и стабилизатора — дюралевая. Рули высоты и направления имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Основные стойки шасси убирались вдоль линии полета назад в обтекатели на нижней поверхности крыла. При этом колеса частично выступали наружу. Хвостовое колесо не убиралось. Вооружение штурмовика состояло из четырех неподвижных крыльевых 7,62 мм пулеметов ШКАС с боекомплектом по 750 патронов на ствол и одного подвижного пулемета ШКАС на турели в задней части кабины с боекомплектом в 500 патронов. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг. Бомбы размещались в четырех крыльевых бомбоотсеках или на внешней подвеске под крылом.
Заводские испытания опытных образцов бронированного штурмовика продолжались до конца марта 1940 года. В ходе испытаний выявились серьезные недостатки в системе охлаждения двигателя. Мотор перегревался особенно на взлете и при наборе высоты. Начались поиски наиболее оптимального варианта установки водо- и масло-радиаторов. В конце концов, было решено установить водяной радиатор в воздушном канале внутри бронекорпуса, а маслорадиатор разместить под фюзеляжем в бронекоробе с бронезас-
лонкой на входе. Но эти улучшения решили проблему лишь частично. Оказалось, что недостаточна так же вентиляция подкапотного пространства двигателя. Поэтому в передней части бронекорпуса пришлось сделать воздухозаборники, а позади выхлопных патрубков выступающие броне-карманы, через которые воздух выходил из бронекорпуса. Конечно, все эти изменения ухудшали аэродинамику самолета, но двигатель получил возможность для нормальной работы.
31 марта 1940 года с опозданием более чем на год БШ-2 №2 был передан в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний, которые завершились 19 апреля 1940 года. Общая резолюция отчета о проведении госиспытаний звучала так: «Самолет БШ-2... государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков». А недостатков Технический совет НИИ ВВС отметил немало.
Максимальная скорость БШ-2 у земли — 362 км/ч вместо 385-400 км/ч по ТТТ. Дальность полета — 618 км вместо требуемых 800-1000 км.
Управляемость, скороподъемность (5000 м за 11,5 мин. вместо 9 мин.) и маневренность (время виража — 27,3 сек) самолета недостаточны.
Мощность двигателя АМ-35 недостаточна, следствием чего является низкая тяговооружен-ность (0,24 л.с./кг) штурмовика.
Полет штурмовика с брошенной ручкой управления из-за плохой продольной устойчивости невозможен.
Обзор из кабины летчика вперед-вниз неудовлетворительный, что затрудняет наведение самолета на цель, бомбометание и ведение огня.
Кроме того, рекомендовалось поставить на самолет более мощный двигатель АМ-38 и усилить переднее вооружение, установив две 23 мм пушки и два пулемета ШКАС.
И все же, несмотря на выявленные недостатки, учитывая, что советские ВВС испытывали несомненную потребность в хорошо бронированном самолете, Технический совет предложил выпустить небольшую серию таких штурмовиков для проведения войсковых испытаний и отработки тактики боевого применения новых самолетов. Но всем этим замечательным планам, к сожалению, не суждено было осуществиться.

Темная история с одноместным вариантом

По рекомендации НИИ ВВС все основные недостатки решили устранять на первом прототипе БШ-2 №1, тогда как на втором прототипе БШ-2 №2 предполагалось испытывать усиленное пу-шечно-пулеметное и другое вооружение.
В середине мая на первом прототипе начались работы по «исправлению ошибок». Улучшить продольную устойчивость самолета удалось относительно просто. Для этого немного увеличили площадь стабилизатора, двигатель переместили на 50 мм вперед, а консоли крыла развернули на 5 градусов назад. Улучшение обзора из кабины летчика требовало значительно больших усилий и времени, поскольку предстояла серьезная переделка носовой части бронекорпуса. С новым более мощным двигателем AM-38 так же вышла задержка: срок его готовности отодвигался на осень. Поэтому 16 августа 1940 года на очередные госиспытания БШ-2 №1 явился улучшенным лишь частично. Из-за плохой работы двигателя AM-35 испытания были прекращены, и самолет через неделю вернули на завод № 39. 12 сентября 1940 года ильюшинское ОКБ получает от мику-линских моторостроителей долгожданный двигатель АМ-38 и сразу же приступает к установке его на БШ-2 №1... Но! Но одновременно начинается «непонятная и загадочная» переделка самолета из двухместного в одноместный.
Легенда гласит, будто на такой переделке настаивали некие «военные», или некий «заказчик». «Военные», мнение которых было определяющим по данному вопросу — это только руководство ВВС (оно же заказчик). Но его требования по поводу одноместного БШ-2 не могло быть таким безоговорочным и строгим. В то время в Советском Союзе по заданию руководства ВВС разработкой бронированных штурмовиков занимались несколько КБ. При этом проектировались, как одноместные, так и двухместные штурмовики. И вопрос о лучшем варианте оставался открытым.
Поэтому «военные» просто не слишком настаивали на том, чтобы ильюшинский штурмовик был непременно двухместным, а появление одноместного варианта БШ-2 было инициативой самого СВ. Ильюшина. Переделка самолета из двухместного в одноместный позволяла быстрее и проще довести опытный образец штурмовика до необходимых требований и вовремя запустить его в серийное производство. Улучшением же двухместного варианта Ильюшин, по-видимому, собирался заняться позже в спокойной, неторопливой обстановке. Внезапно начавшаяся война и эвакуация авиазаводов перечеркнула эти благие намерения. Но мог ли кто-нибудь осенью 1940 года предположить, что проявленная торопливость, или даже стремление поскорее дать Красной Армии новый боевой самолет, уже через год обернется трагедией для сотен советских летчиков-штурмовиков, получивших в руки заведомо ослабленную машину.
12 октября 1940 года под управлением В.К. Коккинаки одноместный БШ-2, переделанный из двухместного БШ-2 № 1 и получивший заводское обозначение ЦКБ-57, совершил свой первый полет. Переделки были невелики. На самолете вместо кабины стрелка установили дополнительный 150 литровый топливный бак закрытый сверху длинным непрозрачным гаргротом. Прежде откидной фонарь кабины летчика стал теперь сдвижным назад. Бронестенку позади летчика усилили до 12 мм. Вооружение оставалось прежним. В таком виде опытный самолет успешно прошел заводские испытания. При весе 4988 кг он показал максимальную скорость у земли 423 км/ ч, а на высоте 2800 м — 437 км/ч. Дальность полета одноместного БШ-2 с нормальной бомбо-нагрузкой увеличилась и составляла 850 км. На высоту 5000 м самолет поднимался за 10 минут.

Начало серийного производства

14 декабря 1940 года был издан приказ НКАП (наркомата авиапромышленности) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (С 9 декабря 1940 года все новые серийные боевые самолеты в СССР стали называть по начальным буквам фамилий их главных конструкторов. Причем, истребители получали нечетные порядковые номера, а бомбардировщики — четные.) В связи с этим второй прототип БШ-2 №2 (или ЦКБ-55П, то есть «пушечный») так же подвергся переделке, и еще более существенной, поскольку было решено сделать из него эталонный образец для серии.
Для улучшения обзора вперед-вниз двигатель АМ-38 заодно с передней частью бронекорпуса был опущен на 175 мм вниз, а кресло и фонарь кабины летчика наоборот подняты на 50 мм вверх. После проведения испытаний на обстрел бронекорпуса изменили толщину некоторых его стенок, например: толщину задней стенки — до 12 мм, верхних стенок кабины — до 8 мм. В отличие от ЦКБ-57 за фонарем кабины летчика поставили не длинный непрозрачный гаргрот, а короткий прозрачный обтекатель. Воздухозаборник двигателя вывели в носок крыла. Наконец, переднее стрелковое вооружение штурмовика было усилено и состояло теперь из двух пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов и двух 20 мм пушек ШВАК с боезапасом по 210 снарядов на ствол. Кроме того, под крылом подвешивались восемь реактивных снарядов PC-132 или РС-82. Но, опять-таки, стремясь поскорее сдать самолет, пушки второпях установили не там, где было выгоднее для стрельбы (ближе к оси самолета), а туда где оказалось проще поставить — на место внешних пулеметов ШКАС.
29 декабря 1940 года переделанный БШ-2 №2, теперь уже называемый в официальных документах Ил-2, совершил свой первый полет (летчик-испытатель В.К. Коккинаки). 27 февраля 1941 года прототип Ил-2 был передан в НИИ ВВС для прохождения государственных испытаний, которые завершились 20 марта 1941 года. Тем временем, не дожидаясь окончания испытаний, полным ходом шла подготовка к серийному выпуску самолетов. И первый серийный штурмовик Ил-2, собранный на воронежском (№ 18) авиазаводе, поднялся в воздух уже 10 марта 1941 года, то есть за 10 дней до окончания госиспытаний своего прототипа.
Государственные испытания прототипа Ил-2 в целом прошли успешно. Было отмечено, что управляемость и маневренность штурмовика заметно улучшились. С нормальной бомбонагруз-кой (400 кг), при общем полетном весе 5310 кг самолет показал максимальную скорость у земли — 419 км/ч и дальность полета — 508 км. Были выявлены так же незначительные недостатки, которые предстояло устранить теперь уже в ходе развернувшегося серийного производства.
Серийные Ил-2 мало отличались от своего прототипа. Для остекления козырька кабины летчика стали использовать прозрачную броню. Такую же установили за головой летчика. Вместо пушек ШВАК на часть самолетов стали устанавливать 23 мм пушки ВЯ-23 с боекомплектом по 150 снарядов. Естественно, что серийные самолеты (тем более в условиях военной сборки) имели немного худшие летные данные. Так, например, нормальный взлетный вес серийных Ил-2 мог достигать 5870 кг, а максимальная скорость, наоборот уменьшаться до 375 км/ч у земли и до 395 км/ч на высоте 2500 м.
Серийное производство Ил-2 сначала развернулось на воронежском авиационном заводе № 18. Он считался «головным». То есть, определяющим любые изменения в конструкции или технологии изготовления Ил-2 на других авиазаводах. В октябре 1941 года авиазавод № 18 был эвакуирован в г. Куйбышев (Самара). В годы Великой Отечественной войны Ил-2 выпускались в основном на трех заводах: № 18, № 30 (Москва) и № 1 (Куйбышев) и непродолжительное время на авиазаводе № 381 (Ленинград — Нижний Тагил).
Первый же опыт боевого использования Ил-2 показал, что самолет имеет целый ряд серьезных недоработок и конструктивных недостатков. Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе постоянно «заедали». Лобовое бронестекло часто забрызгивалось маслом из втулки винта, что делало невозможным прицельную стрельбу или бомбометание. Выбор и установка прицела ПБП-16 на штурмовике были неудачны. Шасси Ил-2 оказалось недостаточно прочным для малоподготовленных полевых аэродромов военного времени. Радиуса боевого действия штурмовика не хвато-ло для нанесения ударов в тактической глубине противника. Из кабины летчика одноместного Ил-2 был плохой обзор назад, а у мотора и заднего бензобака отсутствовала бронезащита сверху. Все это в сочетании с отсутствием заднего стрелка делало бронированный штурмовик практически беззащитным от атак вражеских истребителей сзади-сверху.
Но устранение недостатков и дальнейшее совершенствование конструкции Ил-2 затянулось. Из-за быстрого продвижения немецких войск вглубь территории СССР пришлось спешно эвакуировать на восток авиационные заводы и конструкторские бюро. Так 18-й авиазавод при эвакуации из Воронежа в Куйбышев в конце октябре 1941 года прекратил выпуск Ил-2. Именно тогда, 23 декабря 1941 года директор завода В.И. За-сульский получил телеграмму Сталина, в которой в частности были такие слова: «...Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволите до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб...» Восстановить полноценное производство штурмовиков удалось только в начале 1942 года. Естественно предположить, что на эвакуированных заводах основные силы были брошены на скорейшее восстановление выпуска Ил-2, а все улучшения самолета откладывались «на потом».
В конце июля 1941 года СВ. Ильюшин предложил поставить на Ил-2 двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82) мощностью 1675 л.с. Предложение было очень своевременным и перспективным. Уже началась переброска промышленности на восток, и ожидалось резкое сокращение выпуска моторов АМ-38. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения менее уязвим в бою, и не нуждался в бронировании. За счет сокращения брони можно было сделать самолет двухместным, восстановив кабину заднего стрелка.
Для переделки взяли обычный серийный Ил-2. У него отрезали носовую часть бронекорпуса до переднего лонжерона крыла, а на лонжерон установили бронеперегородку, к которой крепилась моторама. Двигатель не бронировался, а закрывался обычным кольцевым капотом с управляемой юбкой на выходе. Кабина стрелка была хоро-
шо бронирована: нижняя и задняя стенки — 8 мм, боковые — б мм, голову стрелка защищала 5 мм броня и 64 мм бронестекло. Вооружение стрелка — 12,7 мм пулемет УБТ на шкворневой установке с боезапасом в 280 патронов. Чтобы увеличить дальность полета, емкость нижнего бензобака довели до 724 литров.
8 сентября 1941 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на Ил-2 с двигателем АШ-82 первый полет. Заводские испытания нового штурмовика прошли успешно за 8 дней, но государственные испытания из-за общей эвакуации были проведены только в феврале-марте 1942 года. Ил-2 АШ-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг развивал максимальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5500 м — 406 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднимался за 10,6 минуты. Дальность полета увеличилась до 700 км. Наступательное вооружение штурмовика осталось прежним: две 20 мм пушки и два пулемета ШКАС в крыле и 400 (600) кг бомб. Летные данные Ил-2 АШ-82 по сравнению с одноместными серийными машинами немного ухудшились, но в пределах допустимого. Во всяком случае, они не были хуже, чем у появившегося позднее двухместного Ил-2 с мотором АМ-38.
После успешного завершения испытаний, в конце марта 1942 года, Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о начале серийного производства Ил-2 АШ-82ИР на заводе №381 в Нижнем Тагиле. Но через месяц, 26 апреля, это решение было отменено, поскольку моторы АШ-82 требовались для производства истребителей Ла-5. Работы по переделке Ил-2 под двигатель воздушного охлаждения были прекращены и больше не возобновлялись.
Необходимость оборудования Ил-2 кабиной заднего стрелка к концу 1941 года стала вполне очевидной. По воспоминаниям С. В. Ильюшина, в феврале 1942 года по этому вопросу его вызывал Сталин и в разговоре пожалев о том, что штурмовики выпускаются одноместными, сказал: «Делайте, что хотите, но конвейер останавливать не разрешаю. Немедленно дайте фронту двухместные самолеты». Однако «немедленно» было сделано только к осени. Возможно, Ильюшин рассчитывал, что таким двухместным вариантом уже весной станет штурмовик с двигателем воздушного охлаждения, но эти расчеты не оправдались. Так или иначе, двухместный вариант Ил-2 с мотором АМ-38 появился в сентябре, прошел госиспытания в октябре, а в ноябре-декабре 1942 года был запущен в серийное производство. На новом штурмовике кабина стрелка размещалась за бронекорпусом и закрывалась прозрачным фонарем, который откидывался на правую сторону. Стрелок сидел на поперечной брезентовой ленте спиной к задней бронеперегород-ке. Его вооружение состояло из одного 12,7 мм пулемета УБТ с боезапасом в 150 патронов. Бро-неплита (6 мм) защищала стрелка только со стороны хвоста. Другой защиты у стрелка не было. Вес двухместного самолета увеличился на 275 кг, что, конечно же, отразилось на его летных показателях. Максимальная скорость у земли составляла 370 км/ч, а на высоте 2880 м — 411 км/ч. Для уменьшения длины разбега пришлось увеличить до 17 градусов угол отклонения посадочных щитков. Смещение центра тяжести к хвосту ухудшило продольную устойчивость самолета, чтобы ее улучшить консоли крыла установили под углом стреловидности 15 градусов по передней кромке. Нормальную бомбовую нагрузку пришлось сократить до 200-300 кг.

Из сказанного видно, что переделка Ил-2 из одноместного в двухместный была довольно упрощенной. Но при переходе заводов на выпуск двухместных самолетов это позволяло сохранить уровень производства штурмовиков на прежнем уровне. К концу 1942 года моторостроители создали форсированный двигатель АМ-38ф, который развивал взлетную мощность в 1720 л.с. С января 1943 года эти моторы стали устанавливаться на серийных двухместных Ил-2. Увеличенная мощность нового АМ-38ф позволила восстановить нормальную бомбонагрузку двухместного штурмовика до 400 кг, а так же приблизить его летные данные к уровню одноместного самолета.

Варианты и изменения

В ходе серийного производства в конструкцию Ил-2 вносились различные улучшения. Например: были установлены дополнительные 4-6 мм бронеплиты сверху заднего бензобака, над мотором и головой летчика. Подкосы основных стоек шасси — усилены. Так же была дополнительно усилена хвостовая деревянная часть самолета. Объем заднего бензобака увеличили. На воздухозаборник двигателя установили противо-пыльный фильтр. На самолет также поставили новое оборудование: дополнительный электробомбосбрасыватель, систему заполнения бензобаков инертным газом, более удобный визирный прицел ВВ-1 (вместо неудачного коллиматорного ПБП-16), радиополукомпас РПК-10 (не на всех самолетах).
Зимой 1941/42 года для Ил-2 были разработаны сменные убирающиеся в полете лыжи. Установка лыж снижала скорость штурмовика на 10-16 км/ч, но позволяла самолету действовать с малоподготовленных или заснеженных зимних аэродромов.
С мая 1943 года на Ил-2 стали устанавливать фибровые протектированные бензобаки. Они лучше обеспечивали герметичность при простреле их пулями калибра 7,9 или 13 мм, а, кроме того, были легче на 55 кг.
Но в условиях военного времени конструкция самолета Ил-2 менялась не только в лучшую сторону. Уже к концу 1941 года стал ощущаться дефицит аллюминия. Часть металлических конструкций пришлось заменять деревянными. Консоли крыла стали выпускаться или с фанерной обшивкой или почти полностью деревянными.
Конечно, деревянные части утяжеляли самолет и делали его менее живучим в бою. Положение изменилось только в 1944 году. С лета до конца 1944 года авиазаводы № 18 и № 30 постепенно возобновили выпуск Ил-2 с полностью металлическими консолями крыла.
К сожалению, самолет имел очень небольшие возможности для модернизации. Тяжелый бро-некорпус повышал живучесть Ил-2, но губил на корню всякую попытку улучшения тактических и летных данных самолета. На протяжении всей войны так и не удалось увеличить, скорость, дальность полета, бомбонагрузку или улучшить маневренность и вооружение Ил-2. Ошибка была допущена еще на стадии проектирования бронированного штурмовика. Но ошибочна оказалась отнюдь не сама идея бронирования самолета поля боя, а ее воплощение. Построенный прототип (ЦКБ-55) не соответствовал тактико-техническим требованиям, предъявленным к этому типу боевых самолетов. Виной всему отсутствие достаточно мощного двигателя. Даже с самым мощным по тому времени мотором АМ-38 бронированный штурмовик не смог достичь требуемых показателей. Ил-2, запущенный в серийное производство, был в боевом отношении самолетом явно не доведенным, «сырым». Поэтому он всегда чем-нибудь страдал. То отсутствием заднего стрелка, то недостаточным его бронированием и т. п. Доводку одноместного Ил-2 отложили «на завтра», но получилось буквально, что «завтра была война». Вполне понятно, что во время войны совершенствование конструкции Ил-2 оказалось весьма ограничено условиями военного производства. Как только появился более мощный мотор АМ-42 (2000 л.с.) все основные недостатки Ил-2 были преодолены. Но этот мотор появился слишком поздно, и новый улучшенный штурмовик Ил-10, построили только в 1944 году. Пусть читателя не смущает название самолета. Конструкция Ил-10 не имела принципиальных отличий от Ил-2. На наш взгляд, Ил-10 это как раз тот «доведенный до ума» бронированный штурмовик ЦКБ-55, каким он должен был стать, и каким его нужно было запускать в серийное производство.
Можно ли упрекнуть Ильюшина и его конструкторское бюро в том, что они не справились с задачей или затянули доводку самолета? На наш взгляд, нет. Во-первых, немецкий генеральный штаб сроков нападения на СССР с конструктором СВ. Ильюшиным не согласовывал. Во-вторых, если сравнить сроки разработки и доводки подобных самолетов в других странах, то получается, что ильюшинцы работали не хуже. Так, например, в Германии, конструкторы фирмы «Юнкере» начали разрабатывать будущий Ju 87 в 1933 году, опытный образец самолета поднялся в воздух в 1935 году, массовый серийный выпуск Ju 87 А-1 начался в 1937 году, а «болезни роста» были устранены только на модификации Ju 87В, появившейся в 1938 году. Итого 5 лет спокойного развития в мирное время. Ильюшинский бронированный штурмовик начали создавать в 1938 году, и через те же 5 лет мы получаем модификацию Ил-10, лишенную основных недостатков. Но в каких условиях!
Самолеты Ил-2 и Ju 87, несмотря на все их различия, оказались наиболее близки друг к другу по своей военной судьбе. И тот и другой возникли в середине 1930-х годов рамках одной концепции, вернее, как попытка выйти за рамки концепции обычного двухместного ближнего бомбардировщика. Ju 87 за счет точного пикирующего бомбометания. Ил-2 за счет своей защищенности при бомбоштурмовых ударах с бреющего полета. Война как будто в насмешку заставила оба этих самолета двигаться в своем развитии навстречу друг другу (причем, «юнкерсу» досталось в большей степени). В ходе боевого применения Ил-2 все чаще стали переходить от простого бреющего полета к бомбоштурмовым ударам с пологого (под утлом 30 градусов) пикирования с высоты 600-1000 метров. В свою очередь, пикирующие бомбардировщики Ju 87 в 1943 году были переведены в разряд штурмовиков. Пока немцы придерживались наступательной стратегии «блицкрига», пикирующие Ju 87 очень успешно применялись на всех фронтах особенно против точечных целей в оборонительных порядках противника. Но с 1943 года немцам все чаще самим приходилось переходить к обороне, а против вражеского массированного наступления лучше было применять бомбоштурмовые удары с малых высот, тогда оружие самолета поражает большую площадь. «Юнкерсы-штурмовики» перешли к атакам наземных целей с бреющего полета. А для этого немцам пришлось не только усилить переднее стрелковое вооружение Ju 87 и вместо двух крыльевых пулеметов установить 20 мм пушки или две подвесные 37 мм пушки, но также прибегнуть к дополнительному бронированию самолета: его двигателя, радиаторов и кабины.
Стоит особо остановиться на использовании 37-мм пушек как на Ил-2, так и на Ju 87G. Многие авторы утверждают, что немцы успешно применяли такие «юнкерсы» против советских танков. Но это вызывает закономерное сомнение. На советских штурмовиках Ил-2 также пытались применять 37-мм пушки против немецких танков. Но опыт оказался не слишком удачен. Дело в том, что пушки такого калибра имеют большую отдачу. Установленные на крыле, на значительном расстоянии от продольной оси самолета, они при стрельбе начинают разворачивать самолет, каждая в свою сторону. Но из-за несинхронной работы пушек, крутящие моменты не уравновешивают друг друга, и происходит усиление рыскания самолета или ухудшение его продольной устой-
чивости. В результате при стрельбе получается сильное рассеивание снарядов 37-мм пушек, и прицельный огонь по таким малоразмерным объектам, как танки, весьма затрудняется. Так, например, во время испытаний Ил-2 с пушками НС-37, проведенных в НИИ ВВС в 1943 году, выяснилось, что, поражение среднего танка противника снарядом 37-мм пушки в принципе возможно — подкалиберным снарядом пробивалась броня до ПО мм, — но из всего боекомплекта в 120 снарядов (по 60 на каждую пушку) только 3% или 4 снаряда достигали цели. Как решили эту проблему немецкие инженеры — непонятно. Возможно, за счет меньшей скорострельности немецкой пушки летчики Ju 87G могли вести огонь одиночными выстрелами (скорострельность немецкой ВК 3,7 была 80 выстрелов в минуту, против 250 у советской НС-37). Конечно, летчики высокой квалификации при определенном опыте могли добиваться лучших результатов, чем получалось при стрельбе на испытаниях. Поэтому возможно, что kom3ck-9./S(Pz)G 2 оберлейтенант Ганс Рудель действительно подбил свои 519 танков, летая на Ju 87G с 37 мм пушками. Правда, было бы интересно узнать, кто и каким образом вел подсчет. Тем не менее, все это вполне возможно, если речь идет об отдельных летчиках-снайперах и об их успехе с этим оружием. Другие же факты, говорят об ограниченности этого успеха. Например, всего было выпущено около 200 самолетов Ju 87G, вооруженных 37-мм пушками ВК 3,7. Количество же постоянно действующих Ju 87G на Восточном фронте не превышало 48 самолетов (в октябре 1943 года были созданы четыре противотанковых эскадрильи — штаффеля, а к концу 1944 года их осталось только три). Нам представляется, что если бы Ju 87G стал действительно эффективным противотанковым средством в руках среднего немецкого летчика, а не отдельных «асов-снайперов», то количество этих штурмовиков в составе Люфтваффе должно было возрастать, а не уменьшаться. Для сравнения: к концу 1943 года в Советском Союзе было выпущено около 1000 штурмовиков Ил-2, вооруженных 37-мм пушками. С июля по декабрь 1943 года 96 таких Ил-2 поступили в действующие части советских ВВС для войсковых испытаний (теоретически из них можно было сформировать 2-3 авиаполка). Но, в конце концов, Ил-2 с пушками НС-37 как противотанковое средство был забракован и его выпуск прекращен. Из сказанного следует, что скорей всего, противотанковый успех Ju 87G — это не более чем одна из «красивых» легенд, основанная на частном успехе Ганса Руделя.
На Ил-2 попробовали установить еще более мощные 45 мм пушки НС-45, но испытания показали, что использовать их для поражения малоразмерных целей также невыгодно. В то же время в начале 1943 года появилось новое противотанковое средство, которое штурмовики Ил-2 стали использовать с гораздо большим эффектом, чем крупнокалиберные авиационные пушки. В ЦКБ-22 под руководством И.А. Ларионова была разработана небольшая по весу (1,5 кг) и размеру бомба с кумулятивным зарядом — ПТАБ-2,5-1,5. При попадании в цель под углом близким к 90 градусов она прожигала броню толщиной до 100 мм. Достаточно было одной бомбы для того, чтобы вывести любой немецкий танк из строя. На Ил-2 можно было загрузить 192 такие бомбочки (4 кассеты по 48 шт.). Разбросанные в горизонтальном полете с высоты 200 метров они накрывали полосу шириной 15 и длинной 200 метров. Обычно вся бронетехника, находящаяся в этой полосе поражалась ПТАБами. Только с применением этих маленьких авиабомб Ил-2 стал действительно противотанковым штурмовиком. До этого его успешное использование против бронетанковых частей вермахта было относительно случайным.
7 февраля 1943 года Государственный Комитет обороны своим постановлением обязал СВ. Ильюшина создать на основе двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38ф самолет-корректировщик и фронтовой разведчик. В марте того же года такой самолет был создан, а в апреле запущен в серийное производство. От обычного штурмовика Ил-2КР внешне отличался только мачтой антенны, установленной на козырьке фонаря кабины летчика. Но изменилось внутреннее оборудование самолета. На Ил-2КР установили более мощную радиостанцию РСБ-Збис и фотокамеру АФА-И (или АФА-ИМ) в хвостовой части фюзеляжа. Вооружение осталось прежним.
Весной 1944 года в конструкторском бюро Ильюшина для Ил-2 был наконец-то разработан бронекорпус, полностью защищающий заднего стрелка. А, кроме того, «ремонтный комплект», позволяющий таким же образом дооборудовать в полевых условиях уже существующие штурмовики. Но в серийное производство Ил-2 с удлиненным бронекорпусом запустили лишь весной 1945 года, поэтому на фронте успели появиться только «ремонтные» варианты Ил-2 с увеличенным бронированием. По-видимому, с начала 1944 года всякому улучшению серийных Ил-2 стали мешать ведущиеся параллельно работы по внедрению нового штурмовика с двигателем АМ-42.
Разработка этого улучшенного штурмовика началась еще в 1942 году, и поначалу он имел обозначение Ил-2 АМ-42 или Ил-8. Самолет представлял собой удлиненный на 1,3 м вариант Ил-2 с более мощным (2000 л.с.) мотором. Стрелковое вооружение оставалось прежним, но бомбона-грузка возросла до 1000 кг. Новый удлиненный бронекорпус нового штурмовика полностью защищал и летчика, и стрелка. 10 мая 1943 года опытный образец этого самолета поднялся в воздух, но ненадежная работа двигателя затянула летные испытания до 1944 года. Тем временем, в ОКБ Ильюшина успели создать опытный бронированный истребитель Ил-1. Это «мертворожденное дитя» имело лишь то положительное значение, что послужило причиной для разработки более совершенного с точки зрения аэродинамики и компоновки самолета. Его водо- и маслорадиа-торы были полностью спрятаны внутри броне-корпуса, а охлаждающий воздух поступал к ним через два воздухозаборника, которые расположились по обе стороны бронекорпуса у носка центроплана. Фонарь кабины стал более обтекаемым. В конструкции крыла использовались более скоростные аэродинамические профили. Механизм уборки шасси с поворотом колес на 90 градусов, позволил заметно уменьшить поперечное сечение крыльевых обтекателей. На основе улучшений истребителя Ил-1 возник более скоростной и маневренный штурмовик, получивший обозначение Ил-10. В конце февраля 1944 года на заводе № 18 был собран его опытный образец. В конце апреля новый самолет совершил свой первый полет под управлением В.К. Коккинаки. В середине мая Ил-10 прошел госиспытания, а осенью 1944 года начался его серийный выпуск. Обычно считают, что Ил-10 — это уже другой самолет. На наш взгляд таким его делают лишь особенности официального обозначения. По своей конструкции Ил-10 отличался от Ил-2 не больше, чем Ju 87 А от модификации Ju 87 D/G. Но историчес-
ки Ил-10 это действительно другой, послевоенный самолет. Хотя он успел на войну и принял участие в последних воздушных боях (февраль-май 1945 года) над поверженной Германией... Но его появление уже не смогло сколько-нибудь заметно повлиять на состояние советской штурмовой авиации или на ее боевую практику. Великая Отечественная война закончилась и с нею оказалась связана судьба только одного штурмовика — Ил-2. Он воевал с первого и до ее последнего дня. И, несмотря на все свои трагические недостатки, навсегда останется одним из главных героев этой великой войны.
Производство Ил-2 началось в 1941-ом и закончилось в 1945 году. За это время все авиазаводы (4) произвели 36 154 самолета Ил-2 всех модификаций. В том числе не менее 1211 учебно-тренировочных Ил-2У. Советские ВВС получили 34 663 Ил-2, из которых 33 920 были направлены в действующие авиачасти.

Боевое применение

До начала Великой Отечественной войны советские ВВС успели получить 174 Ил-2 воронежской постройки. Из них к 20 июня 1941 года в боевые части ВВС Красной Армии было передано 84 штурмовика: 63 — в 4-й ббап (вскоре переименованный в 4-й шап, Харьковского ВО), остальные (21) были распределены по 3-8 самолетов в различные авиаполки четырех приграничных военных округов, растянувшихся от Балтийского до Черного моря. Таким образом, к началу войны советские ВВС имели только один авиаполк, полностью укомплектованный самолетами Ил-2. Остальные штурмовики не представляли из себя реальную боевую силу ввиду своей рассредоточен-ности, и еще потому, что к началу войны летчики приграничных округов не успели их как следует освоить.
Что касается 4-го штурмового авиаполка, то его летчики на своих Ил-2 вступили в бой уже на пятый день войны. 27 июня 1941 года они нанесли штурмовой удар по колонне немецких войск близ Бобруйска. В следующие дни Ил-2 этого полка наносили бомбоштурмовые удары по скоплениям немецких войск у мостов и переправ через р. Березину. 2 июля 1941 года Ил-2 из 4-го шап уничтожили 9 переправ через Березину. Но за неделю боев под Бобруйском полк понес и значительные потери в людях и технике. Погибли 20 летчиков, а в строю осталось только 19 (из 56 на 27 июня) боеспособных самолетов. Тем не менее, 4 июля все оставшиеся в 4-м шап Ил-2 несколько раз вылетали на штурмовку Бобруйского аэродрома, где уничтожили около 30 немецких само-
летов. К 10 июля в полку насчитывалось не более десятка Ил-2. А 20 августа 4-й штурмовой авиаполк был выведен из боев и отправлен в Воронеж на переформирование.
К июлю 1941 года штурмовиками Ил-2 было вооружено уже несколько авиаполков. Например, 430-й шап (Западный фронт) имел в своем составе 22 Ил-2 и был сформирован из летчиков-испытателей НИИ ВВС для изучения боевых возможностей бронированного штурмовика и определения тактики его боевого применения. 10 июля на Юго-Западный фронт прибыл заново переформированный 74-й шап, который имел на вооружении 20 Ил-2. 12 июля на Западном фронте начал действовать (под Смоленском и Ельней) 61-й шап, переформированный и освоивший новые для себя Ил-2. Но уже к 24 июля в этом полку осталось только 4 (из 28) штурмовика, да и те были небоеспособны.
В августе 1941 года Ил-2 поступили на вооружение еще 11 штурмовых авиаполков: 103-го, 147-го, 160-го, 174-го, 175-го, 214-го, 215-го, 217-го, 237-го, 245-го и 288-го. Кстати, надо сказать, об изменении численности советских авиационных полков в ходе войны. В августе 1941 года состав штурмовых авиаполков был уменьшен сначала с 63 до 33 (3 эскадрильи по 9), а затем и вовсе до 20 самолетов (2 эскадрильи). Осенью 1942 года штурмовые авиаполки вновь увеличили с 20-ти до 32-х самолетного состава (3 эскадрильи по 10). А в 1944 году «штурмовики» перейдут на 45-ти самолетный состав авиаполков (3 эскадрильи по 14).
Всего за годы Великой Отечественной войны на фронт было отправлено 356 штурмовых авиаполков, в основном имевших на вооружении самолеты Ил-2. Поэтому даже краткое описание боевых действий всех этих полков потребует отдельного и довольно объемного издания. Нам же придется остановиться лишь на общей картине развития и изменения тактики боевого применения самолетов Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны.
Хотя по воспоминаниям подполковника люфтваффе О. Греффрата появление Ил-2 на восточном фронте было для немцев большой неожиданностью, немецкие летчики-истребители довольно быстро изучили слабые места ильюшинского штурмовика и научились бороться с ним. Атакуя Ил-2, они заходили сзади сбоку и сверху, и с близких (до 50 м) дистанций совершенно безнаказанно расстреливали его из всего наличного оружия, стремясь попасть в незащищенные сверху двигатель, летчика или бензобак. Впрочем, на такой дистанции даже броня уже не могла защитить ни самолет, ни летчика, а плохой обзор назад и отсутствие заднего стрелка у одноместного Ил-2 позволяло немецким истребителям легко занимать выгодную позицию для атаки. Надо сказать, что бро-некорпус Ил-2 был рассчитан лишь на «скользящие» удары от оружия истребителей. И в этом случае броня значительно повышала живучесть штурмовика по сравнению с самолетами с обычной дюралевой обшивкой. Сохранилось множество свидетельств, когда буквально изрешеченные штурмовики возвращались на свой аэродром. Так, например 5 июля 1941 года вернувшись с боевого задания, командир 430-го шап Н. И. Малышев насчитал на своем Ил-2 более 200 пробоин. Нередко броня штурмовика выдерживала даже попадания 20 мм снарядов. Но еще более «неуязвимым» Ил-2 могла сделать умелая тактика, а именно этого долгое время недоставало советским летчикам.
Ил-2, поступивший на вооружение советских ВВС буквально накануне войны, оказался «сырым» самолетом не только с технической стороны, но так же и с военно-теоретической точки зрения. Хотя в действующих частях, особенно довоенной подготовки, его быстро осваивали как самолет, но еще долго (для военного времени) не понимали как боевую машину. Разработать тактику боевого применения Ил-2 перед войной просто не успели, и строевым летчикам пришлось писать эти инструкции собственной кровью, вдохновляясь горьким опытом потерь. Никто толком не знал, каким образом на Ил-2 лучше атаковать ту или иную цель. Как лучше обороняться от вражеских истребителей. Какое оружие и против чего лучше использовать. Только в 1942 году стали появляться соответствующие инструкции и наставления.
Вот, что об этом написал в своих воспоминаниях И.И. Пстыго, Герой Советского Союза и маршал авиации, а в 1941 году еще просто летчик-штурмовик: «В начале войны мы оказались один на один с этим самолетом и с этим родом авиации. Меня могут опровергнуть, но у нас в полку и в дивизии до середины 1942 года не было не только руководства по боевому применению самолета Ил-2, но даже инструкции по технике пилотирования. В этом не был повинен конструктор, это была вина службы боевой подготовки ВВС. Положение в частях сложилось не из легких. Раз нет этих основных документов, то летай и воюй, как умеешь. Самолет был достаточно простым, и летчики летали. Если бы это был сложный самолет, никто бы не полетел, предварительно не изучив инструкцию. Но от этой свободы нам было совсем не просто. Очень много частных вопросов и основательных проблем тактики нам пришлось решать самостоятельно. Во-первых, как строить боевые порядки звеньев, эскадрилий и полков? До сих пор звенья были из трех самолетов, и в воздухе они ходили строем «клин». Такой боевой порядок был подобен самоубийству. При маневрировании крайние самолеты часто «вываливались» из строя и становились легкой добычей «мессерш-миттов». Во-вторых, как и с каких высот можно наиболее успешно атаковать цель, в какой последовательности применять весь арсенал оружия, как маневрировать перед выходом на цель и при уходе от нее?» И еще: «Тактика, как наука боя вновь созданного самолета и новой штурмовой авиации, рождалась в тяжелых боях первых месяцев войны. Ценой огромных потерь наши летчики-штурмовики по крупицам искали и обобщали элементы этой новой для себя тактики, учились воевать, и экзаменатором у них был. жестокий противник».
После тяжелых потерь 1941 года, авиаполки пополнялись молодыми, наскоро подготовленными летчиками, которые проходили курс ускоренной подготовки с налетом 3-4 часа и поэтому плохо умели летать в строю, бросать бомбы и стрелять. При полном господстве немецких истребителей в воздухе это приводило к большим потерям машин и людей в штурмовых авиачастях. С другой стороны штурмовые полки, имея в своем составе большое количество летчиков низкой квалификации, не могли полностью использовать все боевые возможности Ил-2. Положение начало исправляться лишь в 1943 году, когда советская штурмовая авиация приобрела необходимый боевой опыт, изменился порядок восстановления людских потерь в полках, возросла мощь советской истребительной авиации и появился двухместный вариант Ил-2 с задним стрелком.
Кроме истребителей Люфтваффе, другим очень опасным противником штурмовиков Ил-2 оказалась немецкая малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА), состоящая из 20 мм и 37 мм автоматических пушек. Во второй период войны, когда Люфтваффе утратили господство в воздухе, основным противником Ил-2 становится усилившаяся немецкая МЗА, и теперь уже от ее огня, а не от немецких истребителей штурмовики начинают нести наибольшие потери. Впрочем, относительное число потерь в 1944 году по сравнению с 1941 годом уменьшилось примерно в 10 раз и составило 1 самолет на 85 вылетов против прежних 9 вылетов. Для подавления огня батарей зенитных автоматов приходилось выделять особые группы Ил-2. На это уходило 30% от всех участвующих в налете самолетов, а при сильном противодействии до половины всех штурмовиков. Обычно Ил-2 из «группы подавления» шли на 400-500 метров позади основной ударной группы, и начинали действовать против ПВО противника, как только та себя обнаруживала. Но если расположение зенитных батарей было уже известно, то атака группы подавления предшествовала появлению остальных Ил-2.
Потери Ил-2 в начальный период Великой Отечественной войны были очень велики. Отчасти причиной этих больших потерь приходится признать конструктивные недостатки самолета. Но и потребность в штурмовиках была так же велика. Несмотря на все свои недоработки, Ил-2 оказался в 1941 году единственным самолетом, успешно действующим против наступающих немецких частей и особенно бронетанковых. Теоретически у Ил-2 была альтернатива. Обычно называют бронированный штурмовик П.О. Сухого — Су-6, который по многим показателям превосходил ильюшинский самолет. Но опытный образец двухместного варианта штурмовика Су-б прошел испытания только осенью 1943 года. Его реальные боевые преимущества были неочевидны, а ограниченные производственные возможности советской авиапромышленности во время войны не позволяли запустить в производство еще один штурмовик, без сокращения выпуска другого. Поэтому Су-6 не пошел в серию. Может быть, это была ошибка. Утверждать здесь что-нибудь более определенное — невозможно.
Штурмовики Ил-2 использовались на всех фронтах Великой Отечественной войны и принимали участие во всех основных сражениях. К середине ноября 1941 года, то есть к началу второго наступления немцев на Москву, в составе Западного и Калининского фронтов действовало всего 50 штурмовиков Ил-2 (312-й, 232-й, 62-й и 569-й шап). Тем не менее, как деликатно отметил в своем донесении командующий 2-й танковой группой генерал-полковник Гудериан: «Бронированные штурмовики неприятно воспринимаются немецкими войсками...»
Накануне советского контрнаступления под Москвой 5-6 декабря 1941 года, в составе Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов насчитывалось всего 82 штурмовика Ил-2 (соответственно по фронтам: 15, 54 и 13 шт.) из них 59 боеспособных. Штурмовики успешно действовали против отступающих немецких войск, колонны которых растянулись на многие километры. Утверждают, что именно в это время немцы стали называть Ил-2 «черной смертью». Нам не удалось встретить такое название ни в одном из немецких воспоминаний или документов. Общее отношение немцев к Ил-2 было довольно уважительным, но не имело панического оттенка. Скорей всего, это выражение основано на случайном высказывании какого-нибудь пленного немца или придумано кем-то из наших военных журналистов. И это вполне понятно: в 41-ом году всем так хотелось, чтобы немцы нас тоже боялись.

В сражениях Великой Отечественной

В ходе боевого применения Ил-2 в течение 1941-42 годов выяснилось, что бомбоштурмовые удары с бреющего полета были недостаточно эффективны. Более выгодным оказался способ нанесения ударов с пологого пикирования под углом около 30 градусов с высоты около 1000 метров. В то же время в штурмовых авиачастях стал все чаще использоваться боевой прием «круг», который обеспечивал как наилучшее огневое поражение наземных целей, так и защиту от атак немецких истребителей. Потери же от последних были в 1942 году все еще высоки: более 60% от всех боевых потерь.
Первыми с мая 1942 года «круг» стали успешно применять летчики 288-го шап Северо-Западного фронта. Такой боевой порядок давал штурмовикам возможность самостоятельно отражать атаки вражеских истребителей. Для его построения было необходимо не менее 6-8 самолетов. Расстояние между машинами составляло 150 — 300 метров. Ведущий отдавал команду по радио и делал глубокий вираж в сторону противника. Все остальные самолеты устремлялись за ним. Для такого виража Ил-2 требовалось немногим более 20 секунд, поэтому круг выстраивался и замыкался быстро, за полминуты. Каждый находящийся в круге самолет, своим оружием прикрывал впереди идущего. Кроме того, «крут» применялся для продолжительного штурмового воздействия на противника. Когда боеприпасы сбрасывались не «залпом», а последовательно с нескольких заходов: сначала — бомбы, потом — реактивные снаряды и напоследок — пулеметно-пушечный огонь. Например, таким образом, Ил-2 действовали при поддержке атаки наших сухопутных сил. Штурмовики с воздуха подавляли огневые средства немцев и прижимали к земле немецкую пехоту.
Во время боев на ближних подступах к Сталинграду, в начале сентября 1942 года, советское командование сосредоточило на этом направлении 240 штурмовиков Ил-2. В середине сентября бои шли уже в самом городе, и штурмовикам пришлось в прямом смысле принимать участие в уличных боях за Сталинград. Летчики находили среди городских развалин дома и улицы, занятые немцами и наносили по ним штурмовые удары. Это было особенно сложно, так как требовало от летчиков высокого мастерства и умения находить нужную цель в дыму пожаров, и в лабиринте улиц. А поскольку соприкосновение войск было очень тесным, и обстановка часто менялась, то существовала постоянная угроза ударить по своим.
Во время Сталинградской битвы уже упоминавшийся нами старший лейтенант Иван Пстыго командовал эскадрильей штурмовиков. В один из дней он получил приказ уничтожить немецкие танки, вклинившиеся в оборону наших войск в районе Саратовской и Коммунистической улиц. Задача осложнялась тем, что у летчиков отсутствовал подробный план города. Никто не мог точно указать, где расположены эти улицы. Необходимую карту привезли в последний момент прямо к самолетам, уже стоявшим на старте. Однако на месте танков не оказалось. Неужели ошибка? Нет, просто немцы укрыли свою бронетехнику в тени разрушенных домов, где она плохо просматривались с воздуха, и штурмовики не сразу разглядели их. Но, обнаружив, построились в «круг«, и друг за другом обрушили свой удар на танки противника. Отсутствие зениток позволило советским летчикам сделать 8 заходов. Прорыв немцев был ликвидирован.
Осенью 1942 года на фронт стали поступать двухместные серийные Ил-2. 30 октября 1942 года в боях за Сталинград двухместные штурмовики из 8-й Воздушной Армии (ВА) впервые приняли участие в боевых действиях, и воздушные стрелки заявили о 10 сбитых ими истребителях противника. Возможно, этот успех, как обычно на войне, был немного преувеличен. Но, может быть, и нет. До сих пор немцы привыкли безнаказанно расправляться с одноместными Ил-2, и оборонительный огонь стрелков мог оказаться для «мессершмиттов» роковой неожиданностью.
В первые дни советского наступления под Сталинградом (с 19 по 30 ноября) Ил-2 не смогли проявить себя должным образом из-за плохих погодных условий. В дальнейшем штурмовики увеличили свою активность. Причем, кроме обычной поддержки наступающих советских войск, они наносили удары по немецким аэродромам и даже привлекались к перехвату немецких транспортных самолетов, которые пытались доставить грузы окруженной под Сталинградом группировке Паулюса.
В сражении на Курской дуге принимали непосредственное участие три воздушные армии: 2-я ВА Воронежского фронта, 16-я ВА Центрального фронта и 17-я ВА Юго-Западного фронта. Накануне сражения в составе всех трех армий находилось 837 штурмовиков Ил-2, из которых боеспособных насчитывалось 740 (соответственно по армиям: 2-я - 311/279; 16-я - 295/257; 17-я -231/209). Кроме того, к боевым действиям осо-
бенно на завершающих этапах сражения, привлекались штурмовики 15-й ВА Брянского фронта и 5-й ВА резервного Степного фронта, то есть еще около 600 самолетов Ил-2.
Утром 5 июля 1943 года Ил-2 из 2-й и 17-й Воздушных Армий нанесли удары по немецким аэродромам. Но из-за недостаточной подготовки эти действия советских штурмовиков не достигли своей цели. Ил-2 понесли большие потери, а урон, причиненный противнику, оказался невелик. Так, например, при налете 16-ти Ил-2 из 237-го шап на немецкий аэродром Основа было уничтожено на земле до 17 самолетов противника, но ценой потери 13 штурмовиков (10 летчиков).
На Курской дуге немцы применили для борьбы с Ил-2 несколько тактических новинок. Например, на своем переднем крае они стали постоянно держать самолеты-наблюдатели, которые, заметив соединения Ил-2, предупреждали наземные войска и вызывали по радио истребители-перехватчики. Таким образом, один из важных факторов успеха штурмовиков — внезапность — терялся. Другая новинка заключалась в том, что немецкие истребители Focke-Wulf Fw 190 при атаке штурмовиков, вставших в оборонительный крут, «закручивали» свой круг, но встречный и уже наступательный. Fw 190 не уступал Ил-2 в пушечном вооружении и был неплохо бронирован спереди. А, будучи более маневренным самолетом, он выигрывал дуэль со штурмовиком на встречных курсах.
Надо сказать, что в лице Fw 190 советский штурмовик Ил-2 получил не только сильного и опасного противника, но и концептуального соперника. Командующий немецкой штурмовой авиацией Эрнст Куфер (Kupher), сам летавший на Ju 87, считал, что с 1943 года этот «юнкере» больше нельзя использовать даже на Восточном фронте. В качестве примера он приводил свой собственный Гешвадер (организационно — полк, но очень крупный, равный трем нашим авиаполкам), который за восемь месяцев боев потерял 89 экипажей. То есть почти весь свой личный состав. «Если это будет продолжаться еще год, — говорил Куфер, — результатом будет полный конец штурмовых частей... У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении». «С 5 июля 1943 года, — продолжал Купфер — я потерял двух гешвадер-командиров, двух адъютантов групп и шесть штаффель-командиров. каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить... Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался».
Вместо Ju 87, из которого хороший штурмовик так и не получился, Куфер предлагал создать небольшой, одноместный, скоростной и маневренный самолет, способный обходиться без сопровождения истребителей. Немецкий офицер выступал против бронированных самолетов, приводя следующие доводы: «Мы создали «Тигр», «Пантеру», «Фердинанд» с сильнейшим вооружением и мощнейшим бронированием. Но с воздуха мы снова и снова видели, как под Курском, Орлом и Белгородом зенитные и противотанковые орудия останавливали их».
По мнению Куфера вооружение нового штурмовика должно было состоять из 20-мм пушек и бомб не тяжелее 250 кг. А главной задачей штурмовой авиации, должна стать борьба с танковыми прорывами. Но для этого немецкий теоретик предложил атаковать не сами танки (это требовало особых самолетов и авиационного вооружения), а более уязвимые, но не менее важные колонны с топливом и боеприпасами, следующие в прорыв за танками.
Наиболее подходящим самолетом на роль штурмовика Куфер считал истребитель Fw 190. Его двигатель воздушного охлаждения, был менее уязвим в бою и, кроме того, самолет отличался бронированием маслорадиатора. Видимо, выступая противником брони, Куфер все же немного лукавил. Или его теорию не бронирования штурмовиков в Люфтваффе разделяли далеко не все. Во всяком случае, появившиеся весной-летом 1943 года штурмовые версии «Фокке-вульфа» оказались обвешены дополнительной броней.
Под фюзеляжем Fw 190 F можно было подвесить одну 250 кг или 500 кг бомбу, а под крылом еще четыре бомбы по 50 кг или две дополнительные 30 мм пушки. Основное стрелковое вооружение состояло из двух 7,9 мм пулеметов и двух 20 мм пушек. Утяжеленный броней Fw 190 F-3 обладал меньшей максимальной скоростью, чем его собратья-истребители, но все же довольно высокой для штурмовика. С 250 кг бомбой самолет достигал 524 км/ч у земли и 592 км/ч на высоте 5500 метров. (Кстати, одноместный Ил-1 разгонялся у земли до 525 км/ч, правда без бомб, но полностью бронированный. Вполне сопоставимые цифры!) Всего было выпущено около 600 «Фокке-вульфов» штурмовиков. Это не идет ни в какое сравнение с десятками тысяч Ил-2. Но немецкая авиация в то время полным ходом развивалась в сторону универсальных многоцелевых боевых самолетов. Поэтому другие модификации «Фокке-вульфа» с таким же успехом могли использоваться как легкие бомбардировщики и штурмовики. Сравнивать их с Ил-2 можно лишь условно. Перед нами две различных концепции, два различных решения одной и той же задачи. И каждое решение имело свои положительные и отрицательные стороны.
Вернемся, однако, на поле битвы под Курском. Уже 5 июля 1943 года, штурмовики из 16-й ВА впервые использовали против немецких танков новые бомбы ПТАБ. В следующие несколько дней массовое применение штурмовиками Ил-2 этих кумулятивных авиабомб имело исключительный успех. Так, например, 3-я танковая дивизия СС «Мертвая Голова» после нескольких налетов советских штурмовиков в течение одного дня потеряла до 270 единиц бронетехники: танков, «самоходок», бронетранспортеров. Чтобы избежать больших потерь немецким танковым частям пришлось перейти к рассредоточенным порядкам. А это существенно затрудняло управление войсками и замедляло всякое передвижение бронетехники.
Действия штурмовиков на Курской дуге в целом были успешны. Но победы все еще доставались дорогой ценой. За шесть дней боев к 11 июля 1943 года потери 2-й ВА составили 107 самолетов Ил-2. А 16-я ВА к 10 июля за пять дней потеряла 148 штурмовиков.
В ходе войны совершенствовались тактика штурмовиков и способы формирования штурмовых авиаполков. Уровень боевой подготовки летчиков заметно вырос. Улучшилось взаимодействие штурмовиков, как с наземными войсками, так и с истребителями прикрытия. В 1944 году авиаполки Ил-2 уже редко действовали малыми группами, а перешли к нанесению сосредоточенных массированных ударов. Этим обеспечивалось уверенное поражение цели и возможность подавления зенитных батарей противника.
Для концентрации ударной силы штурмовой авиации задействовались большие группы самолетов — полки, дивизии и даже корпуса. К 1944 году изменился состав штурмовых эскадрилий. Теперь в них входили три звена по четыре Ил-2. Звенья летали боевым порядком «пеленг», а полеты эскадрилий и полков осуществлялись «змейкой» звеньев, где каждое последующее звено летело ниже предыдущего, защищая его снизу.
Приведем один из примеров такой крупномасштабной операции. В начале 1944 года в период весенней распутицы на Идрицком аэродроме близ Пскова скопилось около 120 немецких самолетов. Советское командование решило нанести по вражескому аэродрому бомбо-штурмовой удар. Вся операция была тщательно подготовлена и продумана до мельчайших деталей. От начала до конца был рассчитан и обеспечен весь полет. Действовать предписывалось целым корпусом. Вести его на задание поручили в то время уже майору И. Пстыго. Для прикрытия штурмовиков выделялась авиадивизия истребителей. 144 штурмовика Ил-2 поднялись в воздух и построились в колонну звеньями. Такой боевой порядок создавал условия для маневра. Ведущее звено летело на высоте 2500 метров. Следующие за ним звенья располагались ниже друг друга уступами, таким образом, чтобы замыкающие звенья следовали почти на бреющем полете. Истребители сопровождения шли выше штурмовиков, а командир дивизии истребителей, во главе восьмерки, летел над ведущим звеном штурмовиков. Во время штурмовки каждое звено заходило и пикировало на свою заранее намеченную цель. Зенитные батареи немцев были сразу же подавлены специально выделенными для этого группами штурмовиков. Вражеский аэродром был разгромлен. Горели самолеты, склады с горючим, аэродромные постройки. Закончив штурмовку, Ил-2 организованно ушли на свои аэродромы. Но сброшенные ими бомбы замедленного действия, от получаса до 48 часов, продолжали взрываться, мешая врагу бороться с пожарами и восстанавливать аэродром.
К 1944 году взаимодействие штурмовиков с истребителями прикрытия стало более разнообразным. Одни группы истребителей «расчищали дорогу» перед штурмовиками, другие прикрывали их над целью и на обратном пути. Сами штурмовики стали увереннее чувствовать себя в воздухе. Они уже не разбегались в разные стороны при виде немецких истребителей, становясь их легкой добычей, а строились в оборонительный круг и вступали в бой с противником, часто нанося ему ощутимый урон. Таким образом, потери Ил-2 снижались, а боевая эффективность возрастала.
Массированное применение штурмовой авиации и ее тесное взаимодействие с наземными войсками было невозможно без развития средств связи. Но до 1943 года качество радиосвязи оставляло желать лучшего. В начале войны радиостанций не хватало, ими оборудовались только самолеты ведущих групп. Если самолет ведущего сбивали или он получал повреждения, все подразделение оставалось без связи. Сами радиостанции, установленные на штурмовике были скопированы с полевых армейских. Пользоваться ими в воздухе было неудобно. Для установления связи они требовали довольно длительной настройки. Но ведь летчик не на земле, ему еще надо управлять самолетом. Пульт настройки радиостанции располагался с правой стороны кабины, и вести самолет приходилось левой рукой.
Тем не менее, уже в период Сталинградской битвы действия штурмовиков над полем боя впервые стали корректироваться с помощью наземных радиостанций. К середине 1943 года средствами радиосвязи оборудовались все штурмовики. Теперь летчики были обеспечены устойчивыми каналами связи с различными наземными службами, помогающими им выполнять боевые задачи. Связь поддерживали в первую очередь с командным пунктом полка, со станциями наведения, с самолетами внутри группы и с истребителями прикрытия
В ходе войны на передовой стали создавать сначала пункты наблюдения (ПН), а затем передовые командные пункты (ПКП). В их обязанности входило непосредственное управление атаками штурмовиков, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противника и оперативное обеспечение взаимодействия самолетов с наземными войсками.

...И на море

Самолеты Ил-2 использовались не только в боях на суше, но так же в качестве морских штурмовиков. К началу июля 1943 года в составе авиации военно-морского флота находилось 164 Ил-2. В том числе: 75 штурмовиков — на Черном море, 61 — на Балтике и 28 — на «севере». Морские летчики, летавшие на Ил-2, действовали против кораблей и различных плавсредств противника в портах и на морских переходах, а так же поддерживали высадку десантов.
Обнаружить цель в открытом море было непросто. Ил-2 летали на сравнительно небольшой высоте 1200-1500 метров, и если цель не попадала в поле зрения летчиков, боевой вылет считался
несостоявшимся. Радиус боевого действия Ил-2 и для сухопутного самолета был невелик, а для действий над морем оказался тем более недостаточен. Для того, чтобы увеличить дальность полета, штурмовики оборудовались двумя подвесными топливными баками емкостью по 100 литров. Баки подвешивались на внешние бомбодержатели Но при этом приходилось отказываться от бомбовой нагрузки. Оставались только реактивные снаряды, пушки и пулеметы.
Немецкие военные корабли и транспорты имели мощные огневые средства ПВО. Все те же 20 мм и 37 мм автоматические пушки. Это вынуждало летчиков Ил-2 до минимума сокращать время пребывания над целью, и в первом и единственном заходе полностью использовать весь имеющийся боезапас. Обычно во время атаки оружие использовалось в следующей очередности: сначала реактивные снаряды, затем пушки, и в последний момент — бомбы. Затем выход из пикирования и противозенитный маневр. Чаще всего корабли противника шли группой, и это позволяло им хорошо построить свою противовоздушную оборону. Поэтому штурмовики несли большие потери. Поврежденный Ил-2 не был приспособлен для посадки на воду. Он тонул в течение 30-40 секунд. За это время экипаж должен был успеть выбраться из самолета, иначе он тонул вместе с ним.
Иногда атаки морских штурмовиков проводились в глубоких сумерках, что затрудняло ведение по самолетам прицельного зенитного огня.
Против торпедных катеров, малоразмерных и проворных, предпочитали использовать стрелковое оружие, бомбы же были почти бесполезны. Кроме бомб, летчики-штурмовики с большим успехом применяли ампулы с зажигательной смесью АЖ-2 или выливные авиационные приборы (ВАП). ВАПы, наполненные фосфорными шариками и керосином, подвешивались на наружные бомбодержатели. Емкость одного прибора составляла 250 литров. Горючую смесь, выливали с высоты 20-30 метров, и она мгновенно зажигала баржи, плоты и другие плавсредства.
Весной 1944 года морские летчики-штурмовики начали осваивать «топ-мачтовое бомбометание». Само название происходило от способа сбрасывания бомб с малой высоты на уровне верхушек (топа) мачт. Метод использовал свойство бомбы рикошетировать от поверхности воды. Топмачтовики выходили на цель вслед за группой подавления ПВО. На высоте 20-30 метров летчик выравнивал свой Ил-2 и за 250-150 метров до цели последовательно сбрасывал бомбы (обычно 4 по 100 кг), которые, отскакивая от воды, попадали в борт корабля (не все, конечно, но хоть одна, да попадала). Перелетев корабль, самолет выполнял противозенитный маневр, например: снижался до уровня палубы и уходил на бреющем. При таком способе бомбометания использовались взрыватели только замедленного дейст-
вия на 5-7 секунд, иначе самолет поражался собственной бомбой. По сравнению с обычным бомбометанием, результативность топмачтового метода была раз в 5 выше.
Но еще большего успеха можно было добиться комбинированной атакой, которая совмещала обычное и топмачтовое бомбометание. Именно такой удар нанесли штурмовики 47-го шап Черноморского Флота 25 апреля 1944 года по немецкому конвою недалеко от Севастополя. Конвой состоял из 4 транспортов и 3 кораблей охранения. Первая группа из 8 штурмовиков нанесла бомбовый удар с полого пикирования с высоты 1200 метров, тем самым обеспечив скрытность и безопасность второй группы из четырех Ил-2, которые применили топмачтовое бомбометание. Удары с разных сторон ошеломили противника. В результате один из немецких транспортов пошел ко дну, унеся с собой до 500 солдат. Штурмовики потеряли один Ил-2.
На Балтике в 1944 году из трех Ил-2 создали особую группу для поиска и уничтожения подводных лодок. Подлодкам приходилось довольно часто всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Здесь-то их штурмовки и поджидали. За полтора месяца Ил-2 повредили и уничтожили 4 вражеских подводных лодки.
Но, несмотря на некоторый успех морских штурмовиков Ил-2, приходится сказать, что этот самолет по своим боевым возможностям не был рассчитан для действий против морских целей. Его вооружение было недостаточным для нанесения серьезных повреждений крупным кораблям и судам противника. Поэтому на морском театре военных действий Ил-2 использовался в основном из-за недостатка соответствующих боевых машин.
 

Заключение

На протяжении всей войны ОКБ СВ. Ильюшина прилагало немалые усилия, чтобы исправить ошибки, допущенные при создании бронированного штурмовика и улучшить его конструкцию. Но всему есть предел. К 1944 году конструкция Ил-2 исчерпала возможности модернизации. Под конец войны штурмовику все чаще не хватало ни дальности полета, чтобы действовать в тактической глубине противника, ни маневренности, чтобы противостоять огню зенитных автоматов, ни бомбона-
грузки, ни мощности стрелково-пушечного вооружения, чтобы нанести противнику достаточно ощутимый урон. Пришедший на смену, более совершенный штурмовик 14л-10, который мы рассматриваем, как завершающую модификацию Ил-2, ненамного и ненадолго улучшил ситуацию. Появление реактивной авиации, новых видов вооружения, резко изменившийся с появлением ядерного оружия характер военного противостояния надолго подвели черту в развитии бронированных штурмовиков. Их возрождение произойдет только в 1970-е годы.