«Корова» на автопилоте. Что известно о новом тяжелом вертолете Ми-26Т2В
Роль военного и гражданского грузчика для «коровы» далеко не единственная. На базе оригинального Ми-26, впервые взлетевшего 14 декабря 1977 года, были построены постановщики помех, топливозаправщики, пожарные и медицинские вертолеты, летающие командные пункты и другие машины. «Корова» — обладатель множества мировых рекордов. В частности, 27 сентября 1997 года вертолет поднял на высоту 6,5 тысячи метров аж 224 парашютиста. Армейские модификации Ми-26 воевали в Афганистане, Анголе, Нагорном Карабахе, Чечне. Их использовали как для доставки грузов, так и для эвакуации поврежденной техники и высадки тактических десантов.Ми-26Т2В сохранит главные достоинства серийных военных машин и обретет ряд новых возможностей. Особого упоминания заслуживает перспективный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2. Он обеспечит пилотирование вертолета днем и ночью с выполнением автоматического полета по маршруту, выходом в заранее заданную точку и заходом на посадку, а также предпосадочное маневрирование и возврат на основной или запасной аэродром. По сути, Ми-26Т2В получит полноценный автопилот, что значительно упростит для экипажа ориентирование в незнакомой обстановке.
Угроза с земли
При всех своих достоинствах, «корова» — слишком большая и не самая маневренная машина с очень «горячими» двигателями. Этот вертолет — желанная цель для операторов переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК) противника. За все время эксплуатации огнем с земли было сбито пять Ми-26. Самый трагичный инцидент произошел 19 августа 2002 года в Чечне. Борт 89, приписанный к армейской авиации Сухопутных войск, совершал перелет с аэродрома Моздок на базу федеральных сил в Ханкале. Вертолет перевозил офицеров, возвращавшихся к месту службы после отпуска, а также контрактников и солдат-срочников, летевших на смену сослуживцам, — всего 142 пассажира и пять членов экипажа. При заходе на посадку боевики-исламисты атаковали его ракетой ПЗРК «Игла». Борт рухнул прямо на минное поле и загорелся. Спастись удалось только экипажу и пятнадцати пассажирам.
ria.ru
Парк Патриот : тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26.
Ми-26 (изделие «90», по кодификации НАТО: Halo) — советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийно выпускаемым транспортным вертолётом. Серийно производится на заводе «Роствертол» холдинга «Вертолёты России». Всего построено 318 вертолетов.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш вертолет это Ми-26 с бортовым номером 80, заводской номер:34001212081, серийный (порядковый) номер: 07-06, построен 16 октября 1985 года, завод-изготовитель: Роствертол.
На некоторых частях вертолёта указан заводской номер 34001212059. Этот номер в самом деле должен быть у этого Ми-26, однако, в последовательности номеров выпуска Роствертола по каким-то причинам был вставлен пропуск, и вертолёту официально был назначен текущий номер. Прошел КВР на НАРЗе в ноябре 1992 года. Летал в ВВС, потом был на хранении в Торжке, а потом в Кубинке.
Сейчас экспонат музея при парке «Патриот».
С начала 1960 годов в СССР класс тяжелых вертолетов достойно представлял Ми-6, который и сейчас, спустя четыре десятилетия после начала его производства, продолжает служить в некоторых странах. Однако к началу 1970 годов сложность и масштабы стоявших перед вертолетным парком задач существенно возросли, и существовавшие машины перестали справляться с ними в полном объеме, как в Вооруженных Силах, так и в народном хозяйстве.
В результате проведенного анализа была выявлена тенденция увеличения потребности перевозки крупногабаритных грузов массой 15-20 т на дальность 500-800 км. Среди них 80-90% приходилось на долю новых и перспективных образцов вооружений мотострелковых дивизий, причем высотность местности, где предстояло проводить операции, могла достигать 1000-1500 м над уровнем моря. В тот же период после устойчивого роста размеров винтокрылых машин наметился спад.
Как в СССР, так и в США были свернуты программы создания сверхтяжелых вертолетов Ми-12 и ХСН-62 еще до выхода на этап серийного производства по причинам скорее экономического и оперативного характера, чем из-за технологических ограничений. В этих условиях Московский вертолетный завод (МВЗ) имени М.Л.Миля, который после смерти основателя фирмы в 1970 году возглавлял главный конструктор М.Н.Тищенко, приступил к разработке следующего поколения тяжелых вертолетов.
Непосредственно работу организовали главный конструктор Г.П.Смирнов и его заместитель А.Г.Самусенко. Ведущим конструктором был назначен О.П.Бахов. Началось создание нового тяжеловоза с выбора схемы машины и определения ее основных параметров. Сначала милевцы попытались максимально использовать серийные узлы и агрегаты, применявшиеся на Ми-8, Ми-6 и Ми-12, а также ряд выработанных ранее технических решений. При этом рассматривалось несколько схем будущего аппарата: одновинтовая, двухвинтовые — поперечная и продольная. 
Казалось, что оптимальной будет продольная схема, на которой остановились и создатели ХСН-62. Она сулила ряд преимуществ: уменьшение диаметра несущих винтов и мощности, передаваемой главными редукторами (не более 10000 л.с. каждый), а следовательно, уменьшение их массы, габаритов, а также сложности проектирования и производства. Не требовалось бы решать и проблемы большого рулевого винта. Однако результаты исследований показали, что в целом такой вертолет получился бы значительно тяжелее и сложнее, в частности, из-за наличия трансмиссии между главными редукторами. Существенные трудности могли также возникнуть из-за характерных для продольной схемы вибрационных проблем. 
Предварительные расчеты показали, что стремление применить на новой машине узлы и агрегаты ранее созданных вертолетов, да и в целом прежние методы проектирования, вряд ли приведет к успеху, причем независимо от выбранной схемы. Взлетная масса нового вертолета могла приблизиться к 70 т, и требовалось радикально изменить подходы к его проектированию, чтобы снизить эту величину примерно на 20 т.
Исследования, проведенные МВЗ совместно с ЦАГИ и ЦИАМ, позволили сделать выбор в пользу классической одновинтовой схемы. Тяжелый вертолет нового поколения получил обозначение Ми-26 («изделие 90»). Его аванпроект был одобрен научно-техническим советом МАП в декабре 1971 года, а на следующий год милевцы получили положительные заключения профильных институтов своего министерства и министерства обороны. Согласно требованиям заказчика, вертолет должен был перевозить грузы массой до 20 т на расстояние 400 км при обеспечении статического потолка более 1500 м. Чтобы достичь эти характеристики, требовалась силовая установка мощностью не менее 20000 л.с. Для нее предполагалось использовать два турбовальных двигателя Д-136, которые только начали разрабатывать в Запорожском моторостроительном КБ «Прогресс», возглавлявшемся Генеральным конструктором В.А.Лотаревым.
Работа велась на базе двухконтурного Д-36 под непосредственным руководством главного конструктора Ф.М.Муравченко. Модульно-блочная конструкция двигателей со средствами обнаружения неисправностей и отказов на ранней стадии обещала существенно облегчить их ремонт и обслуживание. Неотъемлемой частью силовой установки должна была стать система автоматического поддержания оборотов несущего винта и синхронизации мощности, призванная обеспечить при отказе одного из двигателей автоматический выход другого на «максимал». В этом случае мощности в 11400 э.л.с. одного Д-136 должно было хватить, чтобы обеспечить вертолету полет с набором высоты и даже возможность зависнуть у земли, если при этом его масса не будет превышать 40 т.
Большое внимание специалисты МВЗ уделили выбору оптимальных параметров несущего винта (НВ). После проведенных совместно с ЦАГИ исследований были созданы металлопластиковые лопасти, которые обеспечили значительное увеличение КПД винта. Сам винт конструкторы спроектировали восьмилопастным с диаметром 28 м. При этом он получился почти на 40% легче по сравнению с пятилопастным 35-метровым НВ вертолета Ми-6 и обеспечивал на 30% большую свободную тягу. Впервые для изготовления втулки НВ столь больших размеров решили использовать титановый сплав, что обеспечило ее высокую усталостную прочность и снижение массы на 15% по сравнению с втулкой Ми-6. Не менее революционной была и конструкция рулевого винта, лопасти которого решили целиком делать из стеклопластика (у Ми-6 они были цельнодеревянными). В конечном итоге удалось получить пятилопастный агрегат, который при большей в два раза тяге и большем на 1,4 м диаметре обладал одинаковой массой с рулевым винтом Ми-6.
Основную трудность представляла проблема передачи к НВ огромной мощности двух Д-136, которая была успешно преодолена при создании главного редуктора ВР-26. При этом прервалась давняя традиция: его спроектировали и построили не двигателисты, как это было раньше, а непосредственно фирма Миля. В конструкции редуктора тяжелая планетарная схема была заменена принципиально новой 3-ступенчатой многопоточной. Это и ряд других новшеств позволили добиться передачи на несущий винт большей в два раза по сравнению с Ми-6 мощности и в полтора раза большего крутящего момента, заплатив за это лишь незначительным (8,5%) увеличением массы редуктора. 
В борьбе за весовое совершенство конструкции не отставали от своих коллег и разработчики фюзеляжа самого большого в мире одновинтового вертолета. Новый подход к задачам обеспечения его жесткости и прочности позволил милевцам уложиться в весовые пределы Ми-6, при этом добиться увеличения допустимых нагрузок на силовые элементы и объема грузовой кабины в два раза.
При проектировании Ми-26 специалисты МВЗ постарались максимально учесть опыт эксплуатации его предшественников. В первую очередь следует отметить решение разместить перед воздухозаборниками двигателей пылезащитные устройства (ПЗУ) грибкового типа со степенью очистки 65-70%, использующие центробежный эффект для улавливания посторонних частиц. Это позволило в дальнейшем вертолету работать с пыльных площадок практически без уменьшения ресурса двигателей при минимальном снижении их мощности. Чтобы обходиться без аэродромных источников электропитания и сжатого воздуха, вертолет оснастили ВСУ. А чтобы не прибегать при наземном обслуживании к стремянкам и тому подобному оборудованию, откидные капоты и панели силовой установки выполнили в виде рабочих площадок, а внутри хвостовой балки и киля организовали проход к рулевому винту. 
Были улучшены и средства механизации погрузочно-разгрузочных работ. Так, вертолет оборудовали двумя электролебедками и тельфером грузоподъемностью до 5 т. Грузовой трап стал подниматься и опускаться с помощью гидравлической системы, а управлять им стало возможно не только с рабочего места бортмеханика или из грузовой кабины, но и снаружи фюзеляжа. Трап можно фиксировать в горизонтальном положении, что позволяет транспортировать внутри фюзеляжа длинномеры. На земле его можно установить и зафиксировать вровень с кузовом автомобиля или наземным приспособлением, используемым при погрузке. Конструкция основных опор шасси позволяет менять на стоянке клиренс, приподнимая заднюю часть фюзеляжа, что дает возможность максимально приблизить груз к трапу. Чтобы не мешать подходу техники к заднему люку, хвостовая опора подтягивается к хвостовой балке. Как и на других вертолетах, на Ми-26 предусмотрели систему внешней подвески, позволяющую доставлять крупногабаритные грузы массой до 20 т.
Кроме техники и грузов, Ми-26 предстояло перевозить личный состав. Грузовая кабина вертолета могла вместить 82 солдата или 68 десантников с полным снаряжением. Предусматривался и санитарный вариант, для переоборудования в который требовалось несколько часов. При этом устанавливались 60 носилок для раненых и оборудовались три места для сопровождающих медработников.
Новый вертолет оснастили метеорадаром, входящим в навигационный комплекс, предназначенный для полетов в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях. Он позволяет решать задачи в области 1900×1900 км с точностью счисления 0,02-0,2% от пройденного пути и требует всего 10 мин на подготовку к полету. Ми-26 также оборудовали пилотажным комплексом с трехканальным автопилотом, системами траекторного и директорного управления, новейшей для того времени магнитной системой регистрации полетных данных и аппаратурой речевых сообщений, предупреждающей экипаж об аварийных ситуациях в полете.
При создании Ми-26 большое внимание уделялось натурным экспериментам по отработке его различных узлов и агрегатов. Так, был построен уникальный стенд испытаний силовой установки и несущей системы, аналогов которому нет до настоящего времени. На другом стенде проводились интересные испытания вертолета методом «натурного сбрасывания изделия». Важные данные были получены в полетах на летающей лаборатории Ми-6, оснащенной несущим винтом Ми-26.
Постройка макета Ми-26 началась в 1972 году, а приняла его Госкомиссия через три года. К тому времени завершилось и большинство работ по проектированию машины. В том же 1975 году новым ведущим конструктором по Ми-26 стал В.В.Шутов.
Прошло еще два года напряженного труда, и в октябре 1977 года сборочный цех расположенного в подмосковных Панках опытного производства МВЗ покинул летный прототип вертолета. Затем последовали полтора месяца наземных отработок, после чего 14 декабря 1977 года Ми-26 впервые поднялся в воздух для трехминутного опробования. Машиной управлял экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем фирмы Г.Р.Карапетяном. В феврале следующего года вертолет перелетел на милевскую летно-испытательную базу в Люберцах, где и развернулась основная программа заводских испытаний.
Совместные Государственные испытания Ми-26 проходил в НИИ ВВС с мая 1979 года по август 1980 года. Кроме первой опытной машины, в них задействовали второй прототип, построенный также на МВЗ. Оба вертолета за время Госиспытаний выполнили 150 полетов общей продолжительностью 104 ч и не доставили экипажам каких-либо серьезных неприятностей. В итоге Ми-26 получил рекомендацию для запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской Армии. 
Впрочем, подготовка к выпуску Ми-26 на Ростовском вертолетном заводе развернулась еще в 1976 году, а официальный запуск в серийное производство состоялся 4 октября 1977 года.
Параллельно с вертолетом запускался в серийное производство и двигатель Д-136. Его выпуск развернули на Запорожском ПО «Моторостроитель» (ныне — АО «Мотор Ciч»), Двигатель получился весьма удачный и обладал не только большой мощностью, но и малым удельным расходом топлива — 0,206 кг/э.л.с, что в сочетании с очень хорошей аэродинамической формой самого вертолета позволило достичь рекордно низкого расхода топлива на перевозку тонны груза. За участие в создании нового вертолета главному конструктору Д-136 Ф.М.Муравченко была присуждена Государственная премия СССР. Такой же награды удостоены ряд сотрудников МВЗ, в т.ч. О.П.Бахов, а ставшему Генеральным конструктором М.Н.Тищенко было присвоено звание Героя Социалистического Труда. 
4 октября 1980 года в 21 ч 10 мин из сборочного цеха Ростовского завода выкатили первый серийный Ми-26 (01-01) и отбуксировали его на ЛИС для наземной отработки. В полдень 25 октября 1980 года было выполнено первое висение, а на следующий день состоялся полет по кругу. В обоих случаях вертолетом управлял экипаж МВЗ в составе: летчики-испытатели Г.Р.Карапетян, А.П.Грушин, штурман-испытатель Б.И.Мешков, бортинженер-испытатель А.Ф.Денисов. Дальнейшие испытания первого серийного Ми-26 проводились совместно экипажами завода и заказчика. Первая серия насчитывала три машины (01-01 — 01-03), вторая — пять (02-01 — 02-05). Дальнейшее производство шло сериями по десять машин. Один из вертолетов 04 -10А в 1985 году был передан в ЦАГИ для статиспытаний. 
Не всегда испытательные полеты серийных машин проходили успешно. Так, при отработке посадки полностью заправленного вертолета с одним отказавшим двигателем с малой поступательной скоростью на ограниченную площадку произошла авария. После касания земли Ми-26 подскочил вверх и рухнул на правый борт. Хвостовая балка отвалилась, начался пожар, в результате чего машина полностью сгорела. К счастью, экипаж из 6 человек, в состав которого в качестве второго пилота входил заслуженный летчик-испытатель В.П.Сомов, успел покинуть машину. После аварии были выработаны рекомендации по усовершенствованию амортизаторов шасси и усилению хвостовой балки в месте стыка с центральной частью фюзеляжа. 
Еще до массового поступления Ми-26 в Вооруженные Силы и Аэрофлот на нем был установлен ряд мировых рекордов. В том числе, 4 февраля 1982 года экипаж летчика-испытателя Г.В.Алферова выполнил полет, в котором 25 т груза удалось поднять на высоту 4060 м, при этом на 2000 м вертолет забрался с полетной массой 56 768,8 кг, что тоже было высшим мировым достижением. В том же году экипаж Ми-26 во главе с Ириной Копец установил 9 женских мировых рекордов. 
Когда машина уже вовсю эксплуатировалась в строевых частях, военные испытатели побили еще один рекорд, установленный на Ми-8 еще в 1967 году. Подготовка к этому полету велась в НИИ ВВС под руководством ведущего инженера Ю.Крылова. 7 августа 1988 года экипаж в составе летчиков-испытателей 1-го класса А.Разбегаева, А.Лаврентьева, заслуженного штурмана-испытателя Л.Данилова и бортинженера А.Бурлакова прошел по замкнутому маршруту Москва-Воронеж-Куйбышев-Москва протяженностью 2000 км со средней скоростью 279 км/ч. Причем на завершающем этапе вертолетчикам пришлось преодолевать метеофронт с сильной болтанкой и ливнем. 
Кроме летчиков МВЗ и НИИ ВВС, заметную роль в истории Ми-26 сыграли испытатели ЛИИ им. М.М.Громова. Так, в 1986 году в этом институте отрабатывалась методика транспортировки двумя вертолетами тяжелого негабаритного груза массой 37 т. В одном из полетов из-за дефектов штанги такелажного устройства подвеска на вертолете, управляемом А.Макаровым, оборвалась. Для второго вертолета, экипаж которого возглавлял А.Грищенко, это могло обернуться катастрофой. Однако мгновенная реакция правого летчика В.Сомова, сбросившего груз, позволила избежать трагедии. На этом уникальная работа была прекращена. 
К 1998 году в ЛИИ выполнены комплексные летные испытания Ми-26 по оценке особенностей нагружения конструкции в диапазоне допустимых скоростей полета, определению характеристик продольной устойчивости и управляемости, а также посадок на режиме авторотации несущего винта. Эти исследования должны способствовать расширению эксплуатационных возможностей машины.
Первый показ вертолета широкой публике состоялся в июне 1981 года на аэрокосмическом салоне в Ле Бурже, где Ми-26 стал звездой выставки. Один из американских обозревателей в своем репортаже писал: «Входя в мощный Ми-26 через заднюю грузовую рампу, вы попадете в высокое помещение пятнадцатиметровой длины, создающее атмосферу кафедрального собора. И хочется снять шляпу в знак признания инженерных достижений советских конструкторов…». Получил вертолет на Западе и свое натовское обозначение — Halo (ореол, сияние). 
Втулка рулевого винта.
Дополнительная дверка в грузовом люке.
Крепление горизонтального стабилизатора на хвостовой балке.
Основные стойки.
Дверца в салон.
Выхлоп двигателя.
Фото 83. 
Кабина вертолета.
Воздухозаборники с пылезащитными фильтрами.
Табличка с описанием вертолета. 
Общий вид спереди.
Крупнее
Воздухозаборники.
Лобовое стекло.
Блистеры
Тут уже какие то лючки открутили:-(((
Носовая стойка.
А зачем ему эти конструкции на днище?
Общий вид вертолета.
Двигательный отсек:-)))
Во всем величии
Фото 130. 
Кабина
Модификации:
В-29 Прототип.
Ми-26 1977 Военно-транспортный вариант.
Ми-26T 1983 Гражданская версия Ми-26.
Ми-26А 1985 Экспериментальная модернизация военно-транспортного Ми-26.
Ми-26ПП 1986 Экспериментальный вертолёт РЭБ.
Ми-26ТЗ 1986 Топливозаправщик.
Ми-26С 1986 Для работы в зоне чернобыльской катастрофы.
Ми-27 1986 Воздушный пункт управления боевыми действиями общевойсковых армий[8]. Были переоборудованы два серийных вертолёта[9].
Ми-26П Гражданский вариант на 63 пассажира.
Ми-26НЕФ-М 1990 Экспериментальный противолодочный вариант, оснащен гидроакустической станцией и боковой съёмной кабиной оператора.
Ми-26МС до 1993 Медицинский вариант.
Ми-26ТМ 1992 Два варианта «летающего крана» с кабиной оператора под фюзеляжем и вместо грузовой рампы.
Ми-26ПК 1997 «Летающий кран» с боковой кабиной оператора.
Ми-26ТП 1994 Пожарный вариант.
Ми-26TC (Mi-26TS) Сертификат 1995 Сертифицирован МАК по нормам лётной годности гражданских вертолётов.
Ми-26М — Несостоявшийся проект модернизации к 1998 году.
Ми-26Т2 2011 2-3 лётчика, вертолёт способен совершать ночные полёты, добавлены экраны в кабине, вместо аналоговых датчиков[10].
Ми-26Т2В 2018 Модернизация для ВКС РФ. Первый полёт — август 2018[1
ЛТХ Ми-26Т.
Диаметр несущего винта 32 м
Число лопастей несущего винта 8
Площадь, ометаемая несущим винтом 804,25 м²
Диаметр рулевого винта 7,61 м
Длина 40,025 м
Длина фюзеляжа 33,727 м
Высота по несущему винту 8,145 м
База шасси 8,950 м
Колея шасси 5,000 м
Масса пустого 28 200 кг
Масса нормальная взлётная 49 500 кг
Масса максимальная взлётная 56 000 кг
Грузоподъёмность в грузовой кабине 20 т
Грузоподъёмность на внешней подвеске 20 т
Длина грузовой кабины 12,0 м
Ширина грузовой кабины 3,2 м
Высота грузовой кабины 3,1 м
Размеры грузового люка 2,9 х 3,2 м
Объём грузовой кабины 110 м3
Экипаж Ми-26 6
Экипаж Ми-26Т2 2 человека (3 человека при внешней подвеске груза)
Пассажировместимость солдат 85
Пассажировместимость десантников 70
Пассажировместимость носилок для раненых 60 + три места для сопровождающих медработников
Объём топливных баков 12 000 л
Объём подвесных топливных баков (ПТБ) 14 800 л в четырёх ПТБ или 4780 л в двух ПТБ
Силовая установка 2 × турбовальных «Мотор Сич» Д-136 (в перспективе ПД-12[5])
Мощность двигателей 2 × 11 400 л. с. (взлётная)
Расход авиатоплива 3100 кг/час
Максимальная скорость 295 км/ч
Крейсерская скорость 265 км/ч
Дальность полёта при максимальной заправке 800 км
Дальность полёта при максимальной загрузке 475 км
Дальность полёта при перегоне 2350 км (с четырьмя ПТБ)
Практический потолок 4600 м
Статический потолок 1800 м
Динамический потолок 6500 м
igor113.livejournal.com
Ми-26Т, тяжёлый транспортный вертолёт
www.arms-expo.ru
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-26Т/TM. — Российская авиация
Многоцелевой транспортный вертолет Ми-26Т/TM.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: Россия
Первый полет: 1984 г.
12 января 1985 года в серийное производство была запущена гражданская версия вертолета, получившая обозначение Ми-26Т. Демилитаризованный вариант отличался от военного собрата прежде всего навигационным оборудованием, на нем не устанавливались устройства выброса ЛТЦ и шкворневые установки для стрелкового оружия. Был существенно расширен состав оборудования, призванного повысить возможности машины при работе с грузами на внешней подвеске. Так, система азимутальной ориентации груза (САОГ) обеспечивает его фиксирование в оптимальном положении при транспортировке и ориентирование на висении. Система гашения колебаний через автопилот парирует возможную раскачку груза. Весоизмерительное электронное устройство позволяет определять массу груза на режиме висения с точностью до 1%, а электрозамки ДГ-65 или ВТДГ-20 дают возможность отцеплять его без такелажника. Система внешней подвески, оснащенная специальной оснасткой типа «Спрендер», обеспечивает транспортировку стандартных морских контейнеров без участия такелажников. Универсальная стабилизирующая платформа (УСП) позволяет увеличить скорость транспортировки крупногабаритных и длинномерных грузов (типа домика, контейнера, трубы) на внешней подвеске до 200 км/ч и уменьшить расход топлива на 30 и 50%. Кроме того, в арсенал Ми-26Т вошли автоматический трубный захват для работы с трубами большого диаметра и грузозахват для транспортировки древесины в горных районах.
Естественным шагом при модифицировании вертолета стало развитие его потенциала выполнения строительно-монтажных работ. В ОАО «Роствертол» предложили вариант, получивший обозначение Ми-26ТМ и оснащенный дополнительной легкосъемной кабиной пилота-оператора. Предусматривается две версии такой модернизации. Вместо демонтированного трапа и створок грузолюка может устанавливаться задняя кабина с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) или снизу центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 3-5 может подвешиваться кабина с механической системой управления. Дополнительная кабина оборудована приборной доской, органами управления вертолета, вентилятором, стеклоочистителями, сиденьем с регулируемой спинкой, системой аварийного сброса боковых блистеров. Пилот-оператор располагается на своем рабочем месте лицом против полета. Опытная машина, оснащенная подвесной кабиной, впервые поднялась в воздух 13 ноября 1992 года, а машина с задней кабиной — 15 октября 1993 года. В Москве инициативу ростовчан поддержали лишь в 1997 году, когда МВЗ предложил Ми-26ПК, у которого на месте левой передней двери разместили боковую кабину пилота-оператора с механической системой управления.
Очевидно, некоторую пассивность милевцев в этом вопросе можно объяснить тем, что на МВЗ давно существует проект тяжелого вертолета-крана Ми-26К с экипажем из 6 человек. Используя опробованную на Ми-10 идею и решения, отработанные американцами на S-64 (СН-54), специалисты фирмы решили «обрезать» фюзеляж, сделав его более тонким, а также изменить конструкцию основных опор шасси. Максимальная взлетная масса машины должна была составить 54 т, максимальная коммерческая нагрузка — 25 т, крейсерская скорость с грузом на внешней подвеске — 200 км/ч, дальность полета с нагрузкой 17 т- 520 км, статический потолок — 1800 м. Развернуть серийное производство Ми-26К планировали в 1996 году, однако до настоящего времени не построен даже опытный образец.
В Аэрофлот Ми-26Т начали поступать в 1986 году. Первый прибыл в Тюменское авиапредприятие после испытаний в ГосНИИ ГА. Вначале гражданские летчики переучивались на Ростовском заводе, а с 1987 года — в Кременчугском училище гражданской авиации. Это учебное заведение получило два Ми-26, на которых до конца 1989 года подготовило сотни командиров, вторых пилотов, штурманов, бортинженеров и бортоператоров. После того, как вертолеты вылетали межремонтный ресурс, они были направлены на Конотопский ремзавод, где находятся и поныне.
При использовании в гражданских целях как нельзя кстати пришлись возможности Ми-26 по доставке крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Многие операции стали уникальными, получили широчайшую известность в мире и самым благоприятным образом сказались на репутации вертолета. Вспомним некоторые из них. Одна из первых — транспортировка Ми-26 зимой 1986 года планера самолета Ту-124Ш массой около 18 т с аэродрома Чкаловский на территорию городка Щелково-2, выполненная экипажем во главе с С.Сугушкиным. В 1988 году на Кавказе Ми-26Т Кременчугского училища, который пилотировали командир О.В.Мариков и главный инспектор главной инспекции по безопасности полетов Г.Ф.Ленок, поднял совершивший аварийную посадку в горах на высоте 3100 м Ми-8 и доставил его в Тбилиси. И в дальнейшем Ми-26 неоднократно перевозил своих небесных собратьев, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды вертолет «Роствертола» эвакуировал Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева, с места вынужденной посадки на севере Ростовской области в Таганрог.
Проводились подобные операции и за рубежом. Так, интереснейшую работу выполнил в октябре 1994 года экипаж Ми-26Т ухтинского отряда ГА во главе с А.Фатеевым во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею. Авиаторы получили задание вытащить из болота американский «Бостон» (№ 39436) и перевезти его в порт Мананг. Самолет во время Второй Мировой войны входил в 13-ю бомбардировочную эскадрилью США, был подбит японцами в 1945 году, совершил вынужденную посадку на «брюхо» и теперь предназначался для музея ВВС Австралии. Его обвязали широкими пластиковыми лентами и подцепили к системе внешней подвески вертолета. Когда трос натянулся, весоизмерительное устройство показало 13 т, а когда самолет покинул болото — 11 т. При наборе высоты «Бостон» развернулся на 30-40° вправо от направления полета, однако при достижении скорости 110 км/ч он выровнялся и был благополучно доставлен к месту. Полет выполнялся в сопровождении S-70 Black Hawk, с которого велась видеосъемка.
Не менее эффектно действовал Ми-26Т и в роли летающего крана. Например, в октябре 1995 года в горах Осетии был установлен монумент, который вертолет доставил к месту монтажа за 50 км. В декабре того же года сотни ростовчан наблюдали установку 30-метровой 16-тонной вышки ретранслятора на крышу центрального телеграфа. Операция с использованием обычных кранов заняла бы около 2-х месяцев и стоила бы гораздо дороже. Не менее уникальная операция прошла в Дербенте, где с помощью «двадцать шестого» смонтировали 176-метровую телебашню на холме высотой в 700 м. В 1997 году Ми-26Т, принадлежащий НПК «ПАНХ», работал на строительстве линии ЛЭП в Краснодарском крае, где с июля по октябрь установил 120 высоковольтных опор.
В том же году вертолет снова внес свой вклад в монументальное искусство. На сей раз он использовался в Германии при перевозке из Ростока в Берлин архитектурной композиции массой 11 т и диаметром 8 м. Немало интересных операций на счету Ми-26ТМ уже упоминавшейся в этой статье южнокорейской фирмы Samsung Airspace Ltd. Это и установка 8-тонного контейнера коммуникационной антенны PCS на вершине горы Сигуе, транспортировка на внешней подвеске 15-тонного экскаватора, огромной статуи Будды и живого дерева весом 14 т, которое решили пересадить за 60 км. Отметим работу Ми-26ТС, приобретенного еще одной зарубежной компанией. В 1997 году кипрская фирма «Натшелл» взяла вертолет в лизинг и на следующий год провела с его помощью доставку и установку деревянных домов, производимых в Дрездене. При этом Ми-26 пришлось возить по воздуху «кубики» габаритами 10 x 8 x 3 м и весом 16-19 т на расстояние 150 км.
Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН. 8 декабря 1992 года «Роствертол» подписал контракт на оказание авиауслуг по выполнению миротворческой миссии ООН в Камбодже. 8 июля 1993 года аналогичный контракт подписали по работе в Сомали и Бурунди. С 6 декабря 1999 года по 31 марта 2000 года Ми-26 краснодарского НПК «ПАНХ» работали в рамках миссии ООН в Восточном Тиморе. Вертолеты были оценены, как очень крепкие и способные работать в труднейших условиях. В качестве недостатков отмечались несоответствующая западным стандартам авионика и отсутствие роликовых дорожек, что создает проблемы при загрузке поддонов и контейнеров.
ЛТХ:
Модификация: Ми-26Т
Диаметр главного винта, м: 32,00
Диаметр хвостового винта, м: 7,61
Длина,м: 33,73
Высота, м: 8,145
Масса, кг
-пустого: 28200
-нормальная взлетная: 49650
-максимальная взлетная: 56000
Тип двигателя: 2 х ГТД Д-136
-мощность, кВт: 2 х 8380
Максимальная скорость, км/ч: 295
Крейсерская скорость, км/ч: 255
Практическая дальность, км: 2000
Дальность действия, км
-с заправкой основных топливных баков: 670
-с заправкой основных и доп.топливных баков: 1800
Практический потолок, м: 4600
Статический потолок, м: 1800
Экипаж, чел: 5
Полезная нагрузка: до 120 пассажиров или 20000 кг груза в кабине или 18500 кг на подвеске.
Ми-26Т Аэрофлота.
Ми-26ТМ с задней кабиной пилота-оператора.
Буксировка Ми-26Т МЧС России.
Ми-26Т МЧС России в полете.
Ми-26Т МЧС РФ «Василий Меркулов».
Ми-26Т МЧС Беларусии.
Ми-26Т авиакомпании «UTair».
Ми-26Т в полете.
Ми-26Т транспортирует подбитый америкосовский «Чинук».
Кабина летчиков Ми-26Т.
Кабина летчиков Ми-26Т.
Грузовой отсек Ми-26Т.
Ми-26Т МЧС России. Рисунок.
Ми-26. Схема.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Авиация и Время. Игорь Величко. Изящный грузовоз.
Крылья Родины. А.Самохин. Вертолет-гигант Ми-26.
Крылья Родины. Тяжелый транспортный вертолет Ми-26.
Моделист-конструктор. А.Алешин, В.Сергеев. Винтокрылый богатырь.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Миль Ми-26.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26Т2. — Российская авиация
Тяжёлый транспортный вертолёт Ми-26Т2.
Разработчик: Холдинг «Вертолеты России»
Страна: Россия
Первый полет: 2011 г.
Модернизированный тяжелый вертолет Ми-26Т2 до конца 2014 года должен получить литеру серийного образца, а к 2015 году должно начаться его серийное производство. По словам собеседника агентства «Интерфакс», сейчас ведутся летные предварительные испытания Ми-26Т2. Они продлятся примерно месяц, сообщает пресс-служба Ростеха.
Известно, что построен один летный экземпляр вертолета Ми-26Т2, испытания которого были начаты в 2011 году. Начиная со второй машины Ми-26Т2 будет выпускаться в серийном порядке на предприятии «Роствертол», входящем в холдинг «Вертолеты России», в Ростове-на-Дону.
Первые поставки модернизированного вертолета начнутся с 2015 года. Вертолет Ми-26Т имеет максимальную взлетную массу 56 тонн. Максимальный вес перевозимого груза внутри вертолета или на внешней подвеске – 20 тонн. Дальность полета без дополнительных топливных баков с грузом 20 т – 590 км, в перегоночном варианте с четырьмя дополнительными баками – 1920 км.
Холдинг «Вертолеты России» является единственным разработчиком и производителем вертолетов в России, а также одной из немногих компаний в мире, обладающих возможностями для проектирования, производства, испытаний и технического обслуживания современных гражданских и военных вертолетов. Входит в состав Госкорпорации Ростех.
Ми-26Т2 отличается от базового вертолета Ми-26Т сокращенной численностью экипажа — управлять машиной могут два человека вместо пяти. В случае, если для транспортировки груза задействуется внешняя подвеска, экипаж вертолета увеличивается до трех человек — контроль за подвеской должен осуществлять бортоператор. Кроме того, Ми-26Т2 возможно эксплуатировать в ночное время. На машину также установлены многофункциональные дисплеи вместо стандартных аналоговых приборов. Это существенно позволяет снизить нагрузку на экипаж. В целом Ми-26Т2 позволит снизить эксплуатирующим компаниям и расходы на полеты вертолетов, и затраты на обучение летного персонала.
На вертолете Ми-26Т2 установлено современное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) в виде интегрированного комплекса бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2 обеспечивает:
-круглосуточное пилотирование в простых и сложных метеоусловиях;
-автоматический полет по маршруту с обеспечением возможного оперативного изменения маршрута полета вручную и по командам с наземных пунктов управления воздушным движением;
-непрерывное автоматическое определение параметров положения и движения вертолета;
-автоматическое определение полярных координат относительно радиомаяков и их индикацию;
-выход в заранее заданную точку с заданного направления, выдачу информации о времени прибытия на промежуточный (конечный) пункт маршрута
заход на посадку и предпосадочное маневрирование в соответствии с введенной для данного аэродрома схемой посадки, в том числе повторный заход на посадку;
-возврат на основной и запасной аэродромы, а также на посадочные площадки по кратчайшему расстоянию;
-предоставление информации о параметрах полета, работе агрегатов и систем вертолета, тактической обстановке;
-отображение электронной карты местности;
-информацию об оставшемся пути, пройденном пути, путевой скорости, приборной скорости, путевой фактической скорости, а также высоты полета барометрической.
Экипаж вертолета состоит из двух человек: летчика (командира экипажа) и летчика-штурмана. При работе с внешней подвеской в состав экипажа включается бортоператор (Б/О). Кресла летчиков расположены рядом в передней части кабины экипажа.
Установленная на вертолете Ми-26Т2 система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и позволяет предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения.
Для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске вертолёта, для обзора пространства вблизи вертолёта при загрузке груза в грузовую кабину на вертолете Ми-26Т2 установлена бортовая телевизионная установка (БТУ-26), обеспечивающая передачу изображения на МФИ.
Установленная на вертолете Ми-26Т2 система раннего предупреждения близости земли СРПБЗ обеспечивает экипаж достаточной информацией, позволяющей своевременно определить потенциальную опасность столкновения с землёй (с подстилающей поверхностью или иными препятствиями) и позволяет предпринять эффективные действия для предотвращения опасных последствий столкновения.
Для наблюдения за состоянием груза на внешней подвеске вертолёта, для обзора пространства вблизи вертолёта при загрузке груза в грузовую кабину на вертолете Ми-26Т2 установлена бортовая телевизионная установка (БТУ-26), обеспечивающая передачу изображения на МФИ.
В качестве опционного оборудования на вертолет Ми-26Т2 может быть установлена следующая аппаратура:
-система предупреждения от столкновения в воздухе SKY899;
-поисковый прожектор TSL-1600;
-бортовой комплекс обороны;
-турбовальный двигатель Д-136-2 с новой системой автоматического управления типа FADEC.
Ми-26Т2 — это не просто очередная модернизация, незначительная доработка всемирно известного тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т, это уже кардинальная смена имиджа. Ми-26Т2 стал первым представителем класса тяжелых вертолетов, полностью соответствующим требованиям нового тысячелетия и максимально вобравшим все достижения современной науки и техники. Главной отличительной особенностью новой машины стали применение цифрового бортового радиоэлектронного оборудования и сокращенный до двух человек экипаж.
Благодаря новому комплексу БРЭО, полеты Ми-26Т2 могут теперь осуществляться в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях, в т.ч. и над безориентирной местностью. Еще одним преимуществом является сокращение времени на составление плана полета, снижение нагрузки на экипаж в полете, в т.ч. за счет автоматического контроля параметров работы бортовых систем. Именно автоматизация контроля, современные средства навигации и связи на практике и позволили сократить количество членов экипажа до двух человек (при работе с внешней подвеской — до трех). Это, в свою очередь, снижает прямые эксплуатационные расходы, и повышает эксплуатационную готовность.
Вертолет Ми-26Т2 может использоваться при транспортировке крупногабаритных грузов и техники в грузовой кабине или на внешней подвеске. В военном варианте он сможет перевозить 82 десантника, а в варианте санитарного или при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций — до 60 раненых (больных). С его помощью также можно выполнять строительно-монтажные работы различной степени сложности. Кроме того, Ми-26Т2 может осуществлять оперативную доставку топлива и автономную заправку им на земле различной техники, а также тушение пожаров, трелевку леса и широкий круг других транспортных задач.
Модернизированный тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2, безусловно, ждет хорошее будущее, причем не только в своей стране, которая, по словам Михаила Миля, «создана для вертолета», но и на международном рынке, где интерес к тяжелым вертолетам по-прежнему сохраняется на высоком уровне — в основном по причине того, что только они могут решать целый набор специфических задач мирного и военного характера, а количество доступных тяжелых вертолетов в мире сегодня весьма ограничено.
По большому счету, кроме российского Ми-26 и американских CH-53E и CH-47D, настоящих тяжелых транспортных вертолетов в мире больше нет.
Вертолет CH-53E «Super Stallion».
Вертолет CH-47D «Chinook».
Определенные перспективы модернизированного Ми-26Т2 могут быть связаны с европейским, юго-восточным и рядом других региональных рынков, где имеется высокая потребность в тяжелых транспортных вертолетах. Создание тяжелого транспортного вертолета в Европе — задача непростая, прежде всего по экономическим причинам, поэтому возможное приобретение Ми-26Т2 можно рассматривать как абсолютно здравый подход, который позволит быстро и с наименьшими затратами решить целый комплекс имеющихся у европейских потребителей проблем.
Большой объем работ для Ми-26Т2 существует и в государствах Африки, Азии и Ближнего Востока. К тому же, единственный «недостаток» отечественного тяжелого вертолета — менее современное по сравнению с западными аналогами БРЭО — на модернизированной машине устранен — теперь Ми-26Т2 сможет работать и днем, и ночью, в любых погодных условиях. Все это позволяет сделать вывод о наличии ниши на мировом рынке для нового вертолета, отвечающего самым современным требованиям.
В июне 2013 года был заключен первый экспортный контракт на поставку шести серийных Ми‑26Т2 в Алжир. Головная серийная машина была собрана и вышла на испытания в декабре 2014 года. Первая пара Ми‑26Т2 перелетела на базу заказчика в июне 2015 г., еще два последовали в ноябре того же года, а два заключительных — в 2016 году. При этом агентство «Интерфакс-АВН» сообщило о заключении второго контракта √ еще на восемь Ми‑26Т2.
Вторым иностранным военным заказчиком вертолетов Ми-26Т2 после Алжира стала Иордания. 17 апреля 2016 года АО «Вертолеты России» заключило контракт № RH-15-0651-04-1 на поставку четырех вертолетов Ми-26Т2 с иорданским государственным бюро The King Abdullah II Design and Development Bureau (KADDB). Вертолеты, видимо, будут переданы ВВС Иордании.
ЛТХ:
Двигатель: Д-136
мощность, л.с.: 2 х 11400
Взлетная масса, кг
-нормальная: 49600
-максимальная: 56000
Вес пустого, кг: 28600
Скорость, км/ч
-максимальная: 295
-крейсерская: 255
Грузоподъемность, кг
-в грузовой кабине: 20000
-на внешней подвеске: 20000
Потолок, м
-статический (БВЗ): не менее 1520
-динамический: не менее 4600
Дальность полета, км
-без дополнительных баков: 800
-с 4-мя дополнительными баками: 1920
Габариты грузовой кабины, м: 12,10 х 3,29 х 3,17.
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2 на стоянке.
Ми-26Т2 на стоянке.
Ми-26Т2 в полете.
Ми-26Т2 в полете.
Ми-26Т2 в полете.
Ми-26Т2 в полете.
Ми-26Т2 в полете.
Ми-26Т2 заходит на посадку.
Ми-26Т2 построенный для Иордании.
Кабина пилотов Ми-26Т2.
Ми-26Т2. Рисунок.
.
.
Список источников:
Информационное агенство «Оружие России». (www.arms-expo.ru).
Журнал «Взлет» № 06 за 2010 г. Наталья Менькова. Ми-26Т2 новое поколение «тяжеловеса».
Журнал «Авиапанорамма» № 05 за 2012 г. Александр Бабакин. Сверхтяжеловес Ми-26Т2 берет на себя все новое задачи.
LIVEJOURNAL. BMPD. Первый вертолет Ми-26Т2 для Иордании.
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Новости проекта Ми-26Т2В » Военное обозрение
В настоящее время российская авиационная промышленность продолжает серийное строительство вертолетов семейства Ми-26, являющихся самыми крупными и грузоподъемными машинами своего класса. Параллельно продолжается развитие существующего проекта, приводящее к появлению новых возможностей. Сейчас ряд предприятий работает над новой модификаций вертолета с обозначением Ми-26Т2В. В ближайшем будущем на испытания выйдет опытный образец нового типа, и вскоре после этого должно будет стартовать серийное производство.В основе концепции нового проекта, как сообщается, лежит опыт эксплуатации авиационной техники в ходе вооруженных конфликтов последнего времени. Прежде всего, принимались во внимание особенности продолжающейся операции российских воздушно-космических сил в Сирии. Был проведен анализ работы военно-транспортной авиации, показавший необходимость определенных доработок имеющихся вертолетов.
Согласно официальным данным, проект модернизации Ми-26Т2В предусматривает обновление ряда бортовых систем и устройств. Прежде всего, доработке подвергнется бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования. По результатам удаления некоторых устаревших агрегатов и монтажа новых вертолет получит некоторые особые возможности. Ожидается, что летчики смогут осуществлять пилотирование в сложных безориентирных местностях в любое время суток. Кроме того, планировалось обеспечить возможность работы при применении противником средств радиоэлектронной борьбы.
Новые сообщения о проекте Ми-26Т2В, раскрывающие значительную часть текущих планов, были опубликованы РИА Новости буквально на днях – 14 февраля. Со ссылкой на официального представителя «Вертолетов России» информагентство писало, что к настоящему времени Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля завершил проектирование новой машины. На основе разработанной конструкторской документации сейчас ведется строительство первого опытного вертолета перспективной модификации.
Опытный образец модификации «Т2В» носит рабочее обозначение ОП-1. Строительство машины ведется на заводе «Роствертол» (г. Ростов-на-Дону). Сборку прототипа предполагается завершить во второй половине текущего года. После завершения строительства Ми-26Т2В ОП-1 отправят в Москву на завод им. Миля, где пройдут все необходимые летные испытания.
После завершения требуемых проверок новый транспортный вертолет поступит в серийное производство. Старт строительства первой серийной машины Ми-26Т2В запланирован на следующий 2019 год. При этом пока речь идет только о годе. Квартал или месяц запуска строительства еще не уточнялся. Вероятно, это связано с определенной сложностью работ и возможным смещением сроков их завершения.
Прошлой осенью «Вертолеты России» особо подчеркивали предназначение нового проекта. Указывалось, что вертолет Ми-26Т2В разрабатывается по заказу министерства обороны России и предназначается только для него. Новая модификация не является экспортной. Таким образом, серийные машины последней на данный момент модификацией будут использоваться только одним отечественным заказчиком.
Согласно опубликованным данным, суть проекта под обозначением «Т2В» заключается в замене ряда элементов бортового оборудования. При этом планер, силовая установка, винты и т.д. останутся прежними. Не изменятся и основные летно-технические характеристики. Установка новой аппаратуры позволит повысить эффективность техники в реальных условиях, расширить круг решаемых задач и в некоторой мере упростить ее работу.
Одним из главных отличий вертолета Ми-26Т2В от техники предыдущих модификаций является доработанный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования НПК-90-2. Новая версия уже существующей и используемой системы обеспечит пилотирование в светлое и темное время суток. Полет по установленному маршруту, выход в заданную точку и заход на посадку смогут осуществляться в автоматическом режиме.
На случай полетов над местностью, не имеющей пригодных ориентиров, вертолет предлагается оснастить рядом новых навигационных устройств. В частности, в недавнем прошлом упоминалось применение усовершенствованной инерциальной навигационной системы, построенной на основе лазерных гироскопов. В сочетании с улучшенным автопилотом новая аппаратура навигации значительно упростит эксплуатацию техники в сложных условиях.
Локальные конфликты последних десятилетий наглядно показывали уязвимость вертолетов к средствам противовоздушной обороны противника. Кроме того, они продемонстрировали необходимость создания и применения т.н. бортовых комплексов обороны – средств своевременного обнаружения атаки и противодействия применяемому зенитному вооружению. Авторы проекта Ми-26Т2В учли подобные факторы и предусмотрели средства защиты от возможного обстрела с земли.
По данным РИА Новости, на борту вертолета перспективной модификации будет присутствовать требуемый комплекс обороны. Представитель холдинга «Вертолеты России», цитируемый информационным агентством, рассказал, что с помощью такого комплекса вертолет сможет не бояться управляемых ракет с радиолокационными или инфракрасными головками самонаведения. Впрочем, тип предлагаемого для использования комплекса не уточнялся.
В настоящее время российская промышленность производит авиационные бортовые комплексы обороны нескольких типов. В частности, на вертолетах нескольких типов разного назначения устанавливается система «Витебск». Для машин семейства Ми-26 предназначается его модификация под обозначением Л-370Э26Л. В зависимости от комплектации, комплекс «Витебск» способен противодействовать зенитным или авиационным ракетам с тепловой либо радиолокационной головкой самонаведения. При обнаружении облучения или пуска ракеты аппаратура комплекса выполняет постановку помех, подавляющую радиолокационную ГСН, либо отстреливает ложные тепловые цели, предназначенные для нарушения работы инфракрасных систем.
Предлагаемая модернизация затрагивает только бортовое оборудование и потому не связана со значительными переработками планера, силовой установки, винтами и т.д. Таким образом, модернизированный Ми-26Т2В по-прежнему будет иметь восьмилопастной несущий винт диаметром 32 м с ометаемой площадью более 800 кв.м. Длина машины по фюзеляжу останется на уровне 34 м. При максимальной взлетной массе до 56 т вертолет сможет поднимать в воздух 20 т груза, как внутри кабины, так и на внешней подвеске.
Серийное строительство новых Ми-26Т2В стартует в следующем году и, очевидно, будет продолжаться в течение нескольких следующих лет. Как следует из имеющихся данных, продолжительность строительства и количество собираемой техники будут прямо связаны с заказом военного ведомства и, возможно, силовых структур. При этом точное количество требуемых вертолетов пока не оглашалось. До момента публикации объемов будущего контракта на серийное производство придется полагаться только на оценки и прогнозы.
Напомним, в настоящее время в воздушно-космических силах России служит чуть более четырех десятков вертолетов Ми-26 основных модификаций. Еще 10 таких машин принадлежит войскам национальной гвардии. Также имеются сведения об эксплуатации этой техники пограничными войсками Федеральной службы безопасности, но ее количество неизвестно. Вряд ли новые планы будут предусматривать полную замену всех имеющихся Ми-26 предыдущих модификаций, но есть основания предполагать, что новые машины типа «Т2В» станут достаточно многочисленными и со временем займут значимое место в соответствующих частях.
Любопытно, что на данный момент официальные источники говорят только о серийном строительстве вертолетов Ми-26Т2В. Очевидно, в серии они должны будут сменить технику предыдущих моделей. При этом пока не упоминалась возможность проведения ремонта и модернизации наличных вертолетов с приведением их состояния в соответствие с новым проектом. Это может говорить о том, что основной заказчик не намерен полностью переоснащать свой парк техники. Впрочем, нельзя исключать, что процесс ремонта и модернизации будет запущен позже.
Кроме армии и силовых структур Ми-26 эксплуатируется рядом российских гражданских организаций. Такая техника имеется у министерства по чрезвычайным ситуациям и у нескольких коммерческих авиакомпаний. Будут ли они закупать обновленные Ми-26Т2В – пока говорить рано. Особые возможности таких вертолетов, связанные с установкой перспективных навигационных систем и наличием бортового комплекса обороны, могут быть излишними для эксплуатации в гражданских областях.
«Вертолеты России» утверждали, что проект Ми-26Т2В предназначался для министерства обороны и не является экспортным. Техника семейства Ми-26 в тех или иных количествах эксплуатируется дюжиной зарубежных стран, и они могли бы проявить интерес к новой модификации. Тем не менее, насколько известно, обновленные «Т2В» будут поставляться только отечественному заказчику. По крайней мере, в рамках первых серийных партий.
В последние десятилетия российской военно-транспортной авиации неоднократно приходилось работать в зонах локальных конфликтов. По опыту такой работы были сформированы требования к обновленной версии тяжелого вертолета для воздушно-космических сил. Согласно последним данным, не так давно Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля завершил разработку проекта Ми-26Т2В, что позволило запустить строительство первой опытной машины.
Завод «Роствертол» уже строит опытный образец с рабочим обозначением ОП-1, и через несколько месяцев передаст его московским специалистам для проведения испытаний. На следующий год, после завершения проверок, запланирован старт серийного строительства новой техники для российского военного ведомства, которое, по-видимому, будет продолжаться в течение определенного времени.
Самый первый вариант тяжелого транспортного вертолета Ми-26 появился несколько десятилетий назад, но развитие исходной конструкции продолжается до сих пор. Путем замены тех или иных агрегатов машина улучшает свои характеристики и получает новые возможности. Очередной проект обновления Ми-26Т2В позволит вертолетам летать в сложных условиях, а также с меньшими рисками для себя, пассажиров и груза.
По материалам сайтов:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
https://tvzvezda.ru/
http://russianhelicopters.aero/
https://bmpd.livejournal.com/
topwar.ru
Тяжелый транспортный вертолет Ми-26 | Военное оружие и армии Мира
В боевых действиях в горячих точках на юге России отлично зарекомендовал себя тяжелый транспортный вертолет Ми-26. Обладая возможностью перевозить значительную часть боевой техники и вооружения мотострелковых подразделений, этот самый тяжелый в мире вертолет был важным фактором повышения мобильности сухопутных войск. Он приспособлен также для высадки воздушных десантов, эвакуации раненых, выполнения монтажных работ и оперативной доставки горюче-смазочных материалов с последующей дозаправкой на земле авиационной или бронетанковой техники.
При этом использование Ми-26 в зоне боевых действий требует принятия обширных мер по обеспечению его безопасности. Несоблюдение этого правила чревато весьма тяжелыми потерями. Например, в ходе Второй чеченской кампании при посадке на аэродром в Ханкале ракетой ПЗРК «Игла» был сбит Ми-26 со 120 военнослужащими на борту. Все погибли…
Разработка вертолета была начата в ОКБ Миля в начале 1970-х гг., первый опытный образец был поднят в воздух 14 декабря 1977 г. Серийное производство осуществлялось с 1984 г. на вертолетном заводе в Ростове-на-Дону, всего было изготовлено более 220 машин.
Вертолет построен по одновинтовой схеме с двумя двигателями и трехстоечным не убирающимся в полете колесным шасси.
Цельнометаллический фюзеляж полумонококовой конструкции имеет переменное сечение. В его носовой части расположены закрывающий антенну РЛС радиопрозрачный обтекатель, кабина экипажа, кабина для сопровождающих грузы пассажиров и отсеки для размещения оборудования. Центральная часть фюзеляжа включает в себя грузовую кабину и задний отсек, переходящий в концевую балку. В транспортно-десантном варианте грузовая кабина оборудуется легкосъемными облегченными сиденьями, здесь могут разместиться до 68 парашютистов с полным вооружением. В случае десантирования войск посадочным способом кабина вмещает до 80 солдат с вооружением. В санитарном варианте вертолета в его грузовой кабине могут быть установлены до 60 носилок с ранеными. Загрузка крупногабаритной техники и грузов производится через расположенный в задней части фюзеляжа большой грузовой люк с опускаемым трапом и подтрапниками.
Над центральной частью фюзеляжа находится силовая установка, состоящая из двух турбовальных газотурбинных двигателей со свободной турбиной Д-136, размещенных рядом в отдельных обтекателях. Здесь же установлены главный редуктор и вспомогательный газотурбинный двигатель ТА-8В, предназначенный для запуска основных двигателей как на земле, так и в полете, а также для питания сжатым воздухом системы кондиционирования и для вентиляции грузовой кабины при погрузке и выгрузке самоходной техники с работающими двигателями.
Емкость топливной системы вертолета составляет 12 тыс. л, запас топлива находится в восьми топливных баках, установленных под полом грузовой кабины. Вертолет оснащен восьмилопастным несущим и пятилопастным рулевым винтами.
Бортовое радиоэлектронное оборудование вертолета позволяет выполнять боевые задачи в сложных метеорологических условиях в любое время суток. Входящий в его состав навигационный комплекс включает в себя комбинированную курсовую систему «Гребень-2», пилотажный командный прибор ПКП-77М, радиотехническую систему ближней навигации «Веер-М», радиовысотомер, автоматические радиокомпасы и доплеровский измеритель скорости и угла сноса. Пилотажный комплекс вертолета ПКВ-26-1 состоит из четырехканального автопилота ВУАП-1, системы траекторного управления, директорного управления и гашения колебаний груза на внешней подвеске. Вертолет оборудован метеолокатором, средствами связи, а также телевизионной аппаратурой для наблюдения за состоянием груза.
Разработаны следующие модификации вертолета:
- Ми-26А—модификация с новым прицельно-навигационным комплексом ПНК-90 и аппаратурой автоматического захода на посадку;
- Ми-26Т — гражданский транспортный вариант Ми-26 без броневой защиты и экранно-выхлопных устройств;
- Ми-26П — гражданский пассажирский вариант Ми-26 с пассажирской кабиной, оборудованной 70 креслами;
- Ми-26ТМ — вертолет-кран, оборудованный кабиной оператора, который управляет системой внешней подвески грузов;
- Ми-26ТЗ — вертолет-топливозаправщик для оперативной доставки топлива и автономной заправки летательных аппаратов и наземной техники; имеется усовершенствованный вариант Ми-26Т;
- Ми-26М — модернизированный вариант Ми-26 с новыми газотурбинными двигателями Д-127 мощностью 14000 л.с. и усовершенствованным несущим винтом и бортовым оборудованием.
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
4242warfor.me