Изобретение лодки – История изобретения лодки и весла

mir-znaniy.com

История кораблей (первые лодки и корабли)

Человек быстро понял, что для мореходства годятся всевозможные материалы, и начал изобретать самые разнообразные плав средства. Долгое время именно судостроение, прошедшее путь от примитивных плотов и долбленых пирог до великолепных клиперов, было ведущей силой технического прогресса, а нужды навигации направляли развитие науки — астрономии, математики, механики. Появление паровых машин избавило суда от капризов ветра и открыло новую эру в истории водного транспорта.

Тростниковая лодка

Ок. 5 тыс. лет назад жители Египта, Месопотамии и долины Инда при нехватке дерева стали изготавливать лодки и плоты из пучков сухой соломы. Легкие, но непрочные, они использовались в основном для плавания по рекам. В движение их приводили, отталкиваясь длинным шестом от дна. Нос и корма поднимались над водой.

Финикийская галера

Эта конструкция, появившаяся ок. 1100 г. до н. э. стала прототипом всех галерных, т. е. гребных, парусных судов. У ранних вариантов была одна мачта и прямой парус. Сидящие в несколько ярусов гребцы работали веслами. В бою парус сворачивали и шли на веслах, что повышало маневренность. На форштевне находился длинный таран, пробивавший вражеские суда ниже ватерлинии.

Греческое торговое судно

Оно было похоже на боевую галеру, но имело более пузатый корпус, вмещающий больше груза. На центральной мачте был один прямой парус. Гребцов — минимум, и кормчий с рулевым веслом на корме.

Египетское судно

Ок. 4 тыс. лет назад египетские фараоны привозили из Ливана кедровые бревна для постройки морских судов. Приводимые в движение веслами и прямоугольным (прямым) парусом, эти суда достигали в длину 50 м и часто богато украшались. Рулями служили спущенные с кормы крупные весла в уключинах. На боевых кораблях нос переходил в прочный таран (часто в форме металлической бараньей головы), которым пробивали вражеские борта.

Римское торговое судно

Римляне строили корпуса своих судов с килем, что облегчало управление при неблагоприятных ветрах и течениях. Центральную мачту с главным прямым парусом они дополнили наклонной передней мачтой, несущей дополнительный маленький парус, улучшающий маневрирование, — артемон. Такие суда брали на борт более 100 т груза.

Тихоокеанская пирога

Не менее 8 тыс. лет люди делают эти простые, но надежные лодки: корпус из долбленого ствола с боковым поплавком (балансиром), улучшающим устойчивость (остойчивость) на волнах. По этому же принципу в 200-100 г. до н. э. жители Океании строили свои крупные катамараны — из двух параллельных пирог, соединенных центральным помостом, с одной-двумя мачтами и парусами-циновками из листьев пандануса. Длиной до 30 м, они могли брать на борт до полусотни человек.

Каравелла

Она появилась в XIV в. и стала популярной по всей Европе. Носовая часть судна была закруглена, корма несла высокую надстройку, а снизу — руль на оси (но еще без штурвала). Сначала на всех трех мачтах были поворотные латинские паруса, затем спереди их сменили прямые, а латинский остался на бизани. Это обеспечивало высокую скорость и маневренность.

Галион

В XVI в. испанцы и португальцы строили крупные трехмачтовые корабли для доставки в метрополии из заморских колоний драгоценных камней и металлов, пряностей, редких тканей и других сокровищ. Для защиты от пиратов и вражеских флотов талионы вооружались десятками пушек. Зачастую перегруженные, они были медлительными и неповоротливыми. Неудивительно, что многие пошли на дно вместе со своими ценностями.

Клипер

В конце XIX в. морской транспорт вступил в эпоху расцвета. Торговля между Европой, Америкой, Австралией, Китаем набирала обороты. Клипера с их узким корпусом длиной до 100 м и гигантской площадью парусов строились специально для скоростной доставки грузов. От   Калифорнии до Нью-Йорка вокруг мыса Горн они доходили всего за 65 суток! Но требовали отлично подготовленной команды: десятки матросов  были готовы в любой момент лезть на мачты для управления парусами. Увы, эти красавцы корабли не смогли конкурировать с пароходами, вытеснившими их к XX в.

Эта страница была опубликована 21.10.2013 в 17:34.

kapway.com

Всемирная история надувной лодки: откуда она взялась?

Из старинных типов пневматических плавучих средств можно вспомнить ассирийские подушки, изготовленные из шкур животных, надутых воздухом.

Позднее появились кожаные лодки с костяным или деревянным каркасом. Многие древние племена коренных народов во всем мире пытались использовать надутые шкуры животных для того, чтобы держаться на воде. Это были плоты-понтоны, не настоящие надувные лодки.

В древнем Китае, во время династии Сун и Мин герметичные шкуры животных накаченные воздухом использовались для переправы через реки.

Со времени создания этих первых примитивных судов должно было пройти несколько веков, чтобы люди научились воплощать свои замыслы в различные сложные конструктивные типы лодок. Надувные лодки могли появиться только после получения необходимых материалов — прочных водонепроницаемых прорезиненных тканей.

Главный компонент прорезиненной ткани — каучук. Европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из млечного сока тропических деревьев, еще в XV в. Этим соком индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. Однако в Европе первые образцы таких тканей появились лишь в 1759 г. и были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю.

Работы по изготовлению с помощью каучука водонепроницаемых тканей были начаты в 1791 г, но только в 1825 г англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани. Изделия из них были малопригодны для употребления, так как ткань при небольшом морозе (ниже — 4°С) замерзала и трескалась, а в жару каучук размягчался и стекал с ткани.

После открытия американцем Чарльзом Гудииром в 1839 г. способа перевода мягкого пластического каучука в эластичную резину путем смешения его с серой и выдержки при определенной температуре, названного вулканизацией, появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при эксплуатации.

Изобретатели и мореплаватели наконец-то смогли воплощать свои замыслы в различные модели надувных лодок с разными конструктивными элементами.

Это был 1839 г, первые надувные лодки-понтоны были использованы герцогом Веллингтоном. Первое подобие того, что стало в дальнейшем именоваться надувной лодкой, ввел в употребление Герцог Веллингтон (начало 19 века), который использовал их в боевых действиях. Однако, эти ранние варианты были не очень надежны — они часто протекали и легко прокалывались, да и по своей конструкции оставались близки больше к понтонам.

В 1839 г англичанин Хэнкок спроектировал лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск. В 1843 г появилась одноместная спасательная массой всего 5 кг. В 1846 г прославившаяся своими непромокаемыми плащами английская фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовался защитный брезентовый чехол, а борта делились на два изолированных отсека.

В 1840 году англичанин Томас Хэнкок разработаны надувные суда и описал эту работу «Происхождение и изготовление в Индии резиновых лодок для Англии», опубликованной несколько лет спустя.

Резиновая лодка обязана своим появлением англичанину Хэнкоку, который решил сконструировать лодку из необычного материала – резины, которую можно было надуть. В 1839 году появился первый рабочий прототип такой модели, выдерживавший десятерых гребцов. Спустя 13 лет фирма «Макинтош» (знаменитый производитель прорезиненных, непромокаемых плащей) произвела для арктической экспедиции Джона Франклина шлюпку из резины массой до 40 кг.

По тем временам такой вес казался подобным весу пуха! В 1844 году лейтенант Halkett изготовил несколько надувных лодок, которые были успешно использованы в нескольких арктических экспедициях. В 1848 году генерал армии США Джордж Каллум представил образец с резиновым покрытием, которая применялась в ходе гражданской войны.

Француз Клемент Адер удачно проектировал и производил надувные лодки собственной конструкции. Действительно, в те далёкие времена многие  пионеры-ремесленники изготавливали прототипы лодок, предшественников современных лодок из ПВХ.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и успешно испытана самая большая для того времени надувная лодка-плот пассажировместимостью 40 человек и массой 81 кг. Эта резиновая надувная лодка была предназначена для тех, кто не слишком заботился о комфорте в условиях морской стихии, и имела «спартанское» оснащение.

На фото надувная лодка образца 1855 года:

Одновременно с появлением различных конструкций лодок в качестве оригинальных предметов судоходства стали использоваться баллоны.

В 1866 году три человека пересекли Атлантический океан на надувном плоту из трех отсеков – и это было первое пересечение океана в истории лодок. Этот важный опыт показал, что такие лодки могут быть крепкими и надежными, что они заслуживают дальнейшего развития.

Американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 и диаметром 0,75 м с деревянным настилом — площадкой 6 х 3 м. С целью улучшения ходкости и маневренных свойств такого судна на нем установили бушприт и две мачты, на которых можно было поставить рейковые паруса общей площадью около 30 м².

Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий, компактный в сложенном виде надувной плот способен служить надежным средством спасания людей на море. «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Однако такой тип лодки дальнейшего развития не получил.

В дальнейшем была построена лодка-плащ, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Воздухом можно было наполнить все секции изделия, и оно могло послужить спасательным средством для одного человека.

Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Об усложнении конструирования лодок свидетельствует запатентованная в 1875 г. конструкция педальной лодки, которая приводилась в движение с помощью гребных вращающихся колес, выполненных из надувных поплавков.

 Автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Санкт-Петербурге в 1895 г, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки из прочной прорезиненной ткани для охоты за водоплавающими птицами и рыбалки.

Конструкция примечательна тем, что она имела различные приспособления, с помощью которых ею можно было легко управлять в соответствии с условиями рыбалки или охоты. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами; к ее дну были прикреплены сапоги с голенищами на всю ногу, что позволяло свободно ходить вброд.

Лопаточные весла на голенищах и подошвах, служившие для движения, делались объемными. При легком движении ногами лопатки открывались, и она приходила в движение. Направление движения определял установленный сзади руль. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем или удочкой.

Посредством наружных петель ее можно было замаскировать травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать ее, а также бесшумно приближающегося охотника незаметными для птицы. При некоторой тренировке лодку можно было привести в рабочее положение в течение пяти минут, по воде она могла передвигаться со скоростью пять-шесть километров в час.

С конца XIX в. до 20-х гг. нашего столетия развитие лодки шло по нескольким направлениям. С одной стороны, копировались деревянные модели, в которых жесткие основные элементы конструкции, например шпангоуты, борт, заменялись надувными.

С другой стороны, надувные баллоны или оболочка замкнутой формы использовались для обеспечения плавучести различных сложных водоплавающих аппаратов. Много усилий было направлено на создание складной модели, у которой матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался надувными элементами. 

В начале 1900-х годов развитие производства вулканизованной резины подняло лодки на следующий уровень. Одновременно во Франции, Англии и Германии был начат выпуск близких к современным версий резиновых лодок.

Среди большого количества конструктивных решений число чисто надувных лодок было относительно невелико. Некоторые модели лодок отличались законченностью конструкции и были внедрены в серийное производство.

Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы в плане. Она имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель в Германии стала базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В 1913 году немец Альберт Мейер выступил с достаточно новым дизайном надувной лодки. К 1920 году его компания, А. Мейер Bau Pneum. Бут, успешно продавала свои​​»пневматические» лодки, девять моделей из которых уже использовались в немецкой армии.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. В 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. С 1919 г. в Англии наладилось производство лодок, которые впоследствии были использованы ВВС в качестве спасательных средств для летчиков.

В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу для населения надувные модели, которые были показаны на Берлинской выставке 1922 г. Однако интерес к ним оказался очень слабым: не просто было принять мысль о возможности плавания на воздушных камерах, надежность которых представлялась, по меньшей мере, сомнительной, поэтому не было продано ни одной штуки.

Во Франции и Великобритании, похожие на современные надувные лодки начали выпускать  основатели фирмы Зодиак и RFD . В 1919 году основатель RFD Реджинальд Фостер Dagnall  провёл испытания надувных лодок на озере Мудро в Англии, и продолжил совершенствовать свои разработки до 1930 года. Эта надувная лодка была предком одноместного спасательного плота .

 Военные заказы поддерживали продолжение работ с плавучими средствами. Во Франции созданием надувных лодок занимались специалисты фирмы «Мале» (впоследствии известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке обшивок для дирижаблей.

Начиная с 20-х гг. самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию: он не дотянул до берега всего несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.

Надувная резиновая лодка стала внешне похожа на современную где-то в 20-х годах 20 века. Были конструктивно усовершенствованы некоторые узлы, например, воздушные клапаны. Они до сих пор оснащают лодки. Внутреннее пространство в баллонах придумали использовать для хранения снаряжения и грузов. Ходовые качества усовершенствовались при помощи более жестких закладных деталей.

В середине 20-х и начале 30-х гг. нашего столетия надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличается от вида современных лодок. Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкции лодок. Появились усложненные варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось само надувное днище (1926 г.).

С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он потребуется для управления) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных надувных лодок была предложена такая система наполнения:

• по обе стороны каждой вертикальной перегородки монтировались П-образные резиновые трубки, с помощью которых обеспечивалось одновременное наполнение всех отсеков от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным вентилем, и отсеки становились автономными (1926 г.).
  Предлагались конструкции простых и надежных обратных клапанов наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых — отжимание гибкой мембраны под действием потока воздуха при наполнении и закрытие клапана после него — характерен и для современных типов лодок.
  Примечательна техническая идея, содержащаяся в патенте об использовании внутреннего пространства надувных бортов для хранения личных вещей (1929 г.). Правда, она не могла быть реализована в то время и была осуществлена только через несколько десятилетий. Оригинальным конструктивным решением представлялось совмещение меха наполнения с надувным баллоном в единое целое (1933 г.).

Во Франции Пьер Debroutelle придумал прототип надувной лодки в 1934 году.

Первая надувная лодка в современном виде производилась для  ВМС Франции, это был Зодиак, и это вызвало бурное развитие производства лодок для гражданской и военной промышленности.

В отличие от своих коллег, лодка надувная созданная Пьер Debroutelle Дебротелле в 1937 году была  изготовлена в современной U-образной форме (разработан удобный и надежный U-образный дизайн), используемый и по сей день, с двумя боковыми баллонами-камерами плавучести, связанные деревянным транцем и запатентована 10 августа 1943 года. Эта версия была прямым предшественником  современной надувной спортивной модели с вклеенным транцем. 

Выданный в 1932 г. в Польше немецкой фирме «Мове» патент на конструкцию свидетельствовал о том, что в истории развития надувной лодки произошло неординарное событие. На 50 рисунках были представлены различные формы баллонов, конструкции перегородок, виды корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (в частности, и жесткого днища), варианты установки подвесного мотора.

Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом и электрического устройства в виде патрона, который при сгорании вещества образовывал газы с повышенными давлением и температурой.

Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках были установлены клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять сразу несколько отсеков и стравливать из них воздух.

Сталинские надувные лодки в СССР

В 1936 г.  летчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили героический перелет через Северный полюс в Северную Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила модель лодки, изготовленной на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с Папаниным на «Каучуке» спроектировали и изготовили двух и четырехместные.

В 1938 г. в нашей стране было налажено серийное производство надувных лодок специального назначения. А-3 (длина 6,0, ширина 2,3, высота борта 0,85. м, масса комплекта 177 кг) была рассчитана на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик, время наполнения двумя мехами составляло 23 мин.

ЛМН (длина 3,2, ширина 1,2, высота борта 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек, наполнялась мехом за 4-5 мин, скорость под веслами составляла 3,0 км/ч.

Надувная резиновая Лодка А-3 СССР

Лодка поднимает два стрелковых отделения (20 солдат с полной выкладкой и расчетом гребцов (саперное отделение). Скорость передвижения на веслах 4-4.5 км/час.

Имеет вес 177 кг. (с комплектом снаряжения 350 кг), грузоподъемность на воде 3600 кг. Размеры 6×2.3×0.85 м.
Время разворачивания (накачка воздухом ручным насосом, оснащение снаряжением) — 7 минут.

В качестве средства моторизации может использоваться мотор-весло МВ-72 (с мотором мотоцикла М-72). В этом случае скорость с полной нагрузкой может достигать 12-14 км/час. По расчету моторизованная десантная лодка А-3 могла перевозить до 28 солдат с полной выкладкой и двух мотористов

Однако, до начала Великой Отечественной войны производство мотор-весел организовано не было, в период войны моторов остро не хватало для мотоциклов, поэтому, ни один парк средств механизации не имел и для передвижения использовались только весла.

Малая надувная лодка ЛМН, СССР

Малая надувная лодка ЛМН предназначена для переправы небольших групп пехоты, групп разведчиков, ведения инженерной разведки водных преград инженерно-разведывательными группами, организации эвако-спасательной службы и речных застав на переправах, выполнения различных вспомогательных задач при наведении понтонных мостов или при  организации паромных переправ.

Лодка надувная выдерживает пять солдат с полным вооружением (один из них гребец) или четырех солдат и одного станкового пулемета (типа «Максим»). При этом, в носовой части имеются крепления в виде ремней и штропов для закрепления пулемета. Это позволяет вести во время движения огонь из пулемета.

Лодка надувная ЛМН была принята на вооружение РККА в 1931 году. По штату две таких модели имелось в саперном подразделении (команде или роте) стрелкового полка и две-четыре — в понтонных, мостостроительных ротах инженерных батальонов.

Официально надувная лодка не снята с вооружения и к настоящему времени, хотя с конца шестидесятых годов в связи с изменениями в штатах частей и прекращением изготовления лодок в войска уже не поступала. Имевшиеся в частях экземпляры постепенно по мере износа и старения резины списывались и заменялись более современными переправочными средствами.

ЛМН изготавливалась из прорезиненной ткани черно-серого цвета  и представляет собой сплошную надувную камеру фигурной формы почти овальная с заостренной носовой частью). Снизу приклеивается дно из этой же ткани. Внутрь укладывается  складное днище из деревянных реек. По наружным бортам проходит бортовой канат, используемый при переноске.

В носовой и кормовой частях имеются штропы для закрепления буксирных и якорных канатов,  на бортах резиновые уключины для весел, и банка (сиденье) из этой же ткани. Концы банки приклеены к бортам. С одной стороны банка имеет шнуровку для натягивания и выравнивания.

Также в носовой части имеются два ремня и четыре штропа для закрепления пулемета.  Штроп  — толстая резиновая пластина вклеенная вертикально в верхнюю часть борта и имеющая отверстие, в которое пропускается канат. Собственно, это резиновый аналог рыма.

В комплект лодки надувной кроме ее самой входит также  упаковочный мешок, два деревянных весла, складное дно из реек, и мех для накачки.

Тактико-технические характеристики ЛМН

Использование лодочного мотора, мотор-весла не предусматривается. Перетягивание надувной лодки по канату допускается лишь в исключительных случаях и при уменьшенной нагрузке.

Существенным недостатком является то, что надувная камера не разделена на отсеки, и в случае пробоины весьма быстро и полностью теряет свою плавучесть. То, что носовая и кормовые части не приподняты, также является недостатком, поскольку при ветре и волнении на движении захлестывает водой.

Аналогичная немецкая надувная лодка  (kleine  Flossssaecke) при примерно тех же размерах, все же была разделена на два отсека и комплектовалась специальными пробками и заплатками для быстрого ремонта.

Впрочем, немецкая версия предназначалась для решения куда большего количества задач. В частности, лодка использовалась как плавучая опора для пешеходных и штурмовых мостиков. В нашей же армии на такие модели возлагали только вспомогательные задачи.

Начало второй мировой войны привело к расширению применения надувных резиновых лодок в армии и на флоте. Военные корабли и подводные лодки ввели в использование резиновые лодки для быстрой эвакуации, как не занимающие слишком много места на борту судна. Военные использовали их также для десанта на мелководье, для транспортировки грузов, снаряжения и даже торпед с морских судов на берег.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые широко использовались в основном для проведения различных десантных операций, спасания экипажей самолетов и кораблей, поиска мин, наведения наплавных мостов и других целей.

После войны резиновые лодки продолжали использоваться потребителями, но они все еще оставались в большинстве своем гребными.

Первый промышленный подвесной лодочный мотор был изобретен Олом Эвинрудом еще в начале 1900-х, но не приобрел широкого применения вплоть до 1950-х годов – до тех пор, пока француз Ален Бомбар впервые не совместил твердое днище, надувной корпус и двигатель внутреннего сгорания в единую конструкцию. Одним из первых сторонников такой лодки был Жак Кусто, знаменитый морской биолог и дайвер.

В декабре 1952 года Ален Бомбар на стандартной модели надувной лодки французской фирмы «Зодиак» пересек под парусом Атлантический океан за 65 дней. «Еретик», так назвал свою лодку Бомбар, выдержал сложный экзамен (длина 4,6, ширина 1,9, диаметр камер 0,46 м).

Осмотр корпуса, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что он находится в исключительно хорошем состоянии после такого продолжительного и опасного путешествия. Результаты экспедиции широко освещались прессой всего мира.

Сразу резко увеличились  объемы продаж лодок надувных из резины на европейских и американских рынках. Мир получил доказательство, что резиновая лодка обладает преимуществами, недоступными моделям с жесткой конструкцией: достаточная прочность, малый вес, возможность чалить к  любому берегу, грузоподъёмность, можно использовать навесной  мотор, скорость движения достаточная, экономия топлива, дешёвая. 

Проанализировав результаты плавания своего соотечественника, известный ученый Жак Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей экспедиции целое надувное судно. В 1959 г. было построено одно из самых больших транспортных судов «Амфитрит» длиной 19,8 и шириной 9, с диаметром борта 1,5 м. Общая масса судна с двумя дизелями по 220 кВт (300 л. с.), позволяющими развивать скорость до 30 уз, составляла менее 6 т.

С 1960-х надувные резиновые лодки стали невероятно популярными среди рыбаков и лодочных энтузиастов как чрезвычайно плавучие, легкие, удобные и непотопляемые.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии образовал прибрежную спасательную службу, разбросанную по всему побережью Британских островов, которая была укомплектована надувными моторными лодками длиной 4,9 м, изготовленными английской фирмой К.РО.

Они зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, которым были доступны мелководные, но опасные для людей зоны морского побережья, куда не отважится зайти никакое другое плавучее средство. Эффективность использования таких моторных лодок способствовала их широкому распространению в других странах — Франции, Швеции, Италии.

С тех пор  появились многие новые производители, новые модели лодок вышли  на рынок. В СССР производилось более половины мирового объема производства резиновых надувных лодок.

Резина достаточно уязвимый материал, быстро изнашивается, потому в конце 80-х годов появились надувные лодки ПВХ. Поливинилхлорид ПВХ позволил избавиться от недостатков старых резиновых лодок: чувствительности к ультрафиолету, перепадам температуры, высокой влажности, быстрой изнашиваемости.

Она ещё легче резиновых надувных лодок, еще более прочнее. Они отличные конкуренты лодкам с жесткой конструкцией. Производство значительно, появляются новые технические решения, улучшающие конструкцию.

История надувных судов еще не закончена – они будут продолжать развиваться и совершенствоваться. Колоссальный рывок в популяризации и широком распространении надувных лодок стал возможен с появлением современных дешёвых материалов- ПВХ.

Вопреки названию, многие большие современные лодки имеют единственную надувную деталь на своём борту- это баллоны по периметру борта , однако, они живут, процветают и становится все более популярным с каждым годом.

В СССР длительный пробег на надувных моторных лодках впервые совершили члены секции «Прометей» при морской школе ДОСААФ. В условиях плохой погоды за три недели они прошли 2200 км по Днепру. Экспедиция подтвердила вывод о том, что она является надежным туристическим судном, имеющим большие перспективы.

Группа французских путешественников на «Зодиаке» с подвесным мотором мощностью 44 кВт (60 л. с.) совершила переход по маршруту Европа — Азия. Спустив ее на воду в Брюсселе, они реками и каналами пересекли всю Европу и вышли в Средиземное море. Отсюда путь их лежал на восток — к берегам Турции. Путешественники благополучно закончили свое далеко не простое плавание, пройдя только морем более 1000 миль.

Хейфин Хьюгес и Гейвин Морган пересекли Северное море на двухместной надувной моторной лодке длиной 3,66 м. Под подвесным мотором «Архимед-Пента» мощностью 33 кВт (45 л. с.) они преодолели расстояние 600 миль приблизительно за 50 ч.

Мореплаватель англичанин Ханс Золструн в суровых условиях за 28 ч совершил путешествие из Новой Зеландии (остров Тасмания) до Австралии на надувной моторной  лодке фирмы «Авон», в кокпит которой он «втиснул» свой миниатюрный малолитражный автомобиль. 

В конце октября 1985-го Олег Софяник стал пассажиром круизного теплохода «Молдавия», следовавшего из Одессы в Батуми. На борт судна он пронес в большом чемодане надувную лодку «Лисичинка» — с веслами и насосом-«лягушкой». По словам Софяника, ночью 24 октября на подходе к Батуми он спрыгнул за борт, подготовив паек (вода, шоколад, консервы) и плавсредство так, чтобы не растерять все в воде.

У него было несколько часов форы, пока не заметят его исчезновения, — и Софяник подналег на весла, ориентируясь в море по звездам и обычному туристическому компасу. Сначала его в море заметили с проходившего мимо югославского танкера, но он отказался от помощи.

А потом — уже на третьи сутки, когда до территориальных вод Турции оставалось пару десятков километров, — за ним примчался советский сторожевой катер, и пограничники, подивившись удаче и силе духа экстремала, вытащили его из воды.

trenager.com

История изобретения подводной лодки | Великие открытия человечества

Создание подводной лодки является великим достижением человеческого разума и важным событием в истории создания и развития военной техники. Предназначение военной подводной лодки — действовать скрытно, невидимо, внезапно. В 1578 году англичанин Уильям Боурн впервые описал судно с воздухоподводящей трубкой, способное набирать и выпускать воду для изменения плавучести. Существовала ли такая лодка в действительности, неизвестно. Имеются сведения, что первую подводную лодку, обтянутую кожей, изготовил голландец К.ван Дреббель примерно в 1620 году, а король Яков I, якобы, совершил даже прогулку в ней по Темзе. К сожалению, чертежей этой лодки не сохранилось. Первым подводным судном, получившем практическое применение, стала «Черепаха», изобретенная в 1776 году в США французским изобретателем Д. Бушнеллом. В США изобретатель был назван «отцом подводной лодки». Экипаж подводной лодки состоял из одного человека. Несмотря на примитивность, она уже имела такие элементы современной подводной лодки, как герметичный корпус и винтовой движитель (правда, с ручным движителем). На вооружении судна была 70-ти килограммовая мина, помещенная в специальном ящике под рулем. Погрузившись, в момент атаки лодка тайно подбиралась под киль вражеского судна и освобождала мину из ящика. Мина всплывала наверх, ударялась о киль судна, после чего взрывалась. Летом 1776 года в период войны США за независимость лодка провела удачную атаку против 50-пушечного английского фрегата «Орел».

В 1800 году во Франции американец Фултон создал подводную лодку «Наутилус», напоминавшую по своей конструкции «Черепаху». Правда, вместо яйцеобразной формы с диаметром 2,5 м новая лодка имела сигарообразную обтекаемую форму при диаметре 2 м и длине 6,5 м, а команда состояла уже из 3 человек. На борту «Наутилуса» был баллон со сжатым воздухом, благодаря чему экипаж мог находиться под водой несколько часов. Появление в 1860 году судна «Подводник» Буржуа и Брюна ознаменовало новый этап в создании подводных кораблей. Ее размеры были значительно больше предыдущих кораблей, ширина составляла 6 м, длина — 42,5 м, высота — 3 м, а водоизмещение — 420 т. Работающий на сжатом воздухе мотор позволял развивать на поверхности скорость около 9 км/ч, а под водой — 7 км/ч. Мина на «Подводнике» крепилась на конце 10-ти метрового стержня, который помещали на носу корвбля. Благодаря этой особенности атаковать противника теперь можно было на ходу. В период гражданской войны в США (1861—1865г.г.) южане применили подводные лодки «Давид», длина которых составляла 20 м, ширина — 3 м. Лодка имела руль погружения и паровой двигатель. В начале 1864 года такое судно протаранило корвет северян «Гузатаник», который стал первой жертвой подводной войны.

В 1879 г. русский изобретатель Джевецкий предложил свою модель подлодки, снабженную педальным двигателем, пневматическим и водяным насосами, а также перископом, чтобы вести наблюдение за поверхностью, когда лодка находится род водой. Лодка была снабжена миной с резиновыми присосками, которая при атаке крепилась к днищу вражеского корабля. Запал в мине поджигался с помощью тока от гальванической батарейки. В 1884 году изобретатель установил на лодке электродвигатель, работавший от аккумулятора. Лодка могла двигаться со скоростью 7 км/ч около 10 часов. Она стала первой серийной лодкой на вооружении России (всего их было 50). В 1884 году швед Норденфель установил на свою модель паровую машину и самодвижущуюся мину (торпеду). Первую торпеду изобрел англичанин Уайтхед со своим помощником австрийцем Люппи. Хотя первые испытания состоялись в 1864 году, конструкция торпед практически не изменилась до самой Первой мировой войны. Движение торпеды (подводной лодки в миниатюре) осуществлялось с помощью пневматического двигателя, срабатывавшего от сжатого воздуха из резервуара. В передней части торпеды был детонатор и заряд, а дальше — баллон со сжатым воздухом, двигатель и регулятор, винт и руль.

В конце XIX в. Джон Холланд изобрел подлодку с бензиновым двигателем. Для движения под водой использовали электродвигатели, работавшие от аккумулятора. Впервые проект дизельной лодки разработал конструктор судостроительного завода в России Иван Бубнов в 1905 году. Спуск дизельной лодки «Минога» на воду произошел в 1908 году. Длительное время эффективность подводных лодок была ограничена небольшой скоростью хода и небольшой длительностью нахождения под водой. Аккумуляторы быстро разряжались, чтобы их подзарядить от двигателей надводного хода, лодки должны были всплывать на поверхность. В годы второй мировой войны стали пользоваться шноркелем для непрерывной работы дизельных двигателей под водой. Современным атомным подводным лодкам не требуется воздух для силовых установок, они совершают длительные переходы под водой без дозаправки горючим, несут на борту баллистические ракеты средней дальности, оснащенные ядерными боеголовками. На борту могут быть торпеды с акустической наводкой, а также крылатые ракеты.

mirnovogo.ru

Кто сделал первую лодку?. Кто есть кто в мире открытий и изобретений

Кто сделал первую лодку?

Что бы вы сделали, если бы, живя у воды, никогда не видели лодки и никогда не слышали о ней? Вам бы, наверное, захотелось переплыть реку или поплыть по течению, и вы бы, вероятно, начали искать что-то такое, что удерживало бы вас на воде.

Вот так, судя по всему, первобытный человек и открыл для себя, что если связать вместе несколько кустов или стволов деревьев и использовать палку или ветку в качестве шеста или весла, то можно переплыть озеро или реку. Так родилась идея создания лодки.

Такой лодкой, состоящей из связанных друг с другом плавающих предметов, был плот. Но он был неудобен, так как не мог быстро двигаться и на него заливалась вода.

Поэтому первобытный человек начал искать более маневренное средство, чтобы при этом в него не заливалась бы вода. Он придумал использовать в качестве лодки выдолбленное бревно. На нем можно было передвигаться гораздо быстрее, и оно совершенно не пропускало воду. Но на такой лодке нельзя было перевозить столько, сколько на плоту, и она к тому же легко опрокидывалась.

Первобытный человек старался усовершенствовать «выдолбленную» лодку. Для увеличения скорости он сделал нос и корму, бокам лодки придал выпуклую форму, для большей устойчивости выровнял днище. Затем он изобрел киль и старался поднять бока лодки при помощи планок.

Между тем люди, которые все еще продолжали плавать на плотах, тоже начали их усовершенствовать. Они настелили из досок пол, а для большего удобства и защиты построили на плоту платформу (она была предком палубы). Они надстроили бока и подняли вверх заднюю и переднюю стороны плота. И получилась лодка, которая позднее стала ковчегом, или плоскодонной лодкой, или джонкой.

Древние египтяне строили лодки из связок папируса, самого распространенного растения в местах их поселений. Тонкие стебли папируса связывались в большие связки, из которых и собирался корпус судна. На таких судах древние египтяне совершали плавание не только по реке Нил, но и по большим африканским озерам.

Папирусная лодка была достаточно большим сооружением: ее длина могла доходить до нескольких десятков метров. Она приводилась в движение с помощью многочисленных рабов, каждый из которых греб одним коротким веслом. Позднее на подобных судах стали использовать большой квадратный парус, также сплетенный из папируса. В кормовой части лодки устанавливались крытая каюта или навес, под которыми размещались пассажиры или грузы.

Грузоподъемность и остойчивость подобных судов были таковы, что на них перевозили даже каменные глыбы для строительства пирамид.

В наше время норвежский исследователь Тур Хейердал попробовал повторить одно из путешествий, совершенных древними египтянами вдоль берегов африканского континента. Для этого по старинным чертежам и ископаемым остаткам лодок было построено судно, которое назвали «Ра», по имени одного из основных египетских богов. На этом судне участники международной экспедиции прошли несколько тысяч километров вдоль восточного побережья Африки. Так было доказано, что египтяне были не только великими строителями, но и искусными мореходами.

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Велес: Лодка. История создания лодки

Форма обратного звонка

Укажите Ваше Имя и Номер телефона.
Мы перезвоним и ответим на все вопросы

Veles-Sib.ru • Полезная информация • Лодка. История создания лодки

Можно выделить несколько причин, заставивших первого человека к освоению воды. Древние люди, как правило, вели кочевой образ жизни, и должны были во время своих переходов тащить на себе свои вещи.

Стараясь облегчить эту непростую работу, они научились использовать в своих интересах силу воды. Кроме того, жизнь людей была неразрывно связана с водой: реки и озера были одним из основных источников добычи еды, следовательно плавательные средства были необходимы и для рыбалки.

Первым плавательным средством древних был плот. Было замечено, что стволы деревьев не тонут в воде, а связав их между собой можно было не только передвигаться в доль берега реки, но и легче добывать себе пищу.

Хотя плот был плохо управляем и тяжелым, но при этом был достаточно удобен для транспортировки больших грузов, особенно если плаванье происходило вниз по течению. На глубоких местах, где шест не доставал до дна, управление плотом производилось с помощью гребной доски (возможно, эту идею подсказали наблюдения за водоплавающими птицами). Конечно, плот не мог удовлетворить все потребности человека, очень часто требовалось небольшое, легкое и маневренное плавательное средство – первая лодка.

Деревянная долбленая лодка — ее прообразом также было бревно. Исследования в области преодоления водных преград отсталыми австралийскими племенами позволило в общих чертах восстановили основные этапы развития лодки из бревна. Таким образом, если туземцу требовалось переправиться через реку, он отрубал каменным топором часть ствола легкого дерева, очищал его от ветвей, потом ложился на бревно и плыл, работая ногами. Усовершенствованием этого простейшего плавательного средства стало заострение бревна, следующий шаг — стесывание горбыля, ведь на плоской стороне было удобнее лежать пловцу. Конечно, лодкой это назвать сложно, поэтому лодкой бревно стало после того, как люди начали выдалбливать или выжигать в нем углубление.

При этом стоит заметить, что изготовление даже небольшой долбленой лодки с помощью каменных инструментов требовало значительных и напряжённых усилий. Поэтому в тех местах, где от лодки не требовалось большой прочности и грузоподъемности, долбленки были вытеснены легкими лодками, сшитыми из коры. Строительство такой лодки было намного проще. Аккуратно отделив кору от дерева, мастер тщательно выскабливал и конопатил ее. Далее концы куска сшивались и связывались корнями, а швы обрабатывались смолой. Для жесткости внутри корпуса устанавливали несколько распорок. Строительство такой лодки занимало всего несколько часов.

На севере, где не было дерева, подобные лодки научились делать из шкур, а в качестве остова применяли жесткий китовый ус. Таким образом около 12 тысяч лет назад в обиход наших предков вошла весельная лодка. Человек стал осваивать водную среду и получил в свое распоряжение первое в истории транспортное средство передвижения.

В производстве современных лодок используются различные материалы: дерево, метал, стеклопластик и т.д. Мы остановимся на самом современном материале – стеклопластике.

Нужно отметить, что в судостроении стеклопластик используется не только для производства лодок, но и для производства корпусов яхт, катеров, гребных лодок, гидроциклов, маломерных судов, спасательных шлюпок, мачт и надстроек, резервуаров, обтекателей, буев и др.

Стеклопластик интересен еще и тем, что позволяет сочетать в себе уникальные свойства:

• Высокое соотношение прочностных характеристик к массе;
• Долговечность и стойкость стеклопластиковых изделий к водной среде;
• Относительная простота эксплуатации и ремонта;
• Низкая (по сравнению с металлами) теплопроводность стеклопластика;
• Низкий тепловой коэффициент линейного расширения;
• Широкий диапазон рабочих температур;
• Хорошие электроизоляционные свойства.

Стоит отметить, что лодки из стеклопластика значительно дешевле алюминиевых. При этом такие судна не уступают алюминиевым лодкам, а по некоторым параметрам даже превосходят их. Лодки из стеклопластика будут идеальным вариантом, как для профессионалов, так и для любителей.

Наше предприятие ООО «Велес» г.Новосибирск ГАРАНТИРУЕТ вам строгое соблюдение технологий изготовления лодок из стеклопластика, а значит, и лодки вы получаете крепкие и надежные.

Рыбаки почувствуют, что их увлечение стало совместимо с понятием «комфорт». Туристы получат возможность забыть все неудобства, причиненные ранее используемыми плавсредствами. Любители отдыха на природе насладятся счастливыми моментами единения с настоящими чудесами – спокойной гладью озера и чистым воздухом

Полезная информация. К списку статей:

veles-sib.ru