Самолёт Ультра-115 — Сверхлегкая авиация, самолет своими руками

СЛА с весом конструкции до 115 кг — не требуют получения пилотского свидетельства , а значит и прохождения медицинской комиссии (ВЛЭК). Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасания) государственной регистрации не подлежат.

Для производства полетов всё же необходимо наличие теоретической и лётной подготовки и следование основным требованиям и документам , в соответствии с которыми производятся полеты в РФ.

Самолет продается, планер без двигателя 380+двигатель от 50тр.  Почта: [email protected]

 

 Настоящее техническое описание содержит его основные характеристики и эксплуатационные ограничения.

 

 

Летно-технические характеристики и ограничения:

Размеры 
Размах
Длина4,5м
Площадь крыла9,2 м кв
Высота1,8м
Силовая установкаДвухтактный двигатель на базе РМЗ 250 или Вихрь30
Мощность22 — 35 лс
Обороты6500-5000 об/мин
ШассиТрехстоечное , с носовым колесом, дисковые тормоза на основных стойках
КрылоИзготовлено из Д16Т, ад31т1, жесткий лобик, обшивка-ткань
Массовые характеристики: 
масса пустого СЛА, кг100-112кг
максимальная взлетная масса, кг220
статическая тяга силовой установки, кгот 75 кг
Скоростные характеристики: 
взлетная/посадочная скорость, км/ч

крейсерская скорость, км/ч

максимальная скорость, км/ч

55

85

110

скороподъемность у земли при макс. взл. весе, м/с2-1,5
Перегрузки и крены: 
максимально допустимая положительная перегрузка+3,5
максимально допустимая отрицательная перегрузка— 2
максимально допустимый крен при маневрировании, град.30
Взлетно-посадочные характеристики: 
длина разбега, м70
длина пробега, м70
взлетная дистанция, м150
посадочная дистанция, м150
Метеоусловия для выполнения полетов: 
максимальная скорость ветра у земли, м/с7
бокового ветра под 90 град, м/с5
попутного м/с2
высота облаков,не менее, м 100
горизонтальная видимость, м2000
турбулентность атмосферы (болтанка)умеренная
температура окружающего воздуха 0Сот –10°С  до +35°С

angar18rd.ru

Pima air museum: ультралегкий самолет для самостоятельной постройки по чертежам Aerosport Quail.

Aerosport Quail(Перепел) это ультралегкий самолет,разработанный Harris Woods для самостоятельной постройки дома. Первое предложение о продаже чертежей появилось в 1971 году, а к концу 70х годов было продано 375 комплектов чертежей,около 26 самолетов строилось и 10 уже летало…
Считается,что это один из самых простых самолетов для самостоятельной постройки!!! На данный момент в США зарегистрировао 14 самолетов. Правда понять какие из них летающие,а какие нет,сложно…

Pima air museum,Tucson,Arisona.
сайт,где вы можете купить чертежи для самостоятельной постройки большого количества исторических самолетов
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Quail это цельнометаллический свободнонесущий высокоплан с закрытой кабиной и шасси с носовым колесом. Дизайн крыла пришел без изменений от предыдущего самолета построенного Harris Woods: Aerosport Rail. Прототип получил двигатель Rockwell L680R так же самостоятельной конверсии из снегоходного двигателя. Наш самолет с регистрационным номером N1387J и серийным Q547169410,1982 года выпуска.

Эти самолетики выставлены всего в двух музеях. Для постройки в основном требуется умение клепать:-)))

Aerosport Inc это компания основанная Harold Woods из Holly Springs, North Carolina в 1971 для продвижения самолета и чертежей для самостоятельной постройки.

Что успела произвести эта компания:
Aerosport Rail (1970) ультралегкий одноместный моноплан с двумя толкающими двигателями и открытой кабиной…
Aerosport Quail(1971) одномоторный,одноместный ультралегкий высокоплан с закрытой кабиной и носовым колесом…
Aerosport Scamp(1973) одномоторный,одноместный ультралегкий биплан с носовой стойкой и открытой кабиной…
Aerosport Woody Pusher (задумка 1960 годов) однодвигательный двухместный ультралегкий моноплан парасоль с открытой кабиной и хвостовым колесом
Aerosport-Rockwell LB600 поршневой двигатель для ультралегкого самолета построенный на базе снегоходного двигателя(совместно с Rockwell International).

Этот самолет оснащен оппозитным двигателем Фольксваген объемом 1700 куб см и мощностью порядка 50 лс.

Носовая стойка…

Деревянный двухлопастной винт постоянного шага.

Ну что,есть готовые построить себе такой самолетик?:-))) Интересно бы было попробовать его в небе!!!

Фото 12.

ЛТХ
Экипаж: 1
Размах крыла: 7.3 m
Площадь крыла: 7.8 m2
Вес пустого: 435 фунтов(485)
Полный вес: 750 фунтов
Полезная нагрузка: 315 фунтов(265)
Топливо: 8 галлонов
Двигатель: 1 × Volkswagen поршневой оппозитный 1500-1700 сс,40-50 hp (для него данные в скобках)
или 1 х L680R мощностью 45 лс
Винт: 2-лопастной
Макс скорость на уровне моря: 125 mph( 112)
Крейсер на оптимальной высоте?: 120 mph(105)
Скорость сваливания: 45 mph
Дальность без резерва: 255 миль(263)
Высота: 12,000 ft (3,700 m)
Скороподъемность: 820 ft/min (500)
Нагрузка на крыло: 43.6 kg/m2
Тяговооруженность: 16,6 фунтов на лс
Разбег на взлете: 340 футов(420)
Расстояние до препятствия 15 метров: 1040 футов(1340)
Пробег на посадке: 500 футов
Расстояние от препятствия 15 метров до остановки: 900 футов

igor113.livejournal.com

Сверхлёгкая авиация — Howling Pixel

Сверхлёгкая авиация (сокращённо СЛА) — категория пилотируемых летательных аппаратов, максимальная взлетная масса и скорость сваливания у которых не превышает определённых значений, устанавливаемых местными авиационными властями. Количество пассажиров не больше одного или двух.

Парашюты, воздушные шары и аэростаты, а также модели (планеры или радиоуправляемые) летательных аппаратов к сверхлёгкой авиации не относятся (если оно само или с моторами не может способствовать полёту человека).

Терминология

Также «СЛА» может обозначать «сверхлёгкий летательный аппарат». Аббревиатура встречается в обоих смыслах, как в разговоре, так и в официальной речи, документах и терминологии. Подходящее значение, как правило, легко определить по тексту.

Существует также понятие «СВС» (сверхлёгкое воздушное судно). ВС данного типа обладают предельно малой массой и являются самыми лёгкими летательными аппаратами из всех существующих категорий.

История

Понятие «сверхлёгкая авиация» появилось в СССР в 1973 году. Аббревиатура СЛА и само название сверхлёгкая авиация была введена одним из основателей частных полётов в СССР Козьминым Виктором Владимировичем.

СЛА в России

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (от 18 июня 2003 года, с правками в 2005 году), сверхлёгким называется аппарат имеющий:

  • максимальную взлетную массу не более, чем 495 кг (без учёта средств спасения)
  • максимальная калиброванная скорость сваливания (минимальная скорость полета) у него не более, чем 65 км/ч

Кроме того, они разделяются на безмоторные (дельтаплан, параплан) и моторные (дельталет, мотодельтаплан, мотопараплан, автожир, микросамолёт и т. п.).

Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасения) государственной регистрации не подлежат.[1]

В мире

В течение поздних 70-х и ранних 80-х годов многие люди стремились к тому, чтобы полёты стали доступнее. В результате многие авиационные власти создали определение для лёгкого, медленно летающего самолёта, который требовал минимального их вмешательства. Как следствие, самолёты, которые часто называют ultralight (ультралайт) или microlight (микросамолёт), имеют разные скоростные и весовые лимиты в разных странах.

Эти правила также позволяют иметь добавочные 10 % от максимального взлетного веса аппарата для гидросамолётов и амфибий, и, в некоторых странах (например Германии и Франции), также позволяют добавлять ещё 5 % от максимального взлетного веса при установке спасательного парашюта.

Правила, регулирующие безопасность и используемые для допуска к полётам сверхлёгких самолётов, сильно различаются в разных странах; они наиболее строги в Великобритании, Италии, Швеции и Германии, и их почти нет во Франции и Соединённых Штатах. Несоответствие этих правил является препятствием как для международной торговли, так и для международных полётов. Кроме того, поскольку эти правила неизменно относятся к дополнениям к ICAO, это значит, что они не являются международно признанными.

В наиболее богатых странах микросамолёты или сверхлёгкие самолёты сейчас составляют значительную часть гражданского воздушного флота. Для примера, в Канаде сверхлёгкие самолёты составляют 18 % от общего количества гражданских зарегистрированных самолётов. А, например, в США, где нет регистрации сверхлёгких самолётов, вообще неизвестно общее их количество.

В странах, где нет специальных правил для сверхлёгких самолётов, они считаются обычными самолётами и требования сертификации касаются и самолёта и пилота.

Ultralight-ом обычно называется сверхлёгкий самолёт в Великобритании и Новой Зеландии; ULM их называют во Франции и Италии; СЛА их называют у нас. В некоторых странах различают управляемые сдвигом веса самолёты и управляемые аэродинамически по трём осям самолёты (первые называют microlight, последние — ultralight).

В США лёгкие спортивные самолёты сходны с теми, что в Великобритании и Новой Зеландии называют микросамолётами в определении и лицензировании, а класс «ultralight» в США свой собственный.

Австралия

В Австралии Спортивный/для отдыха самолёт должен иметь:

  • максимальный взлетный вес 540 кг или меньше;
  • скорость сваливания около 83 км/ч в посадочной конфигурации и
  • максимальную вместимость — два человека.

В Австралии сверхлёгкие самолёты определяются как одно- или двухместные, управляемые сдвигом веса самолёты, с максимальным взлетным весом 450 кг, как это указывается в их основных правилах. В Австралии микросамолётами называют также мотодельтапланы, хотя они и отличаются от маленьких самолётов, которые также называют ultralight-ами.

В Австралии микросамолёты и их пилоты могут быть зарегистрированы как в федерации дельтапланеризма Австралии (HGFA), так и в авиации для отдыха в Австралии (RA Aus). В любом случае, за исключением одноместных микросамолётов домашней постройки, микросамолёты или мотодельтапланы регулируются общими правилами гражданской авиации.

Бразилия

В Бразильских общих авиационных правилах (RBHA 103A) сверхлёгкий самолёт определяется так: «это весьма лёгкий управляемый экспериментальный самолёт, используемый, в основном, для спорта или отдыха в течение светлого времени суток при нормальной видимости с максимальной вместимостью 2 человека и со следующими характеристиками:

  • Один мотор с обычным двигателем (внутреннего сгорания) и один пропеллер;
  • Максимальный взлетный вес равный или меньший чем 750 кг; и
  • Калиброванная скорость сваливания (CAS), при выключенном двигателе и посадочной конфигурации (Vso) равна или меньше чем 83 км/ч.»

Канада

В канадских авиационных правилах определяются два типа сверхлёгких самолётов: базовые ultralight (BULA), и продвинутые ultralight (AULA). Лёгкие спортивные самолёты США подобны, и они базируются, на канадских AULA. AULA могут действовать на контролируемом аэропорту без предварительной договоренности. Для полётов на обоих типах сверхлёгких самолётов в Канаде требуются допуск пилота сверхлёгкой авиации, который запрашивается и у наземных летных школ, и у летных инструкторов этих школ, проводящих совместные или одиночные полёты под их наблюдением. Сверхлёгкие самолёты могут действовать с земли или воды, но перевозить пассажира на них можно, только если пилот имеет некий рейтинг (Aeroplane Passenger Carrying Rating) и самолёт входит в класс AULA.

Европа

Определение микросамолёта в соответствии с европейскими авиационными правилами[2] таково: это самолёт имеющий не более, чем 2 места, максимальная калиброванная скорость сваливания (Vso) у него 65 км/ч, и максимальный взлетный вес у него не более чем:

  • 300 кг для наземного одноместного самолёта; или
  • 450 кг для наземного двухместного самолёта; или
  • 330 кг для одноместной амфибии или водного самолёта на поплавках; или
  • 495 кг для двухместной амфибии или самолёта на поплавках, которая может действовать как с земли, так и с воды, причём её вес может быть меньше обоих пределов по мере необходимости.

Аппараты взлетающие с помощью ног исключены из этого определения.

Индия

В Индии микросамолёты имеют следующие характеристики:

  • двухместный самолёт имеющий максимальный взлетный вес не более, чем 450 кг без спасательного парашюта и 472,5 кг с ним.
  • скорость сваливания меньше, чем 80 км/ч
  • максимальная скорость меньше чем 220 км/ч
  • имеют одно и два места
  • имеют один двигатель, возвратно-поступательный, роторный или дизельный
  • пропеллер фиксированного шага или с шагом регулируемым на земле
  • негерметичная кабина
  • площадь крыльев больше, чем 10 квадратных метров
  • фиксированное шасси, за исключением водных самолётов или планеров.

Индийские СЛА требуется регистрировать, периодически проходить проверки состояния самолёта и получать текущее разрешение на полет, которое требуется обновлять ежегодно.

Новая Зеландия

В Новой Зеландии ultralight разделяются на два класса, базирующихся на числе мест в самолёте (одно или два). Все микросамолёты требуют прохождения предписанного тестирования на выносливость самолёта при первом полёте и все микросамолёты должны иметь минимальный набор приборов для указания воздушной скорости (исключая мотопарапланы), высоты и магнитного курса.

Класс 1

Одноместный самолёт с максимальным взлетным весом 544 кг для наземного самолёта или 579 кг для водного самолёта или амфибии, скорость сваливания в посадочной конфигурации 83 км/ч или меньше. Самолёт требует регистрации и проверок его состояния, но не требует разрешения на полёты.

Класс 2

Двухместный самолёт с максимальным взлетным весом 544 кг для наземного самолёта или 614 кг для водного самолёта или амфибии, со скоростью сваливания 83 км/ч или меньше в посадочной конфигурации. На этом самолёте должны быть выполнены стандарты допуска, которые могут быть как иностранными стандартами, так и стандартами, которые могут быть сочтены приемлемыми, или при помощи временного разрешения на полет, проводятся тестирования различных режимов самолёта. Самолёт требует регистрации, ежегодной проверки его состояния и текущего разрешения на полет.

Великобритания

В Великобритании правила определяют ultralight как самолёт не более чем на двух человек, с максимальным взлетным весом не превышающем:

  • 300 кг для одноместного наземного самолёта
  • 390 кг для одноместного наземного самолёта для которого есть разрешение на полёты или действующий сертификат летной годности
  • 450 кг для двухместного наземного самолёта
  • 330 кг для одноместной амфибии или водного самолёта
  • 495 кг для двухместной амфибии или водного самолёта

Микросамолёт также должен иметь нагрузку на крыло не выше, чем 25 кг на квадратный метр или калиброванная скорость сваливания при максимальном весе не более, чем 65 км/ч. Всё английские зарегистрированные самолёты (с аэродинамическим управлением по трём осям или же с мягким крылом) попадающие в эти параметры это сверхлёгкие самолёты.

Для полётов на сверхлегком самолёте в Англии требуется лицензия.

США

В США FAA определяет сверхлёгкие самолёты сильно отлично от большинства других стран и это вызывает некоторую путаницу при обсуждении этого вопроса. Правительственные правила в США (FAR 103) определяют «ultralight» с двигателем, как одноместное средство транспорта с запасом топлива меньше, чем 19 литров, сухим весом не более, чем 115 кг, верхним пределом скорости 102 км/ч и скоростью сваливания не превышающей 45 км/ч. Ограничения включают полёт только в течение дня и с непопулярных площадок. А «ultralight» без двигателя (дельтаплан, параплан и т. п.), ограничен весом 70 кг с дополнительным весом, если есть поплавки или тому подобное или спасательный парашют.

В 2004 году FAA ввело категорию лёгких спортивных самолётов, которая повторяет категорию сверхлёгких самолётов в некоторых других странах.

В США отсутствие лицензии или тренировки закреплено в законе для сверхлёгких самолётов, но тренировка весьма полезна. Для пилотов лёгких спортивных самолётов требуется сертификат.

Сверхлёгкие самолёты представляющие американскую ассоциацию сверхлёгкой авиации (USUA), представляют часть спорта США, поскольку эта ассоциация связана с FAI.

Типы самолётов

Пока сверхлёгкие самолёты — это самолёты, с одной стороны, возвращающие нас в ранние 1900 годы (например Santos-Dumont Demoiselle), и, с другой стороны, три новых поколения сверхлёгких самолётов с неподвижными крыльями, которые различаются в основном по типу их структуры.

Первое поколение современных сверхлёгких самолётов это были в основном дельтапланы с небольшими двигателями закреплёнными на них, для создания тяги (мотодельтаплан). Крылья на них были гибкими, с расчалками и подкосами, и управлялся подобный аппарат сдвигом веса пилота под крылом.

Второе поколение сверхлёгких самолётов появилось в середине 70-х. Они были спроектированы как самолёты с двигателем, но на них оставались подкосы и расчалки и, обычно, крыло с одной поверхностью. Большинство из них имело 2-осевую систему управления, с рычагом управления или стиком, которые управляли рулем высоты и поворота. Эти самолёты не имели элеронов, так что не было прямого контроля углом наклона при повороте. Некоторые подобные схемы использовали спойлеры наверху крыла и педали для руля направления, например, двухосевой сверхлёгкий самолёт «Pterodactyl Ascender» или «Quicksilver MX».

Третье поколение сверхлёгких самолётов, появившихся в ранние 80-е годы, имело отсоединяемое цельное крыло и структуры планера. Почти все они использовали 3-осевую систему управления, которая используется стандартными самолётами, и пользуется наибольшей популярностью. Третье поколение включает марки «T-Bird», «Kolb» и «Challenger».

Есть, кроме того, несколько типов самолётов, которые классифицируются как сверхлёгкие самолёты, но не имеют жёсткого крыла. Они включают:

  • Мотодельтаплан — подвеска с мотором у дельтаплана, позволяющая стартовать с ног.
  • Управляемый весом дельталёт — в то время как первое поколение сверхлёгких самолётов также управлялось сдвигом веса, большинство из современных управляемых весом сверхлёгких самолётов имеют крыло, подобное дельтаплану, ниже которого расположена трехколесная тележка, которая несёт двигатель и людей. Эти аппараты управляются положением бара, также как и дельтаплан. Они обычно имеют очень хорошую скороподъёмность и идеальны для полётов с ограниченных взлетных площадок, но они более медленны, чем другие типы ультралайтов с неподвижными крыльями.
  • Мотопараплан — у человека двигатель расположен за спиной, крыло как у параплана и старт с ног.
  • Паралёт — тележка с расположенным на ней двигателем и с парапланерным крылом, она и является собственно самолётом. Достоинства и недостатки похожи на мотодельтапланерные, только скорость ещё меньше и возможны сложности со стартом (и сложения в полете).
  • Автожир — тележка с двигателем, как у мотодельтаплана, но вместо крыла вращающийся от набегающего потока воздуха горизонтальный винт (как у вертолёта). Этот винт вращается в режиме авторотации и создаёт подъёмную силу. Большинство из автожиров базируются на модели «Bensen B-8».
  • Вертолёт — это одноместные или двухместные вертолёты, которые попадают в категорию сверхлёгких самолётов в таких странах как Новая Зеландия. Однако некоторые схемы попадают в более ограниченную категорию сверхлёгких самолётов определённую в США. Например экспериментальный Martin Jetpack.
  • Аэростат — их много в США и их также было много построено в последние годы во Франции и Австралии. Некоторые аэростаты рассчитаны только на одного человека, другие могут перевозить и пассажиров в корзине.

Электрические сверхлёгкие самолёты

Исследования, проведённые в последние годы, показывают, что возможно заменить двигатели внутреннего сгорания на сверхлёгких самолётах на электрические двигатели, таким образом получается электрический самолёт. Возможно, сейчас где-то пытаются организовать производство таких двигателей и батарей для некоторых сверхлёгких аппаратов. Это развитие мотивируется стоимостью и заботой об охране окружающей среды. Во многих случаях применение электрических двигателей для сверхлёгких самолётов даёт хорошие результаты, ведь такие самолёты имеют небольшую мощность и, иногда, могут и парить на восходящих потоках (тогда двигатель им не нужен совсем).

В 2007 году компания «ElectraFlyer» начала поставлять набор для перевода мотодельтаплана на электрическую тягу. Двигатель 18 л. с. весит всего 12 кг и его эффективность 90 % как заявляет его конструктор Randall Fishman. Батареи литий-полимерные на 5,6 kW*h, которые позволяют летать в течение около 1,5 часов. Стоимость такого двигателя с батареями в США от $8285 до $11285. Компания заявляет, что перезарядка батарей стоит всего 60 центов.

Производители сверхлёгких самолётов

Кроме того к ним, можно добавить и российских производителей: от МАИ с их Авиатикой, и производителей некоторых других разборных лёгких самолётов и мотодельтапланов.

Безмоторные СЛА

Моторные СЛА

Примечания

  1. ↑ Приказ МинТранса от 18 ноября 2011 г. N 287
  2. ↑ JAR-1
  3. ↑ С. Арасланов. Выставка «полярной» авиации // Авиация общего назначения 10’99

howlingpixel.com

10 малоизвестных производителей самолётов США

На сегодняшний день в США базируется более 150 (!) авиастроительных компаний. Примерно 100 из них вполне себе «живые», строят и продают самолёты. Так что не только «Боингом» единым жив американские авиапром. Давайте посмотрим на некоторые не слишком известные у нас компании.

Rans (Канзас). Компания Rans была основана в 1974 году и изначально строила ветроходы, сухопутные парусники. В 1982 году она представила свой первый сверхлёгкий самолёт в виде кит-комплекта для самостоятельной сборки, и с тех пор продала более 3000 самолётов — как в полностью собранном состоянии, так и в формате конструктора. Сегодня в модельном ряду Rans — 10 машин различного назначения и характеристик (5 — в серийном производстве, 5 — под специальный заказ). На снимке — модель Rans S-6ES Coyote II, доступная в виде кит-комплекта.

Gobosh (Иллинойс). Небольшая авиастроительная фирма, основанная в 2007 году и специализирующаяся на производстве лёгких спортивных самолётов для продажи на внутреннем американском рынке. На данный момент в линейке две модели — Gobosh 700S и Gobosh 800XP, представленные в 2007-м и 2008-м годах соответственно. Отличаются они в частности материалами — у первого крылья металлические, у второго — из композитных материалов. На снимке — Gobosh 700S.

Sonex (Висконсин). Компания, основанная Джоном Моннеттом — инженером, который ещё в 1970-х самостоятельно, у себя дома проектировал и строил самолёты под брендом Monnett. Самолёты Sonex — сверхлёгкие, одноместные, в основном — кит-комплекты. На снимке — экспериментальная модель, реактивный кит Sonex Subsonex JSX-1. Его второе поколение Sonex Subsonex JSX-2 поступило в серию в 2014 году, став одним из крайне редких на рынках кит-самолётов с реактивным двигателем.

Epic (Орегон). Это уже более серьёзный производитель. Если в компаниях, делающих кит-комплекты, обычно работает 6−12 человек, то Epic производит высококлассные бизнес-джеты и конкурирует в своей небольшой области с гигантами вроде Cessna. Единственная модель компании — джет Epic E1000 c двигателями PT6A-67A. Самолёт имеет крейсерскую скорость 602 км/ч, дальность полёта 3056 км, практический потолок 10 000 м и поставляется в любых конфигурациях салона, подстроенных под нужды клиента.

Titan (Огайо). Очень необычный производитель, строящий реплики исторических самолётов, например, знаменитого North American P-51 Mustang в масштабе ¾, а также имеющий собственную линейку лёгких кит-самолётов Tornado. На снимке как раз реплики Titan T-51D Mustang. Эта модель пользуется спросом, поскольку имеет современную начинку, пригодную в том числе и для воздушной акробатики, и при этом выглядит как классический самолёт времён II Мировой.

Free Bird (Миннесота). Основанная в 2003 году фирма, делающая моторизированные планеры — сверхлёгкие кит-комплекты, которые можно сложить и упаковать в багажник внедорожника, а потом в считанные минуты развернуть в почти полноценный самолёт. В последние 5 лет компания остановилась в развитии и перестала представлять новые модели каждый год — это связно с гибелью главного инженера Эрика Грины в автокатастрофе в 2011 году. Тем не менее, работа продолжается. На снимке ультралёгкий самолёт Free Bird Sportlite 103 (2004).

Kolb (Кентукки). Фирму в 1980 году основал Гомер Колб, а впоследствии она несколько раз перепродавалась новым владельцам, сохраняя старое название. Сегодня компания по‑прежнему строил лёгкие кит-самолёты для самостоятельной сборки. На снимке — типичная модель Kolb Firestar II SS.

Van’s (Орегон). И ещё один вполне успешный производитель лёгких самолётов, поставляемых и как кит-комплекты, и в полностью собранном виде. В линейке девять моделей различной мощности и размеров, а основана компания в 1973 году Ричардом ван Грунсвеном (собственно, название Van пошло от голландского van в его фамилии). На снимке — один из флагманов компании, модель Van’s Aircraft RV-12, представленная в 2006 году. На данный момент продано более 400 машин этой модели.

Just (Южная Каролина). Молодая, основанная в 2002 году компания, производящая лёгкие самолёты укороченного взлёта и посадки. В первую очередь «фишка» Just — это машины, способные приземлиться на совершенно неприспособленные к этому поверхности, например, на пляж, или на травяное поле, или вообще на пересечённую местность, в том числе в горах. В сети можно найти различные видео, демонстрирующие посадку самолёта Just Superstol (на снимке) или его собрата Just Highlander в совершенно невозможных обстоятельствах.

American Champion (Висконсин). Компания, номинально основанная в 1989 году, но реально имеющая историю, уходящую корнями в далёкое прошлое, поскольку изначально American Champion купила чертежи и права на производство целого ряда классических лёгких самолётов, разработанных другими фирмами. Например, их American Champion 7EC Champ — это на самом деле моноплан Aeronca Champion, совершивший свой первый полёт аж в 1944-м. На снимке — свежая модель для воздушной акробатики, представленный в 2012 году American Champion 8KCAB Extreme Decathlon.

www.popmech.ru

Ультралегкий самолет

 

Изобретение относится к области спортивной авиации и предназначено для учебного туристического и хозяйственного применения. Самолет состоит из кабины экипажа (1), расположенной между силовыми элементами (3 и 4) крыла (2). Кабина имеет корпус в виде обтекателя (14). Сверху крыла расположен двигатель с воздушным винтом. Плоскость вращения винта пересекает площадь крыла. Поверхность крыла перед винтом образует кольцевой канала, а за винтом образует воздухозаборник, по которому воздух от винта поступает под крыло. Задние и боковые (25 и 26) кромки крыла самолета выполнены из гибкого материала. Их наружный контур образован кривой линией в виде эллипса. Изобретение направлено на снижение массы и увеличение аэродинамического качества. 7 ил.

Изобретение относится к области авиастроения и может быть использовано при разработке ультралегких самолетов.

Из патентной литературы известны легкие самолеты с винтом в кольцевом канале, кольцевой канал которых выполнен в виде фюзеляжа самолета (см. пат. Великобритании, кл. В 7 G , 1441517; пат. США, кл. 244-13, 3705700). Известно устройство самолета, кольцевой канал воздушного винта которого выполнен в виде крыла самолета (см. кн. П. Бауэра «Летательные аппараты нетрадиционных схем». М.: Мир, 1991, стр. 137-139). Эти самолеты имеют большую массу и сложную конструкцию. Такие устройства невозможно использовать при разработке легких самолетов. Прототипом предлагаемого изобретения является пат. США, кл. 244-12, N 2994493, в котором изложено устройство самолета с кабиной экипажа, установленной в передней части полукольцевого крыла, выполненного в виде полуцилиндрического фюзеляжа, на котором в средней части его расположен двигатель с воздушным винтом на горизонтальной несущей поверхности, к этой же поверхности пристыкована балка с хвостовым оперением самолета. Недостатками изложенного устройства являются короткий полукольцевой канал фюзеляжа, наличие хвостовой балки с оперением, а также отсутствие замкнутого кольцевого канала воздушного винта. Это приводит к снижению аэродинамического качества и увеличению массы конструкции самолета. Основным недостатком прототипа является отсутствие подачи струи воздуха от воздушного винта под крыло самолета с целью создания суперциркуляции воздушного потока вокруг профиля крыла, что значительно повысило бы аэродинамическое качество самолета, а также обеспечило бы снижение взлетно-посадочных скоростей за счет поддува воздушного потока под крыло и, как следствие, увеличение экранного эффекта при движении над взлетно-посадочной полосой благодаря созданию воздушной динамической подушки. Техническая задача предлагаемого решения заключается в снижении массы ультралегкого самолета, увеличении его аэродинамического качества, а также снижении минимальной скорости полета за счет поддува воздушного потока от винта под крыло самолета. Указанная техническая задача решается следующим образом. Крыло снабжено двумя продольными и двумя поперечными силовыми элементами, между которыми расположена кабина экипажа, винт расположен в кольце, образованном опущенной вниз поверхностью крыла, образующую ковшеобразную полость с острой дугообразной кромкой, высота которой равна 0,15-0,4 диаметра воздушного винта, так, что плоскость его вращения пересекает поверхность крыла, боковые и задняя стенки которого выполнены из листового гибкого материала с наружным контуром в виде эллипса. На фиг. 1 и 2 ультралегкий самолет на колесном шасси показан сверху и сбоку. На фиг.3 ультралегкий самолет на колесном шасси изображен при виде спереди. На фиг. 4 дан вариант ультралегкого самолета с Т-образным оперением и водоизмещающим корпусом. Изображен амфибийный вариант ультралегкого самолета. На фиг.5 и 6 показан амфибийный вариант ультралегкого самолета при виде сбоку и сверху. На фиг.7 схематически показана система управления ультралегкого самолета. Ультралегкий самолет состоит из кабины экипажа 1, расположенной в контуре крыла 2 между продольными силовыми элементами 3 его (бортовыми усиленными нервюрами) и поперечными 4 силовыми элементами (лонжеронами). В концевой части крыла закреплено вертикальное оперение, состоящее из киля 5 и руля поворота 6. На продольных силовых элементах в их концевой части установлено цельноповоротное горизонтальное оперение 7. Оно может быть установлено и на киле 5 сверху или на двух килях (фиг.4). В случае применения П-образного оперения для поперечного управления самолетом на концевых шайбах 8 крыла установлены элероны 9. Взлетно-посадочное устройство ультралегкого самолета состоит из хвостового колеса 10 и основных колес 11, установленных по концам крыла в концевых обтекателях 12. Ультралегкий самолет для взлета и посадки с воды может иметь водоизмещающий корпус кабины с гидродинамическими обводами. В этом случае по концам крыла под шайбами 8 установлены опорные поверхности 13, они, кроме того, служат поплавками остойчивости вместе с кромкой крыла при движении по воде. В сухопутном варианте кабина экипажа имеет обтекатель 14 и закрывается съемным фонарем 15. Кабина может иметь только лобовое стекло 16 (фиг.5). На силовых элементах, над крылом, на мотораме 17 установлен двигатель 18 с воздушным винтом 19 в кольцевом канале. Кольцевой канал образован верхней полукольцевой дугой 20, установленной на крыле и закрепленной с помощью стоек 21. Нижняя часть кольцевого канала образована опущенной вниз поверхностью 22 крыла, расположенной за кабиной. Поверхность 22 проходит за плоскость вращения винта и окаймляет ее, образуя полукольцевой канал 23 снизу, который замыкается с полукольцевой дугой 20. За плоскостью вращения винта поверхность крыла поднята вверх и выполнена в виде ковшеобразной полости 24 с острой дугообразной кромкой, которая перекрывает по высоте площадь, ометаемую воздушным винтом, на 0,15-0,4 его диаметра. Таким образом, ковшеобразная полость выводит нижнюю поверхность крыла на плоскость вращения винта. Воздушный поток перед винтом захватывается в кольцевой канал, а затем часть его направляется под крыло через ковшеобразную полость, а другая его часть проходит над крылом с большой скоростью потока. Задняя 25 и боковые 26 кромки крыла выполнены из гибкого листового материала толщиной 3-8 мм. Например, из листа пористой резины или пенополиуретана, армированного капроновой или тонкой металлической сеткой для обеспечения жесткости листа. Удельный вес такого листа составляет 0,3-0,4 кг/дм2. Он имеет положительную плавучесть, высокую износостойкость и достаточную прочность. Наружный контур 27 задней и боковых кромок выполнен по эллиптической кривой. Контур образует заданную в плане форму крыла, обеспечивающую оптимальную аэродинамику и необходимую плавучесть задней кромки для поддержания остойчивости в варианте ультралегкого гидросамолета. Внутренний контур задней и боковых кромок выполнен по прямой линии 28. По внутреннему контуру указанные кромки из листового материала приклепаны к жесткой силовой кромке крыла 29, выполненной, например, из дюралевого профиля или из стеклопластика (фиг.6). Ультралегкий самолет имеет стандартную для легких самолетов систему управления, которая состоит из ручки управления 30 и педалей 31. Схематично система управления изображена на фиг.7. Рычаг управления оборотами двигателя не показан. Он имеет традиционное исполнение. Ультралегкий самолет действует следующим образом. Пилот занимает свое рабочее место на сиденьи, запускает двигатель и, пользуясь ручкой и педалями, осуществляет руление самолетом и производит взлет. Самолет имеет улучшенные для данного класса легких самолетов характеристики устойчивости и управляемости. Полет самолета производится в обычном порядке. Так как воздушный винт самолета расположен в кольцевом канале, тяга воздушного винта увеличивается на 10-12%. При мощности двигателя 40-45 л.с. прирост тяги может достигать 10-15 кг. Кроме того, наличие кольцевого канала обеспечивает сохранение постоянной тяги с ростом горизонтальной скорости полета. Тяга винта даже при максимальной скорости падает незначительно. И главный эффект данной компоновочной схемы заключается в том, что воздушный винт, работая над центропланом малого удлинения, обеспечивает увеличение подъемной силы и снижение посадочной скорости. Комбинированная подача воздуха от воздушного вита под крыло самолета с отсосом воздушного потока за кабиной, а также большая скорость движения воздуха над крылом создают суперциркуляцию вектора скорости потока вокруг профиля крыла. Это значительно повышает аэродинамическое качество крыла (и самолета), а также снижает минимальную скорость полета. Поддув воздуха под крыло создает воздушную статическую подушку при нулевой скорости, а при начале движения образуется воздушная динамическая подушка, которая повышает экранный эффект при движении самолета над взлетной полосой. Кроме того, обеспечивается улучшение срывных характеристик (повышение продольной устойчивости аппарата). Это позволяет повысить безопасность полета ультралегкого самолета. По сравнению с прототипом предложенное устройство обеспечивает увеличение аэродинамического качества самолета и позволяет применить двигатель малой мощности. Кроме того, данное устройство позволяет снизить массу конструкции самолета. Нагнетание воздуха под крыло при разбеге позволяет снизить взлетную скорость до 30-36 км/ч. Посадочная скорость не превышает 30 км/ч по той же причине. При максимальных оборотах двигателя на рулении возможно движение ультралегкого самолета на воздушной статической подушке. Задние и боковые кромки крыла из гибкого материала работают в этом случае как гибкое ограждение воздушной подушки.

Формула изобретения

Ультралегкий самолет, содержащий фюзеляж, крыло, воздушный винт, мотоустановку для привода воздушного винта, хвостовое оперение, установленное на фюзеляже, и кабину экипажа, отличающийся тем, что крыло снабжено двумя продольными и двумя поперечными силовыми элементами, между которыми расположена кабина экипажа, винт расположен в кольце, образованном опущенной вниз поверхностью крыла с острой дугообразной кромкой, образующей полость, высота которой перекрывает на 0,150,4 диаметр воздушного винта так, что плоскость его вращения пересекает поверхность крыла, боковые и задняя кромки которого выполнены из листового гибкого материала с наружным контуром, ограниченным кривой в виде эллипса.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6, Рисунок 7

findpatent.ru

Какие самолеты относятся к сверхлегкой авиации

Сверхлегкую авиацию часто называют сокращенно, просто СЛА. Это отдельная разновидность летательных аппаратов, которые управляются пилотом. Летательные средства попадают в класификацию СЛА в том случае, если их взлетная масса и общая сваливательная скорость не выше определенным показаний. В разных регионах эти значения разные, их определяют местные власти. В таких аппаратах максимальное количество пассажиров — один или два.

В сверхлегкой авиации с любом случае не относят аэростаты, шары, любые виды средств, предназначенных для полета, в том числе планеры или на радиоуправлении.

Под термином «СЛА» иногда используют значение сверхлегкий летательный аппарат. Что именно имеется в виду в конкретном случае легче всего понять просто по контексту. Также небольшие воздушные суда часто называют СВС, то есть сверхлегкое воздушное судно. Так называют те аппараты, которые очень мало весят — эта категория самая маленькая из всех существующих сегодня.

Сам этот термин появился сравнительно недавно. Один из основателей самого явления частных полетов Козьмин Виктор Владимирович ввел его в широкое использование в 1973 году.

Какие самолеты называются сверхлегкими?

На сегодняшний день, сверхлегкие самолеты можно условно поделить на три категории, по хронологии появления новых. Первая — это те летательные средства, которые использовались еще 100 лет назад. В основном, они были дельтапланами, на которых закрепляли небольшой двигатель для образования тяги. Такой аппарат обладал гибкими крыльями, а управляли им с помощью сдвига веса тела пилота.

Вторая категория появилась около 40 лет назад. Это уже не дельтапланы, а полноценные транспортные средства с двигателями, хоть на них и остались подкосы и одноповерхностное крыло. Многие оборудовались системой управления с двумя осями и рычагом для управления, которые непосредственно регулировали высоту и повороты. В этих моделях не было современных датчиков, поэтому напрямую контролировать угол наклона в процессе поворота самолета было невозможно. Были разновидности, которые оборудовали спойлерами над крылом и педалями для управления.

Третья категория возникла в 80-тых годах прошлого века. Это поколение легких самолетов уже имело крыло, которое можно быть отсоединить и структуру планера. Система управления уже была трехосевой — такую же используют стандартные самолеты. Она самая удобная, поэтому пользуется спросом.

Кроме вышеописанных категорий, к сверхлегким самолетам относятся некоторые модели, не имеющие жесткого крыла. Среди них:

  • Мотодельтаплан — воздушное средство, которое оборудовано подвеской и мотором, которая дает возможность стартануть с помощью ног.
  • Дельталет, который управляется с помощью веса. Система управления напоминает ту, которая была еще в самом первом поколении самолетов. Но есть отличия — большинство производимых сегодня сверхлегких аппаратов оборудованы крылом, напоминающим дельтаплан, под которым установлена тележка на трех колесах. Именно она несет двигатель и людей. Эта самолеты идеально подходят для полетов в условиях небольших взлетных площадок, имеют отличную скороподъемность, но медленнее практически любой другой модели.
  • Мотопараплан — у этого самолет двигатель расположен за пилотом. Старт происходит с ног, крыло такое же, как у параплана.
  • Паралет — небольшая тележка с собственно двигателем и параплоновым крылом. Не самый удобный вариант — аппарат медлительный и часто возникают сложности на старте.
  • Автожир — такая же тележка с двигателем аналогичным мотодельтапланному, но вместо крыла приделан горизонтальный винт, который приводит в действие набегающий воздух. Винт крутится по принципу авторотации также, как и в любом вертолете. За счет этого создается подъемная сила.
  • Вертолет — одно или двухместный вертолет в некоторых странах, таких как США и Новая Зеландия и также считаются сверхлегкой авиацией.
  • Аэростат — в последнее время довольно популярное летательное средство. Может быть рассчитан как на одного пилота, так и на нескольких пассажиров.

В последнее время многие производители сверхлегких летательных аппаратов пытаются создать двигатель, который приводился бы в действие электричеством. Пока на рынке таких летательных средств нет, но скорее всего они появятся в ближайшем будущем.

Сверхлегкая авиация в России

Согласно российскому законодательству, к сверхлегким аппаратам на сегодня относятся такие транспортные средства:

  • Которые имеют взлетную массу не больше 495 кг, в этот вес не входят средства спасения.
  • Наименьшая скорость полета должна быть не более 65 км\ч.

В Федеральных авиационных правилах СЛА делятся на безмоторные (например, дельтаплан) и моторные (например, мотопараплан). Официальная государственная регистрация обязательна только для тех конструкций, который весят больше 115 кг.

СЛА в мире

В мире такие летательные средства обычно именуют «ультралайт».

Во всех странах мира нормы, по которым определяется сверхлегкая авиация и правила пользования ею разные. Например, в Соединенных Штатах Америки и Франции правила очень мягкие и практически никак не ограничивают передвижения на СЛА, а вот в Германии, Англии и Испании нормы довольно суровы. Также есть некоторые страны, в законодательстве которых вообще нет такой категории. В этом случае сверхлегкая авиация приравнивается к обычному самолету.

vpolete.online

VL3 — Самый быстрый в мире сверхлёгкий самолёт с поперечным расположением пилотов.

Крыло современного ламинарного профиля типа NACA HDF. Профиль и трапезиодная форма крыла, а так же исключительно гладкая поверхность значительно влияют на полётные и подъёмные характеристики.

Аэродинамические свойства крыла придают дополнительную устойчивость при сваливании. Разделение потока воздуха при критическом угле атаки происходит в основании крыла. Такое свойство придаёт надёжность и устойчивость в управлении самолётом вплоть до момента сваливания.

Конструкция основана на лонжероне с креплениями, которые проходят через весь фюзеляж, и крепится в соответствующем отверстии на противоположном крыле. Такой дизайн придаёт крылу дополнительную горизонтальную прочность. Фланец крепления сделан из карбоновых полос. Поверхность крыла изготовлена из стекла и карбоновых прослоек, сдавленных вместе под большим давлением. Такое покрытие не требует применения несущих нервюр.

Закрылки исполнены по конструкции щитков. Похожая конструкция использовалась в легендарном ЯК-18Т. Таким образом верхняя поверхность крыла остаётся неизменной при выпускании закрылок. Благодаря большой площади и эффективности скорость при посадке может достигать 30 узлов (55 км/ч). Дифференциальные элероны и закрылки управляются механически карбоновыми стержнями.

Стремясь к достижению исключительных аэродинамических характеристик, инженеры создали особые шарнирные петли и механизмы управления для элеронов и закрылок, которые не изменяют профиль крыла.

Закрылки исполнены по конструкции щитков. Похожая конструкция использовалась в легендарном ЯК-18Т. Таким образом верхняя поверхность крыла остаётся неизменной при выпускании закрылок.

Благодаря большой площади и эффективности скорость при посадке может достигать 30 узлов (55 км/ч). Дифференциальные элероны и закрылки управляются механически карбоновыми стержнями.

Стремясь к достижению исключительных аэродинамических характеристик, инженеры создали особые шарнирные петли и механизмы управления для элеронов и закрылок, которые не изменяют профиль крыла.

Крылья оборудованы двумя топливными баками с общей вместимостью от 90 до 120 л. Возможны два варианта крышек – с ключами и без.

Трубка Пито, расположенная под левым крылом, по желанию клиента может быть установлена с подогревом.

vl3.eu

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *