Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения » Военное обозрение

Як-44Э — палубный самолет радиолокационного дозора, наведения и управления и радиоэлектронного противодействия. Данная машина была разработана в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. В разные годы созданием самолета руководили Яковлев А.С., Левинских А.А., Яковлев С.А. и Дондуков А.Н., а с января 1991 года и до закрытия проекта тему Як-44 вел Митькин В.А. Прообразом для Як-44 послужил американский E-2 «Хокай». Предполагалось, что самолет будет базироваться на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск». Кроме этого, самолет должен был поступить на вооружение авиации погранвойск. В связи с трудностями в разработке бортовой аппаратуры создание самолета затянулось. Был построен макет Як-44, впервые продемонстрированный публике в 1992 году на московском аэрошоу.

Разработка корабельного самолета РЛДН Як-44Э непосредственно связана с созданием авианесущих кораблей СССР, а также постоянным ростом важности информационного обеспечения действий корабельной авиации, в особенности на большом удалении от аэродромов.


Как известно, при формировании концепций создания и применения авианосцев в СССР, а позже в России принимались весьма противоречивые и непоследовательные решения, приводившие к аналогичным решениям во время выработки технической политики и создании авиатехники для данных судов.

Действительно, современный авианесущий флот России состоит из единственного корабля и двух десятков самолетов Су-33. Однако даже эти силы, входящие в состав корабельной группировки, беспомощны, если отсутствует своевременная информации о надводном и воздушном противнике, которую наиболее эффективно предоставляют только корабельный самолет радиолокационного дозора и наведения, действующий в составе авиагруппы авианосца.

Проблема информационного обеспечения корабельных группировок решается за счет установки спец. радиотехнического комплекса на различных платформах, в качестве которых рассматриваются самолеты, вертолеты, аэростаты, конвертопланы, дирижабли, БПЛА, а также суда. В настоящее время наиболее эффективными платформами признаны самолеты. Наиболее удачным проектом в данной области является самолет РЛДН Як-44Э, разработанный ОКБ им. Яковлева. Созданию данного самолета предшествовали работы по перспективным авианесущим кораблям.

В 1968 г. одновременно с разработкой противолодочного крейсера проекта 1143 в Невском проектно-конструкторском бюро начались исследования облика авианосца с катапультным взлетом самолетов (проект 1160).

Первоначально в состав авиационного вооружения данного авианосца включались многоцелевые истребители МиГ-23А с изменяемой стреловидностью крыла, дозвуковые самолеты противолодочной обороны П-42, корабельные сверхзвуковые ударные самолеты Су-24К с изменяемой стреловидностью крыла, а также палубные вертолеты Ка-252.

Но в 1972 году в аванпроект авианосца включили несколько корабельных вариантов фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа состояла из 12 истребителей Су-29К или Су-27К, 12 штурмовиков Су-28К, 4 разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, 6 самолетов противолодочной обороны П-42, 4 самолетов П-42 в варианте радиолокационного дозора и наведения и 8 вертолетов противолодочной обороны Ка-252.

Дозвуковой самолет противолодочной обороны П-42 разрабатывался ОКБ им. Бериева согласно решению комиссии Совмина СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 года. П-42 по общей схеме в значительной степени повторял самолет противолодочной обороны американских ВМС S-3 «Викинг». Машина выполнялась по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, классическим трапециевидным оперением с рулями направления и высоты и двумя двигателями Д-36 под крылом в гондолах.

Взлет самолета должен был осуществляться с корабельной катапульты, а конструкция шасси и планера рассчитывались для посадки с торможением аэрофинишером. Киль и консоли крыла П-42 для экономии места при хранении в ангаре и на палубе авианосца складывались.

Кроме основного варианта противолодочной обороны, запланировали разработку вариантов палубного самолета радиолокационного дозора, заправщика, транспортного, поисково-спасательного и др. Разработка аванпроекта П-42 была завершена в 1972 году. В 1976 году должны были начаться летные испытания опытного образца самолета.

Первым было задано проектирование самолета противолодочной обороны П-42, а разработка варианта П-42 радиолокационного дозора и наведения откладывалась. Но истребители авиагруппы корабля проекта 1160 эффективно обеспечивать противовоздушную оборону корабельного соединения не могли, что являлось основной задачей авианосца, так как для управления их боевыми действиями отсутствовал корабельный самолет радиолокационного дозора.

Весной 1976 года на основе выполненных НПКБ проработок по авианосцам правительство приняло постановление о разработке в 1976-1977 годах и создании к 1985 году двух атомных авианосцев проекта 1153. Данные суда по концепции от проекта 1160 практически не отличались, но их авиагруппа сокращалась с 60-70 летательных аппаратов до 50.


От постройки тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1153 в ноябре 1977 года отказались, а постройку последующих судов проекта 1143, начиная с пятого, решили осуществлять с учетом базирования не только вертолетов Ка-252 и СВВП типа Як-141, но и Су-25К и Су-27К — самолетов катапультного взлета.

Впервые Як-44 упомянут в техническом задании на разработку тяжелого авианесущего крейсера проекта 11435 от ноября 1980 года в качестве самолета радиолокационного дозора, который входит в состав авиакрыла авианосца. Проект 11435 предусматривал создание корабля водоизмещением 55 тыс. тонн с авиационной группой из 46 летательных аппаратов (самолеты РЛДН Як-44Э, истребители МиГ-29К, Су-27К, Як-141 и вертолеты Ка-27ПС и Ка-27). В дальнейшем от выполнения данного ТТЗ отказались, после чего самолет создавался для авиакрыла авианосца проекта 11437 «Ульяновск». Вариант аэродромного базирования планировалось поставлять в военно-воздушные силы.

В апреле 1981 г. было принято решение о модернизации второго строящегося тяжелого авианесущего крейсера проекта 11434 в направлении увеличения авиагруппы судна до 40 летательных аппаратов с включением в состав истребителей МиГ-29К и Су-27К. В носовой части полетной палубы для взлета истребителей предусматривалась постройка трамплина.


Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сентябрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)
Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru)
Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э (http://militaryphotos.net)

Для информационного обеспечения судов авианосной группировки и управления боевыми действиями истребителей в состав авиагруппы авианосца проекта 11434 включались самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44Э. Разработка Як-44Э была задана ОКБ Яковлева в 1979 году.

К ноябрю 1979 года ОКБ им. Яковлева подготовило тех. предложение на проектирования самолета с базированием на палубе авианосца или сухопутных аэродромах. Рассматривали два варианта радиотехнического комплекса — «Факел» (РЛС размещалась внутри фюзеляжа в корме и носу) и Э-700 (антенна кругового обзора размещалась над фюзеляжем на пилоне). В марте 1980 года на совещании у Горшкова С.Г., Главкома военно-морского флота Советского Союза, принято решение о создании самолета с радиотехническим комплексом «Факел».

В связи со значительными проблемами при создании радиотехнического комплекса «Факел» в марте 1983 года разработку соответствующего варианта проекта самолета прекратили. В октябре 1984 года в связи с отказом флота от проекта палубного варианта самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления Ан-71, продолжены работы по Як-44Э без подъемных двигателей, оснащенного турбовинтовентиляторными двигателями и антенной радиолокационной станции Э-700 над фюзеляжем на пилоне. В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета. В январе 1989 года принято Постановление Совета министров о создании многоцелевого самолета радиолокационного дозора Як-44Э с радиотехническим комплексом Э-700. В июне 1989 года было начато рабочее проектирование. Изготовили полноразмерный конструктивно-технологический макет и модель в масштабе 1:5 предназначенная для радиотехнических исследований. Чтобы испытать двигатель Д-27 создали самолет-лабораторию Як-42ЛЛ. В ЦАГИ в период с 1988 по 1991 год выполнили исследования по динамике палубного Як-44РЛД и обеспечению безопасности во время взлета с использованием трамплина.

Летно-исследовательский институт ВВС на наземном испытательном комплексе в г. Саки (Крым) успешно провел уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы самолетов состоящей из двух МиГ-29 и одного Ан-24-имитатора Як-44Э. Самолеты осуществляли заход на посадку с заданным темпом. Защита эскизно-технического проекта, а также макета Як-44Э состоялась в январе 1990 года. По основным характеристикам самолет существенно превосходил последние варианты корабельного самолета Е-2С «Хокай» — единственного в мире самолета подобного класса с катапультным взлетом.

Постройку опытных образцов и дальнейшее серийное производство планировали осуществлять на Ташкентском авиационном заводе. Постройка первого летного образца была начата в 1990 году. Кабину и среднюю часть фюзеляжа изготавливали на опытном производстве ОКБ им. Яковлева, изготовлением обтекателя антенны занимались совместно с Ульяновским АПО, крыло — в Улан-Удэ. 1990 году приняли решение отработать хранение и транспортировку Як-44Э на авианесущих кораблях при помощи упрощенного габаритно-весового макета. Макет должны были построить на базе защищенного в январе 1990 года конструктивно-технологического макета. В августе 1990 года ОКБ завершило доработку макета. Макет разобрали и перевезли в Севастополь, где вновь собрали на борту тяжелого авианесущего крейсера «Тбилиси». Работы по оценке характеристик Як-44Э на борту крейсера проводились в сжатые сроки — в течение первой половины сентября 1990 года. В ходе данных работ проверялись возможности швартовки и буксировки самолета в ангаре и на полетной палубе, накатывания на платформу и подъема на палубу, спуска в ангар, установки на штатное место, сопряжение машины с постами технического обеспечения на палубе и в ангаре. По окончании работ макет самолета вновь переместили в ОКБ Яковлева в Москву.

В 1992 году, после развала Советского Союза, финансирование работ по самолету Як-44Э прекратили на этапе постройки опытных образцов для проведения испытаний. В преддверии МАКС-1995 предполагался показ Як-44Э, однако Минобороны показ запретило.

Самолет радиолокационного дозора Як-44 построен по нормальной аэродинамической схеме. В палубном варианте самолет имел складывающийся пилон антенны РЛС и складные консоли крыльев. Хвостовое оперение двойное. Фюзеляж полумонококкруглого сечения. В фюзеляже оборудована рабочая кабина операторов, отсек для отдыха рассчитанный на одного человека, кондиционируемый отсек с оборудованием, буфет и санузел. Крыло трапециевидное в плане. Механизация крыла — вдоль всей задней кромки. Консоль крыла складывающаяся. Чтобы уменьшить индуктивное сопротивление устанавливались концевые крылышки. Шасси трехопорное, с носовой стойкой, убирающееся. Топливо размещается в баках-кессонах в стабилизаторе и корневой части крыла.

Первоначально на Як-44Э предполагали установить комбинированную силовую установку, которая состояла из двух маршевых турбовинтовых двигателей размещенных под крылом и четырех подъемных турбореактивных двигателей расположенных в фюзеляже. Подъемные двигатели должны были использоваться только при взлете и посадке для уменьшения скорости отрыва Як-44Э от палубы авианосца и захода самолета на посадку.

При взлете Як-44Э с данной силовой установкой с трамплина расчетная длина разбега составляла около 150-200 метров, расчетная крейсерская скорость — 450 км/ч, продолжительность патрулирования — 5 часов. РТК самолета обнаруживал самолеты противника на расстоянии от 150 до 200 км от авианосца и наводил на них истребители. Обнаружение надводных целей осуществлялось на расстоянии более 300 км. Экипаж самолета — три человека.

Однако, размещение в фюзеляже Як-44Э 4-х подъемных двигателей и значительные запасы топлива затрудняли компоновку на самолете систем РТК.

В окончательном варианте (проект 1984 года) Як-44Э оснащался двумя турбовинтовентиляторными двигателями Д-27 разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс». По своим характеристикам двигатель Д-27 аналогов в мировом авиадвигателестроении не имеет. Применение данных двигателей с повышенной тягой на режиме взлета, а так же учитывая обдув крыла, дало возможность обеспечить трамплинный бескатапультный старт Як-44Э с авианесущих кораблей. Оба ключевых элемента двигателя, определяющие высокий технологический уровень — редуктор и винтовентилятор — российского производства.

Выбор данного двигателя для самолета Як-44Э обуславливался тем, что при высоких дозвуковых крейсерских скоростях он имеет лучшую экономичность, в сравнении с современными турбореактивными двухконтурными двигателями. Кроме того на взлетном режиме Д-27 обеспечивает лучшие тяговооруженность и тяговые характеристики. Тяговооруженность была достаточной для взлета самолета с трамплина тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» и повышение подъемной силы крыла благодаря обдуву его поверхности.

Данные качества также важны и потому, что на базе Як-44Э предполагалось создать семейство самолетов аэродромного и палубного базирования с различными крейсерскими скоростями. Во всем диапазоне данных скоростей Д-27 имеет преимущества перед турбореактивными двухконтурными и турбовинтовыми двигателями.

Взлетная мощность двигателей Д-27 составляла 13880 л.с. каждый (по другим данным — по 14000 л.с.), а крейсерская — по 6750 л.с. каждый. Длина двигателя равнялась 4198 миллиметрам. Масса без винтовентилятора — 1650 кг. Диаметр винтовентилятора составляла 4,5 м. Количество лопастей — 8 и 6. На крейсерском режиме удельный расход топлива в час составлял 0.17 кг/л.с., а на крейсерском режиме — от 0,13 до 0,143 кг/л.с. в час.

Наземные испытания турбовинтовентиляторног двигателя Д-27 провели в 1988 году, а в 1990 году он прошел комплекс исследований. Для этого в ЛИИ ВВС использовалась летающая лаборатория Ил-76ЛЛ. Двигатель Д-27 оснащен двухкаскадным компрессором, высокотемпературной камерой сгорания (имеет равномерное поле температур на входе турбины), трехвальной турбиной (имеет систему активного управления радиальными зазорами), одноступенчатым малогабаритным дифференциальным редуктором со встроенным измерителем тяги, двухрядным винтовентилятором СВ-27, электронной системой управления типа FADEC. Редуктор турбовинтовентиляторного двигателя Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс», производство велось Московским машиностроительным производственным предприятием «Салют».

Винтовентилятор — высоконагруженный сверхзвуковой высокооборотный воздушный винт с саблевидными лопастями большой ширины. Главное достоинство данного винта — высокие коэффициенты полезного действия на высоких околозвуковых скоростях полета, которые сравнимы с к.п.д. обычного воздушного винта на средних скоростях. Винтовентилятор СВ-27 сконструирован и производится СКБМ (сегодня ОАО «НПП «Аэросила»»). СВ-27 двухрядный, с противоположным направлением вращения лопастей, флюгерно-реверсивным, соосным, автоматическим, оборудован электрической противообледенительной системой обтекателя и лопастей. Для изготовления лопастей использовались композиционные материалы. Конструкция крепления лопастей обеспечивает замену лопастей при эксплуатации. Гидромеханический регулятор совместно с электронным регулятором обеспечивали управление шагом винтовентилятора, перестройку и поддержание частоты вращения на электронном канале. Точность составляла ±0,5%. Максимальная частота вращения — 1200 оборотов в минуту.

Испытания Д-27 с винтовентилятором, в том числе для Як-44Э, осуществлялись на самолете — летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ с одним двигателем Д-236 представляющий собой двигатель Д-27 с уменьшенной размерностью. 15 марта 1991 года состоялся первый полет летающей лаборатории.

Комплекс оборудования самолета радиолокационного дозора Як-44 включает совокупность информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем индикации и управления, связанных мультиплексными каналами информационного обмена.

Радиотехнический комплекс с радиолокационной станцией кругового обзора Э-700 обеспечивал обнаружение воздушных целей на дальности 150-200 км и надводных целей — более 300 км.

Пилотажно-навигационным комплексом обеспечивается непрерывное автоматическое определение координат по информации инерциальных систем с коррекцией по информации радиотехнических систем спутниковой, дальней и ближней навигации. ПНК обеспечивается формирование и отображение информации о состоянии систем самолета и параметрах силовой установки.

Комплексная система управления обеспечивала автоматическое самолетовождение в вертикальной и горизонтальной плоскостях по запрограммированному маршруту, а также автоматический заход на посадку используя сигналы палубных или наземных радиотехнических средств посадки, стабилизацию заданных значений высоты, скоростей, крена, курса, тангажа.

Метеонавигационная радиолокационная станция обеспечивает индикацию информации о метеообразованиях, а также выдачу рекомендаций по оптимальному маршруту для их облета.

Бортовой автоматизированной системой контроля обеспечивается контроль технического состояния и работоспособности систем и оборудования во время полета, документирование результатов контроля с дальнейшей передачей данных по телеметрическим каналам связи на станции технического базирования, контроль эксплуатационных ограничений, прогнозирование технического состояния, поиск неисправностей, учет остатка ресурса оборудования и систем.

Электродистанционная система управления — комплексная аналого-цифровая система управления самолетом и механизацией крыла, обеспечивающая полет при разных центровках самолета, связанных с различными вариантами оборудования и заправки.

Модификации

Як-44Э — палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения, построен макет.

Як-44ПЛО — противолодочный самолет. Аванпроект самолета, созданный не позже 1990 года. Техническое проектирование не велось. Предполагали создать корабельный и базовый варианты самолета.

Як-44Э наземный — модификация самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления для аэродромного базирования. Предполагалось поставлять в Военно-воздушные силы СССР. Проект самолета защитили осенью 1991 года. У самолета значительно увеличено время патрулирования, тактико-технические характеристики радиотехнического комплекса улучшены.

Як-44 патрульный/пограничный — модификация для контроля границы. Проектирование данного самолета в плане работ ОКБ числилось до 1994 года.

Як-44 транспортный.

Як-44 спасательный.

Летно-технические характеристики (летные данные расчетные):
Длина — 20,39 м.
Высота — 5,7 м.
Размах крыла — 25,70 м.
Размах со сложенным крылом — 12,5 м.
Площадь крыла — 88 м2.
Диаметр фюзеляжа — 2,7 м.
Диаметр обтекателя РЛС — 7,3 м.
Масса пустого самолета — 21200 кг.
Максимальная взлетная масса — 30400 кг.
Тип двигателя — 2 турбовинтовентиляторных двигателя Д-27
Мощность — 2х4700 л.с.
Диаметр винта — 4,5 м.
Запас топлива — 10,5 т.
Максимальная скорость — 740 км/ч.
Крейсерская скорость — 700 км/ч.
Дальность перегоночная — >4000 км.
Скорость патрулирования — 500-650 км/ч.
Высота патрулирования — 3-11 км.
Посадочная скорость — 185 км/ч.
Практический потолок — 13 км.
Зона обзора по дальности — км.
Зона обзора по азимуту — 360 град.
Зона обзора по высоте — км.
Дальность обнаружения цели:
— воздушная цель с ЭПР 3 м² — 250 км;
— крылатая ракета AGM-84 — 165 км;
— крылатая ракета AGM-86 — 220 км.
Количество одновременно сопровождаемых целей — 150.
Диапазон высот обнаружения воздушных целей — 5-30000 м.
Диапазон скоростей обнаруживаемых целей — 40-3500 км/ч.
Количество одновременно сопровождаемых целей на фоне 1500 — 150.
Летный экипаж — 2 чел.
Радиотехнический экипаж — 4 чел.

Подготовлено по материалам:
www.paralay.com
militaryrussia.ru
www.airwar.ru
alternathistory.org.ua

topwar.ru

Яковлев Як-44. Фото, история, характеристики самолета

 

Як-44 – самолет палубного базирования, применяемый для осуществления радиолокационного дозора, наведения РЛДНУ и радиоэлектронного противодействия. Был разработан в середине 1970-х годов в ОКБ им. Яковлева. Конструкция самолета во многом схожа с американским самолетом Е-2 «Хокай». Эксплуатацию предположительно планировалось осуществлять в составе атомного авианосца 1143.7 «Ульяновск». Задание на проектирование и разработку самолета ЯК-44 ОКБ им. Яковлева получило в 1979 г., далее планировалось развитие проекта в направлении других модификаций. Учитывая сложности, возникшие с установкой бортового оборудования, построили лишь макет самолета. В 1993 году проект Як-44 заморозили из-за недостаточного финансирования.

 

Конструкция

 

Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44 – универсальная информационно-разведывательная машина, представлена выносным радиолокационным постом, который соединялся с воздушным пунктом наведения и управления авиацией против обнаруженных воздушных, наземных и надводных целей.

Функции самолета:

  • контроль наземного, надводного и воздушного пространства;
  • наведение ударных самолетов на обнаруженные цели.

В основе конструкции – высокоплан с прямым крылом, которое оснащалось предкрылками, дефлекторными двухщелевыми закрылками, интерцепторами и спойлерами.

Под крылом располагались два винтовентиляторных мотора. Схема оперения самолета – разнесенная двухкилевая.

Топливными резервуарами служат баки-кессоны, которые размещались в стабилизаторе и корневом сегменте крыла.

Шасси разведчика – убирающееся во время полета, трехопорное. Имеет переднюю управляемую опору.

 

Системы самолета Як-44

 

Самолет оборудован следующими системами:

  • топливная;
  • гидропневматическая;
  • запуска и управления двигателями;
  • электроснабжения;
  • противообледенительная;
  • воздушного охлаждения;
  • кислородного оборудования;
  • кондиционирования воздуха;
  • пожарной защиты;
  • жидкостного наддува и охлаждения.

В составе оборудования имеется система электродистанционного управления, представленная комплексной аналогово-цифровой системой управления самолетом и крыльевыми механизмами, включающими автономные рулевые приводы. Данная система позволяла проводить полет самолета при различных центровках, вызванных перестановкой оборудования или объемом топлива в баках.

Самолет Як-44 оснащен двумя автономными гидравлическими системами.

Перед крылом в верхней части фюзеляжа размещены воздухозаборник и радиаторы СВО и СКВ.

Пуск двигателей осуществляется за счет четырех приводных генераторов системы электроснабжения суммарной мощностью 3000 кВт. В случае отказа элементов системы электроснабжения питание к СДУ поступает от генератора переменного тока, который приводился в действие усилиями воздушной турбины, размещенной в носовом отсеке фюзеляжа.

 

Самолет имеет комбинированную противообледенительную систему (ПОС):

  • обогрев воздухозаборников двигателей, предкрылков и СКВ выполняется воздушно-тепловой технологией;
  • передние кромки оперения оснащены резиновыми протекторами пневматической ПОС;
  • винты двигателей с обтекателями, стекло кабины и ПВД оборудованы электротепловой ПОС.

Отсеки двигателей от самозагорания защищает автоматическая система пожаротушения. На случай возникновения огня в кабине есть ручные огнетушители.

Запуск моторов на земле обеспечивает вспомогательный газотурбинный двигатель, который размещался в днище отсека оборудования.

Отсек операторов имел в расположении место отдыха, туалет и буфет, что позволяло экипажу летать на длительные расстояния без посадки.

Бортовое оборудование

В состав радиоэлектронного бортового оборудования Як-44 входят функционально связанные информационные и информационно-управляемые системы, цифровые вычислительные средства, системы индикации и управления. Мультиплексные каналы информационного обмена служат основным связующим между системами.

Самолет оснащен радиотехническим и пилотажно-навигационным комплексами, комплексной системой управления, метеонавигационной, радиолокационной станцией, системой управления общесамолетным оборудованием, бортовой автоматизированной системой контроля, бортовым устройством регистрации, системой электроснабжения, устройством выкидывания ложных тепловых целей и дипольных отражателей, ответчиком госопознавания, маркерным радиоприемником, ответчиком УВД, светотехническим оборудованием.

 

В состав пилотажно-навигационного комплекса самолета вошли:

  • цифровая центральная вычислительная машина;
  • мультифункциональные пульты индикации и управления;
  • система электроиндикации, включающая пять дисплеев;
  • комплекс навигации с системами ближней, дальней, спутниковой навигации и навигационной инерциальной системой;
  • высотно-скоростная аппаратура, представленная двумя системами воздушных сигналов, двумя радиовысотомерами, системой предупреждения опасных режимов и автоматическим радиокомпасом.

 

Навигационно-пилотажный комплекс предназначался:

  • для непрерывного определения координат самолета по данным средств дальней, ближней и спутниковой навигации;
  • для формирования и отображения информации текущего состояния самолетных систем и параметров работы силовой установки.

 

За счет комплексной системы управления выполнялось:

  • автопилотирование в вертикальной и горизонтальной плоскостях по заранее указанному маршруту;
  • автоматическое приземление разведчика по сигналам наземных посадочных средств;
  • уравновешивание запрограммированных значений скорости, крена, курса, тангажа, высоты.

Метеонавигационная РЛС сигнализировала экипажу о грозовых фронтах на пути проложенного маршрута и давала рекомендации оптимального облета опасных зон.

 

За счет бортовой автоматизированной системы контроля выполнялись следующие задания:

  • слежение за работоспособностью и техническим состоянием систем и оборудования во время полета;
  • сохранение и передача результатов контроля на наземные технические станции;
  • выполнение контроля летно-эксплуатационных ограничений;
  • нахождение неисправностей в системах и оборудовании самолета, расчет оставшегося ресурса и прогноз дальнейшего технического состояния.

 

Як-44 характеристики:



Модификация   Як-44Э
Размах крыла, м   25.70
Длина самолета, м   20.39
Высота самолета, м   8.46
Площадь крыла, м2   49.20
Масса, кг  
  пустого самолета   21200
  максимальная взлетная   30400
Тип двигателя   2 ТВВД Д-27
Мощность, л.с.   2 х 4700
Максимальная крейсерская скорость, км/ч   680
Продолжительность полета, ч   12
Практический потолок, м  
Экипаж, чел   5

Самолеты

avia.pro

Як-44Э / Як-44РЛД | MilitaryRussia.Ru — отечественная военная техника (после 1945г.)

ДАННЫЕ НА 2012 г. (в работе)
Як-44Э / Як-44РЛД

Палубный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ). Разработка самолета задана ОКБ А.С.Яковлева в 1979 г. Руководили созданием самолета в разные годы А.С.Яковлев, А.А.Левинских, С.А.Яковлев и А.Н.Дондуков, а с января 1991 г. и до закрытия проекта главный конструктор темы Як-44 - В.А.Митькин. Прообразом самолета послужил американский самолет ДРЛОиУ E-2C Hawkeye. К ноябрю 1979 г. ОКБ подготовило техническое предложение на проектирования самолета с базированием на сухопутных аэродромах или на палубе авианосца. Рассматривалось два варианта радиотехнического комплекса - "Факел", с размещением РЛС внутри фюзеляжа (в носу и в корме) и Э-700 с антенной кругового обзора на пилоне над фюзеляжем. В марте 1980 г. на совещании у Главкома ВМФ СССР С.Г.Горшкова принято решение о создании варианта с РТК "Факел". Для дальнейшего проектирования выбран второй вариант.

Впервые самолет упомянут в ТТЗ на разработку ТАКР пр.11435 от ноября 1980 г. в качестве самолета радиолокационного дозора, входящего в состав авиакрыла авианосца. Позже, от выполнения этого ТТЗ отказались и в итоге самолет создавался для авиакрыла авианосца пр.11437 "Ульяновск". Вариант для аэродромного базирования позже планировалось поставлять и в ВВС.


Фото на память после испытаний эксплуатации макета Як-44Э на ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru).


Макет Як-44Э на летной палубе ТАКР "Тбилиси" пр.11435, сенятбрь 1990 г. (http://forums.airbase.ru).


Полноразмерный макет самолета ДРЛОиУ Як-44Э ( http://militaryphotos.net).


В марте 1983 г. из-за значительных проблем с созданием РКТ "Факел" разработка соответствующего варианта проекта самолета прекращена. В октябре 1984 г. в связи с отказом ВМФ от проекта палубного варианта самолета ДРЛОиУ Ан-71, продолжены работы над Як-44Э без подъемных двигателей, с турбовинтовентиляторными двигателями и с антенной РЛС Э-700 на пилоне над фюзеляжем самолета. Аванпроект нового варианта Як-44Э подготовлен в сентябре 1988 г. В январе 1989 г. принято Постановление Совмина СССР о создании многоцелевого самолета радиолокационного  дозора Як-44Э с РТК Э-700. Рабочее проектирование начато в июне 1989 г. Изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований. Для испытаний двигателя Д-27 был создан самолет-лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-1991 г.г. в ЦАГИ выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.

ЛИИ ВВС успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки в Крыму уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов - двух МиГ-29 и одого Ан-24-имитатора Як-44Э - осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным ТТХ самолет существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом.

Постройка опытных образцов самолета и его дальнейшее серийное производство планировались на Ташкентском авиационном заводе. В 1990 г. начата постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С.Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло - на авиазаводе в Улан-Удэ. В том же 1990 г. было принято решение отработать транспортировку и хранение самолета на авианесущих кораблях с помощью упрощенного габаритно-весоваого макета самолета. Такой макет было решено построить на базе конструктивно-технологического макета самолета, защищенного в январе 1990 г. Доработка макета завершена ОКБ им.А.С.Яковлева в августе 1990 г. Макет был разобран и перевезен в Севастополь, где снова был собран на борту ТАКР "Тбилиси". Работы по оценке эксплуатационных характеристик самолета на борту ТАКР проводились в сжатые сроки в течение первой половины сентября 1990 г. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе. По окончании работ на ТАКР "Тбилиси" макет самолета вновь был перемещен в Москву в ОКБ Яковлева.

В 1992 г. после развала СССР финансирование работ по Як-44Э прекращено на этапе постройки опытных самолетов для проведения испытаний. В преддверии авиасалона МАКС-1995 предполагался показ самолета на публике, но Министерство обороны запретило показ.

Конструкция - самолет нормальной аэродинамической схемы, в палубном варианте - складные консоли крыльев и складывающийся пилон антенны РЛС. Хвостовое оперение двойное. В фюзеляже самолета оборудована рабочая кабина операторов, кондиционируемый отсек с оборудованием, отсек для отдыха на одного человека, санузел и буфет.


Двигатели:
- Вариант аванпроекта "Факел" (1979-1980 г.г.) - 2 х ТВД (размещение - под крылом) + 4 подъемных ТРД (размещение - в фюзеляже), испульзующихся только на взлете и посадке.

- Як-44Э (проект 1984 г., окончательный вариант) - 2 х ТВВД Д-27 (турбовинтовентиляторные двигатели) разработки Запорожского машиностроительного КБ "Прогресс" (Украина). Использование ТВВД с повышенной тягой на взлетном режиме, а так же с учетом обдува крыла, позволило обеспечить трамплинный безкатапультный старт самолета с авианесущих кораблей.
Мощность:
- взлетная - по 13880 / 14000 л.с. (по разным данным)
- крейсерская - по 6750 л.с.
Длина двигателя - 4198 мм
Диаметр винтовентилятора - 4.5 м
Количество лопастей винтовентилятора - 8+6
Масса двигателя без винтовентилятора - 1650 кг
Удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0.17 кг/л.с. в час
Удельный расход топлива на крейсерском режиме - 0.13 - 0,143 кг/л.с. в час

Наземные испытания ТВВД Д-27 были проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ ВВС в Раменском. Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC. Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «НПП «Аэросила»») и является двухрядным, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгерно-реверсивным, автоматическим, соосным, оборудован электрической противообледенительной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов. Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».

Испытания двигателя Д-27 с винтовентилятором в т.ч. для Як-44Э проводились на самолете-летающей лаборатории Як-42Э-ЛЛ борт №525 с одним двигателем Д-236 (Д-27 с уменьшенной размерностью). Первый полет Як-42Э-ЛЛ состоялся 15 марта 1991 г.

ТТХ самолета
(летные данные расчетные):
Экипаж:
- 4 чел (проект 1980 г.)
- 6 чел (окончательный проект, 2 летчика, 4 оператора РЛС)

Длина - 20.5 м
Размах крыла - 25.7 м
Высота - 5.8 м
Габариты со сложенным крылом и опущенным обтекателем РЛС - 20.5x12.5x5.7 м
Площадь крыла - 88 кв.м
Диаметр фюзеляжа - 2.7 м
Диаметр обтекателя РЛС - 7.3 м

Масса взлетная максимальная - 40000 кг

Скорость максимальная - 740 км/ч
Скорость крейсерская - 700 км/ч
Скорость патрулирования:
- 450 км/ч (проект 1980 г.)
- 500-650 км/ч (окончательный проект)
Скорость посадочная - 185 км/ч
Потолок практический - 13000 м
Потолок патрулирования - 3000-11000 м
Дальность перегоночная - не менее 4000 км
Продолжительность патрулирования:
- 5 часов (проект 1980 г.)
- 3,6-6,5 часов (окончательный проект)
Разбег - 150-200 м (с трамплином)
Длина ВПП - не более 1350 м

Оборудование: комплекс оборудования включает в себя совокупность информационно и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации, связанных между собой мультиплексными каналами информационного обмена.

Радиотехнический комплекс с РЛС кругового обзора Э-700
Дальность обнаружения воздушных целей - 150-200 км
Дальность обнаружения надводных целей - более 300 км

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией по данным радиотехнических систем ближней, дальней и спутниковой навигации. ПНК обеспечивает формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на ЭЛТ-индикаторах.

Комплексная система управления самолетом обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.

Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.

Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования.

Электродистанционная система управления (ЭДСУ) выполнена в виде комплексной аналого-цифровой системы управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.


Модификации:
- Як-44Э / Як-44РЛД - палубный самолет ДРЛО, построен макет.

- Як-44ПЛО - наименование условное, противолодочный самолет. Аванпроект самолета был создан не позже 1990 г. Техническое проектирование не велось. Предполагалось создание и корабельного и базового вариантов самолета.

- Як-44Э наземный - вариант самолета ДРЛОиУ для аэродромного базирования планировалось поставлять в ВВС СССР. Проект самолета успешно защищен осенью 1991 г. У самолета значителдьно увеличено время патрулирования, улучшены ТТХ радиотехнического комплекса.

- Як-44 пограничный / патрульный - модификация для контроля границы. Проектирование самолета числилось в плане работ ОКБ до 1994 г.

- Як-44 транспортный - предполагалось создание модификации.

- Як-44 спасательный - предполагалось создание модификации.

Базирование: базирование палубного самолета ДРЛОиУ предполагалось на следующих кораблях:
- ТАКР пр.11435 - согласно уточненным ТТЗ от ноября 1980 г. планировалось включить в состав авиакрыла самолеты РЛД типа Як-44 с базированием на палубе корабля, со стартом с трамплина и с посадкой с использованием аэрофинишеров. Позже, в 1985 г. предполагалось размещение самолета в составе авиакрыла в количестве 2-4 шт после завершения создания самолета.

- авианосец пр.11437 "Ульяновск" - предполагалось использование в составе авиакрыла корабля 6 самолетов РЛД типа Як-44. Базирование на палубе и в ангаре корабля, старт с трамплина и с катапульты, посадка с использованием аэрофинишеров.

Статус: СССР - построен только макет самолета.

Источники:
Ригмант В.Г. Отечественные самолеты и вертолеты ДРЛО. // Авиаколлекция №3 / 2009 г.

militaryrussia.ru

Як-44Э. Советский палубный самолет ДРЛО. СССР. 1984г.: alternathistory


Авиационная поддержка поста о перспективных авианосцах РФ.

Разработка корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44Э неразрывно связана с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов.
Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня.
Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте) и двух десятков корабельных самолетов Су-33 (из которых в строю - около половины). Но даже эти силы в составе корабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показывает мировой опыт, наиболее эффективно способен предоставить только корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля.
Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в этой области является разработанный ОКБ им. А.С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям СССР.
Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы авианесущего корабля проекта 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе. Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А.С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем, на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в т.ч., самолет ПЛО.
К ноябрю 1979 г. ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44Э с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер). В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса (РТК): «Факел» (с внутрифюзеляжным размещением антенн РЛС - одной в носовой части фюзеляжа и второй - в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).
В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК «Факел».
Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную силовую установку из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже. Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку.
Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, расчетная крейсерская скорость полета - 450 км/ч, а продолжительность патрулирования - около 5 ч. РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Экипаж самолета состоял из трех человек.
Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех подъемных двигателей (ПД) и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много
проблем возникло и у разработчиков РТК «Факел», что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 года работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом.
В этот же период, начиная с 1982 года, ОКБ O.K. Антонова на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС. Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 года решили разработать альтернативный проект корабельного самолета РЛДН Ан-71 К силами ОКБ O.K. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации.
Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался одним бустерным ТРД РД-38А. Палубный самолет Ан-71 К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в грибовидном обтекателе на вершине киля, имевшего отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам. Аван-проект самолета был подготовлен к осени 1984 г. Выяснилось, что геометрические размеры и взлетная масса не позволяют разместить Ан-71 К на ТАКР, и дальнейшую разработку Ан-71 К прекратили.
В связи с этим, с октября 1984 года ОКБ А.С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С «Хокай».


Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолет катапультного взлета с теми же показателями эффективности, однако он достаточно хорошо вписывался на полетную и ангарную палубы корабля и не требовал заметного (с точки зрения эффективности всей корабельной авиагруппы) уменьшения числа истребителей.
С другой стороны, необходимо признать и положительные качества трамплинного взлета - относительно высокую надежность такого взлетного устройства при повреждениях и отказах, особенно в характерных для деятельности российского ВМФ северных широтах.
В декабре 1985 года был спущен на воду «заказ 105» (ТАКР «Тбилиси», а с 1990 года - ТАКР «Адмирал Кузнецов»), началась постройка второго аналогичного корабля «заказа 106» (ТАКР «Рига», а с 1990 года ТАКР «Варяг»). Предполагалось, что на этих кораблях будут базироваться до 3-4 самолетов РЛДН Як-44Э.
25 ноября 1988 года был заложен атомный ТАКР проекта 1143.7 («заказ 107», получивший при закладке название «Ульяновск») с трамплинным и катапультным взлетом самолетов. На борту «Ульяновска» должен был размещаться увеличенный парк корабельных самолетов, в т.ч. 6 самолетов РЛДН.
В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14000 л.с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного и аэродромного базирования. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.
С июня 1989 года в ОКБ А.С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-44Э. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.


Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом силовой установки, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-91 гг. в ЦАГИ были выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44 РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.
Со своей стороны, ЛИИ успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов - два МиГ-29 и один Ан-24 (имитатор самолета Як-44Э) - осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 года состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. В этом же году началась постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С. Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло - в Улан-Удэ.
Одновременно комиссия по рассмотрению проекта самолета Як-44Э поручила ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями провести оценку возможности транспортировки самолета на полетной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Для этого обычно используется упрощенный габаритно-весовой макет самолета. Такие макеты истребителей Як-141, МиГ-29К и Су-27К, проходили отработку на корабле еще в 1987 г. В данном случае, чтобы ускорить работы по Як-44Э, в качестве габаритно-весового макета решили использовать доработанный конструктивно-технологический макет самолета.
В августе в ОКБ им. А.С. Яковлева была закончена доработка этого макета. Затем он был разобран, погружен на баржу, доставлен речными путями в Черное море на борт крейсера, проходившего испытания в районе г. Севастополь, где и был снова собран.
К этому времени ТАКР «Адмирал Кузнецов» уже прошел государственные испытания, был зачислен в состав Северного флота и, готовясь к переходу в Североморск, отрабатывал курсовые задачи. Одновременно в сентябре планировалось проведение на ТАКР государственных испытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31.
Поэтому, оценка эксплуатационных характеристик самолета Як-44Э при базировании на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» проводилась в сжатые сроки в течение первой половины сентября. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе.


.

После завершения всех работ по программе комплексную бригаду из
сотрудников ОКБ им. А.С. Яковлева, Невского ПКБ, завода «Универсал» и
Черноморского судостроительного завода, а также представителей ВВС и
ВМФ, сразу сменили бригады ОКБ П.О. Сухого, А.И. Микояна и Н.И. Камова.
Макет самолета Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, был собран
и установлен в сборочном цехе ОКБ Яковлева.

Осенью 1991 года был успешно защищен проект аэродромного варианта
самолета со значительно большим временем барражирования и улучшенными
характеристиками РТК.

Практически одновременно с работами по самолету РЛДН Як-44Э началась
проработка его противолодочного варианта Як-44 ПЛО, закончившаяся
аванпроектом. Можно было ожидать, что эффективность этого самолета будет
соответствовать заданной тактико-техническими требованиями и позволит
организовать надежную оборону от многоцелевых подводных лодок,
вооруженных ПКР типа «Томагавк».

Однако после развала Советского Союза, из-за сокращения финансирования
дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 году, после
прекращения постройки ТАКР «Ульяновск», были остановлены на этапе
постройки опытных самолетов для летных испытаний.

Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А.С.
Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. С января 1991
года руководителем темы стал главный конструктор В.А. Митькин.

Техническое описание и основные характеристики


Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных
информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и
представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с
воздушным пунктом управления и наведения авиации. Як-44Э обеспечивает
контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение
войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные
воздушные, наземные и надводные цели.

Силовая установка

Силовая установка самолета состоит из двух ТВВД Д-27, разработанных
Запорожским машиностроительным конструкторским бюро (ЗМКБ) «Прогресс» и
по своим характеристикам не имеет аналогов в мировом
авиа-двигателестроении. Оба ключевых элемента ТВВД, определяющие его
высокий технологический уровень -винтовентилятор и редуктор -
производятся в России (Ступинским КБМ и Московским МПП «Салют»).

Винтовентилятор - это высоконагруженный высокооборотный сверхзвуковой
воздушный винт с широкими саблевидными лопастями. Главное достоинство
такого винта - высокие к.п.д. на высоких околозвуковых скоростях полета,
сравнимые с к.п.д. обычных воздушных винтов на средних скоростях
полета.

Попытки создания сверхзвуковых винтов предпринимались с конца 1940-х
гг., но наталкивались на невозможность изготовления саблевидных лопастей
требуемой прочности. Только в 1970-х -1980-х гг. с появлением
композиционных материалов эта проблема была решена, и ряд ведущих
двигателестроительных фирм мира приступил к разработке новых
сверхзвуковых винтов - винтовентиляторов и ТВВД в целом. Однако
завершить эту работу - и с блеском! - удалось лишь советским
Запорожскому машиностроительному КБ (ЗМКБ) «Прогресс» и Ступинскому КБ
машиностроения (СКБМ).

Выбор двигателя данного типа для самолета Як-44Э обусловлен тем, что при
достаточно высоких дозвуковых крейсерских скоростях полета он имеет
значительно лучшую экономичность, чем современные ТРДД. Кроме того, как
аналог турбовинтового двигателя, на взлетном режиме он обеспечивает
лучшие тяговые характеристики и тяговооруженность, достаточную для
взлета с трамплина ТАКР «Адмирал Кузнецов», а также повышение подъемной
силы крыла за счет обдува его поверхности.

Эти качества важны также и потому, что на базе самолета Як-44Э
предполагалось создать целое семейство самолетов палубного и
аэродромного базирования с различными оптимальными крейсерскими
скоростями, и во всем диапазоне этих скоростей двигатель Д-27 имеет
неоспоримые преимущества перед ТРДД и ТВД.

Первые испытания газогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он
прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ.

Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную
камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину,
трехвальную турбину с системой активного управления радиальными
зазорами, широким использованием пространственного профилирования
лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками,
одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным
измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему
управления типа FADEC.

Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время
ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила»»). Он двухрядный, с
противоположным направлением вращения рядов лопастей,
флюгерно-реверсивный, автоматический, соосный, оборудован электрической
противообледени-тельной системой лопастей и обтекателя. Лопасти
изготовлены из композиционных материалов.

Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским
машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».

Бортовое радиоэлектронное оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой
совокупность функционально связанных информационных и
информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств,
систем управления и индикации. Основной информационный обмен между
системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного
обмена.

Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое
определение текущих координат по данным инерциальных систем с
коррекцией поданным радиотехнических средств ближней, дальней и
спутниковой навигации, формирование и отображение
пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и
параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах.

Комплексная система управления обеспечивает автоматическое
самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по
запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по
сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки,
стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.

Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых
метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.

Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль
работоспособности и технического состояния систем и оборудования в
полете, документирование результатов контроля и передача их по
телеметрическим каналам связи на наземные станции технического
базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск
неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка
ресурса систем и оборудования.


На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ),
представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления
самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами,
обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с
разными вариантами оборудования и заправки топливом.

Фюзеляж большого диаметра позволяет свободно разместить аппаратуру и
операторов наведения, а также обеспечивает экипажу комфортные условия
для работы и отдыха. Кроме рабочей кабины операторов наведения был
предусмотрен отсек для отдыха одного человека, санузел и буфет. Это
позволяло сохранить в течение длительного полета работоспособность
экипажа на высоком уровне.

По этому поводу в книге «Авиация ВМФ России и научно-технический
прогресс», изданной учеными ГосНИ-ИАС, приводится интересный факт.
Оказывается, после появления в СССР проекта самолета РЛДН Як-44Э в США
были выполнены проработки, предусматривающие значительное увеличение
времени полета американского аналога Як-44 Э - самолета Е-2С «Хокай».

Технически эта проблема решалась просто - на самолете размещались два
подвесных топливных бака. Однако эти проектные проработки были
прекращены: в условиях кабины самолета «Хокай», имевшего существенно
меньший диаметр фюзеляжа, обеспечить работоспособность экипажа в течение
такого времени полета, похоже, не представлялось возможным.

Для исследования и последующего решения некоторых проблем, возникавших
при проектировании самолетов с ТВВД (акустических и вибрационных
нагрузок, уровня и спектра шумов на рабочих местах экипажа и операторов и
др.), на базе самолета Як-42 № 525 была создана летающая лаборатория
Як-42Э-ЛЛ, оснащенная одним боковым ТВВД Д-236 (экспериментальным
аналогом ТВВД Д-27 меньшей размерности).

Эта работа была важна и для разрабатывавшегося в это же время в ОКБ им.
А.С. Яковлева проекта пассажирского самолета Як-46 с двумя ТВВД Д-27
(правда, с толкающими винтовентиляторами).

ТВВД Д-236 имел двухрядный тянущий винтовентилятор СВ-36 (аналогичный
винтовентилятору СВ-27, но меньшего диаметра) диаметром 4,2 м.
Количество лопастей переднего ряда - 8, заднего - 6. Взлетная мощность
ТВВД Д-236 составляла около 12000 л.с, эквивалентная тяга- 10,5-11,0 т.

ТВВД устанавливался на специальный правый пилон самолета Як-42Э-ЛЛ
вместо одного из трех штатных двигателей Д-36. Поскольку взлетная тяга
двигателя Д-36 была меньше, чем взлетная тяга двигателя Д-236, чтобы
избежать недопустимого разворачивающего момента, режимы ТВВД
ограничивались.


Разработка самолета Як-42Э-ЛЛ началась в 1987 г., и к концу года была
выпущена конструкторская документация. Наземные испытания самолета
(гонки двигателя Д-236, рулежки с замером вибрационных и акустических
характеристик) начались в 1990 г., а первый полет состоялся 15 марта
1991 г. В июне того же года самолет Як-42Э-ЛЛ демонстрировался на
авиационном салоне в Ле Бурже.

Самолет создавался в комплексе, развитие которого было ориентировано на
60 лет вперед. Было разработано шесть вариантов его использования, в
т.ч. и вариант для контроля наземных и воздушных границ России, о чем
уже велись переговоры с руководителями Федеральной пограничной службы.
Самолет числился в плане работ ОКБ вплоть до 1994 г., и единственное,
что сдерживало дальнейшую разработку самолета Як-44, - отсутствие
финансирования.

В сентябре 1995 г. перед проведением МАКС-95 многие средства массовой
информации сообщили о предстоящей публичной демонстрации новейших
разработок России, в т.ч. и Як-44Э. Однако в Министерстве обороны
России, как писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в
нем уникальным потенциалом явно преждевременной. Возможность его
экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась
им в то время несколько сомнительной.

Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог
решать (и в дальнейшем был вынужден это делать) корабельный вертолет
Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного
транспортно-боево-го вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Однако его
функциональные возможности были серьезно ограничены. Характеристики его
РТК по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых целей не шли ни
в какое сравнение с характеристиками РТК самолета Як-44Э, да и по
ключевым летно-техничес-ким характеристикам (крейсерской скорости,
времени дежурства на заданном удалении) вертолеты всегда значительно
проигрывают самолетам.

Давно известно, что эффективное применение корабельных истребителей
можно обеспечить только при наличии на борту ТАКР самолетов РЛДН. К
сожалению, в 1992 г. Министерством обороны РФ было принято другое, явно
недальновидное решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было
остановлено. Это решение пока не пересмотрено. Хотя ТАКР «Адмирал
Кузнецов» продолжает нести службу, и вроде бы планируется постройка
новых авианосцев.

Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э
прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается
единственным в мире самолетом РЛДН, способным эффективно действовать с
авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами.


Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его
вариантов (корабельного и базового противолодочного,
военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны
также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих
короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой
аэродромной сетью. Поэтому по объективным показателям самолет РЛДН
Як-44Э и его варианты до сих пор являются вполне конкурентоспособными в
своем классе, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.


Основные характеристики самолета Як-44Э и его РТК



Геометрические характеристики

Размах крыла, м 25.7

Длина самолета, м 20,5

Высота самолета, м 5.8

Габариты со сложенным крылом и опущенным обтекателем РЛС, м 20.5x12.5x5.7

Площадь крыла, м2 88.0

Диаметр фюзеляжа, м 2.7

Диаметр обтекателя РЛС, м 7.3



Экипаж

Летчики, чел. 2

Расчет операторов РТК, чел. 4



Силовая установка

Тип и количество двигателей 2хТВВД Д-27

Взлетная мощность/ крейсерская мощность, э.л.с. 2x14000 / 6750

Масса без винтовентилятора, кг 1650


Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0,17

Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0.13 - 0,143

Диаметр винтовентилятора, м 4.5

Количество лопастей винтовентилятора 8+6

Длина 4198 мм

Винт флюгерно-реверсивный,
тянущий, гидромеханический, соосный винтовентилятор СВ-27 с
гидромеханическим регулятором РСВ-27 предназначен для установки
совместно с двигателем Д-27 мощностью 13500 л.с. на транспортный самолет
Ан-70 (и Як-44), эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 750 км/час
на высотах до 12000 метров.

Обдув винтовентиляторами крыла дает самолету уникальный коэффициент
подъемной силы что позволяет осуществлять взлет и посадку на укороченной
полосе (до 1000 м.). Винтовентилятор не имеет мировых аналогов и
обеспечивает экономию топлива до 30% по сравнению с ТРДД.

Широкохордные, саблевидные лопасти винтовентилятора выполнены из
современных полимерных композиционных материалов, оборудованы
электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления
лопастей позволяет обеспечить замену лопастей непосредственно в
эксплуатации. Гидромеханический регулятор РСВ-27 совместно с электронным
регулятором обеспечивает управление шагом винтовентилятора, перестройку
и автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном
канале с точностью ±0,5%, на резервном гидромеханическом канале ±0,2%.

Максимальная частота вращения, об/мин 1200


Мощность взлетная 13400 л.с.

Масса 1100 кг

Стартовая тяга, кгс 12150


Расход воздуха  27.4 кг/с

Крейсерский КПД 0,9

Массовые характеристики

Масса взлетная максимальная, кг 40000

Запас топлива, кг 10500

Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 455



Летные характеристики

Скорость максимальная, км/ч 740

Скорость крейсерская максимальная, км/ч 700

Скорость посадочная, км/ч 185

Потолок практический, м 13000

Скорость патрулирования, км/ч 500-650

Высота патрулирования, м 3000-11000

Дальность перегоночная, км >4000

Длина ВПП. м <1350

Продолжительность патрулирования в зоне на высотах 0,2-11 км и удалении 300 км. ч 3.6-6,5



Радиотехнический комплекс Э-700

Диапазон волн В

Средняя мощность излучения. кВт 5

Дальность обнаружения, км:

воздушных целей (ЭПР=3 м2) 250

крылатых ракет AGM-86 ALCM 220

крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» 165

Дальность обнаружения морских целей типа «эсминец» до радиогоризонта

Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей, м 5-30000

Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей, км/ч 40-3500

Количество одновременно сопровождаемых целей 150 на фоне 1500

Среднеквадратичная ошибка определения на дальности 200 км, км:

плоскостных координат не более 2

высоты не более 1,5

Точность пеленгации одиночною постановщика активных помех, мин не более 20

Количество наводимых на цели истребителей 40

Количество рабочих мест операторов 4

Опознавание государственной принадлежности целей Обеспечивается

Станция радиотехнической разведки Предусмотрена

Работа над сушей Обеспечивается

Работа в УСЛОВИЯХ активных помех Обеспечивается

Компенсация влияния лопастей винтовентиляторов двигателей Предусмотрена

Количество радиостанций:

МВ-ДМВ диапазона 7

KB диапазона 1

спутниковой связи 1

Автоматический контроль и диагностика аппаратуры Предусмотрен

 

Статья из журнала "Оборонный Заказ" март-2008

В.Б.Абидин, ведущий конструктор ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»


Если вам необходим сертификат соответствия на свою продукцию. То лучший способ его получить, это обратиться в компанию «РОСПРОМТЕСТ». Сайт которой, вы найдёте по ссылке выше.


alternathistory.livejournal.com

Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения

5:00 / 12.02.17
Як-44Э — самолёт радиолокационного дозора и наведения

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ). [1]

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолёта Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолёта предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск».

Як-44Э / Фото: www.airwar.ru

Американский E-2 «Хокай» / Фото: www.airwar.ru

Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44. В 1993 году финансирование было прекращено, а работы заморожены из-за невозможности радиоэлектронной промышленности РФ, того времени, построить РЛС и БЦВМ приемлемого веса и габаритов.

Макет Як-44 / Фото: www.missiles.ru

Конструкция

Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапециевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Винтовентиляторный двигатель Д-27 / Изображение: opt-union.ru

Двигатель Д-27 "принят" на вооружение / Фото: super-orujie.ru

Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей (единственных в мире в таком классе) Д-27.

Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе. Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.() Создание корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44Э неразрывно связано с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. [2].

Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России, принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня. Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте), двух десятков корабельных самолетов Су-33, и десятка летчиков, которые уже почти четыре года не садились на палубу.

Схема применения Як-44Э / Изображение: Авико Пресс, К. Удалов


Но даже эти силы в составе корабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую способен предоставить корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля. Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться: вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, БПЛА и корабли.

Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в этой области является разработанный ОКБ им. А. С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям.

В 1968 г. одновременно с проектированием противолодочного крейсера пр. 1143, в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов.

Як-44Э на палубе авианосца / Фото: scalemania.ru

В состав авиационного вооружения авианосца пр. 1160 предполагалось включить многоцелевые истребители с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23А, дозвуковые самолеты ПЛО П-42 [3] , корабельные сверхзвуковые ударные самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252.

Авиагруппа авианосца пр. 1160 должна была состоять из 12 истребителей Су-27К или Су-29,К (один из корабельных вариантов Су-27), 12 штурмовиков Су-28К, четырех разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, шести самолетов ПЛО П-42, четырех самолетов П-42 в варианте РЛДН и восьми вертолетов ПЛО Ка-252 (Ка-31).

Дозвуковой самолет ПЛО П-42 проектировался ОКБ им. Г. М. Бериева согласно решению комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 05. Об. 71 г. По общей схеме П-42 в значительной степени повторял палубный самолет ПЛО ВМС CLLJAS-3 "Викинг".

По общей схеме П-42 в значительной степени повторял палубный самолет ПЛО ВМС CLLJAS-3 "Викинг" / Фото: ru.wikipedia.org


Он выполнялся по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности,трапециевидным классическим оперением с рулями высоты и направления и двумя ТРДД Д-Зб в гондолах под крылом.

Самолет должен был взлетать с корабельной катапульты, а конструкция его планера и шасси рассчитывались для посадки на палубу с торможением аэрофинишером за посадочный гак.

Для экономии места при хранении на палубе и в ангаре авианосца консоли крыла и киль П-42 складывались.

Кроме основного варианта ПЛО была запланирована разработка вариантов самолета-заправщика, палубного самолета РЛДН, поисково-спасательного, транспортного и др. Разработка аванпроекта самолета П-42 завершилась в 1972 г., а летные испытания первого опытного самолета должны были начаться в 1976 г.

Первоочередной была задана разработка самолета П-42 ПЛО, а создание варианта П-42 РЛДН откладывалось. Однако, истребители авиагруппы корабля пр.1160 не могли эффективно обеспечивать ПВО корабельного соединения, что являлось основной задачей советского авианосца, поскольку для управления их боевыми действиями не было корабельного самолета РЛДН.

На основе выполненных НПКБ проработок по авианесущим кораблям, весной 1976 г. было принято постановление правительства о проектировании в 1976-1977 гг. и постройке к 1985 г двух атомных авианесущих кораблей пр. 1153, которые по концепции практически не отличались от пр.1160, однако их авиагруппа сокращалась с 60-70 до 50 ЛА.

В ноябре 1977 г. было решено отказаться от постройки тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) пр. 1153, а постройку последующих ТАКР пр.1143, начиная с пятого, проводить с учетом обеспечения базирования на них не только СВВП типа Як-141 и вертолетов Ка-252, но и самолетов катапультного взлета Су-27К и Су-25К.

Подготовленное к ноябрю 1980 г. уточненное ТТЗ на разработку ТАКР пр. 1143.5 предусматривало создание корабля водоизмещением 55 000 т с авиагруппой из 46 ЛА (истребители Як-141, Су-27К, МиГ-29К и самолеты РЛДН Як-44Э, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС).


Компоновочная схема / Изображение: Авико Пресс, В.Погодин


Однако оно не было утверждено, а в апреле 1981 г. было принято решение о модернизации второго строящегося ТАКР пр. 1143.4 в направлении увеличения численности его авиагруппы до 40 ЛА и включении в ее состав, помимо СВВП Як-141 и вертолетов, истребителей Су-27К и МиГ-29К, для взлета которых в носовой части полетной палубы предусматривалось построить трамплин.

Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы АНК пр. 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе.

Изображение: scalemania.ru Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А. С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем планировалось создать и другие модификации, в том числе и самолет ПЛО.

К ноябрю 1979 г. ОКБ А. С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-443 с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер).

В нем рассматривались два альтернативных варианта РТК: "Факел" (с внутри-фюзеляжным размещением антенн РЛС - одной в носовой части фюзеляжа и второй - в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).

В марте 1980 г, в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н. С. Строева, Главкома ВМФ С. Г. Горшкова, Главкома ВВС П. С. Кутахова, министра АП В. А. Казакова и министра РП П. С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК "Факел".

Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную СУ из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже.

Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку. Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, Расчетная крейсерская скорость полета - 450 км/ч, а продолжительность патрулирования - около 5 ч.

РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Управлял самолетом и его РТК экипаж из трех человек.

Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех ПД и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много проблем возникло и у разработчиков РТК "Факел", что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом.

В этот же период, начиная с 1982 г., ОКБ 0. К. Антонова на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС [4].

Самолет Ан-71 / Фото: www.airwar.ru


Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 г. было решено предпринять разработку альтернативного проекта корабельного самолета РЛДН и возложить эту задачу на ОКБ 0. К. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации. Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался бустерным ТРД РД-38А.

Самолет Ан-71 / Изображение: www.airwar.ru


Палубный вариант, самолет Ан-71К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в круглом плоском грибовидном обтекателе на вершине киля, который имел отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам.

Аванпроект Ан-71К был подготовлен к осени 1984 г. В результате рассмотрения аванпроекта оказалось, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71К не позволяют разместить его на корабле, и дальнейшая разработка корабельного самолета РЛДН Ан-71К была прекращена.

В связи с этим, с октября 1984 г. ОКБ А. С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались винтовентиляторными двигателями Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70).

После габаритных испытаний макета Як-44Э на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов" / Фото: ru.wikipedia.org

Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С "Хокай".

В декабре 1985 г. был спущен на воду "заказ 105" (с 1990 г. ТАКР "Кузнецов"), началась постройка второго аналогичного корабля ("заказ 106", а с 1990 г. ТАКР "Варяг"), а 25 ноября 1988 г. был заложен АНК пр.1143.7 ("заказ 107", будущий АТАКР "Ульяновск"), по проекту, предусматривавшему трамплинный и катапультный взлет самолетов.[5]

АТАКР "Ульяновск" по проекту, предусматривал трамплинный и катапультный взлет самолетов / Фото: www.rosinform.ru

Размещение самолетов на верхней палубе АТАКР "Ульяновск" / Изображение: www.rosinform.ru


На борту "Ульяновска" должен был размещаться увеличенный парка корабельных самолетов, в том числе самолетов РЛДН.

В сентябре 1988 г. был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14 000 л. с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования.[6]

Постройка опытных образцов Як-443 и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному ПО им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что многоцелевой самолет РЛДН Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.() С июня 1989 г. в ОКБ А. С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-443. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом СУ, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.

Аэродинамическая модель Як-44Э / Фото: www.airwar.ru

В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственный в мире корабельный самолет ДРЛО Е-2С "Хокай" с катапультным взлетом. Однако, из-за сокращения финансирования, дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки АТАКР "Ульновск", были остановлены на этапе подготовки к постройке опытных самолетов для летных испытаний.

Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А. С. Яковлев, А. А. Левинских, С. А. Яковлев и А. Н. Дондуков.

Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог решать корабельный вертолет Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (Ка-29).

Вертолет ДРЛО – Ка-31 / Фото: topwar.ru

Однако он обеспечивал наблюдение за надводными кораблями, целеуказание корабельному ракетному оружию, обнаружение и сопровождение низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет, но не мог решать задачи наведения истребителей на воздушные цели. Поэтому, эффективное применение корабельных истребителей обеспечивалось только при наличии на борту АНК специализированных самолетов РЛДН.

Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э прошло уже более 12 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом РЛДН, способным действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами, а такая способность еще долгое время будет востребованной не только для российского ВМФ.


Три проекции самолета / Изображение: www.airwar.ru
Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его вариантов (корабельного и базового противолодочного, военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой аэродромной сетью. Поэтому по объективным показателям самолет РЛДН Як-44Э и его варианты до сих пор являются вполне конкурентоспособными в своем классе как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

модель Як-44Э / Фото: www.airwar.ru



Техническое описание

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с воздушным пунктом управления и наведения авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели. [6] Як-44Э обеспечивает: контроль воздушного, наземного и надводного пространства; оповещение войск о действиях противника; наведение авиации на обнаруженные цели.

Самолет выполнен по схеме высокоплана с прямым крылом, оснащенным предкрылками, двухщелевыми закрылками с дефлекторами, спойлерами и интерцепторами.

Два винтовентиляторных двигателя расположены под крылом. Оперение выполнено по разнесенной двухкилевой схеме.

Топливо размещается в баках-кессон ах корневой части крыла и в стабилизаторе.

Самолет имеет убирающееся в полете трехопорное шасси с передней управляемой опорой. Основные опоры убираются в гондолы двигателей.

Самолетные системы

Самолет имеет следующие основные системы:

  • запуска и управления силовой установкой
  • топливную
  • гидропневматическую
  • энергоснабжения (СЭС)
  • противообледенительную (ПОС)
  • кондиционирования воздуха
  • воздушного охлаждения (СВО)
  • жидкостного охлаждения и наддува
  • пожарной защиты
  • кислородного оборудования
На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ), представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающая полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.

Як-44Э / Изображение: www.airwar.ru


На Як-44Э установлены две автономные гидравлические системы.

В верхней части фюзеляжа перед крылом установлен воздухозаборник с радиаторами СКВ и СВО, а также агрегатами этих систем.

На двигателях установлены четыре привод-генератора СЭС общей мощностью 300 кВт. При полном отказе СЭС питание СДУ обеспечивается генератором переменного тока с приводом от воздушной турбины, установленной в носовой части фюзеляжа.

На самолете установлена комбинированная ПОС:

  • передние кромки воздухозаборников двигателей, СКВ и предкрылки обогреваются воздушно-тепловым способом
  • на передних кромках оперения применены резиновые протекторы пневматической ПОС
  • воздушные винты двигателей, их обтекатели, остекление и ПВД снабжены электротепловой ПОС
Система автоматического пожаротушения защищает отсеки двигателей и ВСУ.

Средства ручного пожаротушения установлены в кабине экипажа.

Автономный запуск двигателей на земле обеспечивается ВСУ - вспомогательным газотурбинным двигателем, расположенным под полом отсека оборудования.

В обитаемых отсеках размещены плоты на 3 и б мест.

В отсеке операторов размещен буфет, туалет и место отдыха, позволяющие обеспечить длительный полет.

Бортовое оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой совокупность функционально связанных информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации. Основной информационный обмен между системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного обмена (МК.И0).

Состав оборудования:

  • радиотехнический комплекс
  • пилотажно-навигационный комплекс
  • комплексная система управления
  • метеонавигационная радиолокационная станция
  • система управления общесамолетным оборудованием
  • бортовая автоматизированная система контроля
  • бортовое устройство регистрации
  • система электроснабжения
  • устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей
  • ответчик госопознавания
  • резервные.приборы
  • маркерный радиоприемник
  • ответчик УВД
  • светотехническое оборудование
Системы, входящие в пилотажно-навигационный комплекс:
  • центральная цифровая вычислительная машина
  • многофункциональные пульты управления и индикации
  • комплексная система электронной индикации с пятью цветными дисплеями
  • навигационный комплекс с радиотехнической системой ближней навигации, инерциальной навигационной системой, интегрированной системой дальней и спутниковой навигации
  • высотно-скоростное оборудование, состоящее из двух систем воздушных сигналов, двух радиовысотомеров и системы предупреждения критических режимов
  • автоматический радиокомпас
Оборудование самолета ЯК-44Э обеспечивает:

Пилотажно-навигационный комплекс:

  • непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией по данным радиотехнических средств ближней, дальней, а также и спутниковой навигации
  • формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах
Комплексная система управления:
  • автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту
  • автоматический заход на посадку по сигналам наземных радиотехнических средств посадки
  • стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа
Метеонавигационная РЛС:
  • индикация экипажу информации о грозовых метеообразованиях и выдача рекомендаций по оптимальному их облету
Бортовая автоматизированная система контроля:
  • контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете
  • документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования
  • контроль летно-эксплуатационных ограничений
  • поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования

Три проекции самолета / Изображение: www.airwar.ru

Тактико-технические показатели (Приведены расчётные данные)

Технические характеристики
Экипаж, человек 6 (2 пилота, 4 оператора РЛС)
Длина, м 20,5
Размах крыла, м:
в полете - 25,7;
со сложенным крылом - 12,5
Высота, м 5,8
Площадь крыла, м²
88,0
Массовые характеристики кг:
максимальная взлётная - 40 000;
масса топлива во внутренних баках - 10 500
Количество и тип силовой установки  2 × ТВВД Д-27
Мощность двигателей, л. с. ( кВт)
2 × 14 000 (2 × 10 297)
Диаметр винта, м
4,5
Лётные характеристики
Скорость, км/ч:
максимальная – 740;
крейсерская – 700;
посадочная – 185;
патрулирования - 500-650
Перегоночная дальность, км
 >4000
Практический потолок, м
13 000
Высота патрулирования, м
3000-11000
Продолжительность патрулирования, час
3,6-6,5
Нагрузка на крыло, кг/м²
455
Длина ВПП, м
<1350
Радиотехнический комплекс Э-700
Диапазон волн
B
Средняя мощность излучения, кВт
5
Дальность обнаружения, км:
воздушная цель с ЭПР 3 м² - 250;
крылатая ракета AGM-86 – 220;
крылатая ракета AGM-84 - 165
Диапазон высот обнаружения воздушных целей, м
5-30 000
Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей, м
40-3500
Количество одновременно сопровождаемых целей
150
Количество наводимых на цели истребителей:
40


При написании материала использовались данные открытых интернет-источников:

1. Материалы сайта Википедии — свободной энциклопедии.

2. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголок неба».

3. Материалы сайта WWW.TELENIR.NET, техническая и гуманитарная литература.

4. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголок неба».

5. Материалы сайта ИА «Росинформбюро».

6. Материалы сайта авиационной энциклопедии «Уголок неба».

7. Материалы сайта AVIA.PRO.

Источник: ИА "ОРУЖИЕ РОССИИ", Станислав Закарян
12

www.arms-expo.ru

Як-44Э. Советский палубный самолет ДРЛО. СССР. 1984г.

Авиационная поддержка поста о перспективных авианосцах РФ.

Разработка корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44Э неразрывно связана с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов.
Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня.
Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте) и двух десятков корабельных самолетов Су-33 (из которых в строю — около половины). Но даже эти силы в составе корабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показывает мировой опыт, наиболее эффективно способен предоставить только корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля.
Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в этой области является разработанный ОКБ им. А.С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям СССР.

Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы авианесущего корабля проекта 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе. Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А.С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем, на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в т.ч., самолет ПЛО.
К ноябрю 1979 г. ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44Э с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер). В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса (РТК): «Факел» (с внутрифюзеляжным размещением антенн РЛС — одной в носовой части фюзеляжа и второй — в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).
В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК «Факел».

Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную силовую установку из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже. Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку.
Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, расчетная крейсерская скорость полета — 450 км/ч, а продолжительность патрулирования — около 5 ч. РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Экипаж самолета состоял из трех человек.
Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех подъемных двигателей (ПД) и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много
проблем возникло и у разработчиков РТК «Факел», что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 года работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом.
В этот же период, начиная с 1982 года, ОКБ O.K. Антонова на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС. Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 года решили разработать альтернативный проект корабельного самолета РЛДН Ан-71 К силами ОКБ O.K. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации.
Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался одним бустерным ТРД РД-38А. Палубный самолет Ан-71 К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в грибовидном обтекателе на вершине киля, имевшего отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам. Аван-проект самолета был подготовлен к осени 1984 г. Выяснилось, что геометрические размеры и взлетная масса не позволяют разместить Ан-71 К на ТАКР, и дальнейшую разработку Ан-71 К прекратили.
В связи с этим, с октября 1984 года ОКБ А.С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С «Хокай».


Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолет катапультного взлета с теми же показателями эффективности, однако он достаточно хорошо вписывался на полетную и ангарную палубы корабля и не требовал заметного (с точки зрения эффективности всей корабельной авиагруппы) уменьшения числа истребителей.
С другой стороны, необходимо признать и положительные качества трамплинного взлета — относительно высокую надежность такого взлетного устройства при повреждениях и отказах, особенно в характерных для деятельности российского ВМФ северных широтах.
В декабре 1985 года был спущен на воду «заказ 105» (ТАКР «Тбилиси», а с 1990 года — ТАКР «Адмирал Кузнецов»), началась постройка второго аналогичного корабля «заказа 106» (ТАКР «Рига», а с 1990 года ТАКР «Варяг»). Предполагалось, что на этих кораблях будут базироваться до 3-4 самолетов РЛДН Як-44Э.
25 ноября 1988 года был заложен атомный ТАКР проекта 1143.7 («заказ 107», получивший при закладке название «Ульяновск») с трамплинным и катапультным взлетом самолетов. На борту «Ульяновска» должен был размещаться увеличенный парк корабельных самолетов, в т.ч. 6 самолетов РЛДН.
В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14000 л.с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного и аэродромного базирования. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.
С июня 1989 года в ОКБ А.С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-44Э. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.
Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом силовой установки, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-91 гг. в ЦАГИ были выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44 РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.
Со своей стороны, ЛИИ успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов — два МиГ-29 и один Ан-24 (имитатор самолета Як-44Э) — осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 года состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. В этом же году началась постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С. Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло — в Улан-Удэ.
Одновременно комиссия по рассмотрению проекта самолета Як-44Э поручила ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями провести оценку возможности транспортировки самолета на полетной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Для этого обычно используется упрощенный габаритно-весовой макет самолета. Такие макеты истребителей Як-141, МиГ-29К и Су-27К, проходили отработку на корабле еще в 1987 г. В данном случае, чтобы ускорить работы по Як-44Э, в качестве габаритно-весового макета решили использовать доработанный конструктивно-технологический макет самолета.
В августе в ОКБ им. А.С. Яковлева была закончена доработка этого макета. Затем он был разобран, погружен на баржу, доставлен речными путями в Черное море на борт крейсера, проходившего испытания в районе г. Севастополь, где и был снова собран.
К этому времени ТАКР «Адмирал Кузнецов» уже прошел государственные испытания, был зачислен в состав Северного флота и, готовясь к переходу в Североморск, отрабатывал курсовые задачи. Одновременно в сентябре планировалось проведение на ТАКР государственных испытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31.
Поэтому, оценка эксплуатационных характеристик самолета Як-44Э при базировании на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» проводилась в сжатые сроки в течение первой половины сентября. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе .
После завершения всех работ по программе комплексную бригаду из сотрудников ОКБ им. А.С. Яковлева, Невского ПКБ, завода «Универсал» и Черноморского судостроительного завода, а также представителей ВВС и ВМФ, сразу сменили бригады ОКБ П.О. Сухого, А.И. Микояна и Н.И. Камова. Макет самолета Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, был собран и установлен в сборочном цехе ОКБ Яковлева.
Осенью 1991 года был успешно защищен проект аэродромного варианта самолета со значительно большим временем барражирования и улучшенными характеристиками РТК.
Практически одновременно с работами по самолету РЛДН Як-44Э началась проработка его противолодочного варианта Як-44 ПЛО, закончившаяся аванпроектом. Можно было ожидать, что эффективность этого самолета будет соответствовать заданной тактико-техническими требованиями и позволит организовать надежную оборону от многоцелевых подводных лодок, вооруженных ПКР типа «Томагавк».
Однако после развала Советского Союза, из-за сокращения финансирования дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 году, после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск», были остановлены на этапе постройки опытных самолетов для летных испытаний.
Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А.С. Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. С января 1991 года руководителем темы стал главный конструктор В.А. Митькин.
Техническое описание и основные характеристики

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с воздушным пунктом управления и наведения авиации. Як-44Э обеспечивает контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели.

Силовая установка

Силовая установка самолета состоит из двух ТВВД Д-27, разработанных Запорожским машиностроительным конструкторским бюро (ЗМКБ) «Прогресс» и по своим характеристикам не имеет аналогов в мировом авиа-двигателестроении. Оба ключевых элемента ТВВД, определяющие его высокий технологический уровень -винтовентилятор и редуктор — производятся в России (Ступинским КБМ и Московским МПП «Салют»).
Винтовентилятор — это высоконагруженный высокооборотный сверхзвуковой воздушный винт с широкими саблевидными лопастями. Главное достоинство такого винта — высокие к.п.д. на высоких околозвуковых скоростях полета, сравнимые с к.п.д. обычных воздушных винтов на средних скоростях полета.
Попытки создания сверхзвуковых винтов предпринимались с конца 1940-х гг., но наталкивались на невозможность изготовления саблевидных лопастей требуемой прочности. Только в 1970-х -1980-х гг. с появлением композиционных материалов эта проблема была решена, и ряд ведущих двигателестроительных фирм мира приступил к разработке новых сверхзвуковых винтов — винтовентиляторов и ТВВД в целом. Однако завершить эту работу — и с блеском! — удалось лишь советским Запорожскому машиностроительному КБ (ЗМКБ) «Прогресс» и Ступинскому КБ машиностроения (СКБМ).
Выбор двигателя данного типа для самолета Як-44Э обусловлен тем, что при достаточно высоких дозвуковых крейсерских скоростях полета он имеет значительно лучшую экономичность, чем современные ТРДД. Кроме того, как аналог турбовинтового двигателя, на взлетном режиме он обеспечивает лучшие тяговые характеристики и тяговооруженность, достаточную для взлета с трамплина ТАКР «Адмирал Кузнецов», а также повышение подъемной силы крыла за счет обдува его поверхности.
Эти качества важны также и потому, что на базе самолета Як-44Э предполагалось создать целое семейство самолетов палубного и аэродромного базирования с различными оптимальными крейсерскими скоростями, и во всем диапазоне этих скоростей двигатель Д-27 имеет неоспоримые преимущества перед ТРДД и ТВД.
Первые испытания газогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ.
Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC.
Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила»»). Он двухрядный, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгерно-реверсивный, автоматический, соосный, оборудован электрической противообледени-тельной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов.
Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».
Бортовое радиоэлектронное оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой совокупность функционально связанных информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации. Основной информационный обмен между системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного обмена.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией поданным радиотехнических средств ближней, дальней и спутниковой навигации, формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах.
Комплексная система управления обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.
Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.
Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования.


На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ), представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.
Фюзеляж большого диаметра позволяет свободно разместить аппаратуру и операторов наведения, а также обеспечивает экипажу комфортные условия для работы и отдыха. Кроме рабочей кабины операторов наведения был предусмотрен отсек для отдыха одного человека, санузел и буфет. Это позволяло сохранить в течение длительного полета работоспособность экипажа на высоком уровне.
По этому поводу в книге «Авиация ВМФ России и научно-технический прогресс», изданной учеными ГосНИ-ИАС, приводится интересный факт. Оказывается, после появления в СССР проекта самолета РЛДН Як-44Э в США были выполнены проработки, предусматривающие значительное увеличение времени полета американского аналога Як-44 Э — самолета Е-2С «Хокай».
Технически эта проблема решалась просто — на самолете размещались два подвесных топливных бака. Однако эти проектные проработки были прекращены: в условиях кабины самолета «Хокай», имевшего существенно меньший диаметр фюзеляжа, обеспечить работоспособность экипажа в течение такого времени полета, похоже, не представлялось возможным.
Для исследования и последующего решения некоторых проблем, возникавших при проектировании самолетов с ТВВД (акустических и вибрационных нагрузок, уровня и спектра шумов на рабочих местах экипажа и операторов и др.), на базе самолета Як-42 № 525 была создана летающая лаборатория Як-42Э-ЛЛ, оснащенная одним боковым ТВВД Д-236 (экспериментальным аналогом ТВВД Д-27 меньшей размерности).
Эта работа была важна и для разрабатывавшегося в это же время в ОКБ им. А.С. Яковлева проекта пассажирского самолета Як-46 с двумя ТВВД Д-27 (правда, с толкающими винтовентиляторами).
ТВВД Д-236 имел двухрядный тянущий винтовентилятор СВ-36 (аналогичный винтовентилятору СВ-27, но меньшего диаметра) диаметром 4,2 м. Количество лопастей переднего ряда — 8, заднего — 6. Взлетная мощность ТВВД Д-236 составляла около 12000 л.с, эквивалентная тяга- 10,5-11,0 т.
ТВВД устанавливался на специальный правый пилон самолета Як-42Э-ЛЛ вместо одного из трех штатных двигателей Д-36. Поскольку взлетная тяга двигателя Д-36 была меньше, чем взлетная тяга двигателя Д-236, чтобы избежать недопустимого разворачивающего момента, режимы ТВВД ограничивались.
Разработка самолета Як-42Э-ЛЛ началась в 1987 г., и к концу года была выпущена конструкторская документация. Наземные испытания самолета (гонки двигателя Д-236, рулежки с замером вибрационных и акустических характеристик) начались в 1990 г., а первый полет состоялся 15 марта 1991 г. В июне того же года самолет Як-42Э-ЛЛ демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже.
Самолет создавался в комплексе, развитие которого было ориентировано на 60 лет вперед. Было разработано шесть вариантов его использования, в т.ч. и вариант для контроля наземных и воздушных границ России, о чем уже велись переговоры с руководителями Федеральной пограничной службы. Самолет числился в плане работ ОКБ вплоть до 1994 г., и единственное, что сдерживало дальнейшую разработку самолета Як-44, — отсутствие финансирования.
В сентябре 1995 г. перед проведением МАКС-95 многие средства массовой информации сообщили о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в т.ч. и Як-44Э. Однако в Министерстве обороны России, как писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в нем уникальным потенциалом явно преждевременной. Возможность его экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной.
Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог решать (и в дальнейшем был вынужден это делать) корабельный вертолет Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного транспортно-боево-го вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Однако его функциональные возможности были серьезно ограничены. Характеристики его РТК по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых целей не шли ни в какое сравнение с характеристиками РТК самолета Як-44Э, да и по ключевым летно-техничес-ким характеристикам (крейсерской скорости, времени дежурства на заданном удалении) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.
Давно известно, что эффективное применение корабельных истребителей можно обеспечить только при наличии на борту ТАКР самолетов РЛДН. К сожалению, в 1992 г. Министерством обороны РФ было принято другое, явно недальновидное решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было остановлено. Это решение пока не пересмотрено. Хотя ТАКР «Адмирал Кузнецов» продолжает нести службу, и вроде бы планируется постройка новых авианосцев.
Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом РЛДН, способным эффективно действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами.
Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его вариантов (корабельного и базового противолодочного, военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой аэродромной сетью. Поэтому по объективным показателям самолет РЛДН Як-44Э и его варианты до сих пор являются вполне конкурентоспособными в своем классе, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Основные характеристики самолета Як-44Э и его РТК

Геометрические характеристики
Размах крыла, м 25.7
Длина самолета, м 20,5
Высота самолета, м 5.8
Габариты со сложенным крылом и опущенным обтекателем РЛС, м 20.5×12.5×5.7
Площадь крыла, м2 88.0
Диаметр фюзеляжа, м 2.7
Диаметр обтекателя РЛС, м 7.3

Экипаж
Летчики, чел. 2
Расчет операторов РТК, чел. 4

Силовая установка
Тип и количество двигателей 2хТВВД Д-27
Взлетная мощность/ крейсерская мощность, э.л.с. 2×14000 / 6750

Масса без винтовентилятора, кг 1650

Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0,17
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0.13 — 0,143
Диаметр винтовентилятора, м 4.5
Количество лопастей винтовентилятора 8+6

Длина 4198 мм

 

Винт флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, соосный винтовентилятор СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27 предназначен для установки совместно с двигателем Д-27 мощностью 13500 л.с. на транспортный самолет Ан-70 (и Як-44), эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 750 км/час на высотах до 12000 метров.
Обдув винтовентиляторами крыла дает самолету уникальный коэффициент подъемной силы что позволяет осуществлять взлет и посадку на укороченной полосе (до 1000 м.). Винтовентилятор не имеет мировых аналогов и обеспечивает экономию топлива до 30% по сравнению с ТРДД.
Широкохордные, саблевидные лопасти винтовентилятора выполнены из современных полимерных композиционных материалов, оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет обеспечить замену лопастей непосредственно в эксплуатации. Гидромеханический регулятор РСВ-27 совместно с электронным регулятором обеспечивает управление шагом винтовентилятора, перестройку и автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ±0,5%, на резервном гидромеханическом канале ±0,2%.

Максимальная частота вращения, об/мин 1200

Мощность взлетная 13400 л.с.
Масса 1100 кг
Стартовая тяга, кгс 12150

Расход воздуха  27.4 кг/с
Крейсерский КПД 0,9

Массовые характеристики
Масса взлетная максимальная, кг 40000
Запас топлива, кг 10500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 455

Летные характеристики
Скорость максимальная, км/ч 740
Скорость крейсерская максимальная, км/ч 700
Скорость посадочная, км/ч 185
Потолок практический, м 13000
Скорость патрулирования, км/ч 500-650
Высота патрулирования, м 3000-11000
Дальность перегоночная, км >4000
Длина ВПП. м <1350
Продолжительность патрулирования в зоне на высотах 0,2-11 км и удалении 300 км. ч 3.6-6,5

Радиотехнический комплекс Э-700
Диапазон волн В
Средняя мощность излучения. кВт 5
Дальность обнаружения, км:

воздушных целей (ЭПР=3 м2) 250
крылатых ракет AGM-86 ALCM 220
крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» 165

Дальность обнаружения морских целей типа «эсминец» до радиогоризонта
Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей, м 5-30000
Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей, км/ч 40-3500
Количество одновременно сопровождаемых целей 150 на фоне 1500
Среднеквадратичная ошибка определения на дальности 200 км, км:
плоскостных координат не более 2
высоты не более 1,5

Точность пеленгации одиночною постановщика активных помех, мин не более 20
Количество наводимых на цели истребителей 40
Количество рабочих мест операторов 4
Опознавание государственной принадлежности целей Обеспечивается
Станция радиотехнической разведки Предусмотрена
Работа над сушей Обеспечивается
Работа в УСЛОВИЯХ активных помех Обеспечивается
Компенсация влияния лопастей винтовентиляторов двигателей Предусмотрена
Количество радиостанций:

МВ-ДМВ диапазона 7
KB диапазона 1
спутниковой связи 1

Автоматический контроль и диагностика аппаратуры Предусмотрен

 

Статья из журнала "Оборонный Заказ" март-2008

В.Б.Абидин, ведущий конструктор ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»

alternathistory.com

Як-44 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Як-44Як-44

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ).

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолёта Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолёта предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск».

Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44.
В 1993 году финансирование было прекращено, а работы заморожены из-за невозможности радиоэлектронной промышленности РФ, того времени, построить РЛС и БЦВМ приемлемого веса и габаритов.

Конструкция

Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапециевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.

Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей (единственных в мире в таком классе) Д-27.

Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе. Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.

Тактико-технические характеристики

Приведены расчётные данные.

Источник данных: Абидин В. Б., 2008.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 740 км/ч
  • Крейсерская скорость: 700 км/ч
  • Посадочная скорость: 185 км/ч
  • Скорость патрулирования: 500-650 км/ч
  • Перегоночная дальность: >4000 км
  • Практический потолок: 13 000 м
  • Высота патрулирования: 3000-11000 м
  • Продолжительность патрулирования: 3,6-6,5 ч
  • Нагрузка на крыло: 455 кг/м²
  • Длина ВПП: <1350 м 

Радиотехнический комплекс Э-700

  • Диапазон волн: B
  • Средняя мощность излучения: 5 кВт
  • Дальность обнаружения:
    • воздушная цель с ЭПР 3 м²: 250 км
    • крылатая ракета AGM-86: 220 км
    • крылатая ракета AGM-84: 165 км
  • Диапазон высот обнаружения воздушных целей: 5-30 000 м
  • Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей: 40-3500 м
  • Количество одновременно сопровождаемых целей: 150
  • Количество наводимых на цели истребителей: 40

См. также

Напишите отзыв о статье "Як-44"

Примечания

  1. В. Г. Ригмант Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО: Краткий справочник. Приложение к журналу "Моделист-конструктор", 2009.

Литература

  • Абидин В. Б. [www.paralay.com/44.html Орлиный глаз флота. Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э] // Оборонный заказ. — 2008. — № 3.

Ссылки

  • [www.yak.ru/ Официальный сайт ОКБ им. А. С. Яковлева]

Отрывок, характеризующий Як-44

Грабеж французов, чем больше он продолжался, тем больше разрушал богатства Москвы и силы грабителей. Грабеж русских, с которого началось занятие русскими столицы, чем дольше он продолжался, чем больше было в нем участников, тем быстрее восстановлял он богатство Москвы и правильную жизнь города.
Кроме грабителей, народ самый разнообразный, влекомый – кто любопытством, кто долгом службы, кто расчетом, – домовладельцы, духовенство, высшие и низшие чиновники, торговцы, ремесленники, мужики – с разных сторон, как кровь к сердцу, – приливали к Москве.
Через неделю уже мужики, приезжавшие с пустыми подводами, для того чтоб увозить вещи, были останавливаемы начальством и принуждаемы к тому, чтобы вывозить мертвые тела из города. Другие мужики, прослышав про неудачу товарищей, приезжали в город с хлебом, овсом, сеном, сбивая цену друг другу до цены ниже прежней. Артели плотников, надеясь на дорогие заработки, каждый день входили в Москву, и со всех сторон рубились новые, чинились погорелые дома. Купцы в балаганах открывали торговлю. Харчевни, постоялые дворы устраивались в обгорелых домах. Духовенство возобновило службу во многих не погоревших церквах. Жертвователи приносили разграбленные церковные вещи. Чиновники прилаживали свои столы с сукном и шкафы с бумагами в маленьких комнатах. Высшее начальство и полиция распоряжались раздачею оставшегося после французов добра. Хозяева тех домов, в которых было много оставлено свезенных из других домов вещей, жаловались на несправедливость своза всех вещей в Грановитую палату; другие настаивали на том, что французы из разных домов свезли вещи в одно место, и оттого несправедливо отдавать хозяину дома те вещи, которые у него найдены. Бранили полицию; подкупали ее; писали вдесятеро сметы на погоревшие казенные вещи; требовали вспомоществований. Граф Растопчин писал свои прокламации.

В конце января Пьер приехал в Москву и поселился в уцелевшем флигеле. Он съездил к графу Растопчину, к некоторым знакомым, вернувшимся в Москву, и собирался на третий день ехать в Петербург. Все торжествовали победу; все кипело жизнью в разоренной и оживающей столице. Пьеру все были рады; все желали видеть его, и все расспрашивали его про то, что он видел. Пьер чувствовал себя особенно дружелюбно расположенным ко всем людям, которых он встречал; но невольно теперь он держал себя со всеми людьми настороже, так, чтобы не связать себя чем нибудь. Он на все вопросы, которые ему делали, – важные или самые ничтожные, – отвечал одинаково неопределенно; спрашивали ли у него: где он будет жить? будет ли он строиться? когда он едет в Петербург и возьмется ли свезти ящичек? – он отвечал: да, может быть, я думаю, и т. д.
О Ростовых он слышал, что они в Костроме, и мысль о Наташе редко приходила ему. Ежели она и приходила, то только как приятное воспоминание давно прошедшего. Он чувствовал себя не только свободным от житейских условий, но и от этого чувства, которое он, как ему казалось, умышленно напустил на себя.
На третий день своего приезда в Москву он узнал от Друбецких, что княжна Марья в Москве. Смерть, страдания, последние дни князя Андрея часто занимали Пьера и теперь с новой живостью пришли ему в голову. Узнав за обедом, что княжна Марья в Москве и живет в своем не сгоревшем доме на Вздвиженке, он в тот же вечер поехал к ней.
Дорогой к княжне Марье Пьер не переставая думал о князе Андрее, о своей дружбе с ним, о различных с ним встречах и в особенности о последней в Бородине.
«Неужели он умер в том злобном настроении, в котором он был тогда? Неужели не открылось ему перед смертью объяснение жизни?» – думал Пьер. Он вспомнил о Каратаеве, о его смерти и невольно стал сравнивать этих двух людей, столь различных и вместе с тем столь похожих по любви, которую он имел к обоим, и потому, что оба жили и оба умерли.
В самом серьезном расположении духа Пьер подъехал к дому старого князя. Дом этот уцелел. В нем видны были следы разрушения, но характер дома был тот же. Встретивший Пьера старый официант с строгим лицом, как будто желая дать почувствовать гостю, что отсутствие князя не нарушает порядка дома, сказал, что княжна изволили пройти в свои комнаты и принимают по воскресеньям.
– Доложи; может быть, примут, – сказал Пьер.
– Слушаю с, – отвечал официант, – пожалуйте в портретную.
Через несколько минут к Пьеру вышли официант и Десаль. Десаль от имени княжны передал Пьеру, что она очень рада видеть его и просит, если он извинит ее за бесцеремонность, войти наверх, в ее комнаты.
В невысокой комнатке, освещенной одной свечой, сидела княжна и еще кто то с нею, в черном платье. Пьер помнил, что при княжне всегда были компаньонки. Кто такие и какие они, эти компаньонки, Пьер не знал и не помнил. «Это одна из компаньонок», – подумал он, взглянув на даму в черном платье.
Княжна быстро встала ему навстречу и протянула руку.
– Да, – сказала она, всматриваясь в его изменившееся лицо, после того как он поцеловал ее руку, – вот как мы с вами встречаемся. Он и последнее время часто говорил про вас, – сказала она, переводя свои глаза с Пьера на компаньонку с застенчивостью, которая на мгновение поразила Пьера.
– Я так была рада, узнав о вашем спасенье. Это было единственное радостное известие, которое мы получили с давнего времени. – Опять еще беспокойнее княжна оглянулась на компаньонку и хотела что то сказать; но Пьер перебил ее.

wiki-org.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о