модели, фото, технические характеристики и грузоподъемность
Вертолет Ми-6, фото которого находятся ниже, представляет собой многоцелевую тяжёлую модель советского производства. Первый её экземпляр был построен конструкторским бюро имени Миля в пятидесятых годах прошлого века. Его кодовое название по международной классификации НАТО звучит как «Крюк».
Общее описание
Ми-6 – вертолет, основным предназначением которого является транспортировка тяжёлых грузов, а также перевозка на откидных местах (установленных по обеим сторонам борта и в центре грузовой кабины) пассажиров в количестве от 65 до 90 человек. Кроме этого, существует ещё санитарный вариант машины, который предусматривает возможность размещения внутри 41 пациента и двух медицинских работников на специально оборудованных креслах. С целью обеспечения перевозки крупногабаритных грузов на внешней подвеске здесь используется лебёдка, управление которой осуществляет оператор. Модель стала первым в истории серийным вертолетом, оборудованным двумя турбовальными силовыми установками со свободной турбиной. Нельзя не отметить и тот факт, что на момент своего создания геликоптёр стал самым грузоподъёмным на планете среди такого рода машин. При создании моделей тяжёлых вертолётов в следующие годы зачастую за основу бралась именно конструкция Ми-6.
История разработки и строительства
В начале пятидесятых годов прошлого века на вооружении Советского Союза появились ракетные комплексы, известные как «Луна». С целью обеспечения их транспортировки государство нуждалось в тяжёлых вертолётах, что характеризовались большой грузоподъёмностью. Разработать и построить такую машину правительство поручило конструкторскому бюро имени Миля. Проектирование модели стартовало в конце 1952 года. Макет нового геликоптёра был готов уже через год. После некоторых доработок 5 июня 1957 года впервые поднялся в воздух тестовый образец Ми-6. Вертолёт серийно производился на заводах в городах в Ростове и Москве. В общей сложности этими предприятиями было построено 860 таких машин, выполненных в военной и гражданской модификации.
Большинство из созданных геликоптёров поступило на вооружение Советского Союза. Вместе с этим в период с 1964 по 1978 год модель активно экспортировалась за рубеж. Основными её заказчиками стали Индия, Египет, Китай, Вьетнам, Ирак, Перу, Сирия и Эфиопия. В 1980 году серийное производство вертолёта было свёрнуто, а в 2002 году прекратилась и эксплуатация машины в нашей стране.
Конструкция
Модель построена по одновинтовой схеме с рулевым винтом и крылом. Грузопассажирская кабина находится под двигательным и топливным отсеками. Усиленный пол оборудован швартовочными узлами, благодаря чему геликоптёр способен транспортировать тяжёлые грузы, включая военную технику. Что касается крупногабаритных объектов, то они перевозятся при помощи внешней подвески, способной выдержать нагрузку до 8 тонн. Кабина пилота располагается в носовой части. Лопасти ходового винта созданы из металлической цельной трубы. Для того чтобы не допустить обледенения, все узлы машины, которые могут от этого пострадать, оборудованы специальной системой. В модели используется шасси, что держится на трёх опорах и не убирается. Что касается колёс, то они являются сдвоенными спереди, а их ориентация осуществляется самостоятельно.
Основные характеристики
Сразу же после создания модели в иностранной прессе появилось множество статей, гласивших о том, что любой из западных гигантов с полной нагрузкой может без проблем самостоятельно поднять вертолет Ми-6. Технические характеристики машины, разработанной более полувека назад, даже сегодня вызывают много положительных отзывов экспертов. Она оборудована двумя двигателями Д-25В, конструкция которых разработана П. Соловьёвым. Каждый из них развивает мощность в 5500 лошадиных сил. Нормальная взлётная масса модели составляет 40,5 тонны, в то время как максимальное значение этого показателя – 42,5 тонны. Крейсерская скорость геликоптёра равняется 250 км/ч. С 8 тоннами груза на борту он способен преодолеть дистанцию в 620 километров. При уменьшении нагрузки появляется возможность дозаправки внутренних баков, в связи с чем дальность полёта увеличивается. Наибольшее её значение достигает отметки в 1450 километров.
Достижения
На стадии испытаний, которые вертолет Ми-6 проходил в период с 1959 по 1963 год, им было установлено шестнадцать мировых рекордов, сделавшие его не только наиболее грузоподъёмным, но и самым быстрым геликоптёром на планете. Самыми значимыми достижениями считается подъём на высоту 5600 метров груза весом 5 тонн, подъём на высоту более 2000 метров груза весом 20 тонн, развитие скорости полёта до отметки в 340 км/ч на участке длинной 100 километров и другие. Следует отметить, что последний из упомянутых рекордов остаётся действующим и сегодня. Такие достижения конструкторского бюро имени Миля не остались незамеченными – за них оно было удостоено международного приза имени И.И. Сикорского.
Самые известные катастрофы
В истории эксплуатации вертолёта значатся две серьезные катастрофы Ми-6. Первая из них произошла в Новоаганске 3 января 1984 года. Тогда машиной выполнялась транспортировка пассажиров и груза в рамках экспедиции по разведке нефтяного месторождения. Ей не удалось набрать необходимую высоту, вследствие чего геликоптёр ударился об землю и, перевернувшись на левую сторону, сгорел. Трагедия привела к гибели 38 пассажиров. Как показали результаты расследования этого случая, причиной случившегося стал излишний вес вертолёта.
11 декабря 1990 года неподалёку белорусского городка Корбин потерпел крушение ещё один Ми-6. Вертолёт производил посадку в очень сложных метеорологических условиях. Экипажу не удалось справиться с управлением, что привело к достижению критического угла тангажа. Как результат, машина рухнула на землю и загорелась. Все четыре члена экипажа тогда погибли от полученных травм.
Интересные факты
На стадии проектирования конструкции модели предусматривалось, что её общая взлётная масса должна составлять 40 тонн. Максимальное значение этого показателя у зарубежных аналогов на тот момент составляло 15 тонн.
Машина стала первым в СССР геликоптёром, оборудованным газотурбинной силовой установкой.
Ми-6 – вертолёт, в котором впервые в истории советского авиационного строительства была воплощена в реальность возможность транспортировки груза вне фюзеляжа.
Вертолёты этой модели принимали активное участие в ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС в 1986 году.
Несколько экземпляров геликоптёра сейчас находятся на площадках с радиоактивной техникой, поскольку их использование после участия в упомянутой выше операции было бы опасным.
Ми-62
Отдельных слов заслуживает еще одна интересная разработка конструкторского бюро имени Миля. После того как на вооружении российской армии появился боевой вертолёт Ми-28, оно получило правительственный заказ на разработку очередной модели. Главное требование, которое выдвигалось перед новинкой – это полное соответствие реалиям 21 века. Работа над проектом стартовала в 2000 году и длилась около десяти лет. Её результатом стало то, что на свет появился принципиально новый вертолет – Ми-62. Принцип его работы отличается от аналогичных машин, выпущенных в начале текущего столетия. Если конкретнее, то верхний ротор служит исключительно для взлёта и посадки, а для того, чтобы машина достигла крейсерской скорости, применяются реактивные маршевые двигатели АИ-222-25. Каждый из них развивает мощность, составляющую 5500 лошадиных сил. Даже невзирая на постоянную нехватку финансовых средств, в нынешнем году машина была принята на вооружение отечественной армии.
fb.ru
Ми-6 — Электронная энциклопедия ТПУ
Ми-6 — советский тяжёлый многоцелевой вертолёт.
История создания
В конце 1952 года в ОКБ Миля начались исследования по созданию тяжелого транспортного вертолета.
11 июня 1954 года ОКБ Миля получило Постановление Совета Министров о разработке тяжелого транспортного вертолёта. В соответствии с ним тяжелый вертолёт должен был перевозить 6 т груза при нормальной взлетной массе, 8 т при перегрузочной и 11,5 т в случае полета на укороченную дистанцию.
Из анализа логики развития мобильности войск был сделан вывод, что следующим этапом в тяжелом вертолетостроении должен стать летательный аппарат, способный перевозить грузы массой около шести тонн: тяжелые артиллерийские орудия с тягачами, грузовики и авиадесантные самоходные установки. Сотрудники ОКБ отдавали себе отчет в сложности поставленной задачи, ведь все предшествовавшие попытки как отечественных, так и зарубежных фирм построить винтокрылую машину взлетным весом свыше 14 т не увенчались успехом. Тем не менее, молодой коллектив уверенно взялся за работу, и уже в конце 1952 г. в отделе общих видов появились первые проекты аппарата небывалых размеров, получившего заводское обозначение ВМ-6 (вертолет Миля — шеститонный). Было принято решение о проектировании пятилопастного винта невиданного диаметром свыше 30 м. В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м, а единственная, предпринятая ранее американской фирмой «Хьюз» попытка построить винт больших размеров (37,6 м) не привела к ожидаемым результатам. Создать же механический редуктор для такого тяжелого аппарата вообще никто и никогда не пытался.
По договоренности с М. Л. Милем главный конструктор П. А. Соловьев взялся его переделать в вертолетный вариант со свободной турбиной, получивший обозначение ТВ-2ВМ. Такая схема позволяла регулировать частоту оборотов несущего винта в диапазоне, необходимом для обеспечения максимальной экономичности и наибольшего радиуса полета. Двигатель решили разместить над грузовым отсеком: вынесенный вперед относительно главного редуктора, он обеспечивал центровку вертолета, уравновешивая длинную хвостовую балку с рулевым винтом.
Производство
Серийный выпуск Ми-6 был развернут одновременно на двух предприятиях: Московском заводе № 23 и Ростовском заводе № 168.
В 1959 году на Ростовском заводе № 168 было выпущено первые 4 серийных Ми-6. Выпуск Ми-6 в Ростове продолжался до 1980 года, когда на его смену пришёл более совершенный Ми-26. С 1959 по 1980 год на предприятии было выпущено 874 Ми-6. В Москве было выпущено только 50 Ми-6 в период с 1960 по 1962 год по причине перехода завода на выпуск ракетно-космической техники.
Модификации
Ми-6ПЖ — пожарный вариант;
Ми-10 — «воздушный кран», вариант для перевозки грузов на внешней подвеске;
Ми-22 (Ми-6АЯ) — воздушный командный пункт.
Конструкция
Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. Крыло разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой.
Шасси трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм;
Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки— 6°. Хорда лопасти 1м.
Рулевой винт четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.
Силовая установка состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт. Топливная система выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.
Трансмиссия состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей. Система управления дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.
Оборудование: две гидравлические системы давлением 12.8—15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.
Вооружение. На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.
Эксплуатация
Летом 1959 г. начались совместные государственные испытания, которые, однако, вскоре пришлось прервать для замены на опытных вертолетах двигателей ТВ-2ВМ на Д-25В.
Параллельно с освоением Ми-6 в эксплуатации специалистами ОКБ Миля постоянно велась доводка и совершенствование частей и деталей гигантского вертолета.
Вертолеты Ми-6 до сих пор успешно эксплуатируются у нас в стране и за рубежом. За 40 лет эксплуатации на базе Ми-6 было создано большое число различных военных и гражданских модификаций.
Помимо стран СНГ Ми-6 поставлялся также в Индию, Индонезию, Ирак, Пакистан, Египет, Эфиопию, Перу, Сирию, Вьетнам и Польшу.
Летно-технические характеристики
Двигатель (кол-во, тип, марка) 2 x ГТД Д-25В
Нагрузка в кабине, кг — 12 000
Нагрузка на подвеске, кг — 8000
Макс. скорость, км/ч — 250/340
Крейсерская скорость, км/ч — 200/250
Стат. потолок, м — 2250
Практическая дальность, км — 1450
Дальность действия, км — 620—1000
Продолжительность полета, ч — 3
Размеры планёра
Длина, м — 33,16
Высота, м — 9,16
Ширина, м — 3,2
Размеры кабины
Длина, м — 12
Высота, м — 2,65
Ширина, м — 2,5
Диаметр НВ, м — 35
М.Л. Миль
Михаи́л Лео́нтьевич Миль (9(22 ноября) 1909 года, г. Иркутск, — 31 января 1970 года, г. Москва) —советский конструктор вертолётов и учёный, доктор технических наук (1945), Герой Социалистического Труда (1966), лауреат Ленинской премии (1958) и Государственной премии СССР (1968).
Учился в СТИ (ТПУ) в 1926-1928гг. Генеральный конструктор вертолетов, создатель известных советских вертолетов Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, В-12 и их различных модификаций. Это было направление одновинтовых машин, которыми до М.Л. Миля никто не занимался. На вертолетах конструкции Миля было установлено 83 мировых и всесоюзных ректорда. Одна из последних его машин В-12 была самой мощной и грузоподъемной в мире. М.Л. Миль работал по совместительству в МАИ.
Ссылки
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B8-6#.D0.9C.D0.BE.D0.B4.D0.B8.D1.84.D0.B8.D0.BA.D0.B0.D1.86.D0.B8.D0.B8
http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-6-r.html
http://www.airwar.ru/enc/ch/mi6.html
http://vertoletciki.ru/viewtopic.php?id=75
Литература
Журнал «Томский политехник». Издание Ассоциации выпускников ТПУ. № 10, 2004 – 199стр.
wiki.tpu.ru
Современный Голиаф — советский вертолет Ми 6
Мировое вертолетостроение к началу 50-х годов представляло собой самую динамично развивающуюся отрасль авиационной промышленности. Усвоив основные принципы в конструировании винтокрылой техники, и освоив сложный производственный цикл, ведущие авиаконструкторы вертолетов легко брались за разработку грандиозных и амбициозных проектов. Подобная тенденция прослеживалась в работе американской и советской конструкторской школы вертолетостроения. За океаном и в Советском Союзе стали появляться проекты винтокрылых машин самого разного назначения, малых и средних, больших и очень больших.
Одной из важнейших вех в истории современной авиации стало создание в СССР тяжелого Ми 6, многоцелевого вертолета – монстра. Эта машина могла удивить своими размерами и летно-техническими характеристиками даже самого искушенного специалиста. Детище конструкторского бюро Миля стало настоящим инженерно-техническим прорывом, продемонстрировав возможность на практике строить крупные летательные аппараты. К тому же советский вертолет стал во всех отношениях первым. На этой модели впервые в мире были опробованы и установлены газотурбинные двигатели. По диаметру несущего винта с Ми – шестым не мог сравниться ни один летательный аппарат того времени. По количеству установленных рекордов успехи советской машины выглядят впечатляюще и в наши дни.
Как все начиналось?
В Советском Союзе 50-е годы для вооруженных сил стали знаковым периодом. Менялась не только военная доктрина, но и в значительной мере претерпела изменения тактика. На оснащение войск стали поступать новые виды вооружений, которые в свою очередь требовали усовершенствования армейской логистики. Одним из главных критериев боевой эффективности вооруженных сил становится мобильность подразделений и военной техники. Военно-транспортная авиация в этом аспекте становилась одной из составляющих успеха. Однако транспортные самолеты в силу летно-технических характеристик не всегда могли справиться с поставленной задачей. Армии требовалась универсальная машина, которой мог стать тяжелый транспортный многоцелевой вертолет.
По мнению военных специалистов и армейского руководства, вооруженным силам требовался транспортно-десантный вертолет, который мог перевозить различные грузы и военную технику массой до 6000 кг. Расчет делался на необходимость быстрой доставки самоходных и буксируемых артиллерийских систем, автомобильной техники и других грузов военного назначения. Задача являлся архисложной ввиду того, что ни в СССР, ни за рубежом реальных результатов в этом направлении достигнуто не было. Однако советский авиаконструктор М. Л. Миль и возглавляемый им коллектив сумел справиться с поставленной задачей. В 1952 году на бумаге уже вырисовывались очертания новой машины, которой предварительно было присвоено название ВМ-6.
Не стоит говорить о том, что разработка проекта начиналась с нуля. Созданный ранее в ОКБ Миля вертолет Ми-4 дал необходимую инженерно-техническую базу для последующих работ по созданию более крупной и мощной машины. Уже на этом этапе разработка Миля стала революционной. Конструктор не стал использовать в проекте схему с двумя несущими винтами, а сделал ставку на один несущий винт большого диаметра. Для приведения огромного винта, состоящего из пяти лопастей, требовался соответствующий редуктор. К тому же используемые ранее в винтокрылых машинах поршневые двигатели требовалось заменить на более мощную и компактную двигательную установку. Предстояло строить машину под газотурбинные двигатели. Несмотря на очевидную сложность в решении поставленных целей, ОКБ Миля успешно справилось с поставленной задачей. Созданный в КБ тяжелый вертолет Ми-6 стал настоящим чудом инженерной мысли, подтвердив правильность выбранной концепции строительства крупных летательных аппаратов.
Советским конструкторам удалось заложить основы конструкции тяжелых винтокрылых машин, которая в дальнейшем использовалась при создании новых моделей. Двигательная установка, представленная двумя газотурбинными двигателями со свободной турбиной и мощным редуктором, считалась инновационной разработкой.
Создание вертолета. Начало серийного производства
Определившись с концепцией строительства тяжелого транспортного вертолета, в ОКБ Миля приступили в реализации задуманных идей и наработок. Под новую машину в СССР специально создавался новый турбовинтовой двигатель, который должен был стать сердцем вертолета. Созданием двигателей занималось ОКБ-19 под руководством П.А. Соловьева. За основу был взят самолетный турбовинтовой двигатель ТВ-2Ф.
Чтобы удовлетворить выставленные требования по грузоподъемности, на свое детище авиаконструкторы решили установить сразу два газотурбинных двигателя. Через полтора года, в декабре 1953 года был готова предварительная проектная документация транспортного вертолета ВМ-6. Винтокрылая машина проектировалась сразу в нескольких вариантах: в транспортном исполнении, в десантном и в санитарном варианте. На этом этапе М.Л. Милю удалось убедить военное руководство в целесообразности создания будущей машины. В сопроводительной записке к эскизному проекту указывалось:
- разработка рассматривалась в качестве транспортного средства для переброски десантных подразделений в полной экипировке;
- использование винтокрылой машины в качестве транспортного средства для переброски артиллерии, зенитно-ракетных комплексов и автомобильной техники;
- применение машины для переброски различных грузов на внутренней и внешней подвеске массой до 6 тонн.
Приведенные аспекты заинтересовали военных и специалистов в сфере армейской логистики. В результате 11 июня 1954 года вышло Постановление Совмина СССР о начале проектных работ по созданию тяжелого транспортно-десантного вертолета В-6. Окончательно проект был утвержден летом 1955 года, после чего была начата сборка первого опытного образца, изделия 50. Уже на этом этапе окончательно определились с названием машины, которая стала называться Ми 6, тем самым продолжив семейство вертолетов конструкции Миля. Через два года состоялся первый полет МИ 6. На то время этот вертолет стал самым крупным и мощным в мире. В течение года шла доработка опытной машины, после чего в июле 1958 года было принято высокое решение о начале серийного выпуска машины. Местом строительства самого большого вертолета в мире был выбран Московский вертолетостроительный завод им. Хруничева. Параллельно с ним, сборкой и изготовлением машины занимался Ростовский авиационный завод №168.
Всего за годы серийного производства 1959-1980 гг., в Ростове было изготовлено 874 машины. Для эксплуатации новой техники были сформированы авиационные полки военно-транспортной авиации. Первые серийные пятьдесят машин — гигантов в 1959-62 гг. были выпущены Московским вертолетным заводом. Вертолет находился в эксплуатации до 2004 года, когда последние действующие машины выработали свой эксплуатационный ресурс.
После того, как первые серийные машины стали сходить с конвейера, начались Государственные испытания. В течение 1959-63 гг. на серийных машинах было совершено более 100 полетов. Нельзя сказать, что испытания столь крупной машины проходили гладко. Во время испытаний серийных образцов произошли авиационные катастрофы вертолетов Ми 6, причины которых в большинстве случаев объяснялись недостаточно отработанной схемой двигательной установки. Аварийные ситуации возникали в основном из-за перегруза машины, который был вызван желанием добиться максимальной грузоподъемности.
Наиболее масштабные авиакатастрофы пришлись на более поздний период. Самыми памятными авариями с участием Ми 6 стали события под Новоаганском в январе 1984 года и катастрофа в Белоруссии в декабре 1990 года. И в том и в другом случае в ходе разбирательств и анализа происшествия был выявлен факт перегруза винтокрылой машины.
Особенности конструкции винтокрылой машины – гиганта
Машина Миля создана на основе одновинтовой схемы, где основным движителем является несущий пятилопастный винт. Диаметр несущего винта составляет 30 м. В целях стабилизации машины в полете и для разгрузки несущего винта на фюзеляже были установлены крылья. Фюзеляж винтокрылой машины представлял собой цельнометаллический полумонокок. Переднюю часть огромного фюзеляжа занимала кабина пилотов. Вся остальная часть приходилась на просторный грузовой отсек объемом 80 куб. метров.
По объему грузового трюма вертолет можно было сравнить с основными машинами советской военно-транспортной авиации того времени, Ан-8 и Ан-12. Вход в грузовой отсек осуществлялся через люк размерами 2,65х2,7, находящийся в задней части вертолета. Для удобства погрузки и разгрузки грузовой отсек был оборудован откидывающимся трапом.
Для Ми 6 была выбрана традиционная схема неубирающегося шасси, с тремя опорными стойками.
Отдельного внимания заслуживает двигательная установка винтокрылой машины, которая была представлена двумя турбовинтовыми двигателями конструкции Соловьева. Серийные машины комплектовались двигателями Д-25В. Благодаря огромной мощности двигателей и редуктору удалось получить крутящий момент 60 тыс. кг.м. Подобные системы появились за рубежом только в середине 70-х годов. Управлять столь сложной винтомоторной группой можно было только при помощи гидроусилителей и тросовой проводки.
Машина выпускалась в различных модификациях, хотя была больше ориентирована на военную отрасль. Именно эта модификация и стала самой распространенной. На борту огромного вертолета могли перевозиться 60-90 военнослужащих в полном обмундировании и экипировке. В экстренных случаях количество пассажиров могло быть увеличено вдвое.
В грузовом варианте винтокрылая машина поднимала в воздух груз массой до 12 тонн, расположенный внутри грузового отсека. На внешней подвеске вертолет нес до 8 тонн груза. Практическая дальность полета составляла 1400 км, тогда как полезная дальность полета составляла 650-1000 км. Этот параметр определялся габаритами груза и взлетной массы груженого вертолета.
В заключение
Для народного хозяйства появление такого огромного вертолета стало настоящим подарком. Машину Миля стали использовать в качестве летающего крана. Большинство крупногабаритных деталей и конструкций, используемых в народном хозяйстве, было перевезено и доставлено вертолетами Ми 6. Во время ликвидации последствий взрыва на Чернобыльской АЭС именно советские Ми 6 взяли на себя основную и самую тяжелую работу. Машины, загруженные под завязку, сбрасывали мешки с песком и жидкий бетон прямо в развороченный атомный реактор. Большинство мостов на Байкало-Амурской магистрали, прокладка линий ЛЭП были осуществлены с участием летающих кранов. Судьба вертолета оказалась долгой и успешной, отмеченной многочисленными международными рекордами и широкой сферой применения. На счету этой машины – 16 международных рекордов, которые в основном касаются грузоподъемности и дальности полета.
Машина эксплуатировалась в России до 2004 года. Находящиеся за рубежом вертолеты, в Узбекистане и в Белоруссии эксплуатируются и в наше время. Военно-транспортные модификации Ми – шестого можно встретить в некоторых странах Азии и Африки, куда вертолет поставлялся в рамках межгосударственной помощи.
Вертолету – гиганту пришлось принимать участие и в военных действиях. Особенно ярким было участие вертолетов Ми-6 в ходе афганской войны 1979-1989 гг., где большинство армейских грузов было доставлено этими машинами. Нередко на борту Ми 6 приходилось в массовом порядке осуществлять эвакуацию раненых и пострадавших в ходе стихийных бедствий.
comp-pro.ru
Разработка прообраза вертолёта Ми-6 (ВМ-6) началась в ОКБ-329 М.Л.Миля в конце 1952 года. Необходимо было создать тяжёлый транспортный вертолёт, способный перевозить боевую технику массой до 6 т (артиллерийские орудия с тягачами, автомобили, авиадесантные самоходные установки). Миль принял решение строить машину по одновинтовой схеме с несущим винтом диаметром 30 м (в то время винты самых больших вертолётов не превышали 25 м). Проведённые исследования показали, что поршневые двигатели для такого вертолёта не подходят. Специально для ВМ-6 ОКБ-19 П.А.Соловьёва начало проектировать турбовинтовой двигатель ТВ-2В на базе самолётного ТВ-2Ф конструкции Н.Д.Кузнецова. Первоначально предполагалось установить один двигатель, но заказчик потребовал увеличения грузоподъёмности в 1,5 раза и тогда вертолёт перепроектировали под 2 двигателя. 11 июня 1954 года вышло постановление СМ СССР, официально поручавшее ОКБ разработку вертолёта, получившего обозначение В-6. 1 июня 1955 года правительственной комиссией был утверждён эскизный проект. Вскоре на заводе №329 началось изготовление первого прототипа, получившего обозначение Ми-6 (заводское — «изделие 50»). 5 июня 1957 года экипаж лётчика-испытателя Р.И.Капреляна впервые поднял Ми-6 в воздух. 25 июля 1958 года вышло постановление СМ СССР о начале его производства на Московском заводе №23 им. М.В.Хруничева и Ростовском авиационном заводе №168. В 1959-1963 годах прошли Государственные испытания, после которых Ми-6 был принят на вооружение (специально были сформированы отдельные вертолётные полки). С 1963 года он стал широко применяться и в народном хозяйстве. В 1964 году за создание Ми-6 ОКБ присуждён Международный приз им. И.И.Сикорского. В 1968 году за создание Ми-6 и Ми-10 группе работников ОКБ во главе с М.Л.Милем присуждена Государственная премия. Вертолёт Ми-6 построен по одновинтовой схеме с несущим пятилопастным цельнометаллическим и четырёхлопастным деревянным рулевым винтами. Первоначально лопасти несущего винта были наборными, но с 1962 года их стали изготавливать из цельнотянутой трубы с переменной толщиной стенок. Для обеспечения больших скоростей полёта установлено крыло, разгружающее несущий винт (на 25%). Фюзеляж — цельнометаллический клёпанный полумонокок. В передней части находилась кабина экипажа, за ней — грузовая кабина объёмом 80 м3 (как у самолётов Ан-8 и Ан-12). В задней части фюзеляжа находится грузовой люк 2,65х2,7 м с двумя распахивающимися в стороны створками и грузовым трапом. В полу кабины тоже имеется грузовой люк, закрывающийся створками. Шасси неубирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 турбовальных двигателей Д-25В конструкции П.А.Соловьёва (на прототипе устанавливались ТВ-2ВМ) и ВСУ АИ-8. Мощность двигателей передаётся на валы винтов и вспомогательных механизмов через четырёхступенчатый планетарный редуктор Р-7 (на прототипе Р-6). Крутящий момент на выходе редуктора достигал 60000 кг·м (за границей такой мощный редуктор появился только спустя 17 лет). Система управления дублированная, с жёсткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. Некоторые военные вертолёты вооружались 12,7-мм пулемётом А-12,7. Ми-6 предназначен для перевозки грузов массой до 12 т, или 61-90 пассажиров (в экстремальных ситуациях — до 150) на откидных сиденьях, или 41 раненых на носилках с двумя сопровождающими. Ми-6 применялся и в качестве летающего крана при монтажно-строительных работах (при этом крыло демонтировалось). При отказе одного из двигателей вертолёт может продолжать горизонтальный полёт. В 1959-1980 годах в Ростове было построено 874 вертолёта Ми-6 различных модификаций, ещё 50 — в Москве (1959-1962). В ходе производства конструкция вертолёта постоянно дорабатывалась. Он поставлялся на экспорт в Алжир, Болгарию, Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, ОАР, Пакистан, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Вертолёт принимал участие в войнах в Афганистане и Чечне, в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В 1959-1963 годах на Ми-6 установлено 16 международных рекордов (рекорд скорости по замкнутому маршруту 100 км, установленный Б.К.Галицким и равный 340,15 км/ч, не побит до сих пор). В некоторых рекордных полётах взлётная масса вертолёта достигала 48 т (за границей взлётная масса до сих пор не превышает 34 т). «Титул» самого большого вертолёта Ми-6 уступил только через 12 лет другому вертолёту ОКБ М.Л.Миля — Ми-12. Начиная с 1965 года Ми-6 неоднократно представлял отечественное вертолётостроение на крупнейших международных выставках и авиационных праздниках. В ВВС России эксплуатировался до 2001 года, в гражданских авиакомпаниях — до августа 2003 года. Ми-6 различных модификаций имеются в экспозиции музея ВВС в Монино, в качестве памятника установлен в аэропорту Сургута. Фотографии Ми-6 можно посмотреть здесь. Модификации вертолёта:
Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Пожарный вертолёт Ми-6ПЖ разработан в ОКБ-329 М.Л.Миля в 1967 году на базе транспортного вертолёта Ми-6. В этом же году он демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже. В 1971 году изготовлен второй вариант — Ми-6ПЖ2, который успешно прошёл испытания. Ми-6ПЖ отличался от базового вертолёта отсутствием крыла. Внутри фюзеляжа были установлены бак на 12 т воды с центральной сливной горловиной, бак для пенообразователя, насосы, спасательное оборудование. Для забора воды из водоёма служили опускаемые штанги на поворотно-распределительных опорах. На внешней подвеске вертолёт мог доставлять к месту пожара в специальной сетке 6 мягких полуторатонных баков с огнегасящей жидкостью. Ми-6ПЖ2 отличался новой лафетной установкой с комбинированным стволом в носу фюзеляжа. 6 августа 1967 года при тушении пожара на юге Франции Ми-6ПЖ потерпел катастрофу, в которой погиб лётчик-испытатель Ю.А.Гарнаев (в г. Ле-Ров близ Марселя ему установлен памятник). В 70-х годах несколько вертолётов Ми-6 было переоборудовано в вариант Ми-6ПЖ2. Они неоднократно применялись для тушения лесных пожаров. Один вертолёт в настоящее время является экспонатом музея ВВС в Монино. Фотографии Ми-6 можно посмотреть здесь. Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru
Вертолёт Ми 12 Технические Характеристики. Перспективная авиация. informatik-m.ru
вертолёт ми 12 технические характеристикиМИ-12: забытый гигант среди транспортных вертолетов
Военная промышленность в СССР во времена «холодной войны» активно развивалась. Когда появилась острая необходимость в преимуществе ядерного оружия, стране понадобились средства доставки составных частей баллистических ракет в трудно доступные районы страны. Конструкторское бюро им. Миля предложило свое решение этой нелегкой задачи. На свет появился самый большой вертолет в мире — Ми-12, который известен под заводским шифром В-12.
Восемь мировых рекордов и почти тридцать лет забвения #8212 такова короткая биография самого большого и самого грузоподъемного в мире вертолета В-12.
Технические данные Mi-12
Вертолёт-отель Hotelicopter – 18-комнатный летающий отель. Если его построят то он будет больше чем МИ-12 но пока это только прототип на бумаге не более. Кстати прототипом вертолета-отетя послужил именно наш B-12.
Как создавался самый тяжелый вертолет в мире Ми-12
Мы собрали пять самых интересных фактов в истории уникального вертолета.
Начало
К первым исследованиям, предваряющим создание вертолета-гиганта, способного перевозить неразъемные грузы весом свыше 30 тонн, специалисты ОКБ Миля приступили в конце 50-х. В такой машине нуждались как военные (для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет), так и гражданские — для доставки тяжелых грузов в районы без дорог с твердым покрытием. 3 мая 1962 года Совет Министров СССР выпустил постановление о разработке вертолета В-12 с грузовой кабиной, которая была аналогична кабине самолета-гиганта Ан-22 Антей . Новый вертолет предназначался для перевозки боевой техники массой до 25 тонн, а также новейших баллистических ракет стратегического назначения.
Рассмотрев разные варианты, конструкторы решили оснастить новый вертолет удвоенными винтомоторными группами Ми-6 по поперечной схеме. Шаг был рискованный: проектируемая машина имела большие размеры, что и без того усугубляло сложные проблемы, которые были характерны для поперечной схемы. Из-за этого многие КБ, пытавшиеся построить подобные вертолеты, терпели неудачу.
читайте также
Однако милевцы решили рискнуть. При проектировании конструкторы учли опыт строительства ОКБ Братухина. В 1963 году разработчики спроектировали легкую и жесткую конструкцию ферменной консоли с крылом, сужение которого было меньше единицы (концевая хорда больше корневой). Миль назвал его крылом обратного сужения . По сравнению с обычном крылом, это дало выигрыш в полезной нагрузке (примерно в девять тонн) и обеспечило необходимую грузоподъемность. Разработку оформили как изобретение, патенты на нее были получены в нескольких странах, включая Великобританию и США.
Для В-12 в ОКБ Соловьева создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 лошадиных сил. Фюзеляж вертолета (по словам одного из иностранных специалистов, похожий на огромный готический собор) выполнили в виде полумонокока (это тонкостенная конструкция, подкрепленная системой шпангоутов и стрингеров). Впереди располагалась двухэтажная кабина экипажа: внизу размещались два летчика, бортэлектрик и бортинженер, а вверху — штурман и бортовой радист.
В хвосте вертолета установили силовой трап. Проем для въезда самоходной техники и погрузки образовывали боковые створки. В грузовом отсеке размером 28,15 х 4,4 х 4,4 метра могли разместиться 196 солдат.
В-12 (Ми-12): самый грузоподъёмный вертолёт в мире
В-12, известный также как Ми-12, хотя официально переименование машины никогда не осуществлялось (по кодификации НАТО Homer), — это самый грузоподъемный и тяжелый вертолет из всех, которые когда-либо были построены в мире. Отличительной особенностью вертолета было боковое расположение винтов на крыльях, имеющие обратное сужение. Винты приводились в действие при помощи 4-х двигателей Д-25ВФ. В-12 изначально создавался в качестве сверхтяжелого транспортного вертолета, который должен был обладать грузоподъемностью на уровне 30 тонн. Вертолет планировалось использовать для транспортировки компонентов МБР в интересах частей РВСН, а также создания позиционных районов, в тех местах, где не существовало дорог с твердым покрытием.
Несмотря на выдающиеся характеристики, было собрано всего 2 вертолета. Отчасти это было связано с тем, что со временем в стране появились более легкие ракетные комплексы, а все нужды народного хозяйства и военных удовлетворялись серийно выпускаемыми вертолетами Ми-6 и Ми-10. Оба вертолета В-12 сохранились. Один из них расположен на территории МВЗ — московского вертолетного завода — и находится на вечной стоянке, второй вертолет был передан в музей ВВС, находящийся в Монино.
В начале 60-х годов прошлого века перед конструкторским коллективом ОКБ Миля была поставлена задача разработать вертолет, который был бы в состоянии транспортировать более 80 типов боевой техники массой до 25 тонн — танков, самоходных установок, систем ПВО, баллистических и крылатых ракет, в том числе УР-500, которая была «предшественницей» ракеты-носителя «Протон».
После того, как был рассмотрен ряд вариантов конструкции (одновинтовые модели с различным числом двигателей, двухвинтовая продольная схема как с крылом, так и без крыла), специалисты ОКБ Миля остановились на поперечной схеме с двумя винтомоторными установками, в каждой из которых было по 2 двигателя. Для этого им требовалось спроектировать жесткую и легкую конструкцию, которая могла бы нести достаточно тяжелые гондолы с двигателями, расположенными на концах консолей. Результатом тщательных расчетов инженеров стал уникальный летательный аппарат, обладающий «крылом обратного сужения».
Чтобы сократить стоимость разработки, а также сделать процесс постройки и внедрения вертолета более быстрым, конструкторы приняли решение создавать машину путем удвоения винтомоторных групп уже существующего и выпускаемого Ми-6 (силовая установка, главный редуктор, несущий винт, система управления).
Проект вертолета-гиганта, получившего обозначение В-12, представлял собой четырехдвигательный вертолет, выполненный по двухвинтовой поперечной схеме. По краям каждой ферменной консоли-крыла были установлены гондолы, в которых находилось по 2 газотурбинных двигателя Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Внутри крыла был расположен трансмиссионный вал, который синхронизировал обороты обоих винтов машины. Топливо размещалось в крыльевых и подвесных топливных баках.
Фюзеляж вертолета был изготовлен в виде огромного полумонокока. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа (2 этажа). В центральной части фюзеляжа располагался огромный грузовой отсек, обладающий следующими габаритами: 28,15×4,4×4,4 м. В хвостовой части располагался силовой трап, оснащенный боковыми створками, при раскрытии данные створки образовывали проем, который предназначался для погрузки разнообразных грузов и въезда самоходной техники. Для облегчения процесса погрузки использовались тельферы и электролебедки.
Конструкторы старались уменьшить размеры вертолета, что привело к расположению винтов с перехлестом. Такое решение стало причиной роста уровня шума в кабине вертолета, для того чтобы уменьшить его уровень потребовалось затратить немало времени, которое ушло на выбор направления вращения винтов. От этого зависели также и характеристики управляемости машины. Также конструкторы ОКБ Миля уделили большое внимание снижению уровня вибрации вертолета, в этом направлении был проделан огромный объем работы.
Силовая установка вертолета, как изначально и планировалось, состояла из двух спарок ГТД Д-25ВФ. Подъемная сила вертолета изменялась с помощью регулирования общего шага несущих винтов. Поперечное и продольное управление вертолетом производилось с помощью ручки летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов вертолета в совокупности с изменением их дифференциального и циклического шага.
Вся боевая и гражданская техника должна была перевозиться в фюзеляже вертолета, для ее погрузки/разгрузки использовался люк в хвосте самолета. Отсек экипажа вертолета был двухэтажным, однако в отличие от кабины самолета Ан-22 кабины пилотов, бортрадиста и бортинженера были расположены внизу, на втором этаже располагался штурман.
Особенностью вертолета В-12 было хвостовое оперение, которое было реализовано по самолетному типу. Отклонение руля поворота увеличивало эффективность путевого управления, а отклонение рулей высоты, производимое синхронно с изменением общего шага несущих винтов, увеличивало эффективность управления в продольном канале.
Для уменьшения уровня нагрузки на командные органы управления машины отклонение автомата перекоса, изменение шага несущего винта, отклонение рулей поворота и высоты производилось с помощью гидроусилителей. Также на вертолете был установлен АП-34Б1 — четырехканальный автопилот, а также система автоматического поддержания заданных оборотов винтов. Воздушная эксплуатация существенно облегчалась благодаря установленной радиолокационной станции под названием «Лоция».
Систематические подъемы вертолета в воздух начались в декабре 1967 года, всю программу заводских испытаний машина прошла всего за месяц, при этом не было отмечено никаких осложнений. Осенью следующего года первый построенный В-12 был отправлен в ЛИИ на 1-й этап совместных госиспытаний, которые были завершены совершением дальнего перелета по маршруту Москва — Ахтубинск — Москва, перелет был осуществлен в 1970 году. В том же году, в октябре, Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство тяжелого грузового вертолета В-12.
В мае-июне 1971 года новый советский вертолет демонстрировался в Ле-Бурже на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики, здесь данная машина была признана «звездой салона». После этого последовала череда показов. Вертолет демонстрировался в Париже, Берлине, Копенгагене. Собранный в 1972 году второй экземпляр вертолета целый год простоял в заводских цехах, ожидая поставки двигателей. Свой первый полет данный вертолет совершил 28 марта 1973 года, а уже на следующий день В-12 перегнали на летную станцию, где он должен был приступить к программе государственных испытаний. От первого экземпляра вертолет отличался усиленными хвостовыми опорами и более жесткими элементами управления. При этом неожиданно заказчик отказался принимать машину на второй этап государственных испытаний, и в 1974 году все работы по доводке вертолета были прекращены.
Тяжелый вертолет В-12 успешно прошел все испытания, но в серийное производство запущен не был. Всего на данной винтокрылой машине было установлено 7 мировых рекордов, среди которых рекорд грузоподъемности для вертолетов (машине удалось поднять на высоту 2250 метров груз массой 40 тонн). Это выдающееся достижение было отмечено присуждением ОКБ Миля (второй раз в истории) международного приза имени Сикорского.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры: диаметр несущего винта — 35 м, длина — 37 м, ширина — 34 м, высота — 12,5 м.
Масса вертолета: пустого — 69 100 кг, нормальная взлетная — 97 000 кг, максимальная взлетная — 105 000 кг.
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 4х4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.
Источники информации:
www.airwar.ru/enc/ch/mi12.htmlСамый большой и грузоподъемный вертолет в мире: Ми-12
Самый большой и грузоподъемный вертолет: Ми-12
Вертолет Ми-12. не стал серийным вертолетом. За всю историю произведено всего лишь 2 опытных образца, для проведения испытаний. Тем не менее, этот летательный аппарат, можно назвать самым крупным вертолетом по размерам и, соответственно, по грузоподъемности.
Разработка вертолета началась в 1965 году.
Цели применения вертолета были не только военные, но и гражданские. Так вертолет планировали использовать для транспортировки тяжелых и крупногабаритных грузов в Сибири и северных регионах СССР, поскольку транспортная инфраструктура этих регионов не развита и в настоящее время.
С целью экономии средств, двигатели и ротор управления винта были использованы от уже созданного и испытанного вертолета Ми-6, Ми-10 (Д-25ВФ).
Стенд для испытаний двигателей будущего вертолета
Особенностью вертолета был достаточно большой грузовой отсек, длинной 28.15 метров, ширина и высота отсека составила примерно 4.4 метра.
Экипаж вертолета состоял из шести человек.
Шасси вертолета состояли из 3-х опор, на каждой опоре было по 2 колеса. Сзади был выдвижной костыль для фиксации, который выдвигался на стоянке и при загрузке вертолета.
Первый полет вертолета состоялся 10 июля 1968 года.
6 августа 1969 года Ми-12 поднял груз 40 204 кг на высоту 2255 метров.
Данный рекорд на сегодняшний день остается непревзойденным.
В 1969 году первый экземпляр вертолета потерпел крушение во время посадки. По некоторым данным, у вертолета частично были разрушены опоры шасси из-за жесткой посадки.
Второй экземпляр принимал участие во многих демонстрационных полетах.
Отказ от серийного производства, вызван военными причинами, а так же дороговизной и необходимостью больших площадок для приземления.
Более того вертолет МИ-6 оказался более экономичным и функциональным в плане транспортировки гражданских грузов.
Описание особенностей конструкции вертолета МИ-12
Два двигателя с двумя несущими винтами располагались поперечно. Каждый винт имел 5 лопастей. Левый винт вращался против часовой стрелки, правый – по часовой стрелке. Окружности вращения винтов перекрывали друг друга. Лопасти вращались синхронно, как шестеренки последовательно заходя друг перед другом.
Интересной особенность вертолета стала синхронизация винтов специальной тягой. Если один из двигателей отказывал – оба винта продолжали синхронно вращаться.
Топливо размещалось в двух параллельно прикрепленных баках снаружи фюзеляжа в нижней его части.
По бокам грузового отсека были откидные сидения для 50 пассажиров. Фактически вертолет мог перевозить в несколько раз больше, но особенности эксплуатации предполагали именно перевозку грузов и как попутно – бригад строителей или военный десант.
Полеты второго экземпляра вертолета прекращены в 1974 году.
Оба вертолета существуют и сейчас – первый экземпляр хранится на территории Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля, второй экземпляр вертолета в Центральном Музее ВВС в Монино в 40 км к востоку от Москвы.
Источники: http://pagetravel.ru/mi-12-zabytyj-gigant-sredi-transportnyx-vertoletov, http://www.rg.ru//01/31/vertolet-site.html, http://topwar.ru/37750-v-12-mi-12-samyy-gruzopodemnyy-vertolet-v-mire.html, http://mostinfo.su/tehnika/33-samyy-bolshoy-i-gruzopodemnyy-vertolet-v-mire-mi-12.html
Комментариев пока нет!
informatik-m.ru