Тот самый «Дуглас» » Военное обозрение
Середина тридцатых годов — золотая пора авиации. Практически каждый месяц появлялись новые модели коммерческих самолётов. В их конструкции находили применение последние достижения авиационной науки и технологий. В итоге со временем был просто обязан появиться воздушный лайнер, воплотивший в себе все новшества технологий самым рациональным образом. Такой машиной стал Дуглас ДС-3. Причём возник он отнюдь не по воле фирмы-производителя.
В самом конце двадцатых годов авиакомпания Норт Америкэн, подразделения которой занимались транспортными и пассажирскими перевозками, была обеспокоена тем, что ее конкурент, Юнайтед Эрлайнз, собирается переоснастить свой парк новыми самолетами Боинг 247. Это могло сразу отбросить Норт Америкэн назад, так как ее старые трехмоторные «фоккеры» и «форды» уже не конкурировали бы с новейшими «Боингами».
Норт Америкэн обратилась с заказом на аналогичный самолет к известной авиационной фирме Кертис-Райт, но все, что та могла предложить, был «Кондор», не имевший перед «Боингом» никаких преимуществ.
В обстановке всеобщей сумятицы Дональд Дуглас неожиданно предложил Норт Америкэн собственную машину. Это было довольно необычно, ведь до этого его фирма выпускала лишь военные. Тем не менее, новая машина вызвала у заказчика интерес. Одна из основных особенностей была способность самолета продолжить взлет при отказе одного из двух двигателей с самого высокорасположенного аэродрома на территории Соединенных Штатов.
Самолет был разработан за пять лет и совершил первый полет 1 июля 1933 г. Он получил обозначение ДС-1 (DC означает «Дуглас Коммерческий»). Правда, машина чуть не разбилась. Сразу после взлета при наборе высоты неожиданно остановились оба двигателя (Райт «Циклон» мощностью по 700 л.с.) летчик-испытатель фирмы Кэрл Ковэр перевел ДС-1 в планирование и тут, к счастью, моторы вновь заработали. Спустя 20 минут, к громадному облегчению нескольких сот наблюдателей, в том числе и самого Дона Дугласа, Ковэр благополучно посадил машину на большое поле, примыкавшее к заводу. Инженеры занялись отысканием причины отказа.
В конце концов, выяснили, что виновником происшествия стал экспериментальный карбюратор с задней подвеской поплавка. Он отсекал подачу топлива в двигатель, как только самолет переходил в набор высоты. Карбюраторы доработали, и ДС-1 с успехом прошел всю пятимесячную программу летных испытаний.
Через два года ДС-1 стал всемирно известным самолетом. Этому способствовало то, что в мае 1935 года американские летчики Томлинсен и Бартл установили на нем 19 национальных и международных рекордов скорости и дальности для машин данного класса. Среди них — полет на 1000 км с грузом 1 т со средней скоростью 306 км/ч и на дальность 5000 км с тем же грузом со средней скоростью 270 км/ч.
Правда, в серийное производство ДС-1 не пошел. Вместо него встал на конвейер усовершенствованный ДС-2. Надо сказать, что макет этой крылатой машины переделывали свыше десятка раз. Выполнили новые «зализы» в зоне сочленения крыла и фюзеляжа, устранили вибрацию в салоне и уменьшили уровень шума. В конце концов, инженеры фирмы Дуглас довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет изменил все нормы и стандарты, которые предъявлялись к американским воздушным линиям сообщения. Достаточно сказать, что крейсерская скорость 240 км/ч по тем временам являлась очень высокой.
Триумфом для ДС-2 стало участие в сентябре 1934 года в воздушной гонке по маршруту Англия — Австралия. Как известно, ее выиграл легкий английский спортивный самолет «Комета». ДС-2 пришел к финишу вторым, преодолев расстояние в 19 000 км за 90 часов 17 минут. Но при этом на его борту кроме двух пилотов находилось еще шесть пассажиров и около 200 кг груза.
К середине 1937 года на американских авиалиниях работали 138 ДС-2. Затем самолеты начали поступать в Европу. Их продали также Японии и Китаю, и даже Италия и Германия приобрели в экспериментальных целях по паре машин.
Боинг, начавший было завоевывать авиационный рынок со своей моделью 247, неожиданно заметил, что его самолет уступает ДС-2. И напрасно авиакомпания Юнайтед Эрлайнз, сделавшая главную ставку на Боинг 247, потратила тысячи долларов для повышения конкурентоспособности своих самолетов. В конце концов Боинг сдал позиции. Он сконцентрировал внимание на выпуске боевых самолетов.
В 1934 году руководство авиакомпании Америкен Аирлинес пришло к выводу о необходимости замены трансконтинентального ночного авиаэкспресса Кертисс AT-32 на более современную машину подобную только что появившегося ДС-2. Самолет, имеющий 14 спальных мест, должен был без посадки преодолевать маршрут одной из главных линий авиакомпании — Нью-Йорк — Чикаго. Именно такой самолет президент Америкен Аирлинес, предложил создать Дональду Дугласу. Авиакомпания хотела получить порядка десятка машин. Предложение у Дугласа восторга не вызвало. ДС-2 хорошо продавались, а заниматься дорогостоящей разработкой из-за столь малого заказа не хотелось. Однако, после длительных переговоров, Дуглас сдался. Очевидно, руководитель авиационной фирмы не хотел потерять солидного клиента. В итоге, накануне рождества, 22 декабря 1935 года новый самолет совершил свой первый полет. Самолет был оснащен более мощными моторами и обладал на 50% большей пассажир вместимостью. Именно эта машина стала впоследствии знаменитым ДС-3.
Эффективность нового самолета оказалась до такой степени высокой, что она буквально в течение двух лет завоевала почти весь мир. К 1938 году ДС-3 выполняли 95% всех гражданских перевозок в США. Кроме того его эксплуатировали в 30 зарубежных авиакомпаниях.
Лицензию на производство ДС-3 приобрели Нидерланды, Япония и Советский Союз. При этом голландский Фоккер практически занимался продажей этих машин в Европе от имени Дугласа. Большое количество ДС-3 продали Польше, Швеции, Румынии, Венгрии. Даже несмотря на начало второй мировой войны, немалая партия пассажирских ДС-3 была отправлена в Европу. Стоимость их тогда была в пределах 115 тысяч долларов за экземпляр.
В нашей стране ДС-3 под обозначением ПС-84 (в дальнейшем был переименован в Ли-2) выпускался в Химках на авиазаводе № 84 имени В.П. Чкалова. По сравнению с американским ДС-3 в конструкцию ПС-84 были внесены некоторые изменения, связанные с повышением его прочности, применением отечественных материалов и оборудования. С вводом в эксплуатацию самолета ПС-84 значительно повысилась экономическая эффективность гражданского воздушного флота СССР. К июню 1941 года в нашей стране насчитывалось 72 машины, а за годы войны было произведено еще порядка 2000 машин. Кроме того, около 700 ДС-3 Советский Союз получил по ленд-лизу. В нашей стране самолеты С-47 называли просто — «Дуглас».
Но вернемся назад, к началу второй мировой войны. В 1940 г. министерство обороны Соединенных Штатов весьма предусмотрительно, заказало для своих ВВС 2000 транспортных самолетов ДС-3, получивших обозначение С-47 «Скайтрэйн», впоследствии «Дакота», они же С-53 «Скайтрупер». После вступления США в войну заказы на машины резко выросли, достигнув к 1945 году 11 тысяч. Основные заводы Дугласа в Санта Монике и Эль Сегундо значительно расширили. Кроме того, производство США передало фирме на время войны еще несколько предприятий в Калифорнии, Оклахоме, Иллинойсе.
С-47 достаточно активно использовались союзниками в ходе войны. Они применялись на всех театрах военных действий. С июля 1942 года они стали осуществлять полеты из США в Великобританию и из Индии в Китай. Осенью 1942 года «Дакоты» высаживали англо-американские десанты в Северной Африке, перебрасывали необходимые грузы войскам, сражающимся на острове Гуадалканал. А когда были высажены парашютисты на Новой Гвинее все снабжение войск, ведущих наступление, осуществлялось по воздушному мосту. На Тихом океане С-47 обеспечивали боевые действия на Соломоновых островах и Филиппинах.
В июле 1942 года союзники высадили планерно-парашютный десант на Сицилии, а в июне 1944 года в Нормандии, в августе — в Южной Франции, в сентябре с самолетов высадились подразделения, захватившие острова в Эгейском море. Участвовали Дакоты и в операции под Арнемом и при форсировании Рейна. В то же время самолеты союзников обеспечивали наступление в джунглях Бирмы, где просто не существовало иного способа снабжения. Последняя крупная воздушно-десантная операция была проведена англичанами в районе бирмского Рангуна.
После окончания второй мировой войны тысячи С-47 продали частным и государственным фирмам. Более трехсот авиакомпаний во всем мире пересели на «демобилизованные» «Дакоты». И хотя к началу пятидесятых годов ДС-3 (С-47) считался уже устаревшим, свыше 6000 этих машин летали по всему свету. Мало того, в 1949 году был вылущен новый вариант, получивший обозначение супер ДС-3.
Во время боевых действий армии США во Вьетнаме С-47 вновь проявился над полем боя. Но на сей раз несколько в ином качестве. Оснащенный несколькими пулеметами, установленными в окнах левого борта, С-47 превратился в «Ган-шип» — специальный противопартизанский самолет. Такие машины летали вокруг противника с креном таким образом, чтобы стрельба из бортовых пулеметов велась по одному месту. Получался сконцентрированный шквал огня. Такой способ штурмовых действий потом применяли и на других военно-транспортных самолетах ВВС США.
До сих пор отдельные экземпляры С-47 продолжают эксплуатироваться, став самыми «живучими» самолетами в мире. Многие машины застыли на вечных стоянках в авиационных музеях различных стран мира.
К сожалению, не сохранился первый экземпляр знаменитого «Дугласа». ДС-1 верой и правдой служил в качестве «летающей» лаборатории вплоть до 1942 года, когда его передали в ВВС США. Эта легендарная машина использовалась в ходе боевых действий в Северной Африке, где закончила свой путь на одном из авиационных кладбищ союзнической авиации.
Аналогична судьба и у первого построенного ДС-2. После эксплуатации на гражданских авиалиниях в США, он в годы войны попал в английские ВВС и применялся для военно-транспортных перевозок между Индией и Средним Востоком в период 1941-1942 гг., а затем ушла в утиль.
ДС-3 оставил о себе долгую память, потому что именно ему довелось создать ту систему коммерческих пассажирских перевозок, которую мы знаем сегодня. Создание ДС-3 было большим шагом вперед по сравнению с пассажирскими машинами, которые строились до него. Дуглас создала настолько удачную конструкцию, что часть этих самолетов остается в эксплуатации и в настоящее время.
Источники:
Котельников В. Военно-транспортная авиация 1939-1940 // Авиаколлекция. 2004. №2. С. 47-50.
Филимонов М. Все та же «Дакота» // Крылья Родины. 1993. №12. С. 37-39.
Котельников В. Неизвестные извозчики войны // Крылья Родины. 1997. №3. С. 6-9.
Обухов В., Кульбака С., Сидоренко С. Douglas DC-3 // Самолеты второй мировой войны. Минск: Поппури, 2003, С.463-464.
topwar.ru
Douglas DC-3
Дуглас ДС-3 «Дакота» (Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и «Dakota») — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями.
История
Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Главным по постройке опытного самолёта был А.Е.Раймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, так, что США можно было перелететь только с одной посадкой для дозаправки. Таким образом трансконтинентальные путешествия в США стали пользоваться большой популярностью. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось ехать целый день — самолёт делал очень много посадок и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде, тогда поездка занимала несколько суток. В самом начале США заказали 400 самолётов. В течении Второй Мировой войны самолёты стали строиться как военные и как грузовики. Постепеннно они проникли в Европу, а потом и в Россию, где стали называться Ли-2 (этот самолёт был лицензионной копией ДС-3). А в Японии Дс-3 получил название Showa L2D. Хотя в 70-е начали делаться попытки заменить ДС-3, ни один самолёт не смог это сделать. Только Фоккер Дружба в незначительной мере стал заменой ДС-3. Но как говорят пилоты «Лучшая замена для ДС-3 другой ДС-3…»
Аэродинамическая схема
- двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.
Производство
10655 самолётов было построено в Санта-Монике и Лонг Бич (Калифорния). 2000 самолётов построено в России как Ли-2, и 485 в Японии как Showa L2D.
Лётно-технические характеристики
| Дуглас ДC-3: | |
| Параметр | Показатель |
|---|---|
| Длина | 19,66 m |
| Размах крыла | 29,98 m |
| Высота хвоста | 5,16 m |
| Объём крыла | 91,7 m² |
| Двигатели; | Два Pratt & Whitney R-1830-92 Тяга- 1.200 PS |
| Мах. скорость | 368 km/ч |
| Крейсерская скорость | 297 km/ч |
| Дальность полёта | 2.160 km |
| Фюзеляж | Узкий |
| высота полёта | 7.350 m |
| Взлётный вес | 7.700 kg |
| Мах. взлётный вес | 13.190 kg |
Ещё о Дуглас ДС-3
Ссылки
Aviation Records on the DC-3
Discovery Air Tours (formerly Dakota National Air)
Пассажирские самолёты McDonnell Douglas | ||
|---|---|---|
| Dolphin | DC-1 | DC-2 | DC-3 | DC-4 | DC-5 | DC-6 | DC-7 | DC-8 | ||
| DC-9 | DC-10 | MD-80 | MD-11 | MD-90 | MD-95 | | ||
| MD-94X | MD-12 | | ||
mediaknowledge.ru
ДС-3 Википедия
Запрос «DC-3» перенаправляется сюда; об автомобиле фирмы Datsun см. Datsun DC-3.Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин[1].
История
Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.
Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалсь наличием большого люка грузового отсека, расположенного на левом борту фюзеляжа. Компоновка пассажирских кресел отличалась в зависимости от роли самолёта.
Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.
Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей, например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.
DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.
Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».
DC-3 в Нанавуте, КанадаАэродинамическая схема
- двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.
Производство
- США: 10 655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10 048).
- СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
- Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.
Лётно-технические характеристики
| Douglas DC-3: | |
| Параметр | Показатель |
|---|---|
| Экипаж | 2 |
| Пассажиров | 18-32 |
| Длина, м | 19,66 |
| Размах крыла, м | 29,98 |
| Высота хвоста, м | 5,16 |
| Площадь крыла, м² | 91,7 |
| Двигатели | Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолёты) или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолёта C-47 и позже. Два АШ-62ИР (М-62) — Ли-2 (ПС-84) в СССР. |
| Тяга | 1200 PS |
| Макс. скорость, км/ч | 368 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 297 |
| Дальность полёта, км | 2160 |
| Фюзеляж | Узкий |
| Высота полёта, м | 7350 |
| Вес пустого, кг | 7700 |
| Макс. взлётный вес, кг | 13 190 |
| Расх. топл. на 100 км, л | 135-175 |
Сохранившиеся экземпляры
В августе 2016 года в Красноярск был доставлен для экспозиции в музее освоения Севера отлично сохранившийся экземпляр самолёта, совершившего с пассажирами жёсткую посадку в 1947 году в таймырской тундре[2][3].
На частном аэродроме «Боровая» под Сургутом есть действующий самолёт DC-3[4].
В мире эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, в том числе в США. Как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованые версии.
Потери самолётов
Обломки самолёта Royal Canadian Air Force Dakota DC-3, разбившегося 19 января 1946 годаНа 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек[5].
Список авиационных происшествий с Douglas DC-3[en]
Сопоставимые самолёты
Примечания
Источники
- Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
- Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
- O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
- Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
- Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
- Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.
Ссылки
Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)
wikiredia.ru
Полет на историческом самолете DC-3
Последние выходные перед навигацией у меня получились исключительно насыщенными. Одним из пунктов программы был полет на историческом самолете DC-3.
Douglas DC-3 в свое время был одним из самых массовых самолетов в мире. Он выпускался в США с 1935 по 1945 год в разных модификациях (пассажирской, военной, транспортной). Этот самолет стал настоящим прорывом в пассажирских авиаперевозках: небывалая по тем временам дальность DC-3 (более двух тысяч километров) позволила значительно сократить время полетов на большие расстояния. Пассажирские DC-3 использовались на множестве авиарейсов по всему земному шару, и выполняли даже регулярные сверхдальние перелеты из Европы в Австралию. Конечно, эти полеты совершались с посадками, но время в пути по сравнению с тем, что было до этого, резко сократилось.
DC-3 выпускались не только в США, но и в Японии, а также в СССР. В нашей стране самолет получил обозначение ПС-84, а его производство было начато по американской лицензии в подмосковных Химках в 1938 году. Как и в других странах, «советский DC-3» использовался в Советском Союзе на дальних пассажирских рейсах. Дальнейшая модификация самолета получила название Ли-2. В 1940-50-е годы это был самый массовый самолет в советской гражданской авиации. А во время войны Ли-2 использовался в военных целях.
Стоит ли говорить, что массово выпускавшийся DC-3/ПС-84/Ли-2 был значимым явлением в гражданской авиации 1930-50-х годов. Всего было выпущено более шестнадцати тысяч таких самолетов. Сейчас в эксплуатации их остались считанные единицы, в основном в музейном статусе. Возможность совершить полет на DC-3 – это шанс прикоснуться к истории и почувствовать себя авиапассажиром середины прошлого столетия.
Амстердамский аэропорт Скипхол встречает хорошей погодой и тюльпанами. Здесь работают люди, восстанавливающие до состояния летной годности исторические самолеты.
Голландские энтузиасты, объединившись в ассоциацию под названием Dutch Dakota Association, к настоящему времени восстановили до летного состояния три DC-3 (один из которых, к несчастью, потерпел катастрофу из-за отказа двигателей), а также DC-4, который сейчас эксплуатируется в Африке, и маленький Stinson L-5 Sentiel. Еще один DC-4, а вместе с ним DC-2, восстановленные энтузиастами ассоциации, не летают, а находятся в музейном статусе.
Оба DC-3 («Дакоты» – так называли эти самолеты в Великобритании, отсюда и название ассоциации «Голландская Дакота») периодически выполняют полеты со всеми желающими. Обычно это получасовые авиапрогулки из амстердамского аэропорта Скипхол, но случаются и «гастрольные полеты» по Европе. Как правило, один из самолетов на один-два дня перебазируется в другой европейский аэропорт, и выполняет оттуда полеты с местными авиаэнтузиастами. В «линейные полеты», когда самолет совершает перебазировку, тоже продаются билеты.
Что ж, долго думать над такими вещами – лететь или не лететь, не в моих правилах. Надо пользоваться возможностью, пока она есть! И вот билет в получасовой полет из Амстердама с возвращением туда же у меня в руках.
В этом году на авиапрогулках используется только один из двух DC-3 – выпущенный в 1944 году самолет с регистрацией PH-PBA и голландским названием «Prinses Amalia». Этот борт был первым самолетом, совершившим посадку в освобожденных от фашистов Нидерландах До шестидесятых годов этот самолет использовался для полетов королевской семьи.
В число партнеров Dutch Dakota Association, помогающих ассоциации финансово, входит и голландская авиакомпания KLM. Поэтому борт окрашен в ретро-ливрею KLM. Кстати, авиакомпания окрасила в ретро-ливрею и один из своих современных Боингов-737, так что желающие могут сравнить современную и историческую раскраску самолетов авиакомпании:
Перед полетом командир DC-3 рассказывает о самолете. Кстати, в Dutch Dakota Association работают вышедшие на пенсию гражданские пилоты KLM. Каждый из них – настоящий авиаэнтузиаст и ценитель исторической авиатехники. Узнав, что я из России, летчики расспросили меня о судьбе восстановленного российскими энтузиастами Ил-14, и заметили, что DC-3 – в том числе и российский самолет, ведь, как я говорил выше, под именем Ли-2 он выпускался в СССР.
А теперь – добро пожаловать на борт!
Вместимость «Принцессы Амалии» – всего двенадцать человек, что позволяет всем пассажирам разместиться в салоне с большим комфортом. Конечно же, салоны пассажирских DC-3 и Ли-2, работавших на регулярных рейсах, были не такими: в них чаще всего устанавливались тридцать два кресла в восемь рядов. А в некоторых Ли-2, переданных «Аэрофлоту» из ВВС, пассажиры сидели на жестких лавках, расположенных вдоль бортов.
И это были вовсе не получасовые полеты, как тот, который предстоит нам. Перелет из Москвы на Дальний Восток занимал три дня с многочисленными посадками и ночевками в пути. Удобства в гостиницах, в которых ночевали пассажиры и экипаж, были элементарными. Не помню, у кого, но, по-моему, у Конецкого я читал воспоминания о таком перелете и такой ночевке. Там один пассажир пошел ночью в туалет, да и провалился: туалет при гостинице был классического сельского типа. А с возможностью помыться-постираться в тех гостиницах барачного типа было сложно. Уже запамятовал, чем закончилось дело, но, видимо, так они все и полетели дальше на своем Ли-2. Если позволили метеоусловия. Задержки из-за погоды в то время могли длиться много дней.
Не правда ли, нынешние «проблемы» авиапассажиров на этом фоне выглядят смешными? Не было томатного сока, только апельсиновый. Отправление задержали на пятнадцать минут. Ужас!
Но вернемся в салон нашей «Дакоты». Как я и говорил, в этом самолете всего двенадцать мест, и пассажирам в нем просторно.
После небольшого инструктажа по безопасности, запустили двигатели и порулили. Кстати, в салоне DC-3 для винтового самолета совсем не шумно. Перед вылетом знакомимся с информацией о совершаемом полете, а также с картой полета.
Взлетели. Обалдеть: летим на DC-3 1944 года. Ну не фантастика ли?
Историческую «Дакоту» в авиационных кругах Нидерландов любят, и всячески ей помогают. Например, за редким исключением разрешают ей набор высоты не по принятой схеме, а прямо над аэропортом Скипхол (кстати, ассоциация голландских диспетчеров – тоже партнер Dutch Dakota Association). Исключения происходят в дни, когда аэропорт особо загружен. Тогда «Дакота» набирает высоту по кружной трассе, а ее пассажиры не имеют возможности наблюдать аэропорт. Зато в таких случаях увеличивается продолжительность полета.
Нам повезло: мы пролетели прямо над амстердамским аэропортом.
Тень маленького DC-3 видна рядом с современными дальнобойными Боингами. И в этом есть какой-то особый смысл, ведь без «Дакоты» не было бы и этих прекрасных авиалайнеров.
После пролета пригородов Амстердама под крылом появляются тюльпановые поля. Тюльпаны – один из символов Голландии, а цветут они как раз весной. Хорошее время для полета над этой маленькой страной.
После набора высоты пассажиры могут свободно ходить по салону, и в том числе заглядывать в кабину к пилотам. И, конечно, собравшиеся на борту энтузиасты активно пользуются этими возможностями. Хотя делать это не так просто, как кажется: небольшую «Дакоту» нещадно болтает в воздухе, и удерживать равновесие при перемещениях по салону довольно сложно. Не думаете же вы, что человеку со следующей фотографии, глядя в окно, удобно держаться левой рукой именно за багажную полку? Конечно, нет: он просто так «раскрепился» и приобрел более-менее устойчивую позицию в качающемся самолете.
Многие люди продолжают считать, что летать на самолетах дорого, опасно, что полеты сильно зависят от погоды, а самолет непрерывно болтает. А ведь мир стал другим, и этой реальности нет уже несколько десятилетий. Сколько же еще времени должно пройти, чтобы люди поняли, что в наши дни полеты на пассажирских самолетах практически безопасны, дешевы, мало зависят от метеоусловий, а, кроме того, болтанка в полете случается крайне редко?
А вот полет на «Дакоте» – это погружение в ту самую реальность, в которой летали наши предки. С поправкой на просторный салон. И это погружение очень интересно – и ощущением полета, и соприкосновением с историей.
А в кабине пилотов кипит работа. Пилотам некогда скучать – они занимаются активным пилотированием.
Снижаясь, снова пролетаем над амстердамским аэропортом, в том числе проходим недалеко от диспетчерской вышки.
Затем разворачиваемся…
… и приземляемся. Полет закончен.
Экипаж тепло прощается с пассажирами, а мы еще раз обходим вокруг славный исторический самолет, полет на котором без сомнения запомнится каждому из нас на всю жизнь. Это было здорово. Удачи и здоровья тем людям, которые восстановили самолет и продолжают о нем заботиться. И долгой благополучной жизни самолету!
asosnin.livejournal.com
Douglas DC-3 (Дуглас ДС-3 «Дакота»)Дуглас ДС-3 «Дакота» (Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и «Dakota») — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями.История Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца А.Е.Раймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, так что США можно было перелететь с тремя посадками для дозаправки. Таким образом трансконтинентальные путешествия в США стали пользоваться большой популярностью. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). В самом начале США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепеннно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии ДС-3 получил название Showa L2D. Хотя в 1970-е начали делаться попытки заменить ДС-3, ни один самолёт не смог это сделать. Только Фоккер Дружба в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для ДС-3 — другой ДС-3». На авиашоу в норвежском Будо был представлен летающий DC-3 Dakota с 1943 года некоммерческого Фонда «Дакота Норвегия». Фонд насчитывает более полутора тысяч членов, на средства которых поддерживается в рабочем состоянии самолёт. Аэропорт базирования – город Торп. Откуда самолёт совершает полёты между городами Норвегии, Швеции и Финляндии по расписанию для членов Фонда и любителей авиации. В этот раз Дакота привёз на авиашоу из Осло двадцать человек. Полёт длился семь часов с одной дозаправкой (для справки: мы перелетели по тому же маршруту на Боинге 738 за полтора часа). Представленная машина поступила на вооружение в ВВС США в 1943 году и была использована во время Второй Мировой войны в Европе. В 1948 году самолет приобретен Финляндией и эксплуатировался на маршрутах авиакомпании Finnair до 1969 года. После этого самолет был передан ВВС Финляндии и возил восьмого президента этой страны Урхо Калева Кекконена в течение многих лет. Норвежский Фонд приобрел DC3 у финских ВВС в 1985 году. И с августа 1986 года, Дакота каждое лето в период с мая по сентябрь вылетает из Торпа. Звук
запускающихся моторов Дакоты радует слух, их неповторимый стрекот
разливается песней. Серебристая машина грациозно и неспешно преодолевает
земное тяготение и, сверкая на солнце, маленьким зеркальцем кружит
среди облаков, неся на своих крыльях невероятную историю
самолета-легенды. Аэродинамическая схема
Производство 10655 самолётов было построено в Санта-Монике и Лонг Бич (Калифорния). По разным источникам от 2000 до 5000 самолётов было построено в СССР как Ли-2, и 485 в Японии как Showa L2D. Лётно-технические характеристики
Катастрофы По данным на 12 декабря 2006 года разбилось 180 самолётов типа Douglas DC-3. Сопоставимые самолёты
Douglas DC-3 (Дуглас ДС-3 «Дакота»)<< Кертисс P-40 >> B-17 Флаинг Фортресс |
aviations.ucoz.ru
Дуглас ДС-3 Википедия
Запрос «DC-3» перенаправляется сюда; об автомобиле фирмы Datsun см. Datsun DC-3.Douglas DC-3 (Дуглас DC-3, другие обозначения — C-47, C-53, R4D, «Dakota», Ли-2 (в СССР), Showa L2D2 — L2D5 (в Японии)) — американский ближнемагистральный транспортный самолёт с двумя поршневыми двигателями. Разработан предприятием Douglas Aircraft Company. Первый полёт — 17 декабря 1935 г. Выпускался во множестве пассажирских и транспортных вариантов, в США и Японии — до 1945 г., в СССР — до 1952 г. Один из самых массовых самолётов в истории мировой авиации: серийный выпуск, с учётом всех модификаций и лицензионного производства вне США, составил 16 079 машин[1].
История
Douglas DC-3 на почтовой марке Финляндии, 1988DC-3 был разработан на основе предыдущей машины Douglas DC-2. Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца Артур Рэймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, и самолёт получил возможность пересечь континентальную территорию США всего с тремя посадками для дозаправки. Продолжительность рейса на восток составляла около 15 часов, на запад (с учётом преобладающего встречного ветра) — порядка 17 часов. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). Таким образом, с появлением DC-3 трансконтинентальные авиаперелёты в США стали пользоваться большей популярностью. В самом начале авиаперевозчики США заказали 400 самолётов.
Звёздным часом для самолёта стала Вторая мировая война, когда встала острая необходимость в транспортном самолёте большой дальности действия для централизованных перевозок, транспортировки личного состава и связи. Военный вариант самолёта получил название C-47 Skytrain. В отличие от гражданской версии, он имел более мощные моторы и усиленный изнутри корпус. Внешне военная машина отличалсь наличием большого люка грузового отсека, расположенного на левом борту фюзеляжа. Компоновка пассажирских кресел отличалась в зависимости от роли самолёта.
Постепенно эти самолёты проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии DC-3 получил название Showa L2D.
Грузовой DC-3 (C-47A) авиакомпании Rovos Air, Южная Африка, 2006Существовало множество вариантов DC-3, которые использовались для различных целей, например, существовали версии для навигационного обучения, разведки, для спасения людей на море. Особенно хочется выделить версию вооружённого транспортного самолёта использовавшуюся во Вьетнаме и получившую прозвище «Спуки». Существовала даже версия поплавкового гидросамолёта.
DC-3 нашёл широчайшее применение в качестве транспортного и пассажирского самолёта в различных странах мира. Вплоть до 1970-х годов самолёт играл значительную роль в своей нише авиационных перевозок. Несмотря на прогресс авиации и появление новых машин, этот исторический самолёт (в 2010 году исполнилось 75 лет со дня его первого полёта) и в настоящее время ограниченно эксплуатируется некоторыми частными авиаперевозчиками — в основном для местных грузовых перевозок. Его надёжность и простота в эксплуатации, пригодность для работы с грунтовых аэродромов, прочность конструкции привели к заслуженно высокой репутации самолёта у пилотов.
Только Fokker F27 в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для DC-3 — другой DC-3».
DC-3 в Нанавуте, КанадаАэродинамическая схема
- двухмоторный поршневой низкоплан нормальной аэродинамической схемы, с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.
Производство
- США: 10 655 самолётов на заводах в Санта-Монике и Лонг-Биче в Калифорнии и в Оклахома-Сити в гражданском варианте DC-3 (607) и военном варианте C-47 (10 048).
- СССР: 4937 (по другим источникам — более 6000) самолётов (ПС-84 и Ли-2).
- Япония: 487 самолётов, заводы Showa и Nakajima, транспортные варианты L2D2-L2D5 Type 0.
Лётно-технические характеристики
| Douglas DC-3: | |
| Параметр | Показатель |
|---|---|
| Экипаж | 2 |
| Пассажиров | 18-32 |
| Длина, м | 19,66 |
| Размах крыла, м | 29,98 |
| Высота хвоста, м | 5,16 |
| Площадь крыла, м² | 91,7 |
| Двигатели | Два Wright R-1820 Cyclone 9 (ранние самолёты) или два Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp S1C3G, начиная с версии самолёта C-47 и позже. Два АШ-62ИР (М-62) — Ли-2 (ПС-84) в СССР. |
| Тяга | 1200 PS |
| Макс. скорость, км/ч | 368 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 297 |
| Дальность полёта, км | 2160 |
| Фюзеляж | Узкий |
| Высота полёта, м | 7350 |
| Вес пустого, кг | 7700 |
| Макс. взлётный вес, кг | 13 190 |
| Расх. топл. на 100 км, л | 135-175 |
Сохранившиеся экземпляры
В августе 2016 года в Красноярск был доставлен для экспозиции в музее освоения Севера отлично сохранившийся экземпляр самолёта, совершившего с пассажирами жёсткую посадку в 1947 году в таймырской тундре[2][3].
На частном аэродроме «Боровая» под Сургутом есть действующий самолёт DC-3[4].
В мире эксплуатируется еще довольно много модификаций DC-3, в том числе в США. Как с оригинальными двигателями, так и ремоторизованые версии.
Потери самолётов
Обломки самолёта Royal Canadian Air Force Dakota DC-3, разбившегося 19 января 1946 годаНа 13 января 2011 года по неофициальным зарубежным данным в различных инцидентах было потеряно 2819 самолётов типа Douglas DC-3. В катастрофах погибло 10 713 человек[5].
Список авиационных происшествий с Douglas DC-3[en]
Сопоставимые самолёты
Примечания
Источники
- Francillon, René. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume I. London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4.
- Gradidge, Jennifer M. The Douglas DC-1/DC-2/DC-3: The First Seventy Years Volumes One and Two. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3.
- O’Leary, Michael. «When Fords Ruled the Sky (Part Two).» Air Classics, Volume 42, No. 5, May 2006.
- Pearcy, Arthur. Douglas Propliners: DC-1-DC-7. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X.
- Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, Volume 1. Bourne End, Bucks, UK: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4.
- Yenne, Bill. McDonnell Douglas: A Tale of Two Giants. Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6.
Ссылки
Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)
wikiredia.ru
3 — это… Что такое ДС-3?
| Douglas DC-3 | |
|---|---|
| Тип | пассажирский самолёт |
| Разработчик | Arthur E. Raymond, главный инженер |
| Производитель | Douglas Aircraft Company |
| Первый полёт | 17 декабря 1935 |
| Статус | >400 (ограниченно используются) |
| Единиц произведено | >13000 (с вариантами) |
| Базовая модель | Douglas DC-2 |
| Варианты | C-47 Skytrain Ли-2 Showa L2D |
Дуглас ДС-3 «Дакота» (Douglas DC-3 также известный под наименованиями C-47, C-53, R4D и «Dakota») — ближнемагистральный пассажирский самолёт с двумя поршневыми двигателями.
История
Первый полёт самолёт совершил 17 декабря 1935 года. Руководил постройкой опытного образца А.Е.Раймонд. У самолёта была увеличена дальность полёта, так что США можно было перелететь с тремя посадками для дозаправки. Таким образом трансконтинентальные путешествия в США стали пользоваться большой популярностью. До 1940-х, чтобы пересечь США требовалось лететь целый день — самолёт делал очень много посадок, и не было прямого рейса. В основном же большинство рядовых граждан ехали на поезде (тогда поездка занимала несколько суток). В самом начале США заказали 400 самолётов. В течение Второй мировой войны самолёты стали строиться как военно-транспортные и как грузовые. Постепеннно они проникли в Европу, а потом и в СССР, где выпускался ПС-84 (лицензионный вариант DC-3), а затем Ли-2, представлявший собой вариант ПС-84, перепроектированный под советские моторы и ГОСТы. А в Японии ДС-3 получил название Showa L2D. Хотя в 1970-е начали делаться попытки заменить ДС-3, ни один самолёт не смог это сделать. Только Фоккер Дружба в незначительной мере стал заменой DC-3. Но, как говорят пилоты: «Лучшая замена для ДС-3 — другой ДС-3».
ДС-3 в Нанавуте,Канада
Аэродинамическая схема
- двухмоторный поршневой низкоплан с убирающимся шасси с хвостовым колесом и однокилевым оперением.
Производство
10655 самолётов было построено в Санта-Монике и Лонг Бич (Калифорния). По разным источникам от 2000 до 5000 самолётов было построено в СССР как Ли-2, и 485 в Японии как Showa L2D.
Лётно-технические характеристики
| Дуглас ДC-3: | |
| Параметр | Показатель |
|---|---|
| Длина, м | 19,66 |
| Размах крыла, м | 29,98 |
| Высота хвоста, м | 5,16 |
| Площадь крыла, м² | 91,7 |
| Двигатели | Два Pratt & Whitney R-1830-92 |
| Тяга | 1200 PS |
| Макс. скорость, км/ч | 368 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 297 |
| Дальность полёта, км | 2160 |
| Фюзеляж | Узкий |
| Высота полёта, м | 7350 |
| Вес пустого, кг | 7700 |
| Макс. взлётный вес, кг | 13190 |
Катастрофы
По данным на 12 декабря 2006 года разбилось 180 самолётов типа Douglas DC-3.
Сопоставимые самолёты
Ссылки
Douglas DC-3 / Ли-2 Google Maps KMZ (файл меток KMZ для Google Earth)
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru