Многоцелевой вертолет Ми-18. — Российская авиация
Многоцелевой вертолет Ми-18.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.
Во второй половине 70-х годов советским ВВС понадобился вертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины. В ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всем текущими доработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой — для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.
Первоначальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в 1980 году в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. Hа борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.
Однако в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х годов появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание, чтобы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Hовая переделка этих машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором позади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа существенно изменились, что способствовало снижению его сопротивления.
Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда — под пол грузовой кабины — были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа позволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.
Так как скорость полета Ми-18 предполагалось увеличить до 270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным применяемому на Ми-14. Основные стойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницей существенно облагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный образец.
Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18 призвана была способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей. Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.
Заводские испытания, которые машина прошла в 1982 г., показали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в другой класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 мог транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше — до 6 — 6,5 т.
В случае принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка машин семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной машины на другую практически без переучивания. Однако наступившая вскоре перестройка изменила все планы. Руководство КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим характеристикам новейшим зарубежным образцам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане прекратилась. Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
Два образца Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.
ЛТХ:
Модификация: Ми-18
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,90
Длина, м: 18,50
Высота, м: 4,65
Масса, кг
-пустого: 7550
-нормальная взлетная: 13000
-максимальная взлетная: 15000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 1 х 1425
Максимальная скорость, км/ч: 275
Крейсерская скорость, км/ч: 245
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 3
Полезная нагрузка: 30 пассажиров или 24 солдата или 5000 кг груза в кабине или на внешней подвеске
Боевая нагрузка, кг: 1500
Вооружение: на 6 узлах подвески — 6 х ПУ 57-мм НУР С-5, возможна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 х ПТУР М-17П «Скорпион».
Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской области.
Ми-18 на стоянке учебного центра российских ВВС в г.Торжке Тверской области.
Ми-18 в музее вертолетов. Торжок, Лето 2017 г.
Ми-18. Схема.
.
.
Список источников:
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Авиация и Время. Вадим Михеев. Забытый Ми-18.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-18».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Ми-18 – оставшийся в проекте » Военное обозрение
Во второй половине 1970-х годов ВВС СССР понадобился новый вертолет, который мог бы поднять в воздух более 30 человек. Ми-8МТ обладал подходящей грузоподъемностью, но вот разместить в нем такое количество солдат-десантников было невозможно из-за габаритов его кабины. Понимая это в ОКБ им. Миля, а также в его казанском филиале (теперь это Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), который тогда работал над всеми модификациями и доработками Ми-8, предложили просто увеличить фюзеляж серийного вертолета за счет использования дополнительных секций. Похожий подход достаточно долгое время успешно использовался в самолетостроении.Вертолет Ми-18 должен был стать глубокой модернизацией существующего вертолета-трудяги Ми-8. Поэтому задачи и предназначение у обоих машин были идентичными. Ми-18 предназначался для транспортировки десантников, перевозки пассажиров, эвакуации раненных в условиях боевых действий, а также перевозки различных грузов и осуществления огневой поддержки сухопутных войск в случае установки на вертолет различного дополнительного вооружения.
К модернизации вертолета в Казани приступили в 1977 году. Первоначально планировалось просто удлинить фюзеляж существующего Ми-8МТ с помощью включения в его состав 2-х полуметровых секций, которые размещались параллельно центру тяжести машины, при этом на борту вертолета появился новый дополнительный иллюминатор. За счет этого происходило увеличение грузовой кабины, удлинение ее на метр позволяло перевозить 34 пассажира – вместо 28; 29 десантников – вместо 24; 18 раненых, размещенных на носилках – вместо 12. Претерпело изменение и оборудование вертолета. Прошедшие модернизацию машины получила обозначение Ми-18. Испытания нового вертолета были начаты в 1979 году. Но в таком виде вертолет просуществовал недолго.
По причине удлинения фюзеляжа существенно ухудшились его вибрационные характеристики и продольная жесткость. При этом имеющийся опыт афганской войны подсказывал, что в носу вертолета необходимо будет размещать дополнительное вооружение и бронирование, но обеспечить при этом расчетную центровку машины уже не представлялось возможным. Помимо этого, заказчик настаивал на том, чтобы вертолет отличался от своего предшественника не только увеличением габаритов кабины, но и улучшением экономических и летно-технических показателей. Для этого необходимо было провести работы по значительному усовершенствованию аэродинамических характеристик машины.
Ми-18, Центр ВВС в Торжке
При проведении работ казанские авиаконструкторы использовали 2-е серийных машины Ми-8МТ, имеющих заводские номера 93114 и 93038. Один из этих вертолетов предназначался для проведения исследований летно-технических характеристик, второй – для проведения испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Обе эти машины стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, получившего обозначение Ми-18, в жизнь.
При этом переделки на этом не закончились. Hа вертолетах Ми-18 уплощению подверглась нижняя часть фюзеляжа, куда (под пол грузовой кабины) были перемещены достаточно характерные для всего семейства вертолетов Ми-8 боковые топливные баки, выступающие в поток. На Ми-18 новые несущие кессон-баки были достаточно органично вписаны в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа, что было новинкой в области вертолетостроения. Такое размещение топливных баков не только улучшило аэродинамику вертолета Ми-18, но и, за счет увеличения строительной высоты пола, обеспечивало рост прочности и жесткости фюзеляжа. При этом собственные частоты колебаний фюзеляжа и вибрационные характеристики вертолета удалось существенно улучшить. Созданная новая конструкция фюзеляжа вертолета позволяла перевозить существенно более тяжелые грузы. На художественно-конструкторское решение внешних обводов вертолета Ми-18 было получено свидетельство на промышленный образец.
Так как скорость полета вертолета должна была вырасти до 270 км/ч, возникла необходимость установки убираемого шасси. При этом пирамидальное шасси было заменено трехстоечным рычажным, подобным тому, что уже использовалось на вертолете Ми-14. Основные стойки шасси при этом убирались в небольшие и довольно элегантные пилоны-крылья, расположенные по бокам. Для уменьшения количества выступающих в поток агрегатов на одном из опытных образцов Ми-18 был убран обтекатель керосинового обогревателя. В целом формы нового вертолета в сравнении с его предшественником стали значительно благороднее.
Стандартный Ми-8МТ
Значительному улучшению экономических и летно-технических характеристик вертолета Ми-18 должен был способствовать монтаж новых лопастей из стеклопластика. Рулевой винт был перенесен с правой стороны хвостовой балки на левую сторону. Предусматривалась также и модификация используемых двигателей. Для защиты машины от зенитных ракет были установлены специальные экранно-выхлопные устройства, которые отвечали за подавление ИК-излучения двигателей вертолета. Число боковых дверей увеличили до 2-х. Решено было изменить и электрооборудование машины, предполагалось оснастить вертолет Ми-18 радиолокатором.
Заводские испытания, которые вертолет Ми-18 проходил в 1982 году, продемонстрировали следующее летно-технические характеристики новой машины: на 10-15% увеличилась дальность полета; на 11-12% возросла максимальная скорость полета; на 10-12% удалось снизить расход топлива (до 0,25 кг/л.с. ч). При этом в случае дальнейшей доводки новых стеклопластиковых лопастей, характеристики вертолета могли быть еще улучшены. При всем этом по своим весовым характеристикам машина, по сути, переместилась в другой класс. В то время как обычный Ми-8МТ мог перевезти до 4 тонн груза внутри фюзеляжа и до 3 тонн на внешней подвеске, то новый Ми-18 мог перевезти 5 тонн грузов как внутри фюзеляжа, так и снаружи, а конструкторы надеялись довести максимальную нагрузку на внешней подвеске до 6 — 6,5 тонн.
В том случае, если бы вертолет был принят на вооружение, его конструкторы предполагали по максимуму применять технологическую оснастку серийного производства, а также опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. При этом предусматривалась и прямая переделка уже существующих вертолетов Ми-8 в Ми-18. Летный состав планировалось переводить с одного вертолета на другой, практически без переподготовки и переучивания. Но наступившая перестройка и развал страны спутали все планы создателей вертолета.
Руководство КПСС потребовало от конструкторов освоения принципиально новых видов техники, которые соответствовали бы по своим характеристикам самым новым зарубежным аналогам, а не модернизации уже существующих вертолетов. К тому же закончилась война в Афганистане. В новых условиях ВВС СССР уже не смогли финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив ограничиться имеющимся в наличии многофункциональными вертолетами Ми-8. В это же время министерство гражданской авиации отдало предпочтение созданию более перспективного вертолета Ми-38.
Ми-18, Центр ВВС в Торжке
Единственные два построенных образцы Ми-18 были переданы в учебные центры российских ВВС в качестве наглядных пособий. Один из них находится в Тверской области в городе Торжке в Центре подготовки вертолетчиков. Многие элементы конструкции и оборудования, отработанные на Ми-18 в дальнейшем были использованы на серийных Ми-8МТ и Ми-17.
Тактико-технические характеристики вертолета Ми-18:
Размеры: диаметр главного винта – 21,3 м., диаметр хвостового винта – 3,9 м. длина –19,42 м., ширина фюзеляжа – 2,5 м., высота – 4,86 м.
Масса вертолета: нормальная взлетная – 11 000 кг, максимальная взлетная – 13 000 кг.
Тип силовой установки: 2 ГТД ТВ3-117МТ, мощностью 1425 кВт.
Максимальная скорость полета – 270 км/ч.
Крейсерская скорость –240 км/ч.
Практическая дальность полета – 580 км.
Практический потолок – 5 500 м.
Статический потолок – 3 200 м.
Экипаж – 3 человека.
Полезная нагрузка – до 30 человек, около 5 000 кг. в кабине или на внешней подвеске.
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/uh/mi18.html
-http://www.brazd.ru/av/mi-18.html
-http://www.vertolet-media.ru/helicopters/mvz/mi18/
topwar.ru
Ми-18 — Helicopter.su
О вертолете
Ми-18. Средний транспортный и многоцелевой вертолет
История создания
Проработка проекта Ми-18 в качестве модернизированного варианта Ми-8 – Ми-8М с увеличенными мощностью силовой установки и грузоподъемностью началась в бригаде перспективного проектирования ОКБ Миля в 1964 г. Конструкторы предложили увеличить вместимость вертолета за счет вставки дополнительных секций в грузовую кабину машины. Повышенная мощность силовой установки давала надежды увеличить коммерческую нагрузку и улучшить высотные характеристики. В 1971 г. эскизный проект Ми-8М прошел утверждение в вышестоящих инстанциях, и по рекомендации ЦАГИ было принято решение проводить модернизацию Ми-8 в два этапа – прежде чем строить вариант с удлиненным фюзеляжем, сначала создать промежуточный с минимальным изменением конструкции. Первый опытный экземпляр вертолета, модернизированного по промежуточной программе, был впервые поднят в воздух только летом 1975 г. Через два года он пошел в серийное производство под обозначением: Ми-8МТ(Ми-17). Ко второму этапу модернизации Ми-8 МВЗ им. М.Л.Миля приступил в 1977 г. Модернизация получила название Ми-18. В 1979 г. начались ее испытания. Однако, из-за удлинения фюзеляжа ухудшились вибрационные характеристики. Афганские события показали необходимость размещения в носу дополнительного бронирования и вооружения, но при этом обеспечить необходимую центровку не представлялось возможным. На государственные испытания Ми-18 не поступили. Более рациональным было признано поддержать разработку перспективного Ми-38.
Конструкция
Вертолет Ми-18 был разработан на базе вертолета Ми-8, поэтому конструктивная схема принципиально не изменилась. От Ми-8 вертолет Ми-18 отличался тем, что на нем применили новую силовую установку и несущую систему по типу Ми-8МТ – на новый вертолет установили два двигателя ТВ3-117М и главный редуктор ВР-14. Также был увеличен размер фюзеляжа – была добавлена одна метровая секция сзади. Увеличенная грузовая кабина позволяла перевозить 29 десантников вместо 24, 36 пассажиров – вместо 28 и 18 раненых на носилках – вместо 12. На вертолете установили более совершенное электро-, радио- и пилотажно-навигационное оборудование. Была обеспечена взрывобезопасность топливных емкостей: характерные для Ми-8 подвесные боковые баки были убраны под пол грузовой кабины. Кессоны-баки были органично включены в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18 и его вибрационные характеристики, но и увеличило жесткость фюзеляжа. Были усовершенствованы системы энергоснабжения, бортовое вооружение. Опыт афганской войны показывал, что необходимо размещать в носу дополнительное бронирование и вооружение. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета. Неубирающееся шасси было заменено убирающимся, подобным применяемому на Ми-14. Основные опоры убирались в небольшие боковые пилоны – «центроплан». Для облегчения погрузки и выгрузки десанта грузовая кабина была оборудована дополнительной правой сдвижной боковой дверью. Дальнейшему улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик Ми-18 должна была способствовать планировавшаяся установка новых стеклопластиковых лопастей, высотных двигателей и радиолокатора.
Характеристики
| Экипаж | 3 |
| Пассажировместимость | 30 |
| Длина | 19,42 |
| Диаметр несущего винта | 21,3 |
| Высота | 4,86 |
| Максимальная взлётная масса | 13000 |
| Масса полезной нагрузки | 4000 |
| Силовая установка | 2 x ТВ3-117МТ |
| Мощность двигателей | 2х1900 |
| Габариты грузовой кабины | |
| Длина | 6,34 |
| Ширина | 1,45 |
| Высота | 2,25 |
| Лётные характеристики | |
| Максимально допустимая скорость | 270 |
| Крейсерская скорость | 240 |
| Практическая дальность | 580 |
| Практический потолок | 5550 |
| Статический потолок | 3200 |
helicopter.su
Опытный вертолет Ми-18
Ко второму этапу модернизации Ми-8 с ТВЗ-117 казанский филиал МВЗ им.М.Л.Миля приступил в 1977 году. Фюзеляжи двух серийных Ми-8МТ были удлинены за счет включения симметрично относительно центра тяжести двух полуметровых секций. Увеличенная грузовая кабина позволяла теперь перевозить 29 десантников — вместо 24, 36 пассажиров — вместо 28 и 18 раненых на носилках — вместо 12.
Изменилось также и бортовое оборудование. Модернизированная машина получила название Ми-18. В 1979 году начались ее испытания. Однако в таком виде вертолет испытывался недолго. Из-за удлинения фюзеляжа ухудшились вибрационные характеристики. Опыт афганской войны показывал, что необходимо размещать в носу дополнительное бронирование и вооружение. Но обеспечить расчетную центровку при этом не представлялось возможным. Кроме того, заказчик настаивал, чтобы новая машина отличалась не только увеличенными размерами кабины, но и улучшенными летно-техническими и экономическими показателями. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Новая переделка двух опытных машин в Казани носила более фундаментальный характер. Полуметровые вставные секции фюзеляжа были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция сзади. Обводы задней части фюзеляжа изменились, что способствовало снижению его сопротивления. Столь характерные для Ми-8 подвесные боковые баки конструкторы убрали под пол грузовой кабины. Кессоны-баки были органично включены в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и увеличило жесткость фюзеляжа, 
а также значительно улучшило вибрационные характеристики вертолета. Неубирающееся шасси было заменено убирающимся, подобным применяемому на Ми-14. Основные опоры убирались в небольшие боковые пилоны — «центроплан». Вообще, внешние формы новой модификации Ми-18 стали более «благородными», чем у прототипа. Для облегчения погрузки и выгрузки десанта грузовая кабина была оборудована дополнительной правой сдвижной боковой дверью. Модернизировали электрооборудование. Дальнейшему улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик Ми-18 должна была способствовать планировавшаяся установка новых стеклопластиковых лопастей, высотных двигателей и радиолокатора. Казанские летчики-испытатели Н.А.Жен и В.Т.Дворянкин впервые подняли доработанный Ми-18 в воздух 28 апреля 1984 года.
Заводские испытания Ми-18 показали заметное улучшение характеристик — на 11-12% возросла скорость полета. Однако предполагавшаяся соответствующая модернизация парка Ми-8 не состоялась. Наступили времена перестройки, правительство требовало освоения принципиально новых типов техники, а не модернизации существующих. Решено было, что рациональнее поддержать разработку перспективного Ми-38. На государственные испытания вертолеты Ми-18 так и не поступили. Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования были впоследствии внедрены на серийных Ми-8МТ (Ми-17).
Источник: В.Р.Михеев «МВЗ им. Миля — 50 лет»
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
aviator.guru
Многоцелевой вертолет ми-18. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1980 г.
Во второй половине 70-х годов советским ВВС пригодился вертолет, поднимающий более чем трех десятков воинов. Ми-8МТ владел для этого нужной грузоподъемностью, но разместить такое количество десантников не разрешали габариты его кабины. В ОКБ им.
М.Л.Миля и его казанском филиале (сейчас Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), занимавшимся всем текущими модификациями и доработками Ми-8, внесли предложение расширить размеры фюзеляжа за счет вставки дополнительных секций, подобно тому, как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.
Казанские конструкторы применяли для новых умелых автомобилей два серийных Ми-8МТ с заводскими №№ 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для изучения летно-технических черт, второй — для опробований на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, что взял обозначение Ми-18.
Начальная модификация серийных «эмтэшек» заключалась в том, что в первой половине 80-ых годов двадцатого века в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машина представляла собой как бы «вытянутый» Ми-8МТ. Hа борту показался дополнительный иллюминатор.
Были внесены кое-какие трансформации в состав оборудования.
Но в таком виде Ми-18 летал недолго. Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. В начале 80-х годов показались новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить нужную центровку Ми-18 не удалось.
Помимо этого, клиент высказал пожелание, дабы новая машина отличалась от предшественницы не только размерами кабины, но и улучшенными летно-тактическими чертями. Для этого требовалось значительно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Hовая переделка этих автомобилей в Казани носила более фундаментальный темперамент. Полуметровые вставные секции были убраны, а вместо них добавлена одна метровая секция с дополнительным иллюминатором сзади центра тяжести. Обводы задней части фюзеляжа значительно изменились, что содействовало понижению его сопротивления.
Hо на этом переделки не закончились. Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа, куда — под пол грузовой кабины — были убраны столь характерные для семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении.
Такое ответ не только улучшило аэродинамику Ми-18, но и благодаря повышению строительной высоты пола, стало причиной прочности фюзеляжа и росту жёсткости. Личные частоты колебаний последнего повысились и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета существенно улучшились. Hовая конструкция фюзеляжа разрешала перевозить намного более тяжелые грузы.
Так как скорость полета Ми-18 предполагалось расширить до 270 км/ч, стала удачной установка убираемого шасси. Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным, подобным используемому на Ми-14. Главные стойки убирались в маленькие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя.
По большому счету формы новой машины по сравнению с предшественницей значительно облагородились. Казанские вертолетостроители взяли на художественно-конструкторское ответ внешних обводов Ми-18 свидетельство на промышленный пример.
Значительному улучшению летно-технических и экономических черт Ми-18 призвана была содействовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопные устройства подавления ИК-излучения двигателей.
Количество боковых дверей увеличили до двух. Трансформации подверглось и электрооборудование вертолета, что предполагалось оснастить радиолокатором.
Заводские опробования, каковые машина прошла в 1982 г., продемонстрировали следующее летно-технические нового вертолета: на 11-12% возросла скорость, на 10-15% увеличилась дальность и на 10-12% снизился расход горючего (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось предстоящее улучшение черт. По своим весовым показателям вертолет, по сути дела, перешел в второй класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т в фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18 имел возможность транспортировать 5 т как внутри, так и снаружи, причем конструкторы планировали увеличить платную нагрузку на внешней подвеске еще больше — до 6 — 6,5 т.
При принятия этого вертолета на вооружение его создатели предполагали максимально применять технологическую оснастку серийного производства, опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка автомобилей семейства Ми-8 в Ми-18. Летный состав должен был переходить с одной автомобили на другую фактически без переучивания.
Но наступившая скоро перестройка поменяла все замыслы. Управление КПСС потребовало освоения принципиально новых типов техники, соответствующих по своим чертям новейшим зарубежным примерам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане закончилась.
Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать предстоящую разработку Ми-18, решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
Два примера Ми-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах русских ВВС (один из них находится в г. Торжке Тверской области, в Центре подготовки вертолетчиков). Многие отработанные на них новые оборудования и элементы конструкции были потом внедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.
ЛТХ:
Модификация: Ми-18
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,90
Протяженность, м: 18,50
Высота, м: 4,65
Масса, кг
-безлюдного: 7550
-обычная взлетная: 13000
-большая взлетная: 15000
Тип двигателя: 1 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 1 х 1425
Большая скорость, км/ч: 275
Крейсерская скорость, км/ч: 245
Практическая дальность, км: 660
Скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 6000
Статический потолок, м: 4100
Экипаж, чел: 3
Нужная нагрузка: 30 пассажиров либо 24 воина либо 5000 кг груза в кабине либо на внешней подвеске
Боевая нагрузка, кг: 1500
Оружие: на 6 узлах подвески — 6 х ПУ 57-мм НУР С-5, вероятна подвеска контейнеров с УПК-23-250 с 23-мм пушкой ГШ-23Л и 4 х ПТУР М-17П «Скорпион».
Ми-18 на стоянке учебного центра русских ВВС в г.Торжке Тверской области.
Ми-18 на стоянке учебного центра русских ВВС в г.Торжке Тверской области.
Ми-18 в музее вертолетов. Торжок, Лето 2017 г.
Ми-18. Схема.
.
.
Перечень источников:
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Время и Авиация. Вадим Михеев. Забытый Ми-18.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Миль Ми-18».
вертолет Ми-8мт (ZVEZDA) scale 1\72 шаг 1
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Ми-18 – оставшийся в проекте
Во второй половине 1970-х годов ВВС СССР понадобился новый вертолет, который мог бы поднять в воздух более 30 человек. Ми-8МТ обладал подходящей грузоподъемностью, но вот разместить в нем такое количество солдат-десантников было невозможно из-за габаритов его кабины. Понимая это в ОКБ им. Миля, а также в его казанском филиале (теперь это Казанское научно-производственное предприятие «Вертолеты «Ми»), который тогда работал над всеми модификациями и доработками Ми-8, предложили просто увеличить фюзеляж серийного вертолета за счет использования дополнительных секций. Похожий подход достаточно долгое время успешно использовался в самолетостроении.
Вертолет Ми-18 должен был стать глубокой модернизацией существующего вертолета-трудяги Ми-8. Поэтому задачи и предназначение у обоих машин были идентичными. Ми-18 предназначался для транспортировки десантников, перевозки пассажиров, эвакуации раненных в условиях боевых действий, а также перевозки различных грузов и осуществления огневой поддержки сухопутных войск в случае установки на вертолет различного дополнительного вооружения.
К модернизации вертолета в Казани приступили в 1977 году. Первоначально планировалось просто удлинить фюзеляж существующего Ми-8МТ с помощью включения в его состав 2-х полуметровых секций, которые размещались параллельно центру тяжести машины, при этом на борту вертолета появился новый дополнительный иллюминатор. За счет этого происходило увеличение грузовой кабины, удлинение ее на метр позволяло перевозить 34 пассажира – вместо 28; 29 десантников – вместо 24; 18 раненых, размещенных на носилках – вместо 12. Претерпело изменение и оборудование вертолета. Прошедшие модернизацию машины получила обозначение Ми-18. Испытания нового вертолета были начаты в 1979 году. Но в таком виде вертолет просуществовал недолго.
По причине удлинения фюзеляжа существенно ухудшились его вибрационные характеристики и продольная жесткость. При этом имеющийся опыт афганской войны подсказывал, что в носу вертолета необходимо будет размещать дополнительное вооружение и бронирование, но обеспечить при этом расчетную центровку машины уже не представлялось возможным. Помимо этого, заказчик настаивал на том, чтобы вертолет отличался от своего предшественника не только увеличением габаритов кабины, но и улучшением экономических и летно-технических показателей. Для этого необходимо было провести работы по значительному усовершенствованию аэродинамических характеристик машины.
Ми-18, Центр ВВС в Торжке
При проведении работ казанские авиаконструкторы использовали 2-е серийных машины Ми-8МТ, имеющих заводские номера 93114 и 93038. Один из этих вертолетов предназначался для проведения исследований летно-технических характеристик, второй – для проведения испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Обе эти машины стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, получившего обозначение Ми-18, в жизнь.
Следующая переделка вертолета была уже более глобальной, две полуметровых вставных секции были убраны, а их место заняла одна сплошная метровая секция, на которой располагался дополнительный иллюминатор, расположенный за центром тяжести. При этом существенное изменение претерпели обводы задней части фюзеляжа вертолета, что способствовало уменьшению его сопротивления.
При этом переделки на этом не закончились. Hа вертолетах Ми-18 уплощению подверглась нижняя часть фюзеляжа, куда (под пол грузовой кабины) были перемещены достаточно характерные для всего семейства вертолетов Ми-8 боковые топливные баки, выступающие в поток. На Ми-18 новые несущие кессон-баки были достаточно органично вписаны в силовую конструкцию нижней части фюзеляжа, что было новинкой в области вертолетостроения. Такое размещение топливных баков не только улучшило аэродинамику вертолета Ми-18, но и, за счет увеличения строительной высоты пола, обеспечивало рост прочности и жесткости фюзеляжа. При этом собственные частоты колебаний фюзеляжа и вибрационные характеристики вертолета удалось существенно улучшить. Созданная новая конструкция фюзеляжа вертолета позволяла перевозить существенно более тяжелые грузы. На художественно-конструкторское решение внешних обводов вертолета Ми-18 было получено свидетельство на промышленный образец.
Так как скорость полета вертолета должна была вырасти до 270 км/ч, возникла необходимость установки убираемого шасси. При этом пирамидальное шасси было заменено трехстоечным рычажным, подобным тому, что уже использовалось на вертолете Ми-14. Основные стойки шасси при этом убирались в небольшие и довольно элегантные пилоны-крылья, расположенные по бокам. Для уменьшения количества выступающих в поток агрегатов на одном из опытных образцов Ми-18 был убран обтекатель керосинового обогревателя. В целом формы нового вертолета в сравнении с его предшественником стали значительно благороднее.
Стандартный Ми-8МТ
Значительному улучшению экономических и летно-технических характеристик вертолета Ми-18 должен был способствовать монтаж новых лопастей из стеклопластика. Рулевой винт был перенесен с правой стороны хвостовой балки на левую сторону. Предусматривалась также и модификация используемых двигателей. Для защиты машины от зенитных ракет были установлены специальные экранно-выхлопные устройства, которые отвечали за подавление ИК-излучения двигателей вертолета. Число боковых дверей увеличили до 2-х. Решено было изменить и электрооборудование машины, предполагалось оснастить вертолет Ми-18 радиолокатором.
Заводские испытания, которые вертолет Ми-18 проходил в 1982 году, продемонстрировали следующее летно-технические характеристики новой машины: на 10-15% увеличилась дальность полета; на 11-12% возросла максимальная скорость полета; на 10-12% удалось снизить расход топлива (до 0,25 кг/л.с. ч). При этом в случае дальнейшей доводки новых стеклопластиковых лопастей, характеристики вертолета могли быть еще улучшены. При всем этом по своим весовым характеристикам машина, по сути, переместилась в другой класс. В то время как обычный Ми-8МТ мог перевезти до 4 тонн груза внутри фюзеляжа и до 3 тонн на внешней подвеске, то новый Ми-18 мог перевезти 5 тонн грузов как внутри фюзеляжа, так и снаружи, а конструкторы надеялись довести максимальную нагрузку на внешней подвеске до 6 — 6,5 тонн.
В том случае, если бы вертолет был принят на вооружение, его конструкторы предполагали по максимуму применять технологическую оснастку серийного производства, а также опыт ремонта и эксплуатации вертолета Ми-8. При этом предусматривалась и прямая переделка уже существующих вертолетов Ми-8 в Ми-18. Летный состав планировалось переводить с одного вертолета на другой, практически без переподготовки и переучивания. Но наступившая перестройка и развал страны спутали все планы создателей вертолета.
Руководство КПСС потребовало от конструкторов освоения принципиально новых видов техники, которые соответствовали бы по своим характеристикам самым новым зарубежным аналогам, а не модернизации уже существующих вертолетов. К тому же закончилась война в Афганистане. В новых условиях ВВС СССР уже не смогли финансировать дальнейшую разработку Ми-18, решив ограничиться имеющимся в наличии многофункциональными вертолетами Ми-8. В это же время министерство гражданской авиации отдало предпочтение созданию более перспективного вертолета Ми-38.
Ми-18, Центр ВВС в Торжке
Единственные два построенных образцы Ми-18 были переданы в учебные центры российских ВВС в качестве наглядных пособий. Один из них находится в Тверской области в городе Торжке в Центре подготовки вертолетчиков. Многие элементы конструкции и оборудования, отработанные на Ми-18 в дальнейшем были использованы на серийных Ми-8МТ и Ми-17.
Тактико-технические характеристики вертолета Ми-18:
Размеры: диаметр главного винта – 21,3 м., диаметр хвостового винта – 3,9 м. длина –19,42 м., ширина фюзеляжа – 2,5 м., высота – 4,86 м.
Масса вертолета: нормальная взлетная – 11 000 кг, максимальная взлетная – 13 000 кг.
Тип силовой установки: 2 ГТД ТВ3-117МТ, мощностью 1425 кВт.
Максимальная скорость полета – 270 км/ч.
Крейсерская скорость –240 км/ч.
Практическая дальность полета – 580 км.
Практический потолок – 5 500 м.
Статический потолок – 3 200 м.
Экипаж – 3 человека.
Полезная нагрузка – до 30 человек, около 5 000 кг. в кабине или на внешней подвеске.
Источник
spec-naz.org
Разработка десантно-транспортного вертолёта Ми-18 началась в ОКБ им. М.Л.Миля и его казанском филиале в 1977 году. Армии нужен был вертолёт, способный брать на борт более 30 солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъёмностью, но разместить такое количество десантников не позволяли размеры кабины. Тогда было решено увеличить длину фюзеляжа на 1 м (две вставки по 0,5 м симметрично центра тяжести). В 1980 году на заводе №387 в Казани построено 2 опытных экземпляра (переделаны из серийных Ми-8МТ). Один из них предназначался для исследования лётно-технических характеристик, другой — для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Вертолёт Ми-18 одновинтовой схемы с пятилопастным трёхшарнирным несущим и трёхлопастным рулевым винтами. Лопасти винтов выполнены из стеклопластика. От Ми-8МТ вертолёт отличает увеличенная длина грузовой кабины. По бортам появилось по одному дополнительному иллюминатору. Несколько изменён состав оборудования. Силовая установка состоит из 2 турбовальных двигателей ТВ3-117МТ. Увеличение длины фюзеляжа уменьшило продольную жёсткость и ухудшило вибрационные характеристики. Кроме того, в начале 80-х годов появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолёта, при котором обеспечить необходимую центровку не удалось. В 1982 году конструкция вертолёта была значительно переработана. Вместо двух полуметровых вставок сделали одну метровую позади центра тяжести. С целью улучшения аэродинамики изменены обводы задней части фюзеляжа, топливные баки убраны под пол грузовой кабины, шасси сделано убирающимся (как на Ми-14). Новые несущие кессон-баки были включены в силовую конструкцию фюзеляжа (новинка в вертолётостроении), что увеличило жёсткость. Новая конструкция фюзеляжа позволила перевозить более тяжёлые грузы. 28 апреля 1984 года лётчики-испытатели Н.А.Жан и В.Т.Дворянкин впервые подняли переделанный Ми-18 в небо. На художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18 получено свидетельство на промышленный образец. В случае принятия вертолёта на вооружение его конструкторы предполагали широко использовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолёта Ми-8. Предусматривалась и прямая переделка Ми-8 в Ми-18. При переходе лётного состава на новый вертолёт переучивания практически не требовалось. Но с выводом советских войск из Афганистана Министерство Обороны отказалось от дальнейшего финансирования работ, решив обойтись имеющимся парком Ми-8. Министерство гражданской авиации предпочло поддержать создание перспективного Ми-38. Два опытных образца Ми-18 в настоящее время используются в качестве наглядных пособий в учебных центрах ВВС (один из них в Торжке). Лётно-технические характеристики
Литература
|
aviaros.narod.ru