Deutsches Museum ч.2:Ju-52/3m — igor113 — LiveJournal
Центральный экспонат в разделе авиации Немецкого музея в Мюнхене пожалуй будет Ju-52/3m(«3m» в обозначении означает нем. drei Motoren — трёхмоторный).В Германии этот самолет называли «тетушка Ю»(Tante Ju или Auntie Ju),а во всем мире: «Iron Annie»(железная Анна).Спроектированный Эрнстом Цинделем, Ju.52/Зm представлял собой завершение линии цельнометаллических транспортных самолетов, начатой концерном «Юнкерса» в 1919г.
этот же пост,но с маленькими картинками
Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Разработка транспортного самолёта Ju.52 началась в КБ фирмы «Юнкерс флюгцойг унд моторенверке» под руководством Э.Цинделя в 1929 году. Самолёт предназначался для авиакомпании «Юнкерс-Люфтверкер Персиен», входившей в концерн «Юнкерс». Основными требованиями к самолёту были простота, надёжность и дешевизна в эксплуатации. Скорости и потолку придавалось второстепенное значение.
Ju-52/3m являлся трехдвигательным вариантом одномоторного Ju.52/1m. Первый Ju.52/3m (#4007) был седьмым Ju.52/1m, оснащенным тремя моторами «Пратт-Уитни» Он полетел в апреле 1931г.
общий вид справа
Успех испытаний привел к решению сосредоточиться на доводке только трехмоторного варианта. Все планеры самолетов, уже находящиеся на сборочной линии в Дессау, были переделаны под три двигателя. В 1932г. первые из них (#4008 и #4009) под обозначением ju.52/Зm-dе были поставлены «Ллойд аэро Боливиано». Они отличались отсутствием капотирования двигателей и колес шасси.
общий вид слева
Их получили новые Ju.52/3m-cе, которые поступали весной-летом 1932г. в «АД аэротранспорт», «Аэро О/Y» и «Дойче Люфтганзу», причем, поставленные «АД аэротранспорту» (#4017) и «Аеро О/Y» (#4014), имели поплавковое шасси.
вид сзади
К началу 1933г. появился несколько модифицированный Ju.52/Зm-fе (начиная с #4020), а летом стал выпускаться Ju.52/3m-gе (с #4035) — первая действительно крупносерийная модель. Двигатели стали ВМW-132А-1 (лицензионный «Хорнет») мощностью 660лс
вид спереди
Ju.52/3m-gе имел экипаж из трех человек, а максимальная и крейсерская скорости были 290 и 250км/ч, соответственно. Еще до начала поставок по коммерческим контрактам новой модели «Юнкерс» получила заказ на ее переделку во вспомогательный бомбардировщик.
Для удовлетворения возросших военных и гражданских заказов в 1935г. появился новый вариант ju.52/3m-g3e с 725-сильными моторами ВМW-132А-3, улучшенным радиооборудованием и бомбосбрасывателями. Помимо завода в Дессау, к поставкам подключилась сборочная линия в Бернбурге, лицензию получили «Везер флюгцойгбау» и АТГ под Лейпцигом. К концу 1935г. Ju.52/3m-ge и gЗе были вооружены две трети эскадрилий пяти бомбардировочных групп люфтваффе
вид сзади сверху
Переделка Ju.52/3m-g3e в бомбардировщик была относительно простой. Сверху была установлена открытая турель с одним пулеметом МG-15 с 1050 патронами. Для защиты от атак снизу имелась полуубираемая «корзина» со вторым МG-15 (750 патронов). «Корзина» убиралась и выпускалась вручную. Она крепилась к полуостекленной кабине — месту бомбардира, расположенной между бомбоотсеками — двумя передними и задним. Каждый бомбоотсек вмещал кассету DSAC/250 на 10-50кг бомб SС-50 или две 250кг бомбы SС-250. Максимальная бомбовая нагрузка, соотвественно, была 1500кг. Запас топлива в 2475л обеспечивал тактический радиус действия в 500км при крейсерской скорости 245км/ч на высоте 1000м. Самолет можно было легко переоборудовать обратно в транспортный.
«Юнкерс» заслужил репутацию прочного самолета, способного выдерживать тяжелые боевые повреждения. В шутку говорили, что название самолета означает: «Юнкерс с 52-мя моторами».После гражданской войны в Испании Ju.52/Зm-g4е переделывались в транспортные или передавались в летные школы. Успешный опыт перевозок в Испании и демонстрация советских воздушно-десантных войск привели к решению сохранить хотя бы одну группу с Ju.52/Зm в качестве транспортной.
С начала производства Ju.52/Зm с 1932 по 1939г. головная компания и другие производители поставили не менее 1600 самолетов в боевом и гражданском вариантах. Значительная часть гражданских Ju.52 ушла зарубежным покупателям, а военный вариант, за исключением испанских фашистов, мало кто приобретал. ВВС Австрии заказали в 1936г. четыре Ju.52/Зm-gЗе. Они составили ядро бомбардировочной эскадрильи 1/В в Цельтвеге. С аншлюсом эскадрилья вошла в состав люфтваффе. Португальцы также в 1937г. заказали трехмоторные «Юнкерсы». 10 машин в следующем году были поставлены в «групо» ночных бомбардировщиков. В 1939г. три Ju.52/Зm-g4е заказали швейцарцы. Все остальные «Юнкерсы» ушли за рубеж в гражданском варианте.
вход слева
«Юнкерс-Дессау» и «Везер» прекратили выпуск Ju.52/Зm в конце 1938г. Зато расширенное производство на заводе «Юнкерса» в Бернбурге и на АТГ позволило увеличить в 1939г. выпуск транспортного варианта до 593 штук — 11-12 самолетов в неделю. Hесмотря на увеличение выпуска, на 1 сентября 1939г люфтваффе числили только 552 Ju.52/Зm, включая 59, забранных из «Люфтганзы».
вход справа
Одновременно со сборочных линий в Бернбурге и Лейпциге стала сходить более универсальная модель Ju.52/3m-g5е. Hесколько гражданских Ju.52/3m были оборудованы поплавковым шасси либо лыжным. Ju.52/3m-g5е получил двигатели ВМW-132Т-2 мощностью 830л.с, выхлопные газы которых использовались в антиобледенительной системе. Самолет мог использоваться с колес, поплавков и лыж. Он был оснащен новым радиооборудованием. Была предусмотрена установка по одному МG-15 в каждом борту в задней части кабины. Вместе с верхним пулеметом они составили оборонительное вооружение самолета, нижняя «корзина» была снята. С поплавками «Юнкерса» водоизмещением 9.5т было поставлено только несколько Ju.52/3m-g5е. Позже их сменили на поплавки «Хейнкеля» водоизмещением 11т. Максимальный взлетный вес g5е и g5е(Sее) был, соответственно, 10500 и 11000кг. Параллельно выпускался Ju.52/3m-g6е с упрощенным радиооборудованием и предназначенный для использования только с колесного шасси, правда, потом несколько из них все же оснастили поплавками «Хейнкеля».
Кроме транспортных и учебных задач Ju.52/Зm использовались и в качестве минных тральщиков. В течение двух лет на базе Ju.52 (включая g4е, g5е, g6е, g7е и g8е) было сформировано шесть эскадрилий «искателей мин» (для их обозначения использовались буквы МS). Большинство Ju.52/3m (MS) было оснащено большим дюралевым кольцом на подкосах под крылом и фюзеляжем. Обмотка в кольце питалась от вспомогательного мотора, обеспечивающего ток в 300 ампер. Другие Ju.52/3m (MS) были оснащены контейнерами КК-Gerat с 30 небольшими зарядами для траления акустических мин. Большинство эскадрилий тральщиков имело поровну тех и других. В пассажирском варианте в салоне устанавливались 17 кресел (в два ряда вдоль бортов лицом вперёд).
В 1941г. в серию пошел Ju.52/Зm-g7е с увеличенным грузовым люком в борту и автопилотом, а в остальном он был схож с g5е. Внешне они отличались большими обтекателями на крыле за двигателями, а некоторые машины — дополнительной стрелковой установкой на кабине, называемой «чепец кондора». Позже эта установка стала стандартной.
огнетушитель
Ju.52/3m-g8е получил такой же большой грузовой люк, что и g7е, плюс дополнительный люк в полу кабины. Двигатели первоначально были ВМW-132Т, но потом ставились улучшенные ВМW-132Z. Во время производства Ju.52/3m-g8е вместо верхнего пулемета МG-15 был установлен МG-131. Для перевооружения Ju.52/Зm при решении различных задач использовались семь стандартных «наборов переоборудования», устанавливаемых непосредственно в частях. Использование такого «набора» обозначалось дополнительной литерой. Так Ju.52/Зm-g8е(Е) — «контейнерный самолет» был оборудован для загрузки, крепления и выгрузки контейнеров. Другими наборами были: F — десантный самолет, H — учетный самолет, N — грузовой самолет, R — связной самолет, S — санитарный самолет, St — самолет для перевозки технического персонала.
В 1941г. потери этих самолетов впервые превысили производство — более 500 машин было потеряно, а поставлено только 451. Hеобходимость в транспортной авиации заставила расширить производство Ju.52/Зm за счет новых мощностей во Франции на фирме «Амио» в Коломбэ. Завод в Коломбэ выпускал фюзеляжи и центропланы, а консоли производились на SNCASO вместе с оперением и шасси. Окончательная сборка и испытание проходили на «Бреге» в Виллакублэ. Первый выпущенный в «группе «Амио» Ju.52/3m был принят люфтваффе в июне 1942г, а еще 40 до конца года. Вместе с производством в Бернбурге (292) и Лейпциге (172) это составило 504 самолета.
вид из салона на багажный отсек снизу:Бомбовая нагрузка до 1500 кг размещалась в 3 бомбоотсеках. Бомбардировщик мог легко трансформироваться в транспортный самолёт и обратно.
Многочисленные просьбы обслуживающего персонала улучшить оборонительные возможности самолета заставили в 1941г. переоборудовать на «Везере» 12 Ju.52/3m-g4е в «эскортные самолеты». Они использовались в II/КG.z.b.V.1 при полетах в Триполи и Бенгази. Эти машины сохранили турель с пулеметом МG-15, получили дополнительную башню с пушкой МG-151/20, два боковых МG-15 и один МG-15 во вновь установленной нижней корзине. Эти самолеты использовались вместе с обычными Ju.52/Зm, пересекавшими Средиземное море плотным строем в составе около 25 самолетов на малой высоте и без истребительного прикрытия.
В 1942г. вместо Ju.52/3m-g7е и g8е в серию пошел Ju.52/3m-g9е, который при том же планере и тех же двигателях получил систему буксировки планеров и усиленные стойки шасси для компенсации большего взлетного веса — 11500кг. Ju.52/Зm-g12е отличался двигателями ВМW-132L мощностью 800лc и был выпущен в небольшом числе. Hекоторые из них попали в «Люфтганзу».
вид на отсек в хвостовой части
Hесмотря на солидный возраст Ju.52/Зm,в 1943 году его производство возросло до 900 самолетов, из которых 321 был выпущен контролируемым «Амио» комплексом. В том же году была подготовлена сборка Ju.52/Зm в Венгрии в Будапеште. Венгерские самолеты собирались в основном из частей, поставляемых из Германии, с изготовлением ряда узлов. Первый собранный на Ju.52/Зm, сошел со сборочной линии в январе 1944г, но всего было закончено 26 самолетов. Четыре были поставлены люфтваффе, а остальные — в венгерские ВВС.
там за стеклом похоже скрывается туалет
Последний серийный вариант Ju.52/3m-g14е был запущен в производство в конце осени 1943г. и выпускался до середины 1944г, когда производство было прекращено. Hа нем использовалась бронезащита пилота, вооружение состояло из пулемета МG-15 на подвижной установке на крыше кабины, двух МG-15 в боковых окнах и пулемета МG-131 на верхней открытой турели. За исключением самолетов, изготовленных в Венгрии, лютфваффе в течение 1944г. приняли с заводов Германии и Франции 376 Ju.52/Зm. Всего с начала 1939г. было выпущено 3225 самолетов.
выходная дверь
Пассажирский семнадцатиместный Юнкерс Ю 52 совершал рейс из Берлина в Рим за 8 часов
кабина
общий вид кабины самолета
чуть ближе
сектор газа
рабочее место квса
рабочее место 2 го пилота: какие милые краны водопроводные:-)))
штурвал
правое крыло
Ju.52 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с несущей гофрированной обшивкой. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию.
место креплениея правого крыла
Крыло прямое, трапецевидное в плане, четырёхлонжеронное.
Механизация крыла состояла из закрылков, расположенных под задней кромкой по всему размаху крыла. Внутренние секции работали как посадочные щитки, внешние — как элероны.
правое крыло снизу
механизация
внутренности левого крыла
вид снизу от носа к хвосту
вид сверху от хвоста к носу
вид снизу
левое крыло
Запас топлива размещался в 9 топливных баках с наружным протектором.
топливомер?
три двигателя
Силовая установка состояла из 3 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения BMW.132 с двухлопастными винтами изменяемого шага JuPAK.
Боковые двигатели устанавливались на крыле по небольшим углом к оси самолёта.
правый
Самолет мог лететь в штатном режиме на двух двигателях.
открытая створка снизу
левый
открытая створка левого двигателя
центральный
снизу
Шасси неубирающееся, трёхопорное с хвостовым костылём (позже колесом). Предусмотрена возможность установки поплавкового или лыжного шасси.
хвостовое колесо
вид от хвостового колеса
основная стойка
расположение
Хвостовое оперение подкосное.
хвост
вид спереди
После окончания Второй мировой войны эта модель самолёта в небольших количествах производилась во Франции и в Испании. В ВВС Швейцарии Ю 52 эксплуатировался до 1980-х годов. В настоящее время в мире имеется более 20 таких самолётов в качестве памятников и музейных экспонатов и несколько летающих экземпляров.Три транспортных самолета Ju 52/mg4e, поставленные швейцарским ВВС в конце 1930-х гг., использовались до 1981г. и до сих пор регулярно летают в показательных экскурсиях вокруг Европы. 
Самолет,который мы видим на фотографиях это AAC-1 «Тукан» — французский вариант 3mg14e. Отличался колёсами от C-47, радиооборудованием, отсутствием вооружения. Часть самолётов оснащалась грузовой дверью с вертикальными створками. На самолётах поздних серий устанавливался триммер руля направления. Выпускался с конца 1944 года фирмой «Ателье эронавтик де Коломбэ» (бывшей «Амио»). Изготовлено 415 самолётов и переоборудовано ещё 28 трофейных Ju.52. Поставлялся в Португалию, Чехословакию, Югославию.Эти самолеты продолжали производиться после войны вплоть до 1948 года.Наш самолет использовался французскими военными с 1947 по 1957 годы и был продан немецкому музею за символическую плату в один франк!!!
ЛТХ: Модификация Ju.52/Зm-g7е Размах крыла, м 29.30 Длина, м 18.90 Высота, м 5.55 Площадь крыла, м2 110.00 Масса, кг пустого самолета 6500 нормальная взлетная 10500 максимальная взлетная 11000 Тип двигателя 3 ПД BMW-132Т-2 Мощность, л.с. 3 х 830 Максимальная скорость , км/ч 285 Крейсерская скорость , км/ч 250 Практическая дальность, км нормальная 1090 с дополнительными баками 1300 Максимальная скороподъемность, м/мин 175 Практический потолок, м 5900 Экипаж 2-3 Полезная нагрузка: 18 пассажиров или 1500 кг груза Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 или 13-мм МG-131 на верхней турели, один МG-15 над кабиной, два МG-15 в боковых окнах 10х50кг бомб или 2х 250-кг бомбы;
igor113.livejournal.com
В Советском Союзе. Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/3m
В Советском Союзе
Как уже упоминалось, в конце 1936 г. испанским республиканцам удалось захватить практически неповрежденный Ju 52/3mg3e. В январе следующего года он уже находился под Москвой, на аэродроме НИИ ВВС. Машина у нас получила маскирующее обозначение ДБ-29 (или ДБ-29 – ЗМ-БМВ). Лежал снег, и к самолету стали приспосабливать лыжи от ТБ-1. После пробного полета пришлось усилить амортизаторы. К 10 марта на «юнкерсе» выполнили уже пять полетов.
Ведущим летчиком назначили капитана Стефановского, с ним летали также военинженер 3-го ранга Антохин и капитан Дацко. Кроме них, «Юнкерс» опробовали более десятка пилотов, включая начальника НИИ комдива Бажанова. Всего на машине было совершено 70 полетов общей продолжительностью 32 ч 45 мин.
Испытания закончились в мае. В целом самолет признали устаревшим. Хотя на малых высотах ДБ-29 немного превосходил по скорости и скороподъемности ТБ-3 с моторами М-34РН, для современного бомбардировщика его летные данные посчитали недостаточными. В то же время отметили простоту пилотирования, доступность машины для летчиков ниже средней квалификации. В отчете записано: «Самолет обладает очень большой надежностью и очень прост в эксплуатации как на земле, так и в воздухе».
«Юнкерс» можно было быстро разобрать на узлы, многочисленные лючки обеспечивали доступ к деталям, которые следовало проверять, регулировать или смазывать. Бензобаки легко вынимались из крыла через большие люки. На заправку машины горючим уходило всего 15 мин, а маслом – еще меньше. При необходимости бензин быстро сливался в полете через специальные клапаны. Чтобы брызги не попали на крыло, под горловинами при этом вываливались брезентовые рукава. Вообще на «юнкерсе» нашли 55 новинок, которые сочли полезными для отечественного самолетостроения. Отметили удачную конструкцию сварных бензобаков, колеса и их тормоза, амортизаторы шасси, многие элементы электрооборудования.
Захваченный в Испании Ju 52/3тдЗе после частичной разборки в цехе завода № 156 в Москве
Обороноспособность бомбардировщика проверяли воздушными боями как с истребителями, так и с бомбардировщиками СБ и ДБ-3. Все они без труда могли догнать тихоходную и не очень-то маневренную машину. У «немца» было много не простреливаемых ракурсов, с которых его можно было атаковать. Вооружение Ju 52/3m в целом сочли полностью устаревшим.
Вывод испытателей гласил: «Несмотря на устарелую конструкцию самолета в целом, заслуживает особого внимания».
После испытаний начальник ВВС Алкснис отдал распоряжение: «Самолет сохранить как экспонат для дальнейшего изучения его работниками серийных самолетостроительных заводов и конструкторами этих заводов…» Машина поступила на завод № 156 в Москве, где ее разобрали, обмерили и тщательно изучили.
Пассажирские Ju 52/3m в Москве были не в новинку – они регулярно совершали посадки на Центральном аэродроме. Военные же машины вновь встретились нашим красноармейцам в Польше. Одну из них наши механики даже самостоятельно разобрали перед тем, как вернуть немцам.
После присоединения к Советскому Союзу республик Прибалтики в парк Прибалтийского управления ГВФ вошли два Ju 52/3m эстонской авиакомпании AGO. У нас их стали именовать Ю-52. Они некоторое время эксплуатировались на линии Рига – Великие Луки – Москва.
Самолеты Люфтваффе, так же, как советские, время от времени нарушали границу. Так, 28 июля 1940 г. одиночный «Юнкерс» прошел над Каунасом. На перехват поднялись два звена И-15бис из 31-го истребительного авиаполка. В районе Мариамполя немецкую машину настигли и дали несколько предупредительных очередей, после чего Ju 52/3m ушел в сторону границы.
«Юнкерс», ставший трофеем советских солдат под Сталинградом, февраль 1943 г.
Погрузка Ju 52/3mg7e ГВФ в Уфе, 1945 г. Проем верхней стрелковой точки зашит металлом, на самолете стоит советский радиополукомпас РПК-10
В конце 1940 г. Советский Союз заказал в Германии 10 «юнкерсов» в грузовом варианте. В феврале – апреле следующего года три из них облетали и приняли. Но в СССР эти машины не поступили. Это было связано с тем, что делегация во главе с И.Ф. Петровым, ознакомившись в Германии с Ju 52/3m, переделанным в летающую лабораторию для испытания двигателей, попросила сдать в этом варианте пять из десяти заказанных машин. Фирма согласилась на доработку только одного самолета со сроком в октябре 1941 г.
После начала войны два прибалтийских «юнкерса» эвакуировали в Сибирь, где они использовались на воздушной магистрали Москва – Иркутск. 14 июля 1942 г. начальник ГУ ГВФ B.C. Молоков направил Сталину письмо с просьбой разрешить использовать в тылу трофейные немецкие самолеты. В октябре того же года к парку «Аэрофлота» добавился первый «Юнкерс», через месяц – еще один. Но из-за нехватки запчастей из четырех Ю-52 летать могли только два. Все четыре машины в это время числились за Западно-Сибирским управлением ГВФ (управление магистрали было расформировано).
Но в начале следующего года положение резко изменилось. Под Сталинградом захватили много немецких транспортных самолетов. С авиарембаз туда были направлены бригады для отбора и первичного ремонта машин. При ближайшем рассмотрении «юнкерсы» оказались не столь исправны, как показалось захватившим их пехотинцам и танкистам. Фюзеляжи, крылья и моторы находились на своих местах, но покрышки – пробиты, двигатели – неисправны, не хватало приборов и радиостанций. Да и длительное стояние под снегом на пользу технике не пошло.
Наиболее пригодные Ю-52 доводили «до кондиции» прямо на месте, благо запчастей вокруг хватало. Чего нет на одном самолете – находилось на другом. На 1 апреля 1943 г. ГВФ располагал уже 14 «юнкерсами» и еще один немецкий транспортник имелся у НКАП. 11 из них сосредоточили в Московском управлении. Из последующих поступлений еще три Ю-52 отдали НКАП и два – на выставку трофеев, развернутую в Центральном парке культуры и отдыха им. Горького в Москве.
На некоторых «юнкерсах» появились советские радиостанции МРК-005 (только там, где отсутствовали немецкие). Резину использовали от ТБ-3, лыжи – от Ли-2. На один самолет поставили хвостовое колесо от Ил-4.
А сбор трофеев тем временем продолжался. В мае 1943 г. авиарембаза № 405 послала под Сталинград бригаду во главе с инженером Певзнером. Всего было отобрано 29 машин. Пригодными для восстановления сочли 15, а остальные взяли на запчасти. Ремонтом «юнкерсов» занимались авиарембазы № 401, 403, 405 и завод № 243.
Крупные переделки пришлись на долю базы № 405, считавшейся головной. Среди них следует упомянуть проект замены трех моторов BMW 132 двумя отечественными АШ-62ИР. Чертежи разработали инженеры базы № 405, и там же изготовили опытную мотораму. К 28 сентября 1943 г. были закончены ее статические испытания. В октябре – ноябре велась переделка одного «юнкерса» под пару АШ-62ИР, но неизвестно, была ли она завершена.
С конца весны 1943 г. Ю-52 стали широко использоваться для перевозок в Европейской части СССР. Поначалу они действовали на службы ПВО как красная тряпка на быка. При появлении характерного силуэта сразу открывалась пальба. 29 апреля зенитная артиллерия обстреляла самолет, летевший из Сызрани в Куйбышев. Обошлось – ни жертв, ни пробоин. А вот 12 мая Ю-52, шедший из Челябинска, угодил под огонь вблизи моста в Ульяновске. Машина совершила вынужденную посадку на аэродроме Стригино. Механики нашли две приличные пробоины в правом крыле. Такие случаен были не единичны.
Много самолетов простаивало из-за отсутствия резины. На 25 октября ГВФ имел 31 Ю-52, в том числе 23 исправных, но шесть из них оказались «разуты». Предлагалось даже заменить немецкие колеса на колеса от Ли-2. На базе № 405 выполнили комплект чертежей. Правда, дальше дело не пошло.
С 21 сентября «Аэрофлот» возобновил регулярное движение на ряде воздушных линий. Ю-52 работали на трассах Свердловск- Красноярск и Куйбышев – Ташкент – Алма-Ата.
К зиме «юнкерсы» поставили на лыжи. Лыжи были разные: и от Ли-2 (их устанавливали на базе № 405), и от ТБ-1, и специальные. Последние разработали в НИИ ГВФ. Впервые их смонтировали на самолете Л-23 в октябре 1943 г.
На 1943 г. ставилась задача получить 25 Ю-52. План перевыполнили: по документам ВВС гражданской авиации сдали 27 «юнкерсов». На 1 января в строю числились 29 Ю-52 (в том числе 21 исправный). Потеряли же всего один. 24 октября 1943 г. самолет с номером Л-37 упал и сгорел у станции Аша. Экипаж погиб.
По мере того, как менялась ситуация на фронте, трофеев становилось все больше. «Юнкерсы» продолжали поступать в ГВФ, восполняя сравнительно небольшие потери (в 1944 г. лишились трех самолетов, в 1945 г.-двух). Число машин постепенно росло, но уже никогда не было такого количественного скачка, как после Сталинградской битвы. На 1 июня 1944 г. их имелось 30, на 1 января 1945 г. – 31.
Согласно постановлению ГКО от 12 декабря 1944 г. все трофейные Ю-52 подлежали сдаче в ГВФ. Но имелись и исключения. Один «Юнкерс» довольно долго служил в санитарном отряде ВВС Балтийского флота. Три летающих тральщика эксплуатировались после войны на Черном море. Они уничтожали магнитные мины у побережья Крыма, в районе Одессы и в устье Дуная.
Но большая часть трофеев все-таки поступала в гражданскую авиацию. После капитуляции Германии в Советский Союз эшелонами погнали самолеты, моторы, различное оборудование и запасные части. К 1 октября 1945 г. парк ГВФ насчитывал уже 37 «юнкерсов». Из них пять совершенно исправных самолетов прибыли из Румынии – их изъяли по распоряжению союзной контрольной комиссии.
Теперь «юнкерсы» работали не только в Московском управлении. Уже с 1944 г. ГВФ, изрядно пополнивший свой состав Ли-2 и американскими С-47, мог себе позволить оснащать новыми машинами и тыловые подразделения. Они начали оттеснять Ю-52 на окраины страны. Семь самолетов отправили в Туркмению для перевозки серы. Им предстояло заменить устаревшие и предельно изношенные Г-2. Четыре Ю-52 работали там уже с конца 1944 г. Вернее, работали три – четвертый долго ждал новые моторы. Один из этих самолетов (пилота Борового) разбился 15 марта 1945 г. во время вынужденной посадки на двух моторах.
Две машины прибыли в Якутию. Два самолета в Таджикистане обслуживали линию на Куляб. Среди пилотов там работали две женщины. Одна из них, Комиссарова, погибла в катастрофе в 1945 г.
В Средней Азии мотоустановку Ю-52 подвергли доработке. Немецкие двигатели сильно страдали от песчаной пыли. Даже зимой поршневые кольца изнашивались за 15 – 20 летных часов. В первых числах июня 1945 г. на правый и средний моторы самолета Л-68 установили воздушные фильтры конструкции НИИ ГВФ. На левом по предложению местных умельцев всасывающий патрубок установили не под мотогондолой, а над нею. После успешных испытаний на линиях Ашхабад – Ташауз и Ашхабад – Дарваза на всех самолетах в Туркмении средние моторы оборудовали новыми всасывающими патрубками. Позднее появился другой вариант патрубка, опробованный на машине Л-35.
Последний Ю-52 поступил в ГВФ в 1946 г. После того, как на линии вышли высвободившиеся от обслуживания фронта Ли-2 и С-47, большой необходимости в использовании немецких самолетов уже не ощущалось. 28 июня 1947 г. был издан приказ начальника ГУ ГВФ о списании и дальнейшем использовании трофейной техники. После дефектации к концу года списали девять наиболее изношенных Ю-52, еще один разбился в аварии. На 1 декабря всего имелось 23 «юнкерса». Впредь их предписывалось использовать только как грузовые в отдаленных районах. Например, в Восточно-Сибирском управлении Ю-52 вошли в 10-й транспортный отряд и стали возить продовольствие на прииски.
В 1948 г. из списков исчезли еще десять «юнкерсов». По результатам проводившейся в мае переписи самолетного парка в наличии оставались две машины – одна ждала списания, вторая долетывапа ресурс в Восточной Сибири. На 1 июня в списках находился всего один Ю-52. К концу года не стало и его.
Трофейные «юнкерсы» эксплуатировались также ведомственной авиацией. В июне – августе 1945 г. экипажи Московской группы Управления полярной авиации (УПА) перегнали из Германии один самолет на колесах и один на поплавках. На заводе № 477 в Красноярске для них спроектировали систему обогрева кабин и новые капоты моторов. Сконструировали, изготовили и с «положительным результатом» испытали лыжи. «Юнкерс» с номером Н-380 довольно долго служил в Игарской авиагруппе. За 1946 г. полярные Ю-52 налетали 351 час. Последний из них списали в начале 1949 г.
Самолет авиации МВД, приданный Ухтакомбинату. Обратите внимание на зашитый проем, оставшийся от «гнезда кондора» над кабиной, и советский радиополукомпас РПК-2 в каплевидном обтекателе
Немецкими самолетами располагал также НКАП (позднее МАП). Первые Ю-52 наркомат получил в начале 1943 г. Эти машины обеспечивали срочную перевозку комплектующих с одного завода на другой. В апреле 1947 г. у министерства имелось шесть «юнкерсов», позднее парк увеличился за счет передачи техники из ГВФ и ВВС. На 1 октября того же года в него входили уже десять Ю-52. Их списание началось со следующего года. На 1 января 1950 г. в строю оставалось пять машин. Все их списали в 1-м квартале следующего года.
Некоторое количество самолетов имелось в авиации МВД. Они обслуживали лагеря в отдаленных районах. Например, в апреле 1947 г. в авиаотряде Норильского комбината (подчинявшегося Главному управлению лагерей металлургической промышленности) работали два Ю-52. Но и здесь от них старались избавиться. К апрелю 1949 г. в системе МВД остался один «Юнкерс», в начале 1950 г. списали и его.
Министерство рыбной промышленности западных районов в апреле 1947 г. располагало одним самолетом, базировавшимся на Измайловском аэродроме в Москве. К началу 1949 г. три такие машины эксплуатировал трест «Севрыба» в Архангельске. К 1 апреля из них летала только одна.
К 1951 г. ни одного Ю-52 в советской авиации не осталось.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Музей RAF: немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт Junkers Ju52/3M (он же CASA 352L)
Junkers Ju.52/3m( 3m в обозначении означает drei Motoren — трёхмоторный) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 год. Всего было построено 4845 самолетов. В мире сохранилось восемь самолетов в летном состоянии.Кроме этого еще двадцать самолетов выставлены в музеях,но вот в Великобритании в музеях можно увидеть только один Ju-52. И именно на него мы и посмотрим!!!Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по Junkers Ju-52
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Junkers Ju 52/3m (CASA 352L) 1954 года выпуска. Он был построен как C — 352 A-1 (версия для парашютистов — он вмещает 18 парашютистов) с двигателями BMW — 132. В испанских ВВС он получил номер T.2 — 272. В 1958 году во время оверхолла двигатели заменили на построенные в Испании радиальные двигателя ENMASA E9 -C — 29 -750 ‘Beta’. В 1971 году был списан из ввс. 22 мая 1978 года он овершил свой последний полет перелетев в музей РАФ Косфорд. А в октябре 1985 года British Airways спонсировала окраску самолета в цвета предвоенных British Airways под номером G-AFAP, как Ju52 который начал свою службу в 1938 году и в 1940 году был захвачен Германией.
Полную историю самолета можно посмотреть здесь .
CASA 352 это послевоенная Испанская лицензионная версия, 106 построено.
CASA 352L это испанская версия с испанскими двигателями мощностью 578 kW (775 hp) ENMA Beta B-4 (лицензионные BMW 132), 64 построено.
Самолет совсем не маленький,размах крыла почти 30 метров.
Самолет расположен в ангаре не очень удобно для фотографирования.
Табличка самолета.
Общий вид,дверь открыта,но туда нам не попасть. Между прочим максимальный взлетный вес более 9 тонн…
Общий вид справа.
Общий вид слева.
На фоне малютки Mignet.
Виден регистрационный номер,который на самом деле к этому самолету отношения не имеет,как и цветовая схема.
Судя по тому,что все двери в салон открыты,сюда скорее всего пускают,но не в этот день!!!
Хвостовое оперение с роговыми компенсаторами.
Общий вид сзади.
Фото 88.
Вид на спину самолета.
Крупнее
Угловатое остекление кабины пилотов.
Набор антенн на спине гиганта.
Входная дверь и ручка как в автобусах. Это видимо для парашютистов?
Название авиакомпании,которая проспонсировала покраску самолета.
Вид на кабину справа.
Любопытно как все стекла в кабине могут открываться.
ЛТХ (CASA 352-L)
Экипаж: три (два пилота,радист)
Вместимость: 18 парашютистов
Длина: 18.90 m (62 ft 0 in)
Размах крыла: 29.25 m (95 ft 10 in)
Высота: 4.5 m (14 ft 10 in)
Площадь крыла: 110.5 m² (1,190 ft²)
Вес пустого: 6,510 kg (14,325 lb)
Вес нагруженного: 9,200 kg (20,270 lb)
Макс взлетный вес: 10,990 kg (24,200 lb)
Двигатель: 3 × радиальный двигатель ENMASA E9-C-29-750, 533 kW (715 hp)каждый
Макс скорость: 265 km/h (165 mph) на уровне моря
Крейсер: 211 km/h (132 mph)
Дальность: 870 km (540 mi)
Высота: 5,490 m (18,000 ft)
Скороподъемность: 2.99 m/s; 17 минут до 3,050 m (10,000 ft)
igor113.livejournal.com
Юнкерс-52 Википедия
| Junkers Ju 52 | |
|---|---|
| Тип | Пассажирский и военно-транспортный самолёт |
| Производитель | Junkers |
| Главный конструктор | Эрнст Зиндель |
| Первый полёт | 13 октября 1930 года (Ju 52/1m) 7 марта 1932 года (Ju 52/3m) |
| Начало эксплуатации | 1932 |
| Статус | Эксплуатируются отдельные экземпляры |
| Эксплуатанты | Люфтваффе Deutsche Luft Hansa[en] ВВС Испании |
| Годы производства | 1932 — 1945 |
| Единиц произведено | 4845 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Юнкерс Ю 52/3м (нем. Junkers Ju.52/3m, «3m» в обозначении означает drei Motoren — трёхмоторный) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 год.
Самолёт получил неофициальные прозвища: «Tante Ju» — «Тётушка Ю» и «Железная Анни», во время гражданской войны в Испании — «Pava» («Индюшка»).
Содержание
- 1 История
- 2 Использование
- 2.1 В ходе боевых действий
- 2.2 Производство и использование после войны
- 3 Эксплуатанты
- 4 Галерея
- 5 Интересные факты
- 6 Тактико-технические характеристики Ju.52/3m-mg7e
- 7 См. т
ru-wiki.ru
Юнкерс Ю 52 — это… Что такое Юнкерс Ю 52?
| Юнкерс Ю 52 | |||
|---|---|---|---|
| Назначение: | бомбардировщик, транспортный самолёт. | ||
| Первый полёт: | 1931 | ||
| Принят на вооружение: | 1932 | ||
| Производитель: | | Всего построено: | 4850 | |
| Характеристики | |||
| Экипаж: | 3 чел | ||
| Макс. скорость у земли: | 265 км/ч км/ч | ||
| Макс. скорость на высоте: | 210 км/ч км/ч | ||
| Боевой радиус: | 650 км км | ||
| Дальность полёта: | 1300 км км | ||
| Практический потолок: | 5900 м | ||
| Скороподъёмность: | 4 м/c м/мин | ||
| Размеры | |||
| Длина: | 18,90 м | ||
| Высота: | 4,65 м | ||
| Размах крыла: | 29.25 м | ||
| Площадь крыла: | 110,50 м² | ||
| Масса | |||
| Пустой: | 6510 кг | ||
| Снаряжённый: | 9200 кг | ||
| Макс. взлётная: | 10 990 кг | ||
| Силовая установка | |||
| Двигатели: | 3× BMW 132T | ||
| Тяга (мощность): | 750 л.с. (900 кВт) | ||
| Вооружение | |||
| Стрелково-пушечное вооружение: | 1× 13 мм MG 131 пулемёт 2× 7,92 мм пулемёта MG 15 | ||
| Внутренняя бомбовая нагрузка: | 455 кг | ||
Ju 52, подбитый в апреле 1940 в битве за деревню Dombås, Норвегия.
Юнкерс Ю 52/3м (нем., англ. Junkers Ju.52/3m) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. «3m» в обозначении означает нем. «drei Motoren» — трехмоторный. Самолет получил неофициальные прозвища: «Auntie Ju» — «Тетушка Ю» и «Железная Анни», во время гражданской войны в Испании — «Pava» («Индюшка»).
Внешний вид Юнкерса-52
Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 года. Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ю 52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. По итогам прохождения испытаний, число двигателей было доведено до 3 и самолет получил обозначение Юнкерс Ю 52/3м. Добавление двигателей значительно улучшило летные характеристики Ю 52 , и он поступил в коммерческую эксплуатацию. Первоначально самолет использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпании Люфтганза. Пассажирский семнадцатиместный Юнкерс Ю 52 совершал рейс из Берлина в Рим за 8 часов. Был создан и транспортный вариант. По некоторым сведениям, в конструкцию этого самолета изначально была заложена возможность и быстрой модернизации его в легкий бомбардировщик.
Кокпит Юнкерса-52
Такие модернизированные Ю 52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне 1936—1939 годов («Легион Кондор»), но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ю 52 понесли значительные потери. Значительную роль на начальном этапе франкистского мятежа сыграли транспортные самолёты, использованные для переброски войск. Гитлер так оценил их значение: «Франко должен воздвигнуть памятник Ю 52. Этому самолету обязана победа революции в Испании». Впоследствии, Ю 52 стал основным военно-транспортным самолетом Германии во Второй мировой войне. Широко применялся на всех фронтах и в тылу, производился всю войну. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения.
После окружения немецких войск под Сталинградом, попытка организовать их снабжение авиацией при отсутствии господства в воздухе и мощной советской системе ПВО привело к потере свыше 300 военно-транспортных Ю 52. Это, а также утраченное во второй половине войны превосходство в воздухе привело к снижению роли немецкой военно-транспортной авиации в боевых действиях. Тем не менее, Ю 52 производился до самого конца войны. В завершающий период войны и после капитуляции Германии большая их часть была уничтожена.
После окончания Второй мировой войны эта модель самолёта в небольших количествах производилась во Франции и в Испании. В ВВС Швейцарии Ю 52 эксплуатировался до 80-х годов XX века. В настоящее время в мире имеется более 20 таких самолётов в качестве памятников и музейных экспонатов и несколько летающих экземпляров.
См. также
Ar 232 | DFS 230 | Go 242 | Go 244 | G 38 | Ju 52 | Ju 90 | Ju 252 | Ju 352 | Ju 290 | Ju 390 | Ka 430 | Me 321 | Me 323 | Si 204
Ссылки
Страница о Ю 52 на сайте Aiwar.ru
Wikimedia Foundation. 2010.
dic.academic.ru
Транспортный самолет Юнкерс Ju 52/Зм
В конце 20-х годов «Дойче Люфтганза» считалась наиболее эффективной национальной авиакомпанией и была конкурентоспособна на всей территории Европы. Ее воздушная флотилия состояла из самолетов профессора Хуго Юнкерса, получивших свое развитие от цельнометаллического моноплана J-1 конструкции 1915 года. Большая часть ранних машин (J 10, F 13, А 20, F 24, W 33, W 34, Ju 46 и Ju 52) представляла собой однодвигательные низкопланы, но в 1924 году появился трехдвигательный авиалайнер G 23 с двигателем «Юнкерc» L 2 мощностью 195 л.с. и двумя двигателями «Мерседес» мощностью 100 л.с.
Конструкторы Юнкерса начали проектировать транспортный самолет Ju 52, впитавший в себя обобщенный опыт ранних конструкций и первоначально предназначавшийся для грузовых перевозок. Как и его предшественники, он имел цельнометаллическую конструкцию с гофрированной несущей дюралюминиевой обшивкой. Было построено пять самолетов, из которых четыре испытывались с различными силовыми установками. Первый Ju 52 поднялся в воздух 13 октября 1930 года. Несмотря на один двигатель мощностью 780-825 л.c, Ju 52 способен был, когда требовалось, перевозить 15-17 пассажиров. Но уже в следующем году конструкторское бюро Юнкерса по руководством инженера Эрнста Зинделя перепроектировало Ju 52 под три 9-цилиндровых звездообразных двигателя «Пратт-Уиттни» «Хорнет» мощностью 525 л.c, и первый прототип Ju 52/3m («3m» означало «трехмоторный») поднялся в воздух в апреле 1932 года.
Самолет поставлялся в Финляндию, Швецию и Бразилию, его закупала «Дойче Люфтганза». Он летал на авиатрассах Аргентины, Австрии, Бельгии, Боливии, Китая, Колумбии, Чехословакии, Дании, Эквадора, Эстонии, Франции, Великобритании, Греции, Венгрии, Италии, Ливии, Мозамбика, Норвегии, Перу, Польши, Португалии, Румынии, Южной Африки, Испании, Швейцарии, Турции и Уругвая. В качестве силовой установки использовались двигатели «Испано-Суиза», BMW, «Юнкерc» Jumo, «Бристол» «Пегасус», «Пратт-Уиттни» «Хорнет» и «Уоcп». В Боливии гражданские Ju 52/3m использовались, как военно-транспортные самолеты вплоть до окончания чакской войны 1932-1935 годов с Парагваем.
С конца 1932 года «Люфтганза» приобретала Ju 52/3m с двигателями D-2201 «Боелке» и D-2202 «Рихтгофен», которые начали курсировать по маршрутам Берлин — Лондон и Берлин — Рим. В свое время в составе «Дойче Люфтганзы» летало не менее 230 Ju 52/3m, которые совершали гражданские рейсы в Испанию, Португалию, Швецию, Швейцарию и Турцию практически до конца Второй мировой войны.
Первая военная версия — Ju 52/3mg3e стал попыткой выпуска бомбардировщика в короткие сроки и без прекращения производства дающих высокую прибыль гражданских самолетов. На этом самолете устанавливались три звездообразных двигателя BMW 132А-3 мощностью 392 кВт (525 л.c), он мог обычно нести 600 кг бомбовой нагрузки, состоявшей из шести 100-килограммовых бомб, и имел два, надфюзеляжный и подфюзеляжный, пулемета MG 15 калибра 7,92 мм. В 1934-1935 годах на вооружение вновь созданных люфтваффе поступило 450 таких машин, первое подразделение, вооруженное ими, называлось 152-я бомбардировочная эскадра.
Когда в Испании 18 июля 1936 году началась гражданская война, Германия сразу же поддержала франкистов и отправила туда двадцать Ju 52/3m и шесть «Хейнкелей» Не 51, которые уже в ноябре участвовали в боевых действиях в составе «Легиона Кондор» под командованием генерала Хьюго Сперрле. Сначала «Юнкерсы» использовались в качестве транспортников, доставив 10 тысяч мавританских солдат из Марокко. Затем из них организовали 88-ю бомбардировочную группу с тремя бомбардировочными эскадрильями, совершавшими налеты на удерживаемые республиканцами средиземноморские порты и поддерживавшими наземные войска под Мадридом. К середине 1937 года, когда стало ясно, что как бомбардировщики они плохи, их стали заменять «Дорнье» Do 17 и «Хейнкелями» Не 111. Тем не менее Ju 52/3mg3e продолжали оставаться в строю немецко-испанских сил до окончания гражданской войны.
Использование немецких аэродромов с плохим покрытием в 1935 году привело к созданию Ju 52/3mg4e с хвостовым костыльным колесом, который к 1938 году стал основным в KGrzbV. К моменту нападения на Польшу в транспортной службе люфтваффе числилось 552 самолета, 547 из которых составляли Ju 52/3mg3e и Ju 52/3mg4e (остальные пять машин: два устаревших транспортника Не 111, «Юнкерсы» G 38 и Ju 90, «Фокке-Вульф» FW 200). Потери в течение длившейся месяц кампании составили 59 «Юнкерсов» Ju 52/3m, все, кроме двух, были сбиты наземным огнем или разбились в результате летных происшествий. За 2460 вылетов эти самолеты перевезли 19 700 человек и 1600 т грузов.
В относительно быстром и тщательно организованном вторжении в Норвегию в 1939 году принимали участие 573 Ju 52/3m, которые составляли четыре группы KGrzbV 1 и KGrzbV 101, 102, 103, 104, 105, 106, 107 — в среднем по 52 самолета в каждой группе. В норвежской кампании также принимали участие несколько двухпоплавковых гидросамолетов Ju 52/3m, приводняясь во фьордах для высадки войск, технического персонала и доставки грузов. На новой версии Ju 52/3mg5e с возможностью альтернативной установки колесного, поплавкового или лыжного шасси устанавливался двигатель BMW 132Т-2 мощностью 830 л. с. Среди боевых задач, выполненных «Юнкерсами», был захват силами ВВС аэропорта Ставангер — Сола и Вординборгского моста.
Перед завершением норвежской кампании большая часть Ju 52/3m была переведена в Германию для проведения операций на Западном фронте. Из-за потерь в Норвегии число «Юнкерсов» составило только 475 единиц, к которым добавилось 45 десантных планеров DFS 230; вся транспортная авиация подчинялась генералу Путциеру. Из-за необходимости подготовки Ju 52/3m к воздушному нападению на Великобританию транспортные самолеты люфтваффе на начальном этапе главным образом использовались для атак с воздуха, особенно в Нидерландах и Бельгии, над мостами Моердик и роттердамским аэропортом Ваалхавен. В Ju 52/3m принимали активное участие во всех боевых действиях, и потери, в основном от зенитного огня, были исключительно тяжелыми. За пять дней, которые потребовались вермахту для оккупации Нидерландов, было полностью уничтожено не менее 167 «Юнкерсов», а еще примерно столько же получили серьезные повреждения. К концу 1940 года люфтваффе получили 1275 Ju 52/3, из которых примерно 700 были потеряны.
После падения Франции крупных операций с участием Ju 52/3m до вторжения немцев на Балканы в апреле 1941 года не проводилось. К этому моменту появилось несксшько новых версий самолета — Ju 52/3mg6e, аналогичный Ju 52/3mg5e, но с новым радиооборудованием, и Ju 52/3mg7e с автопилотом, более широкими дверями кабины и вместимостью до 18 человек, имелась возможность использовать два пулемета калибра 7,92 мм для стрельбы через иллюминаторы кабины.
Во время боевых действий на Балканах и в Эгейском море Ju 52/3mg6e в составе группы минных тральщиков оснащались электромагнитным генератором с катушкой в виде тора большого диаметра для подрыва бомб союзников, оставленных в бухтах. Захват Крита обернулся трагедией для транспортной службы. 493 Ju 52/3m и примерно 80 планеров DFS 230 готовились к проведению атаки в три эшелона. К моменту нападения на Советский Союз люфтваффе имели в строю не более 238 боеготовых Ju 52/3m, что было намного меньше, чем в 1939-1940 годах.
В 1941 году заводы выпустили 502 Ju 52/3m, в 1942 году — 503 и в 1943 году — 887 самолетов. Продолжали появляться новые версии: Ju 52/3mg8e без обтекателей шасси, которые стали помехой в условиях грязи Восточного фронта, но с надфюзеляжным пулеметом MG 131 калибра 13 мм, при этом на ряде машин устанавливались двигатели BMW 132Z мощностью 850 л.c.; Ju 52/3mg9e, появившийся в 1942 году, характеризовавшийся усиленным шасси, рассчитанным на взлетный вес до 11 500 кг, и возможностью буксировать планер «Гота» Go 242; Ju 52/3mg10e, морской вариант с поплавками; Ju 52/3mg12e с двигателями BMW 132L мощностью 800 л.с. Еще одна версия поступила в люфтваффе (в конце 1943 года) — Ju 52/3mg14e с пулеметом MG 15 над кабиной летчика.
Про Ju 52/3m можно сказать, что его звезда взошла в тяжелых обстоятельствах. В феврале этого года, когда шесть немецких дивизий попали в окружение в Дании, люфтваффе выполнили грандиозную задачу по поддержке 100-тысячной группировки, в течение трех месяцев доставив ей 22 045 т грузов, десантировав в «котел» 15 446 человек и вывезя 20 093 раненых, ценой гибели 385 человек летного состава (в их числе был майор Вальтер Хаммер, командир 172-й бомбардировочной группы) и 262 самолета. Значительно более серьезные катастрофы постигли немецкие армии под Сталинградом и в Северной Африке, а за один налет на Зверево суровой зимой 1942/43 годах советские бомбардировщики уничтожили 52 «Юнкерса». В последних попытках помочь (и в конце концов эвакуировать) армиям союзников гитлеровской Германии в Тунисе в апреле 1943 года за неполные три недели люфтваффе потеряли 432 транспортных самолета, практически все они были Ju 52/3m.
В целом, как и другие удачные военные немецкие самолеты, Ju 52/3m подвергся значительной доработке, что привело к появлению Ju 252 и Ju 352. Прототип Ju 252 взлетел в октябре 1941 года и был больше, чем Ju 52/3m, на нем устанавливались три двигателя «Юнкерc» Jumo 211F жидкостного охлаждения в кольцевых капотах мощностью 1000 кВт (1340 л.с), с возможностью размещения 21 человека в герметизированной кабине; гофрированная обшивка не использовалась. Первоначально предполагалось выпустить 25 самолетов для «Люфтганзы», но в связи с изменением военной ситуации заказ уменьшился до 15 машин, и все они поступили в люфтваффе. Несколько Ju 252А летали в составе 290-й воздушно-транспортной эскадрильи, позднее переименованной в 5-ю транспортную эскадрилью. Еще более крупный «Юнкерc» Ju 352 «Геркулес» поднялся в воздух 1 октября 1943 года и характеризовался тем, что был выполнен из дерева и металла. Построили два прототипа и десять предсерийных самолетов со звездообразными двигателями «Брамо» 323К-2 мощностью 746 кВт (1000 л.с.). Сначала Ju 352, имевший надфюзеляжную пушку калибра 20 мм и два симметрично расположенных на фюзеляже пулемета калибра 13 мм, предполагалось использовать как военно-транспортный самолет, но в конечном итоге только одна специально сформированная авиачасть (под командованием майора Гюнтера Маусса) их эксплуатировала, преимущественно на Восточном фронте. С апреля по сентябрь 1944 года она получила 33 серийных Ju 352А.
| < Назад | Вперед > |
|---|
pro-samolet.ru
Junkers Ju 52 — это… Что такое Junkers Ju 52?
| Юнкерс Ю 52 | |
|---|---|
| Назначение: | бомбардировщик, транспортный самолёт. |
| Первый полёт: | 1931 |
| Принят на вооружение: | 1932 |
| Производитель: | Junkers |
| Всего построено: | 4850 |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 3 чел |
| Макс. скорость у земли: | 265 км/ч |
| Макс. скорость на высоте: | 210 км/ч |
| Боевой радиус: | 650 км |
| Дальность полёта: | 1300 км |
| Практический потолок: | 5900 м |
| Скороподъёмность: | 4 м/c м/мин |
| Размеры | |
| Длина: | 18,90 м |
| Высота: | 4,65 м |
| Размах крыла: | 29,25 м |
| Площадь крыла: | 110,50 м² |
| Масса | |
| Пустой: | 6510 кг |
| Снаряжённый: | 9200 кг |
| Макс. взлётная: | 10 990 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | 3× BMW 132T |
| Тяга (мощность): | 900 л.с. (750 кВт) |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 1× 13 мм MG 131 пулемёт 2× 7,92 мм пулемёта MG 15 |
| Внутренняя бомбовая нагрузка: | 455 кг |
Юнкерс Ю 52/3м (нем. Junkers Ju.52/3m, «3m» в обозначении означает drei Motoren — трёхмоторный) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 год.
Самолёт получил неофициальные прозвища: «Tante Ju» — «Тетушка Ю» и «Железная Анни», во время гражданской войны в Испании — «Pava» («Индюшка»).
История
Построенный в 1930 году прототип Юнкерс Ю 52 имел один двигатель и характерный фюзеляж из гофрированного металла. По итогам прохождения испытаний, число двигателей было доведено до трёх, и самолёт получил обозначение Ju 52/3m. Добавление двигателей значительно улучшило лётные характеристики Ju 52, и он поступил в коммерческую эксплуатацию. Первоначально самолёт использовался в роли пассажирского авиалайнера в авиакомпании Люфтганза. Пассажирский семнадцатиместный Ju 52 совершал рейс из Берлина в Рим за 8 часов. Был создан и транспортный вариант. По некоторым сведениям, в конструкцию этого самолёта изначально была заложена возможность быстрой модернизации его в легкий бомбардировщик.
В 1936—1939 гг. модернизированные Ju 52 в составе возрождённых люфтваффе приняли участие в Испанской гражданской войне (в составе Легион «Кондор»), но уже в те годы его лётные характеристики как бомбардировщика оказались недостаточными, и Ju 52 понесли значительные потери. Значительную роль на начальном этапе франкистского мятежа сыграли транспортные самолёты, использованные для переброски войск. Гитлер так оценил их значение: «Франко должен воздвигнуть памятник Ю 52. Этому самолёту обязана победа революции в Испании».
- Junkers Ju 352 «Herkules»
Преемником Ju 52 должен был стать Ju 252. Однако, поскольку он имел цельнометаллическую конструкцию, а для производства транспортных самолетов не хватало сырья и двигателей Jumo 211, весной 1942 года была начата разработка деревянного варианта с двигателями «BMW-Брамо» 323R-2.
В результате новый Ju 352 внешне напоминал Ju 252, хотя деревянное крыло сместили ближе к хвосту фюзеляжа, который сам по себе имел смешанную, деревянно-металлическую, конструкцию. Сзади был оборудован грузовой трап с гидравлическим подъемником, который позволял быстро осуществить погрузку крупногабаритных грузов. Съемный хвостовой конус мог заменяться на крюк для буксировки планёров. Воздушные винты с деревянными лопастями имели устройство реверса тяги, что значительно уменьшало пробег при посадке. Оборонительное вооружение состояло из одной пушки 20-мм MG 151 на турели за кабиной экипажа.
Прозванный «Геркулесом» Ju 352 VI совершил первый полет 1 октября 1943 года с заводского аэродрома во Фрицларе. Вскоре состоялся полет второго прототипа V2, после которого незамедлительно последовал заказ на 10 предсерийных Ju 352А-0. Серийные Ju 352А-1 стали поставляться люфтваффе с февраля 1944 года, но ухудшение военной обстановки летом привело к прекращению производства транспортных самолетов. Всего было построено два прототипа, десять Ju 352А-0 и тридцать три Ju352A-1. На практике этот самолет зарекомендовал себя достойным преемником Ju 52/3m, отличаясь высокой прочностью и надежностью.
Использование
В ходе боевых действий
Обвиняем убийц детей и женщин! Испанский плакат 1937 с изображением Ю-52/3МВпоследствии Ю 52 стал основным военно-транспортным самолётом Германии во Второй мировой войне. Широко применялся на всех фронтах и в тылу, производился всю войну. Принимал активное участие в крупнейшей немецкой воздушно-десантной операции — захвате острова Крит. Использовался для снабжения войск, в том числе и попавших в окружение, выстраивая «воздушные мосты» снабжения.
После окружения немецких войск под Сталинградом, попытка организовать их снабжение авиацией при отсутствии господства в воздухе и мощной советской системе ПВО, а также в результате разгрома Тацинского аэродрома 24 танковым корпусом, привело к потере свыше 300 военно-транспортных Ю 52. Это, а также утраченное во второй половине войны превосходство в воздухе привело к снижению роли немецкой военно-транспортной авиации в боевых действиях. Тем не менее, Ю 52 производился до самого конца войны. В завершающий период войны и после капитуляции Германии большая их часть была уничтожена.
Производство и использование после войны
После окончания Второй мировой войны эта модель самолёта в небольших количествах производилась во Франции и в Испании. В ВВС Швейцарии Ю 52 эксплуатировался до 1980-х годов. В настоящее время в мире имеется более 20 таких самолётов в качестве памятников и музейных экспонатов и несколько летающих экземпляров.
Фотогалерея
Внешний вид Юнкерса-52
Кокпит Юнкерса-52
Ju 52, подбитый в апреле 1940 в битве за деревню Dombås, Норвегия.
Вид с крыла Ju 52
См. также
Ссылки
dic.academic.ru