Ту-126 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

дозорный советского неба » Военное обозрение

В истории авиации имеется немало примеров, когда удачный боевой самолет служил основой для создания гражданского варианта, получавшего затем широкую известность. Впрочем, и гражданские летательные аппараты порой становились родоначальниками военных машин. Однако случаи, когда обе этих трансформации происходили с летательными аппаратами одного семейства, являются уникальными. Именно такой путь рождения прошел Ту-126. Но не только поэтому данная машина заслуживает внимания. Став первым в Советском Союзе комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушного базирования, Ту-126 сыграл достаточно весомую роль в повышении обороноспособности нашей страны и оказал влияние на развитие самолетов ДРЛО не только в СССР, но и во всем мире.


Первые попытки создания комплекса ДРЛО в Советском Союзе относятся к середине пятидесятых годов, когда на бомбардировщик Ту-4 установили мощную РЛС. Но дальше экспериментов дело не пошло. В те годы основная угроза исходила от самолетов-носителей атомного оружия, летевших к цели на максимальных высотах, и особых трудностей по созданию мощной самолетной РЛС для обнаружения подобных объектов не возникло.

Впервые же самолет ДРЛО был создан в США в 1943 году. А в конце пятидесятых годов на трансатлантический пассажирский "Супер Костеллейшн" установили вдоль фюзеляжа сверху и снизу антенны РЛС. Самолет, получивший обозначение ЕС-121, широко и очень эффективно использовался во время вьетнамской войны, предупреждая о приближении северо-вьетнамских самолетов и управляя действиями своей авиации. Во Вьетнаме использовались и палубные самолеты ДРЛО Е-1В "Трейсер" с антеннами РЛС, размещенными в крупногабаритном обтекателе над фюзеляжем.

Ответом СССР на появление ЕС-121 стало создание самолета Ту-126, оборудованного комплексом радиотехнических средств "Лиана", который был создан под руководством главного конструктора А. Метельского. Начало его разработки относится ко второй половине пятидесятых годов. В разных документах 1958 года встречается информация о проектировании подобной машины на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Было предложение установить РЛС и на пассажирский Ту-116. Однако в итоге в качестве основы для нового самолета выбрали пассажирский трансатлантический авиалайнер Ту-114, который в свою очередь был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Внушительная грузоподъемность (до 40 тонн) и большой объем фюзеляжа (особенно в сравнении с боевыми машинами), в сочетании со значительной дальностью и продолжительностью полета послужили основанием для переоборудования его в самолет ДРЛО. Официально проектирование Ту-126 началось под руководством Н.И. Базенкова, заместителя А.Н. Туполева, после выхода постановления Совмина в июле 1958 года. Главными задачами, стоявшими перед Ту-126, были охрана воздушных границ СССР, поиск надводных кораблей и определение государственной принадлежности обнаруженных объектов.

Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа — воздухозаборник систем охлаждения станции "Лиана". Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства "Арфа". Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части — радиоэлектронное и антенное оборудование.

Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.

Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция "Лиана" на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера — на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС "Лиана" необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.

Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте — антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором — антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.

Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».

Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры "Лиана". Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.

В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.


Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование "Путь-1", используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности "Рубин", автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.

Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная — 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.

Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС "Лиана", как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы "подсвечивать" воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.

О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя "Мосс". Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.

В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.

В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.

Источники:
Гордон Е. Ригмант В. Один на один с небом // Авиация и время. 1999. №2. С.4-15.
Климович Е., Никольский М. Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления // Авиация и космонавтика. 2000. №2. С.25-26.
Бобошин Н., Якубович Н. Воздушный патруль // Крылья Родины. 1996. №2. С.9-10.
Ригмант В. Ту-126, самолет "Л". // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 50-51.

topwar.ru

Туполев Ту-126. Фото. Видео. История. Характеристики.

 

Ту-126, который по кодификации НАТО получил название «Мох», − самолет, который предназначался для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».

История Ту-126

Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.

Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126. Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.

Конструкция Ту-126

Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.

В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.

На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.

Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.

Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».

На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.

Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.

Производство и эксплуатация Ту-126

Первый Ту-126 был сделан в 1961 году. Испытания завершились только осенью 1964 года. Год спустя разведчик был поставлен на вооружение ВВС СССР. Серийный выпуск Ту-126 продолжался до 1968 г. За все время выпущено 9 аппаратов, и все они поступили в распоряжение отдельной 67-й эскадрильи ДРЛО, которая дислоцировалась в Шяуляе. В летнюю пору два самолета из этой базы перекидывали на аэродром г. Оленегорск. Из него Ту-126 могли делать вылеты на расстояние дальше Новой Земли, в отличие от Як-28П, которые постоянно там базировались.

Отличительной особенностью данного разведчика была малая вероятность его поражения во время выполнения боевых заданий. Его нельзя было уничтожить ракетами, имеющими пассивную радиолокационную систему наведения. Ракеты типа «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» имели слабую эффективность против Ту-126, поскольку он намного ранее с помощью мощной РЛС и радиотехнической разведывательной аппаратуры обнаруживал противника, мог предусмотреть маневр и совершить срыв захвата цели специальным оборудованием.

Эксплуатировать Ту-126 продолжали до 1980-х годов, до поступления в боевые ряды самолета А-50. Этот разведывательный комплекс был сконструирован на одном из переделанных Ту-126.

Туполев Ту-126 характеристики:


Модификация   Ту-126
Размах крыла, м   51.20
Длина самолета,м   55.20
Высота самолета,м  
  полная   16.05
  без антены   13.70
Площадь крыла,м2   311.50
Масса, кг  
  пустого самолета   105000
  нормальная взлетная   170000
  максимальная взлетная   175000
Внутренние топливо   72980
Тип двигателя   4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12ВМ
Мощность, кВт   4 х 11035
Максимальная скорость, км/ч   850
Крейсерская скорость, км/ч   650
Практическая дальность, км   12550
Продолжительность полета, ч.мин   25.0
Практический потолок, м   11000-13000
Экипаж, чел   4-5 (плюс 7-8 человек операторов ДРЛО)

 

Ту-126 видео:

 

Самолеты

avia.pro

СССР \ ОКБ А.Н.Туполева \ Ту-126

    В связи с развитием стратегических средств воздушного нападения стран НАТО, СССР потребовалась мобильная воздушная система по обнаружению воздушных целей, способная дополнить, а в случае необходимости и заменить сеть наземных радиолокационных станций раннего обнаружения. Острая необходимость в такой системе испытывалась при организации надежной системы противовоздушной обороны страны на ее северных и северо-восточных рубежах, где развертывание традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения требовало гигантских затрат и времени.
    В 1958 году к работам по созданию подобного комплекса решено было привлечь КБ А.Н.Туполева. 4 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому КБ утверждалось головной организацией по созданию самолета радиолокационного дозора и обнаружения. Тема по КБ получила обозначение самолет "126", официальное - Ту-126 (самолет "Л"). КБ предлагалось в качестве базового самолета для создания комплекса использовать серийный Ту-95. Согласно задания комплекс предназначался для обнаружения воздушных и морских целей, продолжительность полета задавалась 10-12 часов, практический потолок 8000-12000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ-17 - 100 км, типа фронтового бомбардировщика Ил-28 - 200 км, стратегического бомбардировщика типа М-4 - 300 км. В нижней полусфере дальность обнаружения была задана всего 20 км. Дальность передачи информации на командные пункты задавалась в пределах 2000 км.
   Проведенный анализ и первые оценочные проектные работы в КБ в отделе С.М.Егера показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было использовать как базу пассажирский самолет Ту-114, где можно было в более комфортных условиях разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлимые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.
    В течение двух лет работы по комплексу не выходили из стадии НИР. Наконец, к началу 1960 года, с ВВС был решен вопрос о базовом самолете. Решено было строить Ту-126 на основе серийного Ту-114. Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного комплекса - его основой должна была стать РЛС «Лиана» - вариант известной наземной станции П-30 (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 - «изделие Л»). 30 января 1960 года было утверждено лицо нового самолета на базе Ту-114. 30 мая 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 567-230, в котором заводу № 18 по технической документации КБ А.Н.Туполева и НИИ-17 поручалось построить самолет Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолета на совместные летные испытания был определен четвертым кварталом 1961 года. Работы по самолету развернулись в полном объеме: эскизный проект был утвержден в августе 1960 года, а в декабре того же года ВВС был принят макет самолета. А.Н.Туполев поручил модифицировать Ту-114 в Ту-126 Куйбышевскому филиалу КБ на заводе № 18. Филиал КБ возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И.Путилов, создатель в тридцатые годы самолетов серии «Сталь». В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил рабочие чертежи и передал их на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета.
   Для выполнения специфических задач на Ту-126 устанавливалась следующая радиоэлектронная аппаратура: обзорный радиолокатор «Лиана» в обтекателе на пилоне над фюзеляжем, позволявший обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и морские цели - до 400 км; радиотехническая разведывательная аппаратура, позволявшая обнаруживать излучение РЛС противника на удалениях 500-600 км; система передачи данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Летный экипаж самолета состоял из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Радиотехнический экипаж состоял из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырех операторов и инженера по ремонту оборудования. Летный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно. Самолет мог находиться в воздухе в течении 11 часов, имея практическую дальность полета 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полета за счет системы дозаправки топливом в полете. На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционную кормовую пушечную установку под две пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией «Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой установки отказались. В дальнейшем на самолет начали устанавливать в хвостовой отсек аппаратуру РЭП.
   Техническим новшеством при создании Ту-126 стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя радиолокационной станции «Лиана». Было предложено два варианта: принятый в мировой практике - неподвижный обтекатель на пилоне над фюзеляжем с вращающейся внутри антенной и вариант А.И.Путилова - вращающийся обтекатель на том же пилоне, выполненный заодно с антенной. В результате детальной проработки был выбран второй вариант, как более легкий и конструктивно более простой. Антенный обтекатель грибообразной формы с заключенной внутри антенной диаметром 11 м вращался в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Большие проблемы были с заказом огромного подшипника для вращающегося узла. В стране таких просто не существовало. Вскоре, благодаря влиянию и энергии А.Н. Туполева, производство необходимых подшипников было освоено в Москве на одном из подшипниковых заводов. Полностью была перекомпонована пассажирская кабина базового самолета. Передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части фюзеляжа располагались агрегаты обзорной РЛС и аппаратура связи. Пилон с антенной системой РЛС устанавливался над задней частью фюзеляжа. На законцовках стабилизатора и на фюзеляже были введены дополнительные антенны систем связи и радиотехнической разведки. Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем установили дополнительный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа был установлен фальшкиль.
    Осенью 1961 г. первый прототип Ту-126 (заводской №68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.
    Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлиным (второй пилот - А.С.Липко, штурманы - Руднев и Иксанов, бортинженер - Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич - легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили В.М.Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8 февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка совместимости радиоэлектронного оборудования.
    Но довести комплекс до рабочего состояния - это было еще не все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под руководством п-ка М.Г.Кононова. Его заместителем на борту назначили Д.Г.Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский. В некоторых полетах экипаж опытного Ту-126 возглавлял И.К.Ведерников, привлекались и другие известные летчики.
    Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 г. В пилотировании машина проявила себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 - 580 км/ч, то на Ту-126 - всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.
    На втором этапе совместных испытаний, который завершился в ноябре 1964 г., проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а также селекции целей над сушей и ледовым покровом.
    Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет №66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под командованием В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 г., было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика.
    На сложные виды испытаний летал также И.М.Сухомлин. Вместе с В.В.Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 г. был выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые экипажи получили подробные инструкции.
    Опытный Ту-126 в 1962-63 гг. дважды демонстрировался высшему военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 г. состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л.В.Смирнову и руководству МО. Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе испытаний решением ВПК №275 от 27 ноября 1963 г. самолет был запущен в серийное производство на заводе №18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины №61М601, в период с 1965 г. до конца 1967 г. было построено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. - №№65М611 и 65М612, в 1966 г. - №№66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. - №№67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.
    Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной штурмана. Три самолета (№№65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в ХЧФ на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолеты №65М612 и начиная с №67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня несколько уменьшили.
    После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО Ту-126 Постановлением Совмина CCCP №363-133 от 30 апреля 1965 г., а также приказами МАП №075 от 15 мая 1965 г. и МО №041 был принят на вооружение войск ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю ОАЭ ДРЛО (в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шауляем в Литовской CCP, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4 самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из отрядов и не имел штатного летного экипажа. На нем в первую очередь проводились все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме, в основном, под управлением командира эскадрильи, подполковника Рэма Корпачевского - опытнейшего летчика «девяностопятых», переведенного из Моздока.
    Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был майором, правый летчик, штурман и бортинженер - капитанами. Несколько позже в эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со «сверхзвука»: с Як-28, МиГ-25, Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке. Все штурманы, в т.ч. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж - офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников - ст.лейтенантов и механиков - двух прапорщиков и двух срочнослужащих.
    Специально для Ту-126 был разработан курс боевой подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128 (комплекс Ту-128С-4 (Ту-128С-4М)), довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме - максимум 10 истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.
    Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе «Воздух-1» - всей системе ПВО CCCP. Комплекс обеспечивал передачу следующих данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой») - одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе координат - одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря. При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала 420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование - до 2 ч 20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда равнялась 8,5 ч, редко - 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета, на Севере - до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ CCCP до Черного моря.
    Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П. Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома Талаги. Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях, например, «Океан» в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам СФ. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.
    Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту запасных блоков, а в радиоэкипаже - ремонтников позволяло свести к минимуму последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку, то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру. Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей, способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли, т.к. командование ДА перестало выделять танкеры 3МС-2, которых не хватало даже для нужд ДА.
    В 80-е годы Ту-126 постепенно заменяются на А-50 с комплексом «Шмель». В 1984 году Ту-126 были сняты с вооружения.
    Первый опытный самолет Ту-126 25 августа 1975 года был передан на ТМЗ в Таганроге. Переоборудован в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (А) для испытаний РЛС «Шмель» для самолета ДРЛО А-50. 15 августа 1977 года он совершил первый полет, после переоборудования (экипаж летчика-испытателя В.П.Демьяновского). С 2 августа по 21 октября 1977 года прошел заводские испытания, целью испытаний были отработка систем охлаждения и энергоснабжения аппаратуры комплекса, а также оценка прочностных и вибрационных характеристик пилона с обтекателем антенны. За время испытаний выполнил 9 испытательных полетов, продолжительностью 27 часов 39 минут.
    В 1987 году на ТМЗ самолет вновь переоборудован в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (2А). 13 марта 1987 года совершил перелет в Луховицы для испытаний и дооборудования. Использовался для испытаний макета РЛС «Шмель-2» для самолета ДРЛО А-50М (изделие 2А). Передан ГК НИИ ВВС. Списан осенью 1990 года, после прекращения в октябре 1990 года всех работ по теме ЛЛ "2А". Осенью 1990 гола совершил последний полет в Жуковский в ЛИИ им. Громова. В 1991 году разукомплектован.

Описание
Конструкция ОКБ А.Н.Туполева
Обозначение «126» (Ту-126)
Кодовое обозначение NATO Moss
Тип самолет ДРЛО
Первый полет 23 января 1962
Экипаж, чел. 2 х 12
Геометрические и массовые характеристики
Длина фюзеляжа, м 54,1
Длина самолета (со штангой дозаправки и СПС-100), м 57,9
Размах крыла, м 51,1
Высота самолета на стоянке, м 15,5
Площадь крыла, м2  
Взлетная масса, кг 171000
Силовая установка
Число двигателей 4
Двигатель НК-12МВ
Мощность двигателя, э.л.с 4х 15000
Летные данные
Скорость полета, км/ч максимальная на высоте 9000 м 790
крейсерская 650-700
Практический потолок, м 10700
Практическая дальность полета, км без дозаправки 7000
с одной дозаправкой 10000
Продолжительность полета, ч без дозаправки 10-11
с одной дозаправкой 17-18
Разбег, м 2400
Пробег, м 1200

Источники информации:

  1. Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика № 9. 1999 /
  2. «Авиация и время» №2 1999 г.

testpilot.ru

Самолет ДРЛО ТУ-126 | Военное оружие и армии Мира

В середине XX века угроза ядерного нападения на СССР со стороны стран НАТО была реальностью. Наибольшую опасность представляли стратегические бомбардировщики США с ядерным оружием на борту. Поэтому Советский Союз нуждался в создании мобильной системы дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушных и морских целей. Особенно острая необходимость в ней была при организации надежной системы ПВО на северных рубежах страны, где развертывание традиционных наземных РЛС требовало много времени и колоссальных материальных затрат. Исходя из сложившейся ситуации, советское правительство 4 июля 1958 года приняло решение о разработке и создании авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения, назначив ведущим конструкторским бюро коллектив А. Н.Туполева,

Первоначально была попытка создания самолета ДРЛО на базе Ту-95. Но со временем конструкторы отказались от использования стратегического бомбардировщика. Специалисты пришли к выводу, что пассажирский лайнер Ту-114 гораздо лучше подойдет для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа. Постановлением Совмина СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года разработка самолета была поручена КБ А. Н. Туполева, радиотехнического комплекса «Лиана» — НИИ-17, изготовление — Куйбышевскому заводу № 18.

Первый Ту-126 был построен осенью 1961 года 23 января 1962 года экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М, Сухомлиным совершил на нем первый вылет. В апреле 1965 года комплекс ДРЛО приняли на вооружение. Серийное производство продолжалось до 1968 года.

На основании Директивы Генерального штаба ВС СССР, 20 мая 1966 года в городе Мончегорске Мурманской области начала формироваться 67-я отдельная авиационная эскадрилья, которая первоначально состояла из двух Ту-126. 10 ноября часть была перебазирована в город Шауляй Литовской ССР.

С учетом особенностей Ту-126 экипажи формировали из опытных летчиков, летавших ранее исключительно на Ту-95. Командир корабля был майором, второй пилот, штурман и бортинженер — капитанами. Среди бортинженеров встречались выпускники МАИ. В радиоэкипаж подбирались офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Ввиду большой продолжительности полета экипаж самолета ДРЛО состоял из двух смен по 12 человек. В составе летного экипажа было два летчика, два штурмана, бортинженер и радист. В радиотехнический экипаж входили: командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер.

Маршруты полетов Ту-126 пролегали через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Общая продолжительность полета была 8,5-9 часов, из них на барражирование приходилось до 2 часов 20 минут. Другой маршрут пролегал над Балтийским морем, в район острова Готланд. Этот полет продолжался 5 часов. Иногда Ту-126 летали вдоль западных границ СССР до Черного моря. В основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя всегда имелись готовые к вылету машины. Самолеты ДРЛО обнаруживали и сопровождали воздушные цели, а также вели радиотехническую разведку. Аппаратура позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и надводные — до 400 км, излучение РЛС на удалении до 500-600 км; осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Самолеты могли применяться для наведения на цель истребителей-перехватчиков.

67-я отдельная эскадрилья участвовала в крупномасштабных военно-морских маневрах «Океан-70» и других крупных учениях. Эксплуатация Ту-126 продолжалась до восьмидесятых годов, когда им на смену стали поступать самолеты радиолокационного дозора и наведения нового поколения А-50, которые и в настоящее время находятся на вооружении специальной авиации ВВС России.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял пассажирский самолет Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом 11 -м обтекателе, вращавшемся в полете вместе с антенной со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью реконструирована. Переднюю и среднюю часть фюзеляжа занимали рабочие места радиотехнического экипажа, в задней части размещалась аппаратура РЛС, связи и радиотехнической разведки. В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприемника.

Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Оборонительного стрелкового вооружения на самолете не устанавливалось, на некоторых самолетах в хвосте размещалась аппаратура РЭП.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь