Ту-126 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
oruzhie.info
дозорный советского неба » Военное обозрение
В истории авиации имеется немало примеров, когда удачный боевой самолет служил основой для создания гражданского варианта, получавшего затем широкую известность. Впрочем, и гражданские летательные аппараты порой становились родоначальниками военных машин. Однако случаи, когда обе этих трансформации происходили с летательными аппаратами одного семейства, являются уникальными. Именно такой путь рождения прошел Ту-126. Но не только поэтому данная машина заслуживает внимания. Став первым в Советском Союзе комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушного базирования, Ту-126 сыграл достаточно весомую роль в повышении обороноспособности нашей страны и оказал влияние на развитие самолетов ДРЛО не только в СССР, но и во всем мире.
Впервые же самолет ДРЛО был создан в США в 1943 году. А в конце пятидесятых годов на трансатлантический пассажирский «Супер Костеллейшн» установили вдоль фюзеляжа сверху и снизу антенны РЛС. Самолет, получивший обозначение ЕС-121, широко и очень эффективно использовался во время вьетнамской войны, предупреждая о приближении северо-вьетнамских самолетов и управляя действиями своей авиации. Во Вьетнаме использовались и палубные самолеты ДРЛО Е-1В «Трейсер» с антеннами РЛС, размещенными в крупногабаритном обтекателе над фюзеляжем.
Ответом СССР на появление ЕС-121 стало создание самолета Ту-126, оборудованного комплексом радиотехнических средств «Лиана», который был создан под руководством главного конструктора А. Метельского. Начало его разработки относится ко второй половине пятидесятых годов. В разных документах 1958 года встречается информация о проектировании подобной машины на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Было предложение установить РЛС и на пассажирский Ту-116. Однако в итоге в качестве основы для нового самолета выбрали пассажирский трансатлантический авиалайнер Ту-114, который в свою очередь был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Внушительная грузоподъемность (до 40 тонн) и большой объем фюзеляжа (особенно в сравнении с боевыми машинами), в сочетании со значительной дальностью и продолжительностью полета послужили основанием для переоборудования его в самолет ДРЛО. Официально проектирование Ту-126 началось под руководством Н.И. Базенкова, заместителя А.Н. Туполева, после выхода постановления Совмина в июле 1958 года. Главными задачами, стоявшими перед Ту-126, были охрана воздушных границ СССР, поиск надводных кораблей и определение государственной принадлежности обнаруженных объектов.
Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа — воздухозаборник систем охлаждения станции «Лиана». Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства «Арфа». Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части — радиоэлектронное и антенное оборудование.
Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.
Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция «Лиана» на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера — на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС «Лиана» необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.
Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте — антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором — антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.
Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».
Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры «Лиана». Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.
В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.
Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование «Путь-1», используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности «Рубин», автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.
Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная — 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.
Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС «Лиана», как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы «подсвечивать» воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.
О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя «Мосс». Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.
В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.
В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.
Источники:
Гордон Е. Ригмант В. Один на один с небом // Авиация и время. 1999. №2. С.4-15.
Климович Е., Никольский М. Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления // Авиация и космонавтика. 2000. №2. С.25-26.
Бобошин Н., Якубович Н. Воздушный патруль // Крылья Родины. 1996. №2. С.9-10.
Ригмант В. Ту-126, самолет «Л». // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 50-51.
topwar.ru
Туполев Ту-126. Фото. Видео. История. Характеристики.
Ту-126, который по кодификации НАТО получил название «Мох», − самолет, который предназначался для радиолокационного дозора и выявления морских и воздушных целей. Комплектовался радиолокационной системой «Лиана».
История Ту-126
Наиболее опасными для Советского Союза в 1950 г. были стратегические американские бомбардировщики, несущие ядерное оружие. Поскольку наиболее вероятной областью прорыва было северное направление и постройка наземных РЛС требовала больших вложений, на одном из правительственных заседаний приняли решение о конструировании авиакомплекса раннего радиолокационного обнаружения. 4.07.1957 вышло постановление СМ СССР № 608-293, в котором задача по постройке такого комплекса поручалась КБ А. Туполева.
Изначально строить комплекс планировали на базе самолета Ту-95. Через 2 года после начала исследовательских работ от идеи со стратегическим бомбардировщиком пришлось отказаться. Ему нашли лучшую замену. Наиболее подходящим для размещения огромного количества радиоаппаратуры стал пассажирский самолет Ту-114. Именно его конструкцию взяли за основу проектирования Ту-126. Согласно постановлению СМ СССР № 567-230 от 30.05.1960 разработчиком самолета назначалось КБ им. Туполева, разработчиком радиокомплекса «Лиана» − НИИ-17, а производителем – Куйбышевский авиазавод № 18. Руководить проектными работами непосредственно на заводе-изготовителе довелось конструктору А.И. Путилову, который возглавлял филиал КБ им. Туполева в г. Куйбышев.
Конструкция Ту-126
Полностью был переделан пассажирский салон самолета Ту-114. В передней и средней его частях находились рабочие места с пультами для радиотехнического экипажа, заднюю часть заняли блоки РЛС, системы связи и радиотехнической разведки. Над фюзеляжем самолета, в задней его части, на пилоне в обтекателе была установлена грибообразная антенна радиолокатора «Лиана». Обтекатель во время полета вращался вместе с антенной со скоростью 10 об/мин.
В носовую часть фюзеляжа поместили штангу топливоприемника для осуществления воздушной дозаправки по типу «шланг-конус». Низ кабины занимал воздухозаборник, обеспечивающий систему охлаждения радиоаппаратуры. Снизу хвостовой части фюзеляжа для усовершенствования путевой устойчивости установлен фальшкиль.
На самолете отсутствовало оборонительное вооружение, в некоторых экземплярах в корме самолета установили радиолокационное оборудование.
Экипаж разведчика Ту-126 составляли две смены по 12 человек. Летный экипаж – два пилота, два штурмана, радист и бортинженер. Радиотехнический экипаж – командир, инженер и четыре оператора. Поскольку обычный полет для этой машины длился продолжительный период времени, приходилось проводить периодическую смену. На самолете были предусмотрены места для отдыха экипажа.
Продолжительность полета Ту-126 составляла около 11 часов, а дальность полета – примерно 7000 км. На будущее планировалось увеличить эти показатели путем введения в состав конструкции системы дозаправки топлива в воздухе по типу «шланг-конус».
На стадии эскизного проектирования на самолете были намерены укрепить на корме пушечную управляемую установку, в которую вошли две пушки АМ-23 калибром 23 мм и прицельная радиолокационная станция «Криптон». Однако, обдумав все варианты реализации такого проекта, от идеи использования оборонительного вооружения конструкторы отказались. Хвостовой отсек фюзеляжа отдали под оборудование РЭП.
Для охлаждения радиоаппаратуры был сконструирован специальный воздухозаборник, который разместили под фюзеляжем. Чтобы улучшить путевую устойчивость, был установлен дополнительный гребень, который находился под хвостовой частью фюзеляжа. Аппаратура разведчика позволяла выявить воздушные вражеские цели на расстоянии 150-350 км, надводные цели – до 400 км, захватывать излучение РЛС на дальности до 500-600 км, выполнять передачу собранных данных командным штабам ВМФ и ПВО на отдалении до 2000 км. Самолет можно было применять для прицельного наведения перехватчиков, включая дальние Ту-128С-4.
Производство и эксплуатация Ту-126
Первый Ту-126 был сделан в 1961 году. Испытания завершились только осенью 1964 года. Год спустя разведчик был поставлен на вооружение ВВС СССР. Серийный выпуск Ту-126 продолжался до 1968 г. За все время выпущено 9 аппаратов, и все они поступили в распоряжение отдельной 67-й эскадрильи ДРЛО, которая дислоцировалась в Шяуляе. В летнюю пору два самолета из этой базы перекидывали на аэродром г. Оленегорск. Из него Ту-126 могли делать вылеты на расстояние дальше Новой Земли, в отличие от Як-28П, которые постоянно там базировались.
Отличительной особенностью данного разведчика была малая вероятность его поражения во время выполнения боевых заданий. Его нельзя было уничтожить ракетами, имеющими пассивную радиолокационную систему наведения. Ракеты типа «поверхность-воздух» и «воздух-воздух» имели слабую эффективность против Ту-126, поскольку он намного ранее с помощью мощной РЛС и радиотехнической разведывательной аппаратуры обнаруживал противника, мог предусмотреть маневр и совершить срыв захвата цели специальным оборудованием.
Эксплуатировать Ту-126 продолжали до 1980-х годов, до поступления в боевые ряды самолета А-50. Этот разведывательный комплекс был сконструирован на одном из переделанных Ту-126.
Туполев Ту-126 характеристики:
| Модификация | Ту-126 |
| Размах крыла, м | 51.20 |
| Длина самолета,м | 55.20 |
| Высота самолета,м | |
| полная | 16.05 |
| без антены | 13.70 |
| Площадь крыла,м2 | 311.50 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 105000 |
| нормальная взлетная | 170000 |
| максимальная взлетная | 175000 |
| Внутренние топливо | 72980 |
| Тип двигателя | 4 ТВД ККБМ (Кузнецов) НК-12ВМ |
| Мощность, кВт | 4 х 11035 |
| Максимальная скорость, км/ч | 850 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 650 |
| Практическая дальность, км | 12550 |
| Продолжительность полета, ч.мин | 25.0 |
| Практический потолок, м | 11000-13000 |
| Экипаж, чел | 4-5 (плюс 7-8 человек операторов ДРЛО) |
Ту-126 видео:
Самолеты
avia.pro
СССР \ ОКБ А.Н.Туполева \ Ту-126
В связи с развитием стратегических средств воздушного нападения стран НАТО, СССР потребовалась мобильная воздушная система по обнаружению воздушных целей, способная дополнить, а в случае необходимости и заменить сеть наземных радиолокационных станций раннего обнаружения. Острая необходимость в такой системе испытывалась при организации надежной системы противовоздушной обороны страны на ее северных и северо-восточных рубежах, где развертывание традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения требовало гигантских затрат и времени.
В 1958 году к работам по созданию подобного комплекса решено было привлечь КБ А.Н.Туполева.
4 июля 1958 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 608-293, согласно которому КБ утверждалось головной организацией по созданию самолета радиолокационного дозора и обнаружения. Тема по КБ получила обозначение самолет «126», официальное — Ту-126 (самолет «Л»). КБ предлагалось в качестве базового самолета для создания комплекса использовать серийный Ту-95. Согласно задания комплекс предназначался для обнаружения воздушных и морских целей, продолжительность полета задавалась 10-12 часов, практический потолок 8000-12000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ-17 — 100 км, типа фронтового бомбардировщика Ил-28 — 200 км, стратегического бомбардировщика типа М-4 — 300 км. В нижней полусфере дальность обнаружения была задана всего 20 км. Дальность передачи информации на командные пункты задавалась в пределах 2000 км.
Проведенный анализ и первые оценочные проектные работы в КБ в отделе С.М.Егера показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 нецелесообразно, более рациональным было использовать как базу пассажирский самолет Ту-114, где можно было в более комфортных условиях разместить большое количество радиоэлектронной аппаратуры, обеспечить ей нормальный температурный режим на борту и создать приемлимые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек.
В течение двух лет работы по комплексу не выходили из стадии НИР. Наконец, к началу 1960 года, с ВВС был решен вопрос о базовом самолете. Решено было строить Ту-126 на основе серийного Ту-114. Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного комплекса
— его основой должна была стать РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30
(от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 — «изделие Л»). 30 января 1960 года было утверждено лицо нового самолета на базе Ту-114. 30 мая 1960 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 567-230, в котором заводу № 18 по технической документации КБ А.Н.Туполева и НИИ-17 поручалось построить самолет Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолета на совместные летные испытания был определен четвертым кварталом 1961 года. Работы по самолету развернулись в полном объеме: эскизный проект был утвержден в августе 1960 года, а в декабре того же года ВВС был принят макет самолета.
А.Н.Туполев поручил модифицировать Ту-114 в Ту-126 Куйбышевскому филиалу КБ на заводе № 18. Филиал КБ возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И.Путилов, создатель в тридцатые годы самолетов серии
«Сталь». В короткий срок этот коллектив совместно с основным КБ подготовил рабочие чертежи и передал их на завод № 18, а затем активно участвовал в работах по постройке самолета.
Для выполнения специфических задач на Ту-126 устанавливалась следующая радиоэлектронная аппаратура: обзорный радиолокатор
«Лиана» в обтекателе на пилоне над фюзеляжем, позволявший обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и морские цели — до 400 км; радиотехническая разведывательная аппаратура, позволявшая обнаруживать излучение РЛС противника на удалениях 500-600 км; система передачи данных на командные
пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Летный экипаж самолета состоял из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Радиотехнический экипаж состоял из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырех операторов и инженера по ремонту оборудования. Летный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно. Самолет мог находиться в воздухе в течении 11 часов, имея практическую дальность полета 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полета за счет системы дозаправки топливом в полете. На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционную кормовую пушечную установку под две пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией
«Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой установки отказались. В дальнейшем на самолет начали устанавливать в хвостовой отсек аппаратуру РЭП.
Техническим новшеством при создании Ту-126 стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя радиолокационной станции
«Лиана». Было предложено два варианта: принятый в мировой практике — неподвижный обтекатель на пилоне над фюзеляжем с вращающейся внутри антенной и вариант А.И.Путилова — вращающийся обтекатель на том же пилоне, выполненный заодно с антенной. В результате детальной проработки был выбран второй вариант, как более легкий и конструктивно более простой. Антенный обтекатель грибообразной формы с заключенной внутри антенной диаметром 11 м вращался в полете со скоростью 10 оборотов в минуту. Большие проблемы были с заказом огромного подшипника для вращающегося узла. В стране таких просто не существовало. Вскоре, благодаря влиянию и энергии А.Н. Туполева, производство необходимых подшипников было освоено в Москве на одном из подшипниковых заводов. Полностью была перекомпонована пассажирская кабина базового самолета. Передняя и средняя части фюзеляжа были заняты пультами с рабочими местами операторов, в задней части фюзеляжа располагались агрегаты обзорной РЛС и аппаратура связи. Пилон с антенной системой РЛС устанавливался над задней частью фюзеляжа. На законцовках стабилизатора и на фюзеляже были введены дополнительные антенны систем связи и радиотехнической разведки. Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем установили дополнительный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа был установлен фальшкиль.
Осенью 1961 г. первый прототип Ту-126 (заводской №68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.
Испытания первого опытного Ту-126 начались в январе 1962 г., а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлиным (второй пилот -
А.С.Липко, штурманы — Руднев и Иксанов,
бортинженер — Дралин) совершил на нем первый вылет. Руководителем испытательной
бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич — легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95,
сумевший спастись во время катастроф этих машин. Его заместителем назначили
В.М.Королева. Первые семь испытательных полетов, в ходе которых определялись
летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», затем в
подмосковных Луховицах на машину установили реальную РЛС. Вскоре начался первый этап совместных испытаний, продолжавшийся до 8
февраля 1964 г. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан,
то главной задачей этапа была определена доводка станции «Лиана» и проверка
совместимости радиоэлектронного оборудования.
Но довести комплекс до рабочего состояния — это было еще не
все. Общие технические требования ВВС однозначно предусматривали проверку всего
перечня ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того,
новый ли он совершенно или построен на базе уже существующего. С этой целью еще
на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под
руководством п-ка М.Г.Кононова. Его заместителем на борту назначили
Д.Г.Матвиенко. Ведущими военными летчиками-испытателями Ту-126 последовательно
были Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский. В некоторых полетах экипаж
опытного Ту-126 возглавлял И.К.Ведерников, привлекались и другие известные
летчики.
Полномасштабное исследование ЛТХ Ту-126, а также
характеристик устойчивости и управляемости началось после перебазирования во
Владимировку 24 мая 1964 г. В пилотировании машина проявила себя достаточно
строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление,
что уменьшало дальность, накладывал серьезные ограничения на диапазон режимов
полета. Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал центровку и фокус
самолета назад, что приводило к изменению характеристик устойчивости и
управляемости в продольном канале. Кроме того, его сопротивление было причиной
заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и
это затрудняло балансировку самолета. Некоторое отрицательное влияние «гриб»
оказал и на взлетно-посадочные данные самолета. В отдельных случаях он приводил
даже к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на
некоторое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не
только к сокращению радиуса действия самолета, но и к снижению максимальной
скорости полета на большой высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у
Ту-95. При достижении этой скорости самолет начинало трясти, но управляемость не
нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах. Пришлось значительно
ограничить максимально допустимый скоростной напор. Если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 — 580
км/ч, то на Ту-126 — всего 530 км/ч. Увеличение массы фюзеляжа и оборудования
внутри него по сравнению с Ту-95 привело к снижению допустимой перегрузки с 2,5
до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.
На втором этапе совместных испытаний, который завершился в
ноябре 1964 г., проверялось взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными
командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные
действия с силами и средствами ПВО. Исследовалась также возможность обнаружения
воздушных целей на больших высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, а
также селекции целей над сушей и ледовым покровом.
Важным этапом дальнейших испытаний стала отработка дозаправки
Ту-126 в воздухе. Для этого самолет №66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили
соответствующим оборудованием. Испытания провел экипаж ГК НИИ ВВС под
командованием В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29
августа 1967 г., было только попробовать режим, уяснить, как ведет себя самолет
в спутной струе заправщика.
На сложные виды испытаний летал также И.М.Сухомлин. Вместе с
В.В.Добровольским они проверили последствия отказов двигателей в различных
ситуациях: во время разбега до и после достижения критической скорости, сразу
после отрыва и т. д. Несмотря на то, что аналогичные испытания для Ту-114 прошли
успешно, необходимость в этой работе возникла ввиду наличия дополнительных
поверхностей, изменения полетных масс и центровок. 26 апреля 1969 г. был
выполнен полет при двух неработающих двигателях. На все эти случаи строевые
экипажи получили подробные инструкции.
Опытный Ту-126 в 1962-63 гг. дважды демонстрировался высшему
военно-политическому руководству страны на аэродроме в Кубинке, а в мае 1964 г.
состоялся показ в Ахтубинске председателю ВПК Л.В.Смирнову и руководству МО.
Судя по всему, самолет был воспринят весьма благожелательно. Еще в ходе
испытаний решением ВПК №275 от 27 ноября 1963 г. самолет был запущен в серийное
производство на заводе №18 в Куйбышеве. Помимо первой опытной машины №61М601, в
период с 1965 г. до конца 1967 г. было построено восемь серийных Ту-126: в 1965
г. — №№65М611 и 65М612, в 1966 г. — №№66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. —
№№67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались системой дозаправки
топливом в воздухе, которую практически без изменений перенесли с Ту-95РЦ и
Ту-95КД.
Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту
фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной штурмана. Три
самолета (№№65М611, 66М613 и 66М621) были сданы заказчику без аппаратуры РЭП, в
ХЧФ на них размещались только автоматы сброса дипольных отражателей. Самолеты
№65М612 и начиная с №67М622 сдавались заказчику с новой удлиненной хвостовой
частью, в которой наряду с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из
комплекта СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного
киля-гребня несколько уменьшили.
После большого объема испытаний и доводок комплекс ДРЛО
Ту-126 Постановлением Совмина CCCP №363-133 от 30 апреля 1965 г., а также
приказами МАП №075 от 15 мая 1965 г. и МО №041 был принят на вооружение войск
ПВО страны. В следующем году началось поступление первых машин в 67-ю ОАЭ ДРЛО
(в/ч 32457). Практически все время она базировалась на аэродроме под Шауляем в
Литовской CCP, куда, по мере приемки заказчиком серийных машин, поступили все
построенные Ту-126, включая прототип. Эскадрилья состояла из двух отрядов по 4
самолета в каждом. Девятый самолет (первый опытный) не входил ни в один из
отрядов и не имел штатного летного экипажа. На нем в первую очередь проводились
все доработки, которые выполняли постоянно присутствовавшие в части
представители завода и НИИ. Соответственно и летала эта машина по спецпрограмме,
в основном, под управлением командира эскадрильи, подполковника Рэма Корпачевского —
опытнейшего летчика «девяностопятых», переведенного из Моздока.
Учитывая особенности Ту-126, на него брали пилотов с
богатым опытом, поначалу исключительно с Ту-95. Командир корабля обычно был
майором, правый летчик, штурман и бортинженер — капитанами. Несколько позже в
эскадрилью стали приходить летчики, в основном, по возрасту списанные со
«сверхзвука»: с Як-28, МиГ-25, Ту-128. Для них Ту-126 был предпенсионным
самолетом, и в Шауляй они стремились, чтобы остаться в этом райском местечке.
Все штурманы, в т.ч. и боевого управления, были выпускниками Ставропольского
ВВАУЛШ, а среди бортинженеров встречались окончившие МАИ. Радиоэкипаж — офицеры
и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Наземный экипаж каждого самолета
состоял из 8 человек: старшего техника в звании капитана, трех техников —
ст.лейтенантов и механиков — двух прапорщиков и двух срочнослужащих.
Специально для Ту-126 был разработан курс боевой
подготовки КБП-Л-69, который предусматривал отработку следующих задач: ведение
радиолокационной и радиотехнической разведки в акваториях Карского, Баренцева и
Балтийского морей, наведение дальних перехватчиков на воздушные цели на дальних
рубежах (северо-западнее Новой Земли), слежение за морскими целями. Однако
реальное применение самолета оказалось несколько уже. Прежде всего, после
поступления в эксплуатацию Ту-95РЦ задачи слежения за важными морскими целями
перед Ту-126 практически не ставились. Дело ограничивалось тренировками в
проводке случайных караванов судов с определением состава ордера, курса и
скорости движения. Затем выяснилось, что аппаратуру, предназначенную для
автоматического целеуказания перехватчикам Ту-128 (комплекс Ту-128С-4
(Ту-128С-4М)), довести до рабочего состояния не удастся, и наведение их на
учебные цели стало производиться исключительно в ручном режиме — максимум 10
истребителей на 10 целей. Это было совсем не то, что требовалось.
Практически Ту-126 оказался в состоянии решать лишь два
вида задач: обнаружение и проводка воздушных целей и ведение РТР. Полученные
данные по телекодовой связи передавались на пункты приема, расположенные в пос. Васьково под Архангельском и в Североморске, далее в Москву и по системе
«Воздух-1» — всей системе ПВО CCCP. Комплекс обеспечивал передачу следующих
данных: принадлежность воздушной или морской цели («свой» или «чужой»)
— одновременно по четырем целям, координаты воздушной цели в условной системе
координат — одновременно по четырнадцати целям, высоту целей над уровнем моря.
При патрулировании на эшелоне 8000 м дальность обнаружения самолетов достигала
420 км. Маршруты полетов пролегали из Шауляя через Ленинград и Архангельск в
район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа.
Полет до зоны барражирования занимал около 3 часов, само барражирование — до 2 ч
20 мин, в зависимости от остатка топлива. Обычная продолжительность рейда
равнялась 8,5 ч, редко — 9 часов. Другой маршрут лежал в Балтийское море, в
район о. Готланд, и полет продолжался всего 5 часов: там очень узкая зона
барражирования, буквально негде развернуться. Летало одновременно 1-2 самолета,
на Севере — до 4 машин. Иногда Ту-126 ходили вдоль западных границ CCCP до Черного моря.
Каждое лето 2 самолета эскадрильи на месяц-полтора
перебазировались на оперативный аэродром Оленегорск. Оттуда они могли летать
значительно дальше Новой Земли, где на аэродроме Рогачево базировались Як-28П.
Экипажи Ту-126 отрабатывали взаимодействие с ними, а также с Ту-128 с аэродрома
Талаги. Время от времени 67-я эскадрилья участвовала и в крупных учениях,
например, «Океан» в 1970 г. Но в основном полеты выполнялись по заданию штаба
10-й Отдельной армии ПВО, иногда по заявкам СФ. Постоянного боевого дежурства
организовано не было, хотя в части всегда имелись готовые к вылету машины.
Полеты проходили довольно однообразно. Сразу после
взлета «Лиану» включали в режим разогрева, а с набором высоты 7200-8000 м
переходили на излучение. Работа продолжалась почти до самой посадки, за
исключением периодов, когда станция выходила из строя. Но наличие на борту
запасных блоков, а в радиоэкипаже — ремонтников позволяло свести к минимуму
последствия большого поначалу количества отказов. Как правило, на борту
находились 2 полных радиоэкипажа и один летный. Командиром во всех случаях
оставался левый летчик. Правда, на отдельных этапах полета старший оператор
комплекса мог корректировать маршрут, рекомендуя взять правее или левее в
зависимости от тактической обстановки. Если задание предусматривало дозаправку,
то дополнительно на борт брали по одному летчику, штурману и бортинженеру.
Кстати, начиная примерно с 1969 г. в эскадрилье было не менее 7 экипажей,
способных дозаправляться. Однако после 1979 г. эту операцию уже не выполняли,
т.к. командование ДА перестало выделять танкеры 3МС-2, которых не хватало даже
для нужд ДА.
В 80-е годы Ту-126 постепенно заменяются на А-50 с комплексом «Шмель».
В 1984 году Ту-126 были сняты с вооружения.
Первый опытный самолет Ту-126 25 августа 1975 года был передан на ТМЗ в Таганроге. Переоборудован в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (А) для испытаний РЛС «Шмель» для самолета ДРЛО А-50.
15 августа 1977 года он совершил первый полет, после переоборудования (экипаж летчика-испытателя В.П.Демьяновского). С 2 августа по 21 октября 1977 года прошел заводские испытания, целью испытаний были отработка систем охлаждения и энергоснабжения аппаратуры комплекса, а также оценка прочностных и вибрационных характеристик пилона с обтекателем антенны.
За время испытаний выполнил 9 испытательных полетов, продолжительностью 27 часов 39 минут.
В 1987 году на ТМЗ самолет вновь переоборудован в летающую лабораторию Ту-126ЛЛ (2А). 13 марта 1987 года совершил перелет в Луховицы для испытаний и дооборудования. Использовался для испытаний макета РЛС «Шмель-2» для самолета ДРЛО А-50М (изделие 2А). Передан ГК НИИ ВВС. Списан осенью 1990 года, после прекращения в октябре 1990 года всех работ по теме ЛЛ «2А».
Осенью 1990 гола совершил последний полет в Жуковский в ЛИИ им. Громова. В 1991 году разукомплектован.
| Описание | ||
|---|---|---|
| Конструкция | ОКБ А.Н.Туполева | |
| Обозначение | «126» (Ту-126) | |
| Кодовое обозначение NATO | Moss | |
| Тип | самолет ДРЛО | |
| Первый полет | 23 января 1962 | |
| Экипаж, чел. | 2 х 12 | |
| Геометрические и массовые характеристики | ||
| Длина фюзеляжа, м | 54,1 | |
| Длина самолета (со штангой дозаправки и СПС-100), м | 57,9 | |
| Размах крыла, м | 51,1 | |
| Высота самолета на стоянке, м | 15,5 | |
| Площадь крыла, м2 | ||
| Взлетная масса, кг | 171000 | |
| Силовая установка | ||
| Число двигателей | 4 | |
| Двигатель | НК-12МВ | |
| Мощность двигателя, э.л.с | 4х 15000 | |
| Летные данные | ||
| Скорость полета, км/ч | максимальная на высоте 9000 м | 790 |
| крейсерская | 650-700 | |
| Практический потолок, м | 10700 | |
| Практическая дальность полета, км | без дозаправки | 7000 |
| с одной дозаправкой | 10000 | |
| Продолжительность полета, ч | без дозаправки | 10-11 |
| с одной дозаправкой | 17-18 | |
| Разбег, м | 2400 | |
| Пробег, м | 1200 | |
Источники информации:
- Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика № 9. 1999 /
- «Авиация и время» №2 1999 г.
testpilot.ru
Самолет ДРЛО ТУ-126 | Военное оружие и армии Мира
В середине XX века угроза ядерного нападения на СССР со стороны стран НАТО была реальностью. Наибольшую опасность представляли стратегические бомбардировщики США с ядерным оружием на борту. Поэтому Советский Союз нуждался в создании мобильной системы дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушных и морских целей. Особенно острая необходимость в ней была при организации надежной системы ПВО на северных рубежах страны, где развертывание традиционных наземных РЛС требовало много времени и колоссальных материальных затрат. Исходя из сложившейся ситуации, советское правительство 4 июля 1958 года приняло решение о разработке и создании авиационного комплекса раннего радиолокационного обнаружения, назначив ведущим конструкторским бюро коллектив А. Н.Туполева,
Первоначально была попытка создания самолета ДРЛО на базе Ту-95. Но со временем конструкторы отказались от использования стратегического бомбардировщика. Специалисты пришли к выводу, что пассажирский лайнер Ту-114 гораздо лучше подойдет для размещения большого количества аппаратуры и многочисленного экипажа. Постановлением Совмина СССР № 567-230 от 30 мая 1960 года разработка самолета была поручена КБ А. Н. Туполева, радиотехнического комплекса «Лиана» — НИИ-17, изготовление — Куйбышевскому заводу № 18.
Первый Ту-126 был построен осенью 1961 года 23 января 1962 года экипаж во главе с летчиком-испытателем И. М, Сухомлиным совершил на нем первый вылет. В апреле 1965 года комплекс ДРЛО приняли на вооружение. Серийное производство продолжалось до 1968 года.
На основании Директивы Генерального штаба ВС СССР, 20 мая 1966 года в городе Мончегорске Мурманской области начала формироваться 67-я отдельная авиационная эскадрилья, которая первоначально состояла из двух Ту-126. 10 ноября часть была перебазирована в город Шауляй Литовской ССР.
С учетом особенностей Ту-126 экипажи формировали из опытных летчиков, летавших ранее исключительно на Ту-95. Командир корабля был майором, второй пилот, штурман и бортинженер — капитанами. Среди бортинженеров встречались выпускники МАИ. В радиоэкипаж подбирались офицеры и прапорщики из радиотехнических войск ПВО. Ввиду большой продолжительности полета экипаж самолета ДРЛО состоял из двух смен по 12 человек. В составе летного экипажа было два летчика, два штурмана, бортинженер и радист. В радиотехнический экипаж входили: командир (офицер наведения), четыре оператора и инженер.
Маршруты полетов Ту-126 пролегали через Ленинград и Архангельск в район Новой Земли или через Кольский полуостров в район Земли Франца-Иосифа. Общая продолжительность полета была 8,5-9 часов, из них на барражирование приходилось до 2 часов 20 минут. Другой маршрут пролегал над Балтийским морем, в район острова Готланд. Этот полет продолжался 5 часов. Иногда Ту-126 летали вдоль западных границ СССР до Черного моря. В основном полеты выполнялись по заданию штаба 10-й отдельной армии ПВО, иногда по заявкам Северного флота. Постоянного боевого дежурства организовано не было, хотя всегда имелись готовые к вылету машины. Самолеты ДРЛО обнаруживали и сопровождали воздушные цели, а также вели радиотехническую разведку. Аппаратура позволяла обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100-350 км и надводные — до 400 км, излучение РЛС на удалении до 500-600 км; осуществлять передачу данных на командные пункты ПВО и ВМФ на дальностях до 2000 км. Самолеты могли применяться для наведения на цель истребителей-перехватчиков.
67-я отдельная эскадрилья участвовала в крупномасштабных военно-морских маневрах «Океан-70» и других крупных учениях. Эксплуатация Ту-126 продолжалась до восьмидесятых годов, когда им на смену стали поступать самолеты радиолокационного дозора и наведения нового поколения А-50, которые и в настоящее время находятся на вооружении специальной авиации ВВС России.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял пассажирский самолет Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом 11 -м обтекателе, вращавшемся в полете вместе с антенной со скоростью 10 об/мин. Пассажирская кабина полностью реконструирована. Переднюю и среднюю часть фюзеляжа занимали рабочие места радиотехнического экипажа, в задней части размещалась аппаратура РЛС, связи и радиотехнической разведки. В носовой части фюзеляжа находилась штанга топливоприемника.
Внизу кабины располагался большой воздухозаборник системы охлаждения радиоаппаратуры. Оборонительного стрелкового вооружения на самолете не устанавливалось, на некоторых самолетах в хвосте размещалась аппаратура РЭП.
Оставить эмоциюНравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
3457warfor.me
САМОЛЁТ ДРЛО Ту-126. Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО
САМОЛЁТ ДРЛО Ту-126
Несмотря на неудачную первую попытку, от создания отечественного самолёта ДРЛО не отказались, но в течение двух лет работы не выходили из стадии научных исследований. Наконец 30 января 1960 г. приняли решение строить Ту-126 на основе серийного пассажирского самолёта Ту-114, утвердив общий вид машины. За счёт значительно большего по сравнению с Ту-95 диаметра фюзеляжа и соответственно увеличенных размеров герметической кабины обеспечивалось размещение всего комплекса аппаратуры станции «Лиана» внутри гермокабины с удобным подходом для осмотра и ремонта в полёте. Это также давало возможность использовать два сменных экипажа по 12 человек, что позволяло производить радиотехническое наблюдение и пилотирование самолёта в непрерывном режиме.
Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного оборудования машины. 30 мая вышло постановление Совета Министров, согласно которому заводу № 18 по технической документации, подготовленной конструкторским бюро А.Н. Туполева и НИИ-17, поручалось построить самолёт Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолёта на совместные лётные испытания – IV квартал 1961 г. Эскизный проект машины утвердили в августе, а в декабре того же года комиссией ВВС был принят полноразмерный макет.
Опытный образец Ту-126
Самолёт ДРЛО Ту-126 (ранний вариант без УХО)
Компоновка Ту-126 (проект с кормовой пушечной установкой)
Модифицировал Ту-114 в Ту-126 филиал конструкторского бюро, располагавшийся на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Этот филиал возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И. Путилов, создавший в 1930-е гг. самолёты серии «Сталь». В короткий срок его коллектив совместно с основным конструкторским бюро в Москве подготовил рабочие чертежи и передал их на завод.
Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял исходный пассажирский самолёт Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом обтекателе, смонтированном на мощном пилоне над задней частью фюзеляжа. Интересным техническим новшеством, внедрённым на Ту-126, стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя. На стадии проектирования рассматривались два варианта: общепринятый в мировой практике – с неподвижным обтекателем и вращающейся внутри него антенной и вариант, предложенный А.И. Путиловым, – вращающийся обтекатель, выполненный как одно целое с антенной. В результате детальной проработки выбрали второй – более лёгкий и конструктивно простой. Позже американцы использовали подобное решение на своём самолёте Е-3А.
На Ту-126 обтекатель грибообразной формы с заключённой внутри антенной диаметром 11 м вращался в полёте со скоростью 10 об/мин. Большие проблемы возникли с заказом огромного подшипника для вращающегося узла; в нашей стране таких просто не существовало. Но благодаря влиянию и энергии Туполева производство необходимых подшипников в короткий срок освоили в Москве на одном из подшипниковых заводов. «Лиана» была способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100 – 350 км, а морские – до 400 км.
Самолёт нёс радиотехническую разведывательную аппаратуру, позволявшую выявлять излучение РЛС противника на удалениях до 500 – 600 км. Её антенны, так же как антенны связи, систем РЭП и передачи информации, располагались на фюзеляже сбоку, сверху и снизу. На концах стабилизатора крепились обтекатели радиотехнической системы «Лира». Оборудование самолёта обеспечивало передачу данных на наземные командные пункты на расстояние до 2000 км.
Пассажирская кабина Ту-114 была полностью перекомпонована. Переднюю и среднюю части фюзеляжа заняли пульты с рабочими местами операторов, в задней части расположили агрегаты обзорной РЛС и аппаратуру связи.
Экипаж Ту-126 делился на две группы. Первая из них (лётный экипаж) отвечала за полёт по заданному маршруту и состояла из двух пилотов, двух штурманов, радиста и бортинженера. Вторая, называвшаяся радиотехническим экипажем, состояла из офицера наведения (командира радиотехнического экипажа), четырёх операторов и инженера по ремонту оборудования. Лётный и радиотехнический экипажи дублировались и работали посменно; всего на борту находились 24 человека. Для неработающей смены имелись места для отдыха. В конструкции самолёта предусматривались меры биологической защиты экипажа от воздействия излучения сверхвысокой частоты РЛС.
Опытный образец Ту-126 на испытаниях
Конструкция обтекателя, вращающегося вместе с антенной
Опытный образец Ту-126 на аэродроме
Самолёт мог находиться в воздухе в течение 11 часов, имея практическую дальность 7000 км. В дальнейшем предполагалось увеличить дальность и продолжительность полёта за счёт системы дозаправки топливом в воздухе по схеме «шланг – конус». На этапе эскизного проектирования предлагалось разместить на Ту-126 дистанционно управляемую кормовую пушечную установку под две 23-мм пушки АМ-23 с прицельной радиолокационной станцией «Криптон», но по мере проработки проекта и анализа вариантов использования комплекса от этой идеи отказались. В дальнейшем в хвостовом отсеке разместили аппаратуру РЭП.
Для охлаждения радиоэлектронной аппаратуры под фюзеляжем предусмотрели специальный воздухозаборник. Для улучшения путевой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа установили дополнительный гребень.
Осенью 1961 г. первый опытный образец Ту-126 был построен и передан на совместные испытания. 23 января 1962 г. экипаж во главе с лётчиком-испытателем И.М. Сухомлиным совершил на нём первый полёт. Первый этап испытаний продолжался до 8 февраля 1964 г., на нём в основном доводился комплекс «Лиана», а также определялась совместимость работы различного радиоэлектронного оборудования. На втором этапе, закончившемся в ноябре 1964 г., проверялись взаимодействие Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надёжность передачи информации и отрабатывались совместные действия с силами ПВО, в том числе с истребителями-перехватчиками. В ноябре 1963 г., ещё до окончания испытаний, самолёт и комплекс в целом были запущены в серию.
После завершения испытаний и доводки Ту-126 в апреле 1965 г. приняли на вооружение ПВО. С того же года началась сдача заказчику серийных машин. На них была установлена система дозаправки топливом в полёте, аналогичная применявшейся на бомбардировщиках Ту-95. Приёмная штанга размещалась в носовой части фюзеляжа. Оборудование РЭП постепенно менялось в ходе производства. В 1965 г. завод выпустил два самолёта, в 1966 г. и 1967 г. – по три; всего, таким образом построили девять Ту-126, включая опытный образец.
Основные данные самолёта Ту-126 с четырьмя ТВД НК-12МВ
Длина самолёта (вариант без УХО) 54,1 м
Размах крыла 51,1 м
Высота самолёта 15,5 м
Взлётная масса 171 000 кг
Максимальная скорость на высоте 9000 м 790 км/ч
Крейсерская скорость 650 – 700 км/ч
Практический потолок 10 700 м
Практическая дальность полёта 7000 км
Продолжительность полёта 10 – 11ч
Практическая дальность с одной дозаправкой 10 000 км
Продолжительность полёта с одной дозаправкой 17 – 18ч
Серийный Ту-126
Носовая часть серийного Ту-126 со штангой топливоприёмника
Ту-126 с УХО в полёте
Все серийные машины поступили на вооружение одной авиационной эскадрильи, базировавшейся в Шяуляе, в Литве. После того как эти самолёты были замечены западными разведками, они получили в НАТО кодовое название «Мосс».
После начала их эксплуатации рубеж обнаружения целей был вынесен более чем на 2000 км, причём, учитывая скорость самолёта, этот рубеж мог быть создан в любом направлении не более чем за три часа. Мобильность Ту-126 позволяла маневрировать по глубине и направлению, обеспечивая наращивание средств ПВО в любой точке на любом театре военных действий, что при гигантских размерах СССР было крайне важно. Например, для переброски самолётов с Кольского полуострова в район Владивостока требовалось всего 10 часов. Действия Ту-126, патрулировавших на большой высоте, мало зависели от погоды, в то время как действия кораблей радиолокационного дозора могли быть сильно затруднены при шторме, дожде или снеге. Они могли выполнять свои функции над Северным Ледовитым океаном, где решение задач радиолокационного дозора наземными и корабельными средствами в то время было практически невозможно.
Особенностью Ту-126 являлась малая уязвимость при выполнении боевой задачи. Она обеспечивалась тем, что этот самолёт не мог быть уничтожен ракетами с пассивными радиолокационными системами наведения. Существовавшие в то время ракеты «воздух – воздух» или «поверхность – воздух» были малоэффективны при борьбе с ним, так как он сам их обнаруживал задолго до подлёта с помощью бортовой РЛС и средств радиотехнической разведки. Это позволяло выполнять маневр и срывать захват цели специальной аппаратурой. Ту-126 мог осуществлять функции разведчика корабельных соединений, имевших в своём составе авианосцы. Достаточно высокая скорость полёта давала ему возможность избежать перехвата палубными истребителями.
В ходе эксплуатации Ту-126 дооснащались дополнительными средствами радиотехнической разведки, совершенствовалась система связи с наземными командными пунктами, на части самолётов смонтировали унифицированные хвостовые отсеки (УХО) с аппаратурой РЭП.
Ту-126 использовались в системе ПВО в северных и восточных районах, над морскими и океанскими просторами, работая по воздушным целям. При этом они взаимодействовали с дальними истребителями-перехватчиками, в том числе и с туполевскими машинами Ту-128 и Ту-128М. Выяснилось, что совместные действия могли обеспечить вынесение рубежей перехвата воздушных целей, летящих со скоростью до 900 км/ч (например, американских бомбардировщиков В-52 и В-47, а также британских семейства «V»), на 1000 км от береговой черты. В связи с этим в состав экипажа Ту-126 ввели офицера наведения. Таким образом, к функциям дальнего обнаружения добавили наведение истребителей ПВО, хотя первоначально по заданию тактико-технические требования подобного использования комплекса не предусматривали.
Ту-126. На снимке хорошо видна радиопрозрачная часть обтекателя антенны РЛС
Летающая лаборатория ЛЛ-А (ЛЛ «А»)
Когда комплекс Ту-126 приняли на вооружение, он был достаточно эффективным, а по некоторым конструктивным решениям – новаторским. Но в конце 1960-х гг. ударная авиация стран НАТО перешла к тактике преодоления рубежей ПВО на малых и предельно малых высотах. Потребовался новый комплекс, способный обнаруживать низколетящие цели на фоне земли. В связи с этим Ту-126 стали постепенно заменять на самолёты А-50 с комплексом «Шмель». Лётные испытания последнего проводились в 1970-х гг. на первом опытном образце Ту-126 (№ 68601), переоборудованном на авиазаводе в Таганроге.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Самолет дрло ту-126. — О самолётах и авиастроении
Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1962 г.
История авиации содержит много примеров, в то время, когда более-менее успешный армейский самолет являлся базой для гражданской модификации, обретавшей после этого известность а также славу. Но, и гражданские самолеты частенько становились родоначальниками боевых автомобилей. Но случаи, в то время, когда да и то, и второе происходило с самолетами одного семейства, воистину неповторимы.
Уже одного этого достаточно, дабы привести к неподдельному интересу к Ту-126, если бы… если бы он и без того не был предметом необычного культа огромной армии любителей авиационной истории. Первый в СССР комплекс ДРЛО воздушного базирования был одним из самых тайных советских самолетов. Выстроенный практически в единичных экземплярах, но сыгравший собственную роль в обеспечении обороноспособности Великой Державы, Ту-126 ни при каких обстоятельствах не имел хорошего отражения в прессе, а также в новейший период общей доступности сведений по оборонным программам количество важной информации об этом самолете ничтожно мелок. Но все тайное непременно делается явным…
Пятидесятые годы были одним из самых теплых периодов «холодной» войны. Главным способом обеспечения относительного мира на планете было поддержание «равновесия страха», что потребовало от сверхдержав совершенствования не только наступательных совокупностей оружия, но и оборонительных, например, совокупностей дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и предупреждения о нападении.
Северное направление было одним из самые вероятных, откуда над территорией СССР имели возможность показаться американские стратегические бомбардировщики, причем его прикрытие методом развертывания целой сети классических наземных средств радиолокационного наблюдения воображало серьезнейшую проблему, поскольку потребовало огромных денежных затрат и времени. Выход заметили в создании мобильных совокупностей ДРЛО, размещаемых на самолетах.
Не считая очевидных преимуществ перед стационарными комплексами в сроках и деньгах, мобильные давали слово повышенную боевую устойчивость и несравненно громадную гибкость применения благодаря возможности переброски на самые угрожающие направления. Еще одним ответственным их преимуществом должна была стать намного большая дальность обнаружения воздушного соперника, обусловленная подъемом локатора на высоту.
Во второй половине 50-ых годов двадцатого века перед туполевским ОКБ-156 была поставлена задача создать самолет ДРЛО Ту-126, предназначенный для действий в совокупности ПВО страны. Как сам самолет, так и его радиотехнический комплекс создавались в русле радикального совершенствования всей совокупности ПВО, в один момент с разработкой комплекса дальнего перехвата Ту-28-80 (в серии Ту-128). Обе темы задавались одними и теми же Распоряжением Совета Министров СССР № 608-293 от 4 июля 1958 года и приказом ГКАТ № 211 от 17 июля.
В этих документах были выяснены следующие требования к комплексу и самолёту: длительность полета — 10-12 часов; практический потолок — 8000-12000 м; дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере для цели типа МиГ-17 — 100 км, Ил-28 — 200 км, 3М -300 км; дальность передачи информации — 2000 км. Совокупность Ту-126 требовалось предъявить на совместные летные опробования в течение последних трех месяцев 1961 года.
Разработчиками радиотехнического комплекса были назначены НИИ-17, ОКБ-373, НИИ-25 и НИИ-101. Головным предприятием по всей совокупности стало ОКБ-156. К концу 1958 года клиент выдал конструкторскому бюро детальные тактико-технические требования, утвержденные руководством ВВС 9 апреля следующего года, а руководством ПВО — 2 сентября.
Начался этап эскизного проектирования, на протяжении которого в качестве одного из вариантов станции слежения за воздушной и морской обстановкой рассматривалась перспективная РЛС «Озеро».
В соответствии с Распоряжению, самолетом-носителем комплекса должен был стать бомбардировщик Ту-95, исходя из этого конструкторы старались «втиснуть» все нужное оборудование в него, а также в его высотный вариант Ту-96. В то время, когда стало известно, что это нереально, предметом изучения стал самолет Ту-116, в конструкции которого был предусмотрен большой герметичный пассажирский отсек. Но и эта машина была негодной для ответа поставленной задачи.
Изучения, совершённые в отделе технических проектов ОКБ-156 под управлением С.М.Егера, продемонстрировали, что для размещения на борту всего обеспечения и оборудования комплекса обычных условий его функционирования, и работы летного и обслуживающего аппаратуру экипажа комплекс Ту-126 целесообразно создавать на базе авиалайнера Ту-114, имевшего намного большие объём и диаметр фюзеляжа.
Приблизительно в тот же период — к середине 50-х годов — в СССР наметился большой экономический подъем и связанный с ним рост пассажиро- и грузоперевозок на громадные расстояния. Во время «хрущевской оттепели» определенное развитие взяли кроме этого экономические и культурные связи страны с внешним миром, например, с США.
В следствии появилась настоящая потребность в громадном пассажирском самолете с дальностью полета порядка 10000 км и техническим уровнем, не нехорошим, чем у перспективных зарубежных образцов. Помимо этого, подобный лайнер был нужным элементом престижа страны в мире, убедительным знаком его мощи, исходя из этого требовался в малейшие сроки и, как говорится, точно. Последнее событие побудило поручить его создание самому умелому конструкторскому коллективу страны.
Конкретно перед ОКБ-156 была поставлена задача спроектировать скоростной межконтинентальный самолет с коммерческой нагрузкой 5-7 т, а при полетов на меньшие расстояния — 25-30 т. Поставленные в такие условия, конструкторы пошли по проверенному и, возможно, единственно вероятному пути, обеспечивавшему минимальные затраты времени и средств, и минимальный технический риск — стали делать пассажирский лайнер на базе того же Ту-95. Наряду с этим всецело заимствовался эксплуатации и опыт доводки базисного самолета, его наземных систем и комплекса оборудования, оказалась возможность применения на начальной стадии эксплуатации пассажирского лайнера летных наземных структур и экипажей ВВС, существенно уменьшались затраты на освоение его серийного выпуска.
Конечно, что избранный путь содержит не только преимущества, поскольку взять наилучшие характеристики авиалайнера возможно только методом проектирования полностью новой целевой конструкции. Это относится безопасности и комфорта пассажиров, ресурса планера, неспециализированной приспособленности к принятым в ГА формам обслуживания и эксплуатации и т.д.
С современной точки зрения, сертификационная пригодность созданного таким методом самолета приводит к большим сомнениям, а интегральные показатели его экономической эффективности в принципе не смогут быть высокими, но тогда в СССР это мало кого тревожило. Туполевцы делали то, что от них потребовали.
Работы по проектированию нового самолета начались в мае 1955 года. В соответствии с реестру конструкторского бюро, новая машина должна была обозначаться шифром «107», но Туполев по окончании первых успешных полетов Ту-104 внес предложение в будущем все пассажирские лайнеры собственного ОКБ выделять последней цифрой «4», и проект перекрестили в «114».
Переход от Ту-95 к Ту-114 пребывал в трансформации размещения крыла — самолет становился низкопланом, переделке центроплана, превращении хвостового оперения в переставное в связи с частичным затенением его фюзеляжем увеличенного диаметра и необходимостью расширения диапазона центровок, применении новой носовой опоры шасси и закрылков с увеличенной на 10% хордой. Но, само собой разумеется, основное изменение пребывало в применении нового фюзеляжа большего диаметра.
Остальные агрегаты планера, силовая установка, и главная часть приборного, навигационного, радиоэлектронного и электрического оборудования были забраны фактически без трансформаций. Из самолетных совокупностей заново было нужно создавать только совокупность кондиционирования воздуха в связи с повышением размеров гермокабины и ужесточившимися требованиями к уровню комфорта. Определенным доработкам подверглась и совокупность управления.
Фюзеляж проектировали с учетом размещения пассажиров в салонах разных классов и спальных купе, и с учетом нескольких вариантов размещения грузов. Таковой комплексный подход в то время был очень передовым, взявшим широкое распространение в мире лишь в конце 60-х годов. Рассматривались фюзеляжи разного диаметра впредь до 6,2 м, каковые уже в тот период отвечали многим требованиям, выдвинутым через 2 десятилетия к широкофюзеляжным аэробусам.
Но технологический уровень середины 50-х годов не разрешил изготовить конструкцию герметичного фюзеляжа объёма и большого диаметра с приемлемыми весовыми чертями при условии обеспечения нужного ресурса. Исходя из этого конструкторы выбрали фюзеляж намного меньшего диаметра — 4,2 м, на верхней палубе которого разместили пассажиров, а на нижней — грузы и кухню. Из бессчётных вариантов компоновки остались три основных.
По большей части варианте на 170 мест с неспециализированной коммерческой нагрузкой до 30 т самолет предназначался для полетов по автострадам типа Москва — Хабаровск либо Москва — Владивосток. Второй вариант на 120 мест был запланирован на интернациональные межконтинентальные беспосадочные полеты. Третий (туристический) вариант на 220 мест проектировался для полетов на относительно маленьких маршрутах с повышенным пассажиропотоком, таких, как Москва — Сочи.
Создание нового лайнера стало началом систематической работы туполевского коллектива по созданию самолетных конструкций с громадным ресурсом. В следствии фюзеляж Ту-114 на протяжении опробований в 1960-1964 годах в гидробассейне выдержал 50000 циклов переменной нагрузки без важных повреждений. В середине 1957 года, через два года по окончании начала работ над самолетом, на заводе № 156 завершилась постройка первого умелого экземпляра Ту-114 (бортовой регистрационный номер СССР-Л5611), взявшего потом наименование «Российская Федерация», а 15 ноября экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П.Якимовым совершил на нем первый полет.
Не обращая внимания на прямое использование и преемственность конструкции агрегатов Ту-95, опробования Ту-114 прошли далеко не гладко. Причем громаднейшие неприятности позвали как раз те элементы, каковые считались отработанными на бомбардировщике: шасси и силовая установка. В следствии заводские опробования самолета закончились с опозданием практически на два года против первоначально запланированного срока — в октябре 1959 года, а национальные — только в июле 1960 года.
Причем по их итогам самолет взял 428 замечаний, для устранения которых было нужно совершить новые и соответствующие доработки испытательные полеты, продлившиеся до июля 1961 года.
Испытательная программа много раз прерывалась. Так, 15 сентября 1959 года умелый Ту-114 перевез в Вашингтон правительственную делегацию СССР во главе с Н.С.Хрущевым. Весьма интересно чувство, которое самолет произвел на американцев. Вот что писала газета «Крисчен сайенс монитор»:
«Громадный серебряно-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Показалось облачко белого дыма, в то время, когда колеса обожгли взлетную дорожку, и визит, что никто не имел возможности бы представить уже давно, начался… Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый большой воздушный лайнер в мире, такой широкий, что не имеет возможности поместиться на простой рулежной дорожке, такой высокий, что требует особого алюминиевого трапа, такая большой, что его нельзя развернуть на основной взлетной дорожке аэропорта Эндрюс, благодаря чего фотографам было нужно ожидать, пока господин Хрущев совершал собственный памятное вступление на землю Соединенных Штатов вне поля их зрения, по другую сторону от корреспондентской площадки.»
29 октября эта машина отвезла советскую делегацию в Пекин, были и другие дальние перелеты. Определенное время потребовалось на установление и подготовку нескольких мировых рекордов, и на устранение последствий последовательности летных происшествий. Среди вторых Ту-114 прошел неповторимые опробования на громадных углах атаки, и эксплуатационные опробования в ГосНИИ ГВФ. По их итогам ОКБ-156 совместно со смежными фирмами было нужно продолжить работу по доводке самолета.
К апрелю 1961 года — моменту начала пассажироперевозок на Ту-114 — ОКБ смогло разрешить все главные неприятности по данной машине.
Постепенное спасение от «детских заболеваний» и громадный количество фюзеляжа Ту-114 стали теми событиями, каковые привлекли к данной сугубо гражданской машине внимание армейских. В частности, на ее базе создали военно-транспортный самолет Ту-115, что не был выстроен только ввиду появления более перспективного Ан-22. На начальной стадии работ над дальней поисково-ударной противолодочной совокупностью Ту-142 был предложен проект Ту-114ПЛО с ядерной силовой установкой.
Были и другие предложения, но до стадии практической эксплуатации и серийного производства дошел лишь самолет ДРЛО Ту-126.
Выбор Ту-114 в качестве базисного для самолета ДРЛО дал ответы сходу на множество наиболее значимых вопросов. Во-первых, вся аппаратура прекрасно разместилась в большой гермокабины. Во-вторых, решилась неприятность охлаждения ее отдельных блоков.
В-третьих, показались эргономичные подходы для ее ремонта и осмотра, а также в полете. И наконец, произошло взять на борт две полные смены радиоэкипажа (лица, трудящиеся с комплексом и обслуживающие его в полете) по 12 человек в каждой, что было очень нужно ввиду громадной длительности полета. Важно было да и то, что благодаря наличию избыточных количеств в фюзеляже при необходимости возможно было наращивать состав целевого оборудования.
Однако, работы по комплексу продолжительно не выходили из стадии научно-технических проработок. Обстоятельств было пара. В первую очередь, армейские еще некое время настаивали на применении серийного Ту-95, а не Ту-114, лишь проходившего госиспытания.
Помимо этого, появились громадные сложности при разработке радиотехнического комплекса и его оптимального размещения на борту самолета.
30 января 1960 года был утвержден неспециализированный вид Ту-126 на базе Ту-114, и начался этап рабочего проектирования. К тому времени показалась и настоящая бортовая РЛС «Лиана» — вариант известной наземной станции П-30, которая должна была стать базой всего комплекса ДРЛО (от слова «Лиана» и был присвоен шифр самолету Ту-126 — изделие «Л»). Неспециализированное управление по данной тематике, как и по всем автомобилям семейства Ту-95/114, осуществлял Н.И.Базенков.
Главная часть проектных работ по переделке Ту-114 возлагалась на Куйбышевский филиал ОКБ-156 при заводе № 18, которым руководил А.И.Путилов, внесший громадный вклад в создание нового самолета. Громадную помощь оказывал и сам завод № 18, и организации и другие предприятия как ГКАТ, так и смежных индустрии.
В соответствии с проекту, самые существенные трансформации касались конструкции состава и фюзеляжа оборудования, и последовательности самолетных совокупностей. Кабина летного экипажа фактически не изменялась, только на рабочем месте навигатора стало мало теснее из-за дополнительного оборудования. Верхняя палуба была разбита на отсеки.
В первом размещались бортовая ЭВМ, места операторов и часть блоков «Лианы». За ним размешался гардероб, потом — второй отсек (он оставался зарезервированным для дополнительного оборудования). В третьем отсеке размещалось рабочее место стрелка дистанционной кормовой пушечной установки, складывавшейся из двух пушек АМ-23, прицельной РЛС «Криптон» и телевизионного прицела.
В следующем, четвертом отсеке пребывали места отдыха. В пятом монтировались блоки станции «Лиана». В шестом отсеке размещались блоки радиотехнической совокупности «Кристалл».
В районе пятого отсека на фюзеляже устанавливался замечательный пилон, на верхней части которого крепился поворачивающийся обтекатель с антенным блоком РЛС. На нижней палубе размещалась часть агрегатов самолетных совокупностей и аппаратура радиоэлектронного противодействия. Под фюзеляжем в районе пятого отсека монтировался обтекатель жидкостного и воздушного радиаторов, благодаря которым поддерживался обычный температурный режим блоков станции «Лиана».
Для обеспечения приемлемых черт управляемости самолёта и путёвой устойчивости под хвостовой частью фюзеляжа крепился дополнительный киль-гребень громадной площади. Количество иллюминаторов было существенно уменьшено.
Выбранная для установки на самолет РЛС «Лиана» в то время считалась настоящим чудесным образом техники. В соответствии с заявленным данным, она разрешала обнаруживать воздушные цели на дальностях от 100 до 350 км (в зависимости от их размеров) и морские цели типа крейсер — на дальности до 400 км. Бортовая телекодовая аппаратура должна была передавать полученные сведения на командные пункты ВМФ и ПВО, расположенные на удалении до 2000 км.
Дабы обеспечить круговой обзор, антенную совокупность РЛС «Лиана» требовалось установить над фюзеляжем на пилоне высотой 2,6 м и вращать в ходе работы со скоростью 10 оборотов в 60 секунд. Это вело к громадным трудностям при создании самолета.
Было предложено два конструктивно-компоновочных ответы совокупности обтекатель-антенна: вращающаяся антенна в неподвижного обтекателя, закрепленного на пилоне, и антенна, вращающаяся вместе с обтекателем на том же пилоне. Последнюю идею выдвинул А.И.Путилов. Опираясь на результаты детальной проработки, он обосновывал, что второй вариант есть более легким и более несложным в конструктивном отношении.
Сперва Туполев не принял этого предложения, причем его довод был очень веским — где забрать подшипник диаметром 1200 мм? Лишь по окончании достаточно бурного обмена мнениями начальник ОКБ стал активным приверженцем данной идеи и лично, применяя собственный огромное влияние, «пробил» в правительстве ответ об изготовлении суперподшипника для Ту-126. Так показался первый в мире самолет ДРЛО с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящим техническим новшеством, заимствованным позднее американцами.
В ходе проектирования особенное внимание обращалось на эргономичный доступ к агрегатам комплекса. В обтекателе и пилоне имелись особые люки для осмотра антенной совокупности РЛС и проведения работ на ней. Размеры обтекателя (диаметр — 11 м, высота — 2 м) разрешали это делать без особенных осложнений.
В отличие от Ту-114, на Ту-126 предусматривалась возможность покидания самолета экипажем в воздухе через особый катастрофический люк в полу первого отсека, и через нишу передней опоры шасси в выпущенном положении.
На протяжении предстоящей проработки проекта размещение и состав оборудования на Ту-126 были пара поменяны. В первую очередь, отказались от кормовой установки как неэффективной для данного типа самолета. Соответственно упразднили рабочее место стрелка.
Для расширения возможностей самолета предусмотрели совокупность радиотехнической разведки (РТР), разрешавшую обнаруживать трудящиеся РЛС на дальности до 600 км. Пара поменяли размещение радиотехнического экипажа, в состав которого, не считая операторов РЛС, вошли глава комплекса, операторы совокупностей РТР и телекодовой передачи данных, механик и техник комплекса для своевременных ремонтных работ в воздухе. Над первым отсеком установили обтекатель головок астросекстантов, предусмотрели последовательность мер биологической защиты экипажа от замечательного излучения станции «Лиана» и др.
По окончании детального определения технического вида Ту-126 уточнились и его летные характеристики. В соответствии с эскизному проекту, большая скорость полета составила 825 км/ч, крейсерская — 650-700 км/ч, практическая дальность с дозаправкой — 11000 км, время барражирования на рубеже 2000 км — 3 ч. Отдел С.М.Егера совместно с армейскими приступил к детальной проработке вопросов боевого применения комплекса ДРЛО в условиях, сложившихся к началу 60-х годов.
К тому времени скорость полета самолетов стратегической, тактической и палубной авиации возможного соперника быстро возросла, что оставляло советской ПВО через чур мало времени для приведения сил в боевую готовность. Было обнаружено, что введение в строй комплекса ДРЛО с названными чертями разрешает вынести пределы перехвата целей, летящих со скоростью 900 км/ч (бомбардировщики В-52, В-47, «Вулкан», «Вэлиэнт» и «Виктор»), на 1000 км от берега.
Для этого был предложен замысел сотрудничества Ту-126 с комплексом дальнего перехвата Ту-28-80 (Ту-128), для чего в состав экипажа был включен офицер наведения. Выяснилось кроме этого, что скорость полета Ту-126 разрешает за маленькое время создать предел гарантированного обнаружения воздушного и морского соперника в любом нужном направлении, в т.ч. в высоких широтах, где развертывание наземных РЛС по большому счету не представлялось вероятным, и в морских районах, где по погодным условиям развернуть корабельные средства дальнего обнаружения сейчас затруднительно.
Ту-126 должен был владеть высокой боевой устойчивостью по отношению к современным на тот период средствам борьбы с РЛС. Он не мог быть стёрт с лица земли крылатыми либо баллистическими ракетами с пассивными совокупностями самонаведения, предназначенными для борьбы с трудящимися стационарными локаторами. Его тяжело было стереть с лица земли и ракетами класса «воздух-воздух» либо «поверхность-воздух», т.к. он сам обнаруживал носителей этих ракет и трудящиеся РЛС наведения задолго до их выхода на пределы пуска.
Помимо этого, режим работы бортового радиотехнического комплекса Ту-126 был запланирован на срыв сопровождения пассивными средствами ПВО соперника — активное излучение РЛС «Лиана» чередовалось с периодами радиомолчания, в то время, когда трудились на прием лишь средства радиотехнической разведки. Считалось, что Ту-126 может удачно делать задания кроме того по разведке авианосных ударных соединений, поскольку большая скорость полета давала ему возможность выйти из-под удара палубных истребителей.
И без того, по окончании практически двухлетней скрупулезной проработки всех вопросов началась постройка первого умелого самолета Ту-126. 30 мая 1960 года вышло Распоряжение Совмина СССР № 567-230 (второе по комплексу Ту-126), а 10 июня — приказ ГКАТ № 217, в которых в качестве самолета-носителя комплекса совсем определялась модификация Ту-114, а в качестве бортовой РЛС — станция «Лиана». В Распоряжении, например, говорилось: «Обеспечить постройку на заводе № 18 Куйбышевского СНХ по техдокументации НИИ-156 и ОКБ-17 ГКРЭ одного самолета Ту-126 с набором бортовой аппаратуры «Лиана», набора агрегатов этого самолета для статических опробований по списку, согласованному с ОКБ-156, и трех обтекателей антенны самолетной радиолокационной станции дальнего обнаружения «Лиана»… ОКБ-156 передать заводу № 18 техдокументацию на самолет Ту-126 в июне-августе 1960 г. Техдокументацию на антенны «Лиана» НИИ-17 передать заводу № 18 до 5 июня 1960 г. Заводу № 18 поставить ОКБ-156: самолет Ту-126 для летных опробований, срок — август 1961 г.; набор агрегатов для статических опробований, срок — последний квартал 1960 г. Заводу № 18 поставить в июле 1960 г. заводу № 23 три обтекателя для монтажа антенн станции «Лиана».
Обязать ГКРЭ поставить заводу № 18 в январе 1961 г. один набор бортовой аппаратуры «Лиана» для самолета Ту-126. Обязать МО оплатить по фактическим затратам заводу № 18 цена Ту-126, изготовленного для летных опробований. По окончании совместных опробований Ту-126 передать МО для эксплуатации…»
Приведенная цитата — только часть Распоряжения, которое по подробности и глубине проработки организационных моментов больше напоминает хороший бизнес-замысел.
Документом устанавливались сроки поставки и конкретные разработчики индикаторных трубок с повышенной разрешающей свойством, новых совокупностей связи, аппаратуры шифрования данных, госопознавания и т.д. Не считая практической увязки всех этих вопросов, ОКБ-156 вменялось в обязанность проработать возможность установки на Ту-126 аппаратуры целеуказания подводным лодкам, выяснить место проведения совместных опробований комплекса и обеспечить в течение последних трех месяцев 1961 года предъявление его на совместные летные опробования.
Совсем «тактическое лицо» Ту-126 было выяснено в самом финише 1960 г. в следствии работы макетной рабочей группе, заседавшей с 7 по 12 декабря под руководством помощника командующего ПВО по авиации ген.- п-ка Подольского. Затем фактически все яркие работы по переделке Ту-114 в Ту-126 легли на Куйбышевский филиал ОКБ-156.
В маленький срок данный коллектив совместно с главным КБ подготовил всю нужную конструкторскую документацию и передал ее на завод № 18, а после этого деятельно принимал участие в работах по постройке самолета. В осеннюю пору 1961 года первый прототип Ту-126 (заводской № 68601, в ряде официальных документов самолет проходил под номером 61М601) был закончен.
Опробования первого умелого Ту-126 начались в январе 1962 года, а 23 числа экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлином (второй пилот — Липко, навигаторы — Руднев и Иксанов, бортинженер — Дралин) совершил на нем первый вылет. Начальником испытательной бригады от ОКБ стал Н.В.Лашкевич — легендарный ведущий инженер Ту-70 и Ту-95, сумевший спастись на протяжении трагедий этих автомобилей. Его помощником прописали В.М.Королева.
Первые семь испытательных полетов, на протяжении которых определялись летные характеристики Ту-126, выполнили с макетом станции «Лиана», после этого в подмосковных Луховицах на машину установили настоящую РЛС. Скоро начался первый этап совместных опробований, длившийся до 8 февраля 1964 года. Так как считалось, что исходный Ту-114 уже достаточно отработан, то основной задачей этапа была выяснена доводка станции «проверка» и Лиана совместимости радиоэлектронного оборудования.
Нужно заявить, что тут было над чем поработать: радиоэлектронный комплекс воздушного базирования таковой сложности создавался в первый раз, а о низком качестве ламповой элементной базы производства СССР уже тогда ходили легенды.
Как неизменно, задача была выполнена благодаря приложению смелых упрочнений. Одним из факторов, обеспечивших ее исполнение, стала требовательность генерала и огромная работоспособность Подольского, возглавившего государственную комиссию по проведению опробований Ту-126. Он приезжал в Луховицы на разбор каждого полета и лично вникал во все подробности работы.
Как-то на протяжении разбора одного из первых полетов на Север Подольский поинтересовался у экипажа о проблемах в обеспечении безопасности полета. В ответ бортинженер-испытатель Д.Г.Матвиенко доложил, что радиоэкипаж, складывающийся из лиц нелетных профессий, не имеет кроме того соответствующей случаю одежды. Все, включая помощника главного конструктора «Лианы» Метельского, летают чуть не на Полюс в собственных повседневных тенисках и босоножках… К следующему полету все они взяли по полному набору роскошного летного обмундирования, а Матвиенко — в полной мере заслуженный коньяк.
Но довести комплекс до рабочего состояния — это было еще не все. Неспециализированные технические требования ВВС конкретно предусматривали диагностику всего списка ЛТХ для любого принимаемого на вооружение самолета независимо от того, новый ли он совсем либо выстроен на базе уже существующего. С целью этого еще на этапе макета в ГК НИИ ВВС была создана отдельная испытательная бригада под управлением п-ка М.Г.Кононова.
Его помощником на борту прописали Д.Г.Матвиенко. Ведущими армейскими летчиками-испытателями Ту-126 последовательно были Г.М.Бархатов, В.И.Кузнецов, В.В.Добровольский. В некоторых полетах экипаж умелого Ту-126 управлял И.К.Ведерников, привлекались и другие узнаваемые летчики.
В доводке и испытаниях комплекса и этого самолёта принимали участие десятки людей как летных, так и инженерных профессий, и все они внесли свою лепту в неспециализированное дело.
Полномасштабное изучение ЛТХ Ту-126, и управляемости и характеристик устойчивости началось по окончании перебазирования во Владимировку 24 мая 1964 года. В пилотировании машина показала себя достаточно строгой. «Гриб» затенял киль, создавал заметное дополнительное сопротивление, что уменьшало дальность, накладывал важные ограничения на диапазон режимов полета.
Имея массу порядка 12 т и диаметр 11 м, он смещал фокус и центровку самолета назад, что приводило к управляемости характеристик и изменению устойчивости в продольном канале. Помимо этого, его сопротивление было обстоятельством заметного кабрирующего момента, к тому же, зависящего от скоростного напора, и это затрудняло балансировку самолета. Некое отрицательное влияние «гриб» оказал и на взлетно-посадочные эти самолета.
В отдельных случаях он приводил кроме того к динамической неустойчивости. Так, сразу после уборки закрылков Ту-126 на некое время впадал в продольное раскачивание. Рост сопротивления привел не только к сокращению радиуса действия самолета, но и к понижению большой скорости полета на громадной высоте до 805 км/ч, что на 100 км/ч меньше, чем у Ту-95. При достижении данной скорости самолет начинало трясти, но управляемость не нарушалась. Снизились характеристики и на малых высотах.
Было нужно существенно сократить максимально допустимый скоростной напор. В случае если на Ту-95 соответствующая ему приборная скорость равнялась 630 км/ч, а на Ту-114 — 580 км/ч, то на Ту-126 — всего 530 км/ч. оборудования массы и Увеличение фюзеляжа в него если сравнивать с Ту-95 стало причиной понижению допустимой перегрузки с 2,5 до 1,8 и соответствующему ухудшению маневренности.
На втором этапе совместных опробований, что завершился в ноябре 1964 года, проверялось сотрудничество Ту-126 с наземными и корабельными командными пунктами, надежность передачи информации, отрабатывались совместные действия с средствами и силами ПВО. Исследовалась кроме этого возможность обнаружения воздушных целей на громадных высотах над акваториями Баренцева и Карского морей, и селекции целей над сушей и ледовым покровом.
В очередной испытательный полет 18 июня 1964 года умелая машина из Луховиц отправилась на Север. По окончании отрыва начальник экипажа Сухомлин убрал шасси и перевел Ту-126 в комплект высоты. О предстоящих событиях вспоминает Дмитрий Григорьевич Матвиенко: «Заглядываю через особое окошечко в нишу передней опоры шасси, но вместо стойки вижу огни Моcковской области. Братцы, говорю, нога-то не убрана! А в ответ мне — все в порядке, сигнальные лампочки убранного положения горят.
Сажаю на собственный место стажера, надеваю парашют, открываю передний люк аварийного покидания (увидев это, радиоэкипаж не на шутку заволновался). Через люк осматриваю шасси. Выясняется, нога замерла снаружи в полуубранном положении, а задние створки ниши почему-то закрылись, надавив на концевой выключатель, о чем и сигнализировали лампочки.
Выпустил опору от аварийной совокупности, но исполнение задания было нужно прервать — нужно садиться. К счастью, у меня неизменно с собой имелось пара вариантов полетных заданий, дабы максимально применять любой вылет, переходя на резервные при неосуществимости выполнить основной. Тот полет зачли как опробования совокупности аварийного слива горючего.»
Серьёзным этапом предстоящих опробований стала отработка дозаправки Ту-126 в воздухе. Для этого самолет № 66М622 на заводе в Куйбышеве оснастили соответствующим оборудованием. Опробования совершил экипаж ГК НИИ ВВС под руководством В.В.Добровольского. Задачей первого полета, состоявшегося 29 августа 1967 года, было лишь попытаться режим, уяснить, как ведет себя самолет в спутной струе заправщика.
Выяснилось, пара в противном случае, чем привычный Ту-95: его «крутит» в другую сторону, а конус все время ускользает из-за возмущении потока, вызванных фюзеляжем с громадным миделем.
Помимо этого, дабы не разрешить самолёту разболтаться, по педалям и элеронам было нужно трудиться пара резче. Потом, отрабатывая методику дозаправки для строевых летчиков, Добровольский опробовал разные варианты подхода к заправщику: строго в кильватер, сбоку, с принижением и т.д. В каждом полете производилось по нескольку стыковок, бралось горючее, тут же его сливали (по 30-40 т — на протяжении было!) и пристраивались к новому, только что подошедшему заправщику. Сам Владимир Валентинович с удовлетворением вспоминает о тех днях: «Прекрасно трудились, кота за хвост не тянули… не то, что на данный момент.»
Добровольский совершил львиную долю опробований Ту-126, неоднократно попадал на нем в непростые обстановки. Вот как он говорит об одной из них:
«Как-то местные ахтубинские рационализаторы (из тех, которых нужно помаленьку отстреливать), дабы не допустить образование льда между торцом и боковой поверхностью фюзеляжа переставного стабилизатора Ту-126, внесли предложение наклеить на эти места мягкую пористую резину. На земле все было чудесно — на резине ничего не намерзало.
Но вот 13 апреля 1968 г. взлетаем мы с Валентином Федоровичем Ивановым на данной машине с массой всего около 140 т. На высоте приблизительно 100 м включаю перекладку стабилизатора в крейсерское положение, но выходить из взлетного он отказывается. Попытка убрать закрылки ведет к тому, что самолет вовсе перестает реагировать на управление в продольном канале, прет вверх и пытается подняться на дыбы. Держать его делается нереально, стриммировать также не удается.
Оставляем закрылки в положении 10° и вдвоем с Валентином давим на штурвалы приложив все возможные усилия. Докладываем на землю, отворачиваем от города и, подбирая режим двигателей, время от времени достигая номинала, пробуем лететь горизонтально. После этого пробуем руководить, репетируем посадку на тучи, пара заходов оканчиваются неудачей. Но вот что-то наподобие получается… Решаем садиться. Разворачиваемся блинчиком, заходим со стороны Баскунчака, имея высоту 50 м на удалении от ВПП километров 40.
В общем, еле приземлились. А обстоятельством выяснилось злополучное рационализаторское изобретение. В воздухе под нагрузкой фюзеляж деформировался, резину «зажевало», стабилизатор заклинило в крайнем положении, и предохранители электропривода сгорели. В будущем на них сделали блокировку, а накладки поставили из текстолита.»
На сложные виды опробований летал кроме этого И.М.Сухомлин. Вместе с В.В.Добровольским они удостоверились в надежности последствия отказов двигателей в разных обстановках: на протяжении разбега до и после достижения критической скорости, сразу после отрыва и т.д. Не обращая внимания на то, что подобные опробования для Ту-114 прошли удачно, необходимость в данной работе появилась ввиду наличия дополнительных поверхностей, трансформации полетных центровок и масс. 26 апреля 1969 года был выполнен полет при двух неработающих двигателях.
На все эти случаи строевые экипажи взяли подробные руководства.
Умелый Ту-126 в 1962-1963 годах два раза демонстрировался высшему военно-политическому управлению страны на аэропорте в Кубинке, а в мае 1964 года состоялся показ в Ахтубинске главе ВПК Л.В.руководству и Смирнову МО. Наверное, самолет был воспринят очень благожелательно. Еще на протяжении опробований ответом ВПК № 275 от 27 ноября 1963 года самолет был запущен в серийное производство на заводе № 18 в Куйбышеве.
Кроме первой умелой автомобили № 61М601, во время с 1965 года до конца 1967 года было выстроено восемь серийных Ту-126: в 1965 г. — №№ 65М611 и 65М612, в 1966 г. — №№ 66М613, 66М621 и 66М622, в 1967 г. — №№ 67М623, 67М624 и 67М625. Серийные самолеты оснащались совокупностью дозаправки горючим в воздухе, которую фактически без трансформаций перенесли с Ту-95РЦ и Ту-95КД.
Обтекатель с топливопроводом монтировался по правому борту фюзеляжа, а заправочная штанга с топливоприемником — над кабиной навигатора. Три самолета (№№ 65М611, 66М613 и 66М621) были сданы клиенту без аппаратуры РЭП, в хвостовой части фюзеляжа на них размещались лишь автоматы сброса дипольных отражателей.
Самолеты № 65М612 и начиная с № 67М622 сдавались клиенту с новой удлиненной хвостовой частью, в которой наровне с дипольными отражателями размещалась станция РЭП из набора СПС-100 «Резеда». В связи с удлинением фюзеляжа площадь подфюзеляжного киля-гребня пара уменьшили.
По окончании доводок и большого объёма испытаний комплекс ДРЛО Ту-126 Распоряжением Совмина СССР № 363-133 от 30 а
Ту-126 Moss
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru