Авиатор Говард Хьюз и его самолёт D-2, D-5, XA-37, XP-73, XF-11

Дополнение к материалу «Штурмовик Beechcraft XA-38 Grizzly, США, 1944»
Цитата: «Требовалось построить двухмоторный двухместный самолет в категории “А” (Attack – штурмовик). Был выбран самолёт фирмы Beechcraft, имевший фирменное обозначение Model 28 и военное ХА-38. Конкурентом ему был штурмовик Hughes XA-37, создаваемый на основе конструкции дальних разведчиков D-2 и D-5, но так и не получивший развития.»
Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика «Аврора».
Даже спустя шестьдесят лет о D-2 известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала «Сумма корпорейшн» — холдинговая компания империи Хьюза.

Содержание:

XF-11, 1946

Самолет для фоторазведки Hughes XF-11 с большой дальностью полета был спроектирован и изготовлен во время Второй мировой войны. Тем не менее, опытный экземпляр XF-11 совершил свой первый полет лишь 15 апреля 1946 года. А уже 7 июля он во время испытаний потерпел катастрофу в Беверли Хиллз. Второй опытный самолет поднялся в воздух в 1947 года, но дальнейшая разработка была прервана.
Это был свободнонесущий двухместный высокоплан с килями на двух хвостовых балках, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney R4360-31 мощностью по 3000 л.с.

вернуться к меню ↑

Р-73, 1943-1944

Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением «Р-73» никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе «Фишер боди дивижн» — отделения «Дженерал моторе корпорейшн». В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища «хороший символический номер». Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 — опустить.

Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывался. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика «Аврора».

В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд, для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала «Сумма корпорейшн» — холдинговая компания империи Хьюза.

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ.

Хьюз указывал, что проект представляет собой «самолет типа истребителя», хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось. До мая 1940 г машина называлась «самолет по типу истребителя», но потом название изменилось на «самолет-бомбардировщик из дюрамолда». Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков.

В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение «Р-73», хотя в другом документе присутствует обозначение «ХА-37». Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью. Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение «

Р-73», а когда как бомбардировщик, то обозначение стало «ХА-37». Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено. Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв — довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло. Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского «Москито», с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5. Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г., когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик — цельнометаллический

XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой. Как известно, Первый прототип, с бортовым номером 44-70155, разбился 7 июля 1946 во время своего очередного полета, чуть не убив самого Хьюза. Хьюз решил совершить аварийную посадку на поле для гольфа Country Club Лос-Анджелесе. Самолет внезапно потерял высоту и врезался в три дома. Третий дом был полностью уничтожен огнем в результате аварии, и Хьюз был на грани смерти. Авария драматизируется в фильме «The Aviator» 2004 года***. Второй прототип полетел 5 апреля 1947 года, после того, как Хьюз отдохнул от полученных травм. Этот испытательный полет прошел без приключений, и самолет оказался стабильным и управляемым на высоких скоростях. Тем не менее, по сравнению с Рипаблик XF-12, не хватало стабильности и эффективности элеронов.

Модификация XP-73 XF-11
Размах крыла, м 24,20 30,89
Длина, м 18,10 19,94
Высота, м 4,69 7,09
Площадь крыла, кв.м 63,80 91,32
Масса, кг
— пустого самолета 13890 17868
— нормальная взлетная . 21546
— максимальная взлетная 19800 26451
Тип двигателя 2 ПД Pratt & Whitney R-2800-49 2 ПД Pratt & Whitney R-4360-31
Мощность, л.с. 2 х 2000 2 х 3000
Максимальная скорость, км/ч 602 724
Крейсерская скорость, км/ч 445 .
Перегоночная дальность, км . 8045
Практическая дальность, км 3800 6436
Макс. скороподъемность, м/мин . 600
Практический потолок, м 12000 12800
Экипаж, чел 2-3 1
вернуться к меню ↑
Ссылки:

en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XA-37 — Hughes D-2
en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XF-11
airwar.ru/enc/fww2/p73.html
airwar.ru/enc/xplane/xf11.html
Список источников:
Авиация и Космонавтика. Совершено секретно или (перед прочтением сжечь). Хьюз D-2
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Hughes XP-73
Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920
Robert F. Dorr, David Donald. Fighters of the United States Air Force
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Hughes XF-11
Air Force Flight Test Center. Edwards Spy Planes XF-11 AFFTC
wp.scn.ru/en/ww2/s/1457/3_o/0
hsfeatures.com/features04/f11tc_1.htm
joebaugher.com/usaf_fighters/p73.html
forums.vwvortex.com
ru.wikipedia.org/wiki/Говард_Хьюз
Добавляю несколько ссылок:
www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,5974.0/all.html
www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,8221.0.html
http://www.flickr.com/search/?q=XF-11 — Фотографии XF-11 на Flickr

*** youtube.com/watch?v=KH5Q12Yb5u8&list=PL95D84DB3A1A66ED3
*** kinopoisk.ru/film/6374 — «Авиатор» Мартина Скорсезе (2004)


Изображения должны быть позднее упорядочены, подписаны и дополнены

alternathistory.com

Неудачники Говарда Хьюза. Самолёты Hughes P-73 и XF-11.

Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением "Р-73" никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе "Фишер боди дивижн" — отделения "Дженерал моторc корпорейшн". В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища "хороший символический номер". Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 — опустить.

 

Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывался. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика "Аврора". Причем столь строгий режим секретности был связан не столько с действительно выдающимися данными Р-73, сколько с "нездоровой" подозрительностью руководства, создавшей самолет фирмы. Это был один из "пунктиков" эксцентричного предпринимателя Говарда Хьюза.

Во время Второй мировой войны "Хьюз эйркрафт компани" имела целый ряд проектов, скрытых завесой секретности, что стало причиной многочисленных ошибок и недоразумений. И когда Говард Хьюз и его компания были вовлечены в выполнение оборонных заказов, военные быстро убедились, что иметь дело с Хьюзом — настоящий кошмар. Хьюз не соблюдал никаких сроков, часто заявлял о фантастических данных своих самолетов. Он был способен надавить на правительство, чтобы оно немедленно закупило самолеты Хьюза, а потом в последнюю минуту отказаться от контракта. Хьюза преследовала параноидальная мысль о том, что все только и собираются украсть его секреты. Одно время он даже утверждал, что Локхид украла у него базовую компоновку истребителя Р-38 "Лайтнинг".

Говард Хьюз был просто помешан на установлении авиационных рекордов. В середине 30-х годов он привлек талантливого авиационного инженера Ричарда Пэлмера для строительства гоночного моноплана специально для установления рекорда скорости. В результате появился Н-1В "Рейсер", впервые поднявшийся в воздух 17 августа 1935 г. 13 сентября 1935 г Говард Хьюз установил на Н-1В мировой рекорд скорости для сухопутных самолетов — 565 км/ч, который продержался до 1939 г. В январе 1937 г был готов новый вариант самолета, на котором был осуществлен трансамериканский перелет за 7 часов 28 минут (из Бербэнка в Нью-Йорк).

 

В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" — холдинговая компания империи Хьюза. 

Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно.

 Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трехстоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90 — в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".

 

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.

Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.

Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.

 

Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

 В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-Филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.

 

Сборка D-2 в ангаре.

 

Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Калвер-Сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Харпер в пустыне Мохаве — довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

 D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт&Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным — впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.

 Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.

 

Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5. 

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-Филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик — цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой.

 

 ЛТХ:             

Модификация            XP-73

Размах крыла, м         24.20

Длина, м         18.10

Высота, м        4.69

Площадь крыла, м2    63.80

Масса, кг         

 пустого самолета     13890

 максимальная взлетная       19800

Тип двигателя            2 ПД Pratt Whitney R-2800-49

Мощность, л.с.           2 х 2000

Максимальная скорость , км/ч         602

Крейсерская скорость , км/ч             445

Практическая дальность, км             3800

Практический потолок, м     12000

Экипаж           2-3

 

Самолет для фоторазведки Хьюз XF-11 с большой дальностью полета был спроектирован и изготовлен во время Второй мировой войны. Тем не менее опытный экземпляр XF-11 совершил свой первый полет лишь 15 апреля 1946 года. А уже 7 июля он во время испытаний потерпел катастрофу в Беверли-Хиллз. Второй опытный самолет поднялся в воздух в 1947 году, но дальнейшая разработка была прервана. Это был свободнонесущий двухместный высокоплан с килями на двух хвостовых балках, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney R4360-31 мощностью по 3000 л.с. Первый XF-11 обладал винтами, вращающимися в противоположные стороны, второй экземпляр имел традиционные 4-лопастные пропеллеры.

 

ЛТХ:              

Модификация            XF-11

Размах крыла, м         30.89

Длина, м         19.94

Высота, м        7.09

Площадь крыла, м2    91.32

Масса, кг         

 пустого самолета     17868

 нормальная взлетная          21546

 максимальная
взлетная       26451

Тип двигателя            2 ПД Pratt Whitney R-4360-31

Мощность, л.с.           2 х 3000

Максимальная скорость , км/ч         724

Перегоночная дальность, км            8045

Практическая дальность, км             6436

Макс. скороподъемность, м/мин     600

Практический потолок, м     12800

Экипаж, чел  1

 

Схема и окраска XF-11

 

 

 Далее шикарные кадры из фильма "Авиатор" с Ди Каприо . Полёт и крушение XF-11:

 

 

 

 

 

alternathistory.com

Hughes XF-11 - aviArmor

Hughes
XF-11

Высотный разведчик

Инициативные разработки Говарда
Хьюза, предложенные им американским ВВС в годы войны, как правило не находили
поддержки у военных. Наиболее близким к серийному производству был тяжелый
истребитель, проходивший под проектным номером D-2 (военное обозначение
– ХР-73). Самолёт Хьюза выглядел многообещающим, но денег на его испытания
никто не давал и изобретатель сам вкладывал собственные средства. История ХР-73
закончилась достаточно печально – истребитель был уничтожен во время случайного
пожара, а проекты разведчика, бомбардировщика и ночного истребителя были
отвергнуты ВВС.

Видя тщетность своих
усилий в продвижении ХР-73 Говард Хьюз значительно
переработал проект, адаптировав его для ведения высотной разведки. Новый
самолёт получил официальное обозначение XF-11 и первоначально вызвал
интерес у руководства USAF. От прототипа у
высотного разведчика осталась только двухбалочная
схема с центральной гондолой, все остальное пришлось выполнить заново.
Постройка XF-11 была завершена ещё в 1945 г., но из-за
организационных трудностей и затянувшегося периода доработки самолёт был
представлен на испытания только в следующем году. 15 апреля 1946 г. прототип XF-11
совершил свой первый полет, однако испытания разведчика были прерваны уже 7
июля. В тот день на базе в Беверли-Хиллзсамолёт потерпел катастрофу и программу тестовых полетов пришлось
отложить до появления второго прототипа, который был выпущен в >1947 г

Но к этому времени наступила эра реактивной
авиации и самолёты с поршневыми двигателями не вызывали теперь особого восторга
у представителей ВВС. Проект XF-11 был закрыт спустя несколько месяцев и к этой теме американцы более не
возвращались.

Проекции высотного разведчика Hughes XF-11

Тактико – технические данные
высотного разведчика Hughes XF-11 :

Длина – 16,39 м

Размах крыла – 17,62 м

Площадь крыла –

Высота – 4,15 м

Масса пустого \ взлетная
– 4200 \ 6259 кг

Скорость – 725 км\ч

Потолок – 12800 метров

Дальность –

Двигатель – два радиальных Pratt & Whitney R-4360-31, мощностью 3000 л.с. каждый

Экипаж – один человек

Вооружение – не устанавливалось.

aviarmor.net

Опытный разведчик Hughes XF-11 (США. 1946 год).

В июле 1938 года Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала "Сумма корпорейшн" - холдинговая компания империи Хьюза. Вероятно, что работу по D-2 вел Ричард Пэлмер еще до своего ухода на "Валти эйркрафт", но точно это не известно ...

Проект D-2 представлял собой двухбалочный двухмоторный самолет с относительно небольшой центральной гондолой. Несколько попавших в печать рисунков определяли проект очень похожим на Локхид Р-38 "Лайтнинг", хотя и большего по размеру и гораздо более тяжелого. Планер D-2 выполнялся из фанеры "Дюрамолд", которая представляла собой дерево, прессованное с пластическими пропитками под высокой температурой. Первоначально самолет должен был иметь хвостовое колесо, но потом было применено трехстоечное шасси. Основные стойки шасси убирались назад в хвостовые балки, а носовое с поворотом на 90 - в фюзеляжную гондолу. Силовая установка должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения Райт "Торнадо".

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ. Хьюз указывал, что проект представляет собой "самолет типа истребителя", хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось.

Хьюз сумел, по-видимому, заинтересовать своим проектом армию, так как в 1940 г армейский воздушный корпус проинформировал его, что не будет препятствовать закупке для самолета пары двигателей Райт "Торнадо". Однако вскоре армейская авиация США решила передать двигатели "Торнадо" Локхиду для проекта ХР-58, оставив самолет Хьюза без моторов. Хьюз был вынужден переключиться на двигатели Пратт&Уитни R-2800-49. Они были поставлены в марте 1942 г.


Следующее официальное обращение Хьюза армии касалось определения военного назначения для D-2. До мая 1940 г машина называлась "самолет по типу истребителя", но потом название изменилось на "самолет-бомбардировщик из дюрамолда". Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков. В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение "Р-73", хотя в другом документе присутствует обозначение "ХА-37". Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью.

Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение "Р-73", а когда как бомбардировщик, то обозначение стало "ХА-37". Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-Филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено.

Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Калвер-Сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Харпер в пустыне Мохаве - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

D-2 имел практически цельнодеревянную конструкцию. Силовая установка состояла из двух моторов воздушного охлаждения Пратт & Уитни R-2800-49 мощностью 2000 л.с. Управление самолетом было бустерным - впервые использованным на самолете. Планировалась установка турбокомпрессоров и гермокабины, но реально их не ставили. Экипаж должен был состоять из двух-трех человек.

Наземные испытания начались весной 1942 г. Однако вскоре стало очевидно, что усилия на ручке управления без установки бустеров чрезмерны. Во время скоростных пробежек Хьюз совершил до 30 подлетов, при которых выявилась вибрация элеронов. Пришлось приостановить испытания для установки новых элеронов с более широкой хордой.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло.


Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского "Москито", с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-Филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5.

Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г, когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллической XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой.

Самолет для фоторазведки Hughes XF-11 с большой дальностью полета был спроектирован на базе самолета D-2, созданного в годы войны и облетанного в июле 1943 года на озере Харпер Лейк. Постройка XF-11 была завершена ещё в 1945 г., но из-за организационных трудностей и затянувшегося периода доработки самолёт был представлен на испытания только в следующем году. Первый опытный экземпляр XF-11 (44-70155) совершил свой первый полет лишь 15 апреля 1946 года.


Он представлял собой двухместный свободнонесущий высокоплан с двухмоторной силовой установкой и с килями на двух хвостовых балках. Были применены двигатели Pratt & Whitney R4360-31 мощностью 3000 л.с. Первый XF-11 обладал винтами, вращающимися в противоположные стороны.

Уже 7 июля во время испытаний XF-11 потерпел катастрофу в Беверли Хиллз. После успешного 45-минутного полета над Лос-Анджелесом из-за отказа пропеллера на правом двигателе самолет по спирали пошел к земле. Врезавшись в дом на бульваре Уилшир, Хьюз получил тяжелые травмы, но остался жив.

Второй опытный самолет (44-70156) поднялся в воздух в 1947 года. Он был оснащен традиционными четырехлопастными винтами. Но к этому времени наступила эра реактивной авиации и самолёты с поршневыми двигателями не вызывали теперь особого восторга у представителей ВВС. Проект XF-11 был закрыт спустя несколько месяцев и к этой теме американцы более не возвращались, а 98 заказов, размещенных на него в конце войны, были аннулированы.


Размах крыла, м 30.89
Длина, м 19.94
Высота, м 7.09
Площадь крыла, м2 91.32
Масса, кг
пустого самолета 17868
нормальная взлетная 21546
максимальная взлетная 26451
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-4360-31
Мощность, л.с. 2 х 3000
Максимальная скорость , км/ч 724
Перегоночная дальность, км 8045
Практическая дальность, км 6436
Макс. скороподъемность, м/мин 600
Практический потолок, м 12800
Экипаж, чел 1

Источник - http://www.airwar.ru/ (Автор статьи: Игорь Михеев (Россия), известный в сети под ником "дед Архимед")

raigap.livejournal.com

Авиатор Говард Хьюз и его самолёт D-2, D-5, XA-37, XP-73, XF-11: alternathistory — LiveJournal

Дополнение к материалу «Штурмовик Beechcraft XA-38 Grizzly, США, 1944»
Цитата: «Требовалось построить двухмоторный двухместный самолет в категории “А” (Attack – штурмовик). Был выбран самолёт фирмы Beechcraft, имевший фирменное обозначение Model 28 и военное ХА-38. Конкурентом ему был штурмовик Hughes XA-37, создаваемый на основе конструкции дальних разведчиков D-2 и D-5, но так и не получивший развития.»
Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика «Аврора».
Даже спустя шестьдесят лет о D-2 известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала «Сумма корпорейшн» - холдинговая компания империи Хьюза.

XF-11, 1946

Самолет для фоторазведки Hughes XF-11 с большой дальностью полета был спроектирован и изготовлен во время Второй мировой войны. Тем не менее, опытный экземпляр XF-11 совершил свой первый полет лишь 15 апреля 1946 года. А уже 7 июля он во время испытаний потерпел катастрофу в Беверли Хиллз. Второй опытный самолет поднялся в воздух в 1947 года, но дальнейшая разработка была прервана.
Это был свободнонесущий двухместный высокоплан с килями на двух хвостовых балках, оснащенный двумя двигателями Pratt & Whitney R4360-31 мощностью по 3000 л.с.

Р-73, 1943-1944

Большинство авторов, пишущих про американские истребители периода Второй мировой войны, категорически заявляют, что истребителя с обозначением «Р-73» никогда не было. По некоторым причинам этот номер был опущен. Историк авиации Джеймс Фейэ писал, что обозначение Р-73 не присваивалось по просьбе «Фишер боди дивижн» - отделения «Дженерал моторе корпорейшн». В 1942 г Фишер предложил армии проект нового истребителя сопровождения. К тому времени следующим номером, который должен был получить новый истребитель армии, был Р-73. Но Фишер хотел получить для своего детища «хороший символический номер». Под нажимом Фишера армия согласилась присвоить его проекту обозначение Р-75, а обозначения Р-73 и Р-74 — опустить.

Однако некоторые другие источники содержат информацию, что истребитель под обозначением Р-73 все же существовал и даже испытывался. Однако из-за режима секретности даже сейчас большинство деталей проекта остается неизвестными. Р-73 был такой же загадкой, какой был в 90-х годах проект гиперзвукового самолета-разведчика «Аврора».

В июле 1938 г. Говард Хьюз на двухмоторном самолете Локхид 14-N2 совершил перелет вокруг света за 91 час 14 минут летного времени. Хьюз хотел еще улучшить этот рекорд, для чего и начал разрабатывать проект дальнего рекордного самолета. Так, под гипотетическим обозначением D-2 возник один из самых малоизвестных проектов в истории авиации. Даже спустя шестьдесят лет о нем известно совсем немного, сохранилось всего несколько фотографий и чертежей. Причем их появлению в печати препятствовала «Сумма корпорейшн» - холдинговая компания империи Хьюза.

Начало войны в Европе поставило крест на планах рекордного перелета. В результате ожидать поставки нужных для обороны двигателей и самолетного оборудования для разового полета не приходилось. Чтобы хоть как-то продолжить работу над проектом, в декабре 1939 г. Хьюз предложил расчеты и чертежи по D-2 армейскому воздушному корпусу США в надежде включить самолет в военный заказ.

Хьюз указывал, что проект представляет собой «самолет типа истребителя», хотя никакого военного назначения для D-2 с самого начала не планировалось. До мая 1940 г машина называлась «самолет по типу истребителя», но потом название изменилось на «самолет-бомбардировщик из дюрамолда». Задачи для D-2, похоже, опять сменились в мае 1941 г, когда самолет планировали использовать для сопровождения бомбардировщиков.

В июне 1942 г армейские ВВС США предположительно дали самолету в одном из официальных документов обозначение «Р-73», хотя в другом документе присутствует обозначение «ХА-37». Все это свидетельство того, что выбрать конкретное назначение для D-2 долго не могли. Действительно, D-2 не мог нести серьезной бомбовой нагрузки на внутренней подвеске и не обладал необходимой для истребителя маневренностью. Похоже, что когда самолет планировалось использовать в качестве истребителя, армия зарезервировала за ним обозначение «Р-73», а когда как бомбардировщик, то обозначение стало «ХА-37». Однако в любом случае армия не ожидала от проекта какой-либо серьезной отдачи, и эти обозначения, скорее всего, были просто для него зарезервированы, но официально не присваивались.

В начале 1942 г Хьюз потребовал от армии определиться с заказом на D-2. В ответ на это давление 16 июня 1942 г командующий армейской авиацией США Х.Арнольд приказал испытательному центру на Райт-филд приобрести самолет Хьюза для определения возможности применения его в качестве бомбардировщика. Однако через две недели Хьюз заявил, что не желает продавать D-2 армии, а собирается сам испытывать самолет. В результате приобретение D-2 армией было отложено. Узлы для D-2 строил завод Хьюза в Кульвер-сити, а сборка осуществлялась на высохшем озере Херпер в пустыне Моджейв - довольно укромном от посторонних глаз месте. Этот выбор был наглядным свидетельством шпиономании Хьюза.

Свой первый полет D-2 совершил 20 июня 1943 г. Говард Хьюз в этот день дважды поднимал самолет в воздух. Хьюз отметил большие усилия на элеронах и склонность самолета переворачиваться на спину при полном газе сразу после уборки шасси. Чтобы исправить эти недостатки было решено увеличить размах крыла, но это мало помогло. Хьюз был вынужден признать, что D-2 требует серьезных доработок, включая полное перепроектирование крыла и смену его профиля. Центроплан крыла был удлинен, что позволило вместить в него бомбоотсеки. После этих доработок самолет получил обозначение D-5.

В июне 1943 г генерал Арнольд заключил, что армия нуждается в самолете типа английского «Москито», с задачами которого мог бы справиться D-2. В результате был сделан запрос на перегонку D-2 на Боллинг-филд для проведения его инспекции. К тому времени D-2 переделывался в D-5 и был совершенно непригоден для транспортировки. Однако Хьюз выступил со встречными предложениями по выпуску D-5 в трех вариантах: двухместного невооруженного разведчика, трехместного легкого бомбардировщика и двухместного истребителя сопровождения. Но армия это предложение не приняла и в августе 1943 г. рекомендовала прекратить все работы по D-2/D-5. Из-за негативной реакции официальных кругов, Хьюз был вынужден продолжать работу на свои собственные средства. В ноябре 1944 г., когда работы по переоборудованию в D-5 все еще продолжались, самолет был уничтожен во время случайного пожара. Если верить Хьюзу, в ангар ударила молния. К тому времени проект D-2/D-5 был уже переработан в дальний скоростной разведчик - цельнометаллический XF-11. От прототипа при этом осталась только двухбалочная компоновка с центральной гондолой. Как известно, Первый прототип, с бортовым номером 44-70155, разбился 7 июля 1946 во время своего очередного полета, чуть не убив самого Хьюза. Хьюз решил совершить аварийную посадку на поле для гольфа Country Club Лос-Анджелесе. Самолет внезапно потерял высоту и врезался в три дома. Третий дом был полностью уничтожен огнем в результате аварии, и Хьюз был на грани смерти. Авария драматизируется в фильме «The Aviator» 2004 года***. Второй прототип полетел 5 апреля 1947 года, после того, как Хьюз отдохнул от полученных травм. Этот испытательный полет прошел без приключений, и самолет оказался стабильным и управляемым на высоких скоростях. Тем не менее, по сравнению с Рипаблик XF-12, не хватало стабильности и эффективности элеронов.

МодификацияXP-73XF-11
Размах крыла, м24,2030,89
Длина, м18,1019,94
Высота, м4,697,09
Площадь крыла, кв.м63,8091,32
Масса, кг
- пустого самолета1389017868
- нормальная взлетная.21546
- максимальная взлетная1980026451
Тип двигателя2 ПД Pratt & Whitney R-2800-492 ПД Pratt & Whitney R-4360-31
Мощность, л.с.2 х 20002 х 3000
Максимальная скорость, км/ч602724
Крейсерская скорость, км/ч445.
Перегоночная дальность, км.8045
Практическая дальность, км38006436
Макс. скороподъемность, м/мин.600
Практический потолок, м1200012800
Экипаж, чел2-31
Ссылки:

en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XA-37 — Hughes D-2
en.wikipedia.org/wiki/Hughes_XF-11
airwar.ru/enc/fww2/p73.html
airwar.ru/enc/xplane/xf11.html
Список источников:
Авиация и Космонавтика. Совершено секретно или (перед прочтением сжечь). Хьюз D-2
Joe Baugher. Encyclopedia of American Military Aircraft. Hughes XP-73
Putnam. Rene J. Francillon. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920
Robert F. Dorr, David Donald. Fighters of the United States Air Force
USAF Museum. Aircraft Virtual Gallery. Hughes XF-11
Air Force Flight Test Center. Edwards Spy Planes XF-11 AFFTC
wp.scn.ru/en/ww2/s/1457/3_o/0
hsfeatures.com/features04/f11tc_1.htm
joebaugher.com/usaf_fighters/p73.html
forums.vwvortex.com
ru.wikipedia.org/wiki/Говард_Хьюз
Добавляю несколько ссылок:
www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,5974.0/all.html
www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,8221.0.html
http://www.flickr.com/search/?q=XF-11 - Фотографии XF-11 на Flickr

*** youtube.com/watch?v=KH5Q12Yb5u8&list=PL95D84DB3A1A66ED3
*** kinopoisk.ru/film/6374 — «Авиатор» Мартина Скорсезе (2004)


Изображения должны быть позднее упорядочены, подписаны и дополнены




Источник - http://alternathistory.org.ua/aviator-govard-khyuz-i-ego-samolet-d-2-d-5-xa-37-xp-73-xf-11

alternathistory.livejournal.com

Музей ВВС Китая ч.9:легкий самолет Y-11.

Harbin Yunsunji Y-11 (NATO присвоило имя-Chan) это двухмоторный высокоплан с поршневыми двигателями ,построенный Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC). В музее располагаются два самолета. Первый из них это Y11 с бортовым номером 351 и серийным 110101,это первый серийный самолет этой модели.Изначально может показаться,что это наша Пчелка Ан-14,но нет,самолет несколько крупнее и имеет другое хвостовое оперение,хотя есть похожие черты.

Airshow China 2012
официальный сайт производителя самолета
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В ноябре 1974 года китайское правительство разработала требования к новому легкому транспортному самолету. Он должен был стать преемником Y-5 (он же наш Ан-2) .

Разработка началась в Харбине во главе с Xiong Wenjie. Разработка завершилась меньше чем за год к июню 1975 года. Самолет получил обозначение Y11. Сразу же приступили к созданию прототипа на Harbin aircraft factory. Статические тесты были завершены к 19 декабря 1975 года и уже 30 декабря самолет совершил свой первый полет.

Вот он среди своих более крупных собратьев по транспортному цеху Китая.

Самолет Y-11 относится к классу легких транспортных машин и предназначен для воздушных перевозок пассажиров и небольших грузов. Он может использоваться также в качестве санитарного, связного и патрульного.

Серийное производство самолета было начато китайской фирмой Harbin Aircraft Manufacturing Corporation 3 апреля 1977 года. Он является цельнометаллическим монопланом с высокорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок.

Самолет Y-11 оснащен двумя поршневыми двигателями Huosai HS-6, являющимися копией советских двигателей АИ-14Р (мощность каждого двигателя 285 л. с.).

В передней его части находится кабина экипажа, состоящего из двух человек, а в средней части - грузопассажирская кабина длиной 3,58 м, шириной 1,53 м и высотой 1,37 м. Кабина рассчитана на перевозку восьми пассажиров или 800 кг груза.

Довольно аскетичная кабина:-))

Запас топлива в объеме 530 л размещается в четырех металлических баках - двух крыльевых и двух в гондолах двигателей. При максимальной взлетной массе 3500 кг самолет развивает скорость 220 км/час и имеет дальность полета 400 км.

Первый полет состоялся в декабре 1975 года, а 1977 году самолет пошел в серию.

Крыло снабжено средствами механизации, позволяющими наряду с трехстоечными неубирающимся колесным шасси эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах.

Общий вид справа.

Дальнейшим развитием этого самолета является Y-12-I, который отличается более длинным фюзеляжем, вмещающим 17 пассажиров, крылом большего размаха и новыми турбовинтовыми двигателями фирмы Пратт-Уитни Канада РТ6А. На его дальнейшее развитие:Y12F мы еще посмотрим.

Опытный самолет этого типа(Y12) совершил первый полет 14 июля 1982 года. После выпуска первой серии в 30 самолетов была разработана новая модификация - Y-12-11 с более мощными двигателями РТ6А-27 той же фирмы.
Опытный самолет этой модификации совершил первый полет 16 августа 1984 г., в декабре 1985 года он получил местный сертификат летной годности, а 20 июня 1990 г. - одобрение Управления гражданской авиации Великобритании, открывшее ему выход на международный рынок авиатехники. Кроме ВВС и гражданских авиалиний Китая, самолет используется в ВВС Шри-Ланки.

Шасси у самолета неубираемые.

Самолет имеет двухсекционные закрылки, а также предкрылки по всей длине крыла,что позволяло ему взлетать и садиться на короткие,неподготовленные полосы.

2


3

На самолете установлены 285 сильные двигателя Zhuzhou HS-6A с двухлопастным ВИШом. Это китайская версия двигателя Ивченко АИ-14РФ. Двигатель был заключен в цилиндрический обтекатель расположенный под крылом.

4


И второй самолет с бортовым номером 3884(ранее был 3864) и серийным Y1102010 .Самолет явно отличается от предыдущего наличием посадочных фар в носу и открываемым обтекателем носа,видимо там антенна.

Носовая стойка поближе.

Самолет в достаточно хорошем состоянии и кабина у него закрыта на замочек. Вполне возможно его до летного состояния доводить недолго.

Основные стойки имеют по два колеса,а носовая одно.

Кабина пилотов имеет двери автомобильного типа с обоих сторон фюзеляжа и еще одна дверь для посадки пассажиров за левым крылом,причем с грузовым расширением.

Рули высоты и направления обтянуты тканью.

всего построено около 50 Y-11 различных модификаций

Варианты:
Y-11 : двухдвигательный транспортный самолет короткого взлета и посадки, разработан для сельскохозяйственного и геологического использования
Y-11B : самолет оснащен модифицированной авионикой и 350 сильным двигателем Teledyne-Continental TSIO-550-B.
Y-11 agricultural aircraft : оснащен оборудованием для сельхоз работ.
Y-11 Geological Survey aircraft : по меньшей мере один самолет был оснащен специальными датчиками.
Y-11T : первоначальное обозначение для прототипа Harbin Y-12,модифицированный самолет ,оснащенный Pratt & Whitney PT6A-11 и трехлопастными винтами Hartzell HC-B3TN-3B.

ЛТХ
Экипаж: 2
Вместимость: 7 пассажиров
Загрузка: 900 kg химикатов или 900 L жидкостей в сх версии
Длина: 12.017 m
Размах крыльев: 17.00 m
Высота: 4.64 m
Площадь крыла: 34.00 m²
Профиль крыла: NACA 4412
Вес пустого: 2,050 kg
Макс взлетный вес: 3,250 kg
Двигатели: 2 × Huosai-6A 9-цилиндров радиальный двигатель, 285 лс каждый
Макс скорость: 220 km/h (119 knots, 137 mph)
Крейсерская скорость: 175 km/h (94 knots, 109 mph) (65% мощности) правда есть данные и о 220 км в час
Скорость сваливания: 105 km/h (57 knots, 65 mph) (выпущенные закрылки)
Дальность: 995 km (537 nmi, 618 mi) (макс топливо)
Высота: 4,000 m (13,125 ft)
Скороподъемность: 4.1 m/s

igor113.livejournal.com

Aero telemetry xf-11. технические характеристики. фото. — О самолётах и авиастроении

Aero Telemetry XF-11 – американский коммерческий специальный дистанционоуправляемый самолет, созданный компанией «Aero Telemetry».

Aero Telemetry XF-11 фото

Дистанционоуправляемый самолет модели Aero Telemetry XF-11 является неповторимое в собственном роде воздушное средство, созданное экспертами в области авиамоделирования и авиастроения для узкой сферы задач, например, дрон данной модели рекомендован для съёмки коммерческих фильмов, куда направляться отнести такую кинокартину как «Летчик», и другие, не меньше узнаваемые фильмы.

Практически, дрон является сниженную в размерах реплику очень знаменитого в 40-х годах американского военного самолёта, употреблявшегося для ведения военных действий, как на территории Европы, так и на протяжении войны с Японией.

По информации из официальных источников, на беспилотном воздушном средстве модели Aero Telemetry XF-11 возможно закреплена камера, снабжающая съёмку процесса полёта самолёта, что в будущем разрешает осуществлять наложение особых эффектов. Помимо этого, на фюзеляже беспилотного летательного аппарата модели Aero Telemetry XF-11 смогут быть кроме этого закреплены и разнообразные датчики, что разрешает создавать объёмную компьютерную графику и имитировать полёт фактически любого воздушного средства, что отыскало очень широкое использование.

БПЛА Aero Telemetry XF-11 оборудован двумя поршневыми двигателями, разрешающими дрону развивать большую скорость полёта в 180 км\ч., тогда как большая высота полёта этого дрона образовывает 2100 метров, что в полной мере удовлетворяет условиям эксплуатации воздушного средства.

Характеристики Aero Telemetry XF-11.

  • Протяженность: 9,97 м.;
  • Размах крыльев: 16,5 м.;
  • Высота: 1,3 м.;
  • Большая взлётная масса: 120 кг.;
  • Крейсерская скорость полёта: 140 км\ч.;
  • Большая скорость полёта: 180 км\ч.;
  • Большая дальность полёта: 35 км.;
  • Большая высота полёта: 2100 м.
  • Тип авиадвигателя: поршневой;
  • Силовая установка: неизвестно;
  • Мощность: неизвестно.

Другие БПЛА

Самолеты

Hughes XF-11 and Spruce Goose Model from The Aviator Movie

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *