Robinson R66. Фото. Характеристики. История.
R66 – первый вертолет Robinson с ГТД RollsRoyce RR300, специально разработанным для R66. Вертолет стал намного больше, кабина увеличилась, теперь сзади появилось добавочное место, так что теперь там размещается 3 человека, также есть вместительный огромный багажник.
Robinson R66. Фото.
В стандартной комплектации R66 снабжен кожаными креслами и посадочными фарами с разрядными лампами большой интенсивности. Важно учитывать, что цена RobinsonR66urbine в стандартной комплектации 770000 долларов– самая низкая в мире цена газотурбинного вертолета. Вертолет доступный в разных комплектациях, которые предназначены для разрешения специальных задач.
Robinson R66. Фото салона.
Robinson R66. Фото кабины.
Характеристики вертолета Робинсон R66:
Наибольшее количество пассажиров:1+4
Наибольшая скорость:240 км/час
Скорость на эшелоне:222 км/час
Скороподъемность:5м/сек
Дальность:610км
Длительность полета:3,2ч
Рабочая высота полета:3050м
Наибольшая высота полета:4270м
Аэродинамическое качество:4,7
Число двигателей:1
Модель двигателя:RollsRoyseRR300
Тип двигателя:газотурбинный
Система питания:распределенный впрыск в камеру
Топливо:керосин
Крейсерская мощность:240л.с.
Взлетная мощность:300л.с
Расход топлива:88л/час
Число дверей:4
Длина фюзеляжа:9,00м
Длина фюзеляжа с винтом:11,66м
Диаметр несущего винта:10,6м
Диаметр хвостового винта,:1,524м
Высота:3,48м
Колея шасси:2,16м
Полный взлетный вес:1225кг
Полезная нагрузка:580кг
Емкость топливного бака:285л
Климатические условия:от –50 до +50°C
Robinson R66. Галерея
Посмотреть другие вертолеты
Avia.pro
avia.pro
Что лучше: Robinson R44 или R66?
Флагманский вертолет R44 компании Robinson с поршневым двигателем имеет репутацию надежной и недорогой в обслуживании винтокрылой машины. Он пользуется неизменным спросом и остается самым массовым типом вертолета.
Robinson R66 стал заключительным проектом легенды вертолетостроительной отрасли Фрэнка Робинсона до его выхода на заслуженную пенсию и передачи руководства компанией своему сыну. Воздушное судно с газотурбинным двигателем стоит дороже предшественника, но обеспечивает владельцам дополнительные преимущества.
Robinson R66 с газотурбинным двигателем
Зачем компании Robinson понадобился вертолет с газотурбинным двигателем
Это закономерный вопрос для тех, кто знаком с историей и вертолетами компании Robinson. Фрэнк Робинсон с последователями нашли удачную нишу: они создали легкие и недорогие вертолеты R22 и R44 с поршневыми двигателями. Благодаря отличным летно-техническим характеристикам и экономичности эти воздушные суда завоевали популярность среди авиаторов.
Особенно успешным оказалась модель вертолета Robinson R44. Вот лишь одно подтверждение: в середине 2009 года с конвейера сошел пятитысячный R44. Всего на тот момент производитель выпустил около 10 тыс. винтокрылых машин. Приблизительно в то же время компания Robinson начала разработку вертолета с газотурбинным двигателем. Зачем производителю понадобилась новая винтокрылая машина, если конкурентов у R44 в его классе не было?
R44 остается флагманом и самым популярным вертолетом компании Robinson
Задумку Фрэнка Робинсона объяснил его сын Курт, который занял пост главы компании в 2010 году. Робинсон-младший подчеркнул, что R66 нельзя считать улучшенной модификацией R44. Компания предложила клиентам винтокрылую машину другого класса. Robinson R66 более мощный, скоростной, грузоподъемный (имеет полноценное багажное отделение) и вместительный по сравнению с предшественниками.
Вертолет с газотурбинным двигателем позволил компании Robinson зайти на территорию конкурентов. R66 стал значительно более бюджетной альтернативой легким воздушным судам производства Bell, Eurocopter и других производителей.
Чем Robinson R66 отличается от R44
Как отмечалось выше, основное отличие — установка разных типов двигателей. В R44 работают поршневые силовые установки Lycoming O-540 (карбюраторный Raven I) и Lycoming IO-540 (инжекторный Raven II). Мощность двигателя достигает 245 л.с. Расход топлива составляет около 57 л/ч.
В R66 установлен газотурбинный двигатель Rolls-Royce RR300. Он более мощный, легкий и компактный по сравнению с Lycoming. Мощность силовой установки достигает 270 л. с. Расход топлива ‒ около 87 л/ч.
Rolls-Royce RR300 устанавливается на Robinson R66
Использование разных типов двигателей влияет на технические возможности винтокрылых машин. Основные отличия представлены ниже.
|
Параметр/вертолет |
R44 |
R66 |
| Скорость крейсерская |
215 км/ч |
231 км/ч |
|
Скорость максимальная |
240 км/ч |
259 км/ч |
|
Дальность полета без дозаправки |
650 км |
610 км |
|
Разрешенная высота полета |
2700 метров |
3050 метров |
По сравнению с Robinson R44, R66 более вместительный и с большей грузоподъемностью. Также он превосходит предшественника в габаритах. В грузовой отсек вертолета R66 помещается груз массой 136 кг. R44 не имеет грузового отделения за исключением небольшого пространства под пассажирскими сидениями. На вертолетах Robinson R44 могут летать четыре человека, а на Robinson R66 пять.
|
Параметр/вертолет |
R44 |
R66 |
|
Длина фюзеляжа |
9,06 м |
9,26 м |
|
Максимальная ширина |
2,28 м |
2,33 м |
|
Высота фюзеляжа |
3,27 м |
3,47 м |
|
Радиус лопасти |
5,02 м |
5,02 м |
Вертолеты Robinson R44 поставляются с двумя гидравлическими системами, а R66 с одной. Отсутствие резервной гидравлической системы можно отнести к недостаткам вертолета с газотурбинным двигателем, так как оно негативно влияет на безопасность полетов. С другой стороны, отказ от дублирующего агрегата уменьшает массу и увеличивает грузоподъемность и скорость воздушного судна.
Важным также является тот факт, что R66 более экономичен в эксплуатации, чем R44 в силу ряда причин, основные из которых: более дешевое топливо и менее частотные регламентные работы (через каждые 50 часов налета на R44 и через каждые 100 часов на R66).
Какой из вертолетов выбрать
Чтобы принять решение, достаточно сравнить функциональность и технические характеристики вертолетов. Также необходимо учесть ваши потребности и регион эксплуатации.
Robinson R44 можно назвать универсальным решением. Это воздушное судно удобно использовать для личных полетов и пассажирских перевозок до 3-х человек. Винтокрылую машину можно применять и для решения специфических задач, например, для патрулирования городских улиц, лесов и прочих территорий или организации репортажей с воздуха. Безопасность и надежность R44 делают его оптимальным выбором для аэроклубов и школ пилотирования.
Robinson R44 можно назвать рабочей лошадкой
Robinson R66 также относится к классу универсальных многоцелевых вертолетов. Но функционально он превосходит предшественника. Поэтому выбирайте R66, если:
- Для вас критична вместительность вертолета. Если вы часто берете на борт одновременно пять человек.
- Вам важно иметь возможность транспортировать больше груза, не вмещающегося в салон. Вряд ли речь может идти об использовании вертолета в грузоперевозках. Но если вы часто летаете на пикники и привыкли брать с собой пару ящиков провизии, грузовой отсек R66 придется кстати.
- Вы любите скорость. Конечно, «лишние» 20 км/ч могут показаться не слишком большой разницей. Но в воздухе они ощущаются сильнее, чем на земле, к тому же, этот вертолет действительно «тянет», даже при полной загрузке! Кстати, это делает R66 оптимальным решением не только для любителей прокатиться с ветерком. Спецслужбы, спасатели и другие организации, для которых скорость передвижения может быть критически важной, должны обратить внимание на R66.
- Вы много летаете и умеете считать деньги. Чем больше налет на вертолете, тем более значительны становятся затраты на его эксплуатацию и обслуживание. В долгосрочной перспективе R66 окажется значительно выгоднее в эксплуатации.
Участники авиафорумов для сравнения R44 и R66 используют понятную многим аналогию. В условиях города большинству автолюбителей достаточно возможностей малолитражного автомобиля. Несмотря на это, многие автомобилисты покупают транспортные средства класса SUV или даже внедорожники. R44 в данном случае можно сравнить с обычным легковым автомобилем, а R66 со спортивно-утилитарной машиной повышенной мощности.
При выборе вертолета учитывайте финансовый вопрос. С одной стороны, R66 стоит дороже R44. Также он потребляет больше топлива. Но в долгосрочной перспективе R66 обходится собственнику дешевле, чем R44. Во-первых, он летает на керосине, а не на авиационном бензине. Керосин стоит в разы дешевле, и нет никаких проблем его достать (а авиационный бензин в некоторых регионах вам придется поискать). Во-вторых, у R44 более высокая стоимость технического обслуживания и ремонта, что вызвано необходимостью проводить техобслуживание чаще (каждые 50 часов наработки у R44 против 100 часов у R66).
R44 и R66 — надежные, недорогие и функциональные вертолеты. Внешне они похожи друг на друга, но по задумке разработчиков это две абсолютно разные винтокрылые машины. Проблему выбора можно решить так: если вам необходимо воздушное транспортное средство для личных полетов с возможностью взять на борт коллег или друзей, подойдет R44. Если для вас важна скорость и мощность, возможность брать в полет груз и принимать на борт больше людей, выбирайте R66.
helico-russia.ru
Легкий вертолет Robinson R66 с одним газотурбинным двигателем Rolls-Royce RR300
29.10.2010 Легкий вертолет Robinson R66 с одним газотурбинным двигателем Rolls-Royce RR300
Теги: Robinson, R66
Первое знакомство с новой машиной
Независимо от того, насколько большим успехом у покупателей пользуются новые или существующие вертолеты, их оценку необходимо оставить профессиональным пилотам. Только они могут выявить недостатки машин и/или пополнить список рекомендаций для их апгрейда. К счастью, когда дело доходит до газотурбинного R66, этих рекомендаций не так много…
Самая серьезная проблема, возникающая в связи с R66, относится к озабоченности пилотов переходом на газотурбинный вертолет с поршневого R44. Ясно, что многие пилоты в последние 18 лет производства R44 без проблем перешли на Bell 206 или аналогичные газотурбинные машины. Однако у них совершенно разные с R44 планеры и, как правило, другие весовые категории.
Вот некоторые из незначительных проблем, с которыми я столкнулся на R66:
1. Как на любом вертолете с газотурбинным двигателем, силовая установка не прощает ошибок в ее эксплуатации, а также обладает существенно меньшим ресурсом. На вертолете R44 с поршневым двигателем пилот иногда может кратковременно превышать «красную отметку» на приборе показания давления или температуры без вредных последствий, но будет в шоке, если сделает это на R66.
2. Весьма компактный указатель величины вращающего момента (TQ) расположен на панели второстепенных приборов контроля силовой установки. В то же время, его показания чрезвычайно важны для пилота в полете. Поэтому этот прибор необходимо либо перенести на панель пилотажных приборов первой степени важности, либо оставить на своей панели, но размеры шкалы существенно увеличить.
3. Двойной тахометр для контроля оборотов двигателя и несущего винта не столь удобен для восприятия пилотом его показаний, как измеритель TQ.
4. Стандартные традиционные часы с секундной стрелкой необходимо связать с автопилотом и газотурбинным двигателем, чтобы через определенное время принудительно и в правильной последовательности можно было автоматически прекращать старт силовой установки, если турбина не запустилась.
5. Непонятно, при каком минимальном напряжении бортсети контрольные приборы начинают показывать правильные значения. Наихудшая вещь, которая может произойти при разряженном аккумуляторе на R44, — это то, что поршневой двигатель просто не заведется. На R66 подобная ситуация может оказаться катастрофической.
Тем не менее, ни одна из указанных «проблем» нисколько не умаляет моих прекрасных впечатлений от R66. Но, помогая пилотам R44 переходить на совершенно новые газотурбинные R66, необходимо дополнительно ознакомить их с некоторыми ключевыми аспектами эксплуатации новой машины.
Ценовая политика
На выставке HeliExpo в этом году базовая цена газотурбинного R66 в 770 тыс. долл. была объявлена с оговоркой, что долго она в этих пределах не продержится. На 1 августа в официальном прайс-листе, опубликованном MSRP, цена на него возросла до 790 тыс. долл., хотя и по-прежнему осталась весьма привлекательной. За счет чего цена будет продолжать расти? Во-первых, за счет оснащения навигационной системой Garmin GNC 420, системой кондиционирования воздуха и автопилотом. Таким образом, хорошо оборудованные R66 будут стоить около 835 тыс. долл.
Мечты владельцев вертолетов R44, желающих более просторного салона и возможности перевозить больше полезного груза и багажа, после выхода на рынок вертолетов R66, сбудутся.
Кроме того, требования к дилерам R66 станут немного жестче, чем при продаже поршневых машин. Они должны будут создать по правилам FAR (часть 145) в США специализированные сервисные центры (или аналогичные им за пределами США). Безусловно, этого требуют технические особенности обслуживания газотурбинных двигателей. Центры также должны будут иметь, по крайней мере, одного механика по планеру и силовой установке для обслуживания Robinson R66 и двигателя Roll-Royce RR300.
Нет сомнений, стоимость обслуживания R66 будет играть немаловажную роль в решении клиентов приобретать ли газотурбинный вертолет? Вертолеты Robinson приобрели солидную репутацию, когда их перевели со 100-часовых обязательных регламентных работ на 100-часовые осмотры с минимальным обслуживанием «по состоянию». Планер и трансмиссия вертолетов этой фирмы зарекомендовали себя надежными, а стоимость их обслуживания была низкой. Если новый вертолет, в основном, отличается тем, что поршневой двигатель Lycoming C20 на нем заменили газотурбинным RR300, то покупатели уверены, что планер и трансмиссия унаследуют свои непревзойденные качества.
На R66 изготовитель дает заводскую гарантию на два года или 2000 летных часов. Жизненный цикл планера и двигателей, как принято в Robinson Helicopter Company (RHC), – 12 лет с момента продажи вертолета или 2000 летных часов (правда, вместо традиционных до сих пор 2200 часов). Поэтому он закончится раньше. Добавлен также один дополнительный целевой капремонт двигателя, если он достиг отметки в 3000 запусков. Прямые эксплуатационные расходы, согласно расчетам, будут ниже 300 долл. в час, и этот прогноз — очень точный.
RHC также признает, что к обучению пилотов R66 придется отнестись более серьезно. С этой целью, до поставки R66 дилером, пилот должен выполнить хотя бы один полет с инструктором фирмы-изготовителя и пройти полный (экспериментальный или утвержденный разработчиком) курс предполетного осмотра вертолета R66. Я прошел через это и могу засвидетельствовать, что все — очень серьезно. RHC признает, что сначала ей придется переучивать много клиентов на R66, заниматься их подготовкой и ознакомительными полетами.
RHC уже дополнила договор купли-продажи R66 требованием специальной подготовки, упомянутой выше. Кроме того, у пилота должно быть не менее 200 часов общего налета на вертолетах и 20 часов на R44 или R66 для перевозки пассажиров. Для сертификации летного инструктора по обучению на R66 должно быть не менее 500 часов общего налета на вертолетах и 50 часов на любой модификации R44 или R66. Другими словами, похоже, что летный стаж на R44 может удовлетворять всем этим требованиям, за исключением необходимого налета на R66 для сертификации основного пилота или инструктора нового вертолета. В FAA США еще не решили нужны ли тренировочные полеты на R22 и R44 для сертификации пилотов R66. Надеюсь, что они не будут обязательными, поскольку, на мой взгляд, это не нужно.
Страхование является последним компонентом в процессе приобретения R66. Для пилотов с 200/40-часовым налетом, кто пользуется программой страхования RHC Pathfinder, страховка для R66 составит около 20 тыс. долл. в год. Конечно, различных ситуаций много (и кто будет иметь 40 часов налета на R66 сразу?), значит, некоторые расценки будут изменены. Я полагаю, налет на R44 станет существенным подспорьем в освоении нового R66.
Кейтлин Джонс-Генри, страховой брокер, специализирующийся в американской Sutton James на вертолетах Robinson, сказала: «Авиакомпании, определенно, интересуются R66. Уже скоро станет ясно, эта машина заменит Bell-206 или завоюет новый рынок. Все страховщики ждут ответа на этот вопрос. Подготовка и опыт пилотов, несомненно, повлияют на стоимость страховки, и менее опытным пилотам, возможно, потребуются дополнительные курсы обучения и полеты с инструктором, даже когда они уже приобретут свои вертолеты. Но у нас – свои требования, и за их соблюдением строго следят на рынках газотурбинных машин».
Так, имеет ли смысл тратить на R66 почти вдвое больше, чем R44 Raven II? Почти 90 клиентов уже решили, что R66 экономически наиболее эффективный из существующих газотурбинных вертолетов. И это то, что RHC имела в виду, когда запускала свою программу развития R66.
И хотя R66 — новая модель компании Robinson Helicopter (RHC) с газотурбинным двигателем, любой, кто ранее летал на R44, будет в нем чувствовать себя, как дома. Создавали R66 чуть более трех лет под руководством вездесущего Франка Робинсона, который 35 лет назад разрабатывал свой R22 в домашних условиях. В этот раз разработчики сразу решили добиваться на машину абсолютно нового сертификата типа, с учетом части 27 федеральных правил авиации США. Хотя, они могли бы попытаться подсунуть свой R66 на рынок, как разновидность R44, чтобы получить свидетельство по более старым и менее строгим правилам. Между тем у R44 и R66 есть много общего, но и немало существенных отличий.
Габариты и обводы
Полная длина R66 — точно такая же, как и у R44 – 38,25 футов (11,66 м) с вращающимся ротором. Диаметр несущего винта — также аналогичен — 33 фута (10,06 м), но примерно на 1,5 дюйма увеличена толщина лопасти (в зависимости от секции лопасти). Ширина последних 60 дюймов консоли лопасти на два дюйма больше (у R44 она шире всего на 0,4 дюйма). Между тем ширина кабины возросла с 50,5 (1,28 м) до 58 дюймов (1,47 м), и на один дюйм увеличилась ее длина, что было использовано для более удобного размещения ног пассажиров, размещенных на заднем сидении.
Чтобы аэродинамически уравновесить более широкую кабину, к консоли нижнего руля направления на хвостовом оперении была добавлена горизонтальная пластина, что помогает подать нос вертолета вниз во время авторотации. Максимальная ширина планера вертолета (с учетом стабилизатора) увеличилась с 86 (2,18 м) до 92 дюймов (2,33 м), а максимальная высота — на восемь дюймов. Хотя, R66 все еще можно закатить в 12-футовый проем ворот ангара на стандартной колесной тележке.
Наиболее разительны перемены спереди — кабина R66 отличается овальной формой. В продольном ее сечении отличия менее явные, хотя через лобовое остекление с более низким наклоном, а также через окна передних и задних дверей кабина освещается более приятно. Большие вентиляционные отверстия для двигателя на капоте у R44 в задней части фюзеляжа, у R66 теперь выполнены в виде жалюзи в передней части хвостовой балки и маленьких окон спереди в нижней части обтекателя вала главного редуктора («мачты»). Выхлопной эжектор слегка выступает в верхней части заднего капота моторного отсека, под самой хвостовой балкой. Разработчики утверждают, что высокая температура выхлопных газов не станет проблемой для обшивки хвоста, но владельцы вертолета, конечно, будут озабочены наведением чистоты в этой части фюзеляжа.
Особенности конструкции
Робинсон проделал удивительную работу с тем, что закрыто обтекателями и капотом в задней части фюзеляжа. Двигатель Rolls-Royce RR300 (250-C300/A1) хорошо подогнан и установлен под углом 37° в самой нижней точке конструкции машины.
Довольно компактный двигатель Rolls-Royce RR300 на вертолете «обрастает» множеством вспомогательных агрегатов и механизмов.
Выводить двигатель на мощность в 300 л.с. допускается лишь на очень короткое время, 270 л.с. можно развивать в течение пяти минут на взлете, а для полета на крейсерском режиме (MCP) допустима мощность в 224 л.с. Управлять двигателем очень просто: нет никакого FADEC, а на ручку «шаг-газ» выведен привод к дроссельной заслонке, которая обычно находится в промежуточном положении или полностью открыта. Противообледенительная система лопастей активизируется через соленоид. Также предусмотрен отбор горячего воздуха от компрессора и обогрев им передней части фюзеляжа.
Расположение и размеры технологических лючков обеспечивают хороший доступ ко всем узлам и агрегатам силовой установки вертолета.
На двигателе RR300 предусмотрена система контроля основных параметров EMU, которая в цифровой форме непрерывно записывает значения скорости вращения генератора/компрессора (N1), турбины (N2), величину вращающего момента двигателя (TQ) и температуры газа на выходе из турбины (MGT). В дополнение к подсчету количества запусков двигателя, EMU фиксирует любые превышения допустимых значений N1, N2, TQ и MGT. RR300 также оснащен гидромеханическим регулятором, который при полностью открытой заслонке дросселя не допускает увеличения частоты вращения турбины сверх разрешенной. Предусмотрена также возможность отключить регулятор, если нужно, или снизить порог его автоматического регулирования.
Робинсон проделал большую инженерную работу, подогнав RR300 к нижней хвостовой части фюзеляжа и оставив при этом достаточно свободного места вокруг двигателя.
Трансмиссия от двигателя к главному редуктору – прямая, безременная. Редуктор установлен выше палубы, сразу за защитной стенкой кабины. Емкость топливной системы составляет 73,6 американских галлона. Топливный бак – единственный, ударопрочный, ячеистой конструкции, выполнен в соответствии с новыми стандартами, оговоренными в части 27 правил FAA. Заправка топливом осуществляется через единственную заливную горловину на левом борту.
В дополнение к наличию багажника под задним сидением (это есть и у R22, и у R44), R66 имеет багажный отсек объемом 18 куб. футов. Доступ к нему открывается через квадратный капот почти два фута (61 см) шириной, расположенный на правом борту со стороны двери пилота вертолета. В этом отсеке можно перевозить 300 фунтов (136 кг) груза. Предельная нагрузка составляет 50 фунтов на кубический фут. Возможно, владельцы вертолета будут дорабатывать кабину машины, убирая перегородку в багажный отсек, чтобы эффективнее использовать эту широкую и очень функциональную область.
При снятом верхнем капоте открывается доступ к фильтру воздухозаборника двигателя и к вентилятору масляного радиатора.
Впечатления от полета на вертолете, оборудованном комплексной спутниковой навигационно-связной системой Garmin GNS 430, отдав полностью управление автопилоту и не отвлекаясь на приборы, стоят того, чтобы не перегружать машину. Если добавить в салон систему кондиционирования (ее можно заказать в качестве отдельного опциона), полезная нагрузка составит 1350 фунтов (612 кг), что, по-прежнему не превысит половины максимальной взлетной массы машины в 2700 фунтов (1225 кг). Это также оставляет возможность для полной заправки топливом и перевозки в кабине более 850 фунтов (385,5 кг) груза, что на 200 фунтов (90,7 кг) больше, чем оборудованный аналогично вертолет R44 Raven II.
Багажный отсек, безусловно, будет очень популярен на R66. Здесь автору удалось заполнить 18 куб. футов грузом в 300 фунтов.
На брюхе вертолета установлена световая сигнализация «wink-wink» для подачи сигналов находящимся на земле специалистам при подвеске внешних грузов. В базовой комплектации вертолета не предусмотрена установка крюка для транспортировки грузов на внешней подвеске, но владельцы машины могут использовать эту световую сигнализацию в своих интересах…
Предполетный осмотр вертолета проводить легче, чем на R44, благодаря большим лючкам и доступу к агрегатам с обеих сторон фюзеляжа. Без проблем теперь можно получить четкое представление о состоянии двигателя, трансмиссии или иных компонентов силовой установки, сняв только задний капот. На вертолете предусмотрены подножки, чтобы подняться снаружи к втулке несущего винта, а также осмотреть стартер-генератор через верхний лючок. Кроме того, разработчики заботливо разместили светодиодную подсветку в районе картера главного редуктора и заправочной горловины, когда закрывающий ее лючок распахнут.
Запуск двигателя
Дополнительная ширина кабины R66 не требует использовать блистеры на окнах. Большие расстояние между рулевым педалями снижают физические усилия для их перемещения, как и в любых вертолетах Robinson. Как и в R44, здесь используется гидроусилитель привода к автомату перекоса.
Новая группа сигнализаторов в верхней части панели главных приборов заменила лампочки в стиле Флэша Гордона, использовавшиеся на вертолетах R22 и R44.
Дизайн компания RHC традиционно использует строгий и простой. Световая сигнализация аналогична используемой на R22 и R44. Однако имеется новая панель «оповещателя» в верхней части приборной панели. Ее показания легко воспринимаются даже при ярком свете. Величину крутящего момента контролирует манометр, как и на R44. Двойной тахометр показывает число оборотов ротора компрессора и турбины в минуту. Чтобы контролировать N1 и N2, используется переключатель. В нижней части панели у левого переднего сиденья имеется также прикуриватель, розетка для подключения ноутбука и полочка для мелких принадлежностей.
Хотя на аккуратной и компактной второй панели объединены второстепенные приборы, здесь очень важны показания датчика MGT (верхний правый).
Запуск газотурбинного R66 и поршневого R44 Raven II невероятно схож. Он сопровождается всеми знакомыми предпусковыми проверками, затем пилот поворачивает ключ зажигания, чтобы «включить массу». Этот замок находится в том же месте, где включатель магнето у R44. Управляющая подачей топлива ручка точно такая же и находится в том же месте, как и в кабине R44 Raven II. Перед запуском ее также переводят в то же положение. Важное замечание: не переводите ее вперед перед запуском, иначе этот урок обойдется вам очень дорого. Как на Raven II, кнопка «Пуск» расположена на краю приборной панели. Теперь немного о различиях: стартер запускают при закрытой дроссельной заслонке (режим холостого хода). После достижения значения N1 в 15% (на приборе MGT это отображается, как 150°С), ручку газа переводят вперед, а далее — все, как на R44.
Запуститься двигатель должен в течение трех секунд, и за этим необходимо строго следить, поскольку прибор MGT еще ничего не показывает. Если за это время двигатель не запустился, рычаг подачи топлива следует потянуть обратно, а стартер прогнать еще 10 секунд перед выключением зажигания.
Одинаковые ключи, но разные функции. На R44 Raven II им при старте запускают магнето и управляют обогащением смеси, а на R66 ключ позволяет воспламенять топливо и отключать двигатель.
Лишь достигнув значения 58% N1, комбинированный стартер-генератор начинает выдавать электроэнергию для бортсети. Стабилизируется и выходит на полную мощность он уже в пределах 65-67% оборотов. При этом генератора выдает напряжение 28 вольт с силой тока 160 ампер. Я трижды повторно запускал двигатель на R66. В одном случае MGT остался в зеленой зоне, на двух других он слегка плавно перешел в желтый. Одной минуты разгона достаточно для достижения 100% оборотов.
Список контролируемых до взлета систем — достаточно короткий: проверка датчиков двигател, противообледенительной системы, гидравлики на пульте «оповещателя» и сектор оборотов ротора.
Взлет и пилотаж
Я трижды летал на R66 в различных условиях, но параметры полета, для которого я попросил RHC загрузить вертолет щебнем в качестве балласта, чтобы его брутто соответствовало максимальному взлетному весу MGW, мною описаны ниже. Усилия, прилагаемые для управления, в первом полете ощущались, как несколько большие, чем на R44. Я развернулся навстречу ветру скоростью 10-15 узлов (18,5-27,7 км/ч), и управление стало легким, как на R44, а в некоторых случаях и легче. R66 парит более плавно, слегка подставляя левый борт и отклонившись чуть вниз, но это очень удобно.
Температура воздуха за бортом (ОАТ) была 26°С или около 79°F, высота полета — на уровне моря, и двигателю R66 требовалось 78% вращающего момента TQ, чтобы в течение пяти минут парить в зоне экранного эффекта. Температура MGT была небольшой — 600°С. Для сравнения, 782°С — предельная температура на 5-минутном форсажном режиме, а 706°C — при максимальной скорости на крейсерском режиме.
Повороты педали даже налево и устранение колебаний вертолета в попутном ветре скоростью 11 узлов никогда не требовали повышать TQ более 80%. Серия зависаний и маневров (назад, боком и быстрые остановки при движении в разных направлениях) давались легко, с большим ходом педалей. В аэропорту R66 продемонстрировал настоящее шоу. При достижении 100% TQ и нулевой скорости полета, вертикальный подъем получился со скоростью (FPM) 900 футов в минуту (4,5 м/с). Я, наконец, набрал стандартную высоту и при скорости 60 узлов (развил FPM в 1350 футов в минуту (6,8 м/с). Когда я уменьшил обороты до максимальных крейсерского полета (MCP) 83% TQ, скороподъемность снизилась до 950 футов в минуту (4,8 м/с). Температура газов при 100-процентном и 83-процентном TQ была 690°C и 630°C соответственно. То есть, не достигала значения, разрешенного для 5-минутного диапазона.
Моя первая проверка крейсерской скорости полета состоялась на высоте 2000 футов (610 м) над уровнем моря и температуре ОАТ 26°C. В режиме MCP с MGT 640°C приборная скорость полета составила 112 узлов (207,5 км/ч) при истинной скорости полета 118 узлов (218,5 км/ч). Уменьшение значения TQ до 75% (MGT 620°C) снизило приборную скорость до 106 узлов (196 км/ч) и истинную до 112 узлов.
Некоторые общие замечания: R66 хорошо ведет себя на скоростях 110-115 узлов (203,7-213,0 км/ч). Однако в ходе съемок в полете, когда я летел в R44 в режиме MCP, R66 оторвался от нас довольно легко — даже с грузом и двумя человеками в кабине. Полет на R66 в крейсерском режиме очень приятен и спокоен. Я ни разу не ощутил таких вибраций, как на R44. На R66 это, скорее, были просто небольшие и случайно возникающие вертикальные колебания.
Даже при попутном ветре скорость в 130 узлов (240 км/ч) на R66 никогда не рекомендуют превышать, и тогда полет пройдет гладко. Хотя, когда при взлетной массе менее 2200 фунтов (998 кг) я пробовал развить 140 узлов (260 км/ч), то действительно обнаружил устойчивую вибрацию, но даже и тогда она все еще не раздражала. Я также не заметил изменений, к которым привык на R44, когда выходишь на верхний предел крейсерской скорости. Поршневой двигатель Lycoming обладает своими собственными особенностями вибрации, а у хорошо отлаженного RR300 их нет.
Обзор
Освещение кабины R66 лучше, поскольку задняя кромка лобового стекла наверху заканчивается дальше, чем в кабине R44. И даже при оснащении кабины более широкой приборной панелью под девять приборов, она не загораживает летчику обзора спереди, а низкие окна дверей расширяют поле зрения по сторонам.
Хороший обзор очень пригодился, когда я выполнял программу пилотажа и несколько маневров у земли, постоянно дергая штурвал для выполнения крутых поворотов с креном от 45 до 60°. Если бы не было некоторого дисбаланса в педалях с автоматом перекоса, R66 не требовал бы использования штурвала. Управляемый полет на этом вертолете вполне доступен на большой высоте, с меньшими усилиями и в более щадящем для двигателя режиме. Мои тесты подтвердили это на высоте много больше 10.000 футов (3050 м).
Ранний вариант панели главных пилотажных приборов предусматривал установку на ней девяти индикаторов, а на второй панели (второстепенных приборов) их только шесть.
Посадка
На высоте работы завершены, пришло время спуститься вниз. И интересно сделать это (как запланировано) на режиме авторотации. Первая проверка была при значении Nr в 100% и приборной скорости в 65 узлов (120,4 км/ч). Скорость спуска — 1500 футов/мин (7,62 м/с). Минимальная скорость снижения 1350 футов/мин (6,86 м/с) была достигнута при приборной скорости в 60 узлов (111,1 км/ч) и частоте вращения несущего винта Nr в 90%. Наконец, максимальная скорость снижения в 1700 футов/мин (8,63 м/с) была достигнута при приборной скорости 90 узлов (166,7 км/ч), Nr – 90%.
На R66 авторотация очень приятна. Вертолет, кажется, хочет плыть вечно. Число оборотов несущего винта очень легко контролировать, а если вы при этом энергично не маневрируете, просто забудьте о нем до самого приземления. Ключ к успешной посадке — это терпение. И если она проходит легко и без порывов бокового ветра, то воспринимается, как рядовое событие. На авторотации постоянно приходится ожидать последней минуты, когда необходимо перед землей увеличить шаг винта, ведь большие лопасти имеют не такой уж большой запас инерции. Прибираем шаг-газ, и вертолет оседает мягко с высоты 10 футов (3 м).
На авторотации R66, в отличие от R44, иначе реагирует на работу летчика рычагом «шаг-газ». В R44 достаточно добавить шага, и машину сразу потянет влево: вы понимаете, что-то случилось. На R66 не так. Даже в режиме зависания перед землей сильно добавлять шаг-газ нет необходимости, — достаточно просто правильных действий педалями. Приземление нормально прошло на переднюю часть лыж, хотя, я уверен, у многих это будет зависеть от центровки машины.
Выхлопной патрубок на R66 расположен так, чтобы не обжигать хвостовую балку, однако потребуется регулярно чистить ее от нагара.
Выключение двигателя
Это очень простое дело: передвинуть ручку газа в режим холостого хода, подождать, пока в течение двух минут остынет двигатель, затем, потянув ручку отсечки топлива, наблюдать за температурой MGT, чтобы выжечь остатки топлива в камере сгорания. Через минуту можно выключать двигатель. Затем необходимо отключить все выключатели, и все готово.
Я отметил, что при заправке топлива в 26,6 галлонов (100,7 л), его расход составил 20,46 галлонов (77,45 л) за час полета. Это вполне приемлемо, так как большая часть 1,3-часового полета проходила на уровне моря или выше, и только около 10 минут двигатель работал с пониженной мощностью в режиме холостого хода. Средний расход топлива у R66 очень низок. И здесь Фрэнк Робинсон со своим R66 лишь «ускорил старение Bell-206». Этот факт также приведет к естественной замене R44 на R66 среди тех, кто хочет более просторной кабины, перевозить больше полезной нагрузки, больше багажа и пассажиров, и более надежной турбины… Таким образом, если вы любите R44, вы полюбите и R66. С 90 твердыми заказами и завершающейся сертификацией, программу R66 ожидает сильный старт.
Материал составлен по серии репортажей Гая Р. Маэра для журнала «Vertical»
Гай Р. Маэр имеет 15000 часов налета вторым пилотом и летчиком-испытателем на вертолетах и самолетах. Он, в частности, участвовал в первом экспериментальном полете на вертолете Eurocopter EC135 вне пределов визуальной видимости по заданию медслужбы EMS штата Северная Каролина. Как представителя службы безопасности полетов FAASTeam, Маэра часто используют в качестве консультанта при решении специалистами спорных вопросов и эксперта при процессуальных действиях юридического характера.
www.helicopter.su
Робинсон R66. За и против
Во время 62-ой по счету выставки HeliExpo, прошедшей в 2009 году, Robinson Helicopter Company собрала заинтересованных лиц в одном из ангаров своего завода в Калифорнии. Там состоялась презентация готового образца нового вертолета. А с 9 февраля 2010 года завод-изготовитель стал принимать заказы на столь долгожданную воздушную машину. Десятки, если не сотни людей по всему миру были готовы купить новинку.
Сертификацию типа FAA (Федеральной Авиационной Администрации США) новый вертолет получил быстро — в октябре 2010 года. Но получение европейской сертификации все откладывается и откладывается на протяжении двух лет. И вот опять Европейское агентство по авиационной безопасности (ЕАSА) перенесло первоначально намеченную на май-июнь текущего года сертификацию вертолета Robinson R66 на сентябрь. В августе специалисты EASA собираются в Торранс (штат Калифорния, США) на завод компании-производителя и начнут работы по сертификации. Но уверенности, что шестьдесят шестой будет сертифицирован нет.
Причиной такого нежелания европейцев сертифицировать новый Робинсон считается забота о безопасности полетов. Тем более что на счету вертолета уже имеются три катастрофы с человеческими жертвами. Эксперты считают, что у R66 отсутствуют доказательства возможности безопасно продолжить полет при отказе гидравлической системы. У R66 она одна, дублирующая система отсутствует. В интернете на форумах вертолетчиков-любителей отмечают, что на R44 она тоже одна, однако это не повлияло на благополучное прохождение им сертификации. Стоит отметить, что специфические отличия поршневого и газотурбинного двигателей делают отсутствие дублирующей системы у R66 достаточно принципиальным. Кроме того причины отказа могут находиться и вне технических причин. Это, прежде всего, гораздо большая неповоротливость и излишняя забюрократизированность разрешительной системы Еврозоюза. Однако может присутствовать и чье-то скрытое нежелание допустить эти американские вертолеты на европейский рынок.
Отказы EASA сертифицировать R66, безусловно, влияют на выдачу российского сертификата типа. Из России поступило довольно много заказов на R66, некоторые владельцы уже даже получили вертолеты, но пока не могут ввести их в эксплуатацию. Даже полученная сертификация единичного экземпляра не дает гарантию спокойно пользоваться новым вертолетом.
После неясностей с сертификатом, второй вопрос, возникающий при покупке R66 – является ли эта модель улучшенной модификацией R44? Или это другой вертолет, созданный для других целей? Для ответа стоит посмотреть всю линейку вертолетов, выпускаемых Robinson Helicopter Company.
Модель R22 появилась на рынке в 1979 году и в основном использовалась как вертолет общего назначения, для обучения и чартерных перевозок. В 1981 году была представлена модификация R22 HP с более мощным двигателем и улучшенными высотными характеристиками. За ней последовал R22 Alpha с увеличенным максимальным взлетным весом, что позволяло брать на борт больше топлива и, как следствие, увеличивало максимальную продолжительность полета на 65%. Нынешняя модификация, известная как R22 Beta, а также другая модель компании — Mariner, с поплавковым шасси, позволяющим садится на воду — появились в 1985 году.
В 1992 году был объявлен запуск программы по созданию четырехместного R44. Через шесть лет дебютировала модификация R44 Newscopter, предназначенная для новостных телеканалов. В 2000 году начался выпуск модели R44 Raven с гидравлическим приводом элементов управления.
Модификация R44 Raven II отличалась инжекторным двигателем Lycoming IO-540. Однако руководитель компании Фрэнк Робинсон считал, что нужно продолжать выпуск сравнительно недорогого R44 Raven I с карбюраторным двигателем, как удобную и безопасную машину для вертолетных школ. R44 продолжали усовершенствовать, вернее, делать апгрейд под специфику поставленных задач перед определенной моделью. Например, модель R44 Newscopter с цифровой кабиной, полицейскую модификацию R44, модель R44 Clipper с поплавковым шасси.
Таким образом, получается, что Robinson Helicopter Company не работает над постоянным усовершенствованием одного многоцелевого типа вертолета, а выпускает разные вертолеты под определенные задачи для каждого. Так R22 пользуется популярностью у австралийских скотоводов для присмотра за стадами. И они не собираются отказываться от него ради R66.
Вот как ответил президент и исполнительный директора компании Курт Л. Робинсон на вопрос, почему на R66 стоит турбовальный двигатель, а не поршневой как на R44. Не потому ли, что он более безопасный? «Мы уже 30 лет боремся с этим мифом, и, похоже, все без толку. Мы на это пошли не из-за безопасности. Просто R66 — более крупный вертолет по сравнению с R44, он способен перевозить больше груза, и скорость у него выше почти на 20 км/ч. Это очень разные вертолеты».
И действительно. Высота и ширина R66 на 20 сантиметров больше, а его сухой вес значительно меньше. Потребляет он 70 кг/час топлива против 45 кг/час у поршневого R44. При скорости 260 км/час и дальности 610 километров. Машина может подниматься до высоты в 3050 метров. Система управления дублируется вторым съемным комплектом. Некоторые недовольны размещением на приборной доске стандартных приборов «из прошлого века». Это действительно непонятное решение для революционной разработки — современная цифровая авионика уже стала дешевле, надежнее и легче, чем традиционная. Возможно, это сделано для максимальной преемственности с R44, и на переучивание у летчиков уходит всего два часа – час в воздухе и час на земле.
У R66 весьма просторное багажное отделение, расположенное между пассажирским салоном и моторным отсеком. В нем можно перевозить до 136 килограммов груза. Это удалось достичь благодаря тому, что турбинный двигатель заметно меньше поршневого, и отсутствует довольно большой вентилятор охлаждения. За заднее сиденье помещается не два, а три человека. Таким образом, R66 может перевозить пять человек. Но если речь идет о лесорубах в полной эпикировке, то четыре. Вертолет работает на авиакеросине Jet-A, что делает его особенно привлекательным в некоторых частях Африки, Азии и Латинской Америки, где авиабензин достать непросто. Да и у нас в стране это может решить наболевшую проблему дорогого и дефицитного авиабензина.
Таким образом, получается, что R66 занимает нишу «воздушного джипа» с максимально возможной дальностью полета и грузоподъемностью для вертолета его технических характеристик. С клоном в сторону столь модного сейчас «экстрима», типа «воздушного сафари». Но без возможностей действительно «экстримальных» вертолетов, выпускаемых для военных.
Об этом свидетельствуют и отзывы экспертов, как зарубежных, так и отечественных, доказывающие, что вертолет рассчитан на определенный сегмент рынка. «Заказчик, желающий получить быстрый и комфортный газотурбинный вертолет, купит себе MD500E, на котором можно наслаждаться маневрами в воздухе». «Enstrom 480B имеет чуть лучшие показатели, но Enstrom мало производит и сконцентрирован на южно-американском рынке, а не на североамериканском. Schweizer 333 никогда не был столь популярен в сравнении с продукцией Robinson. Bell снял JetRanger с производства; и кроме того, он и Eurocopter Colibri, и AStar, и MD 500E — все стоят как минимум в два раза дороже базовой цены на R66». «Хотя стоимость R66 приблизительно в 2 раза ниже, чем EC120B, Colibri представляет несравненно лучший комфорт для своих пассажиров, особенно на задних сиденьях. К тому же качество интерьера, используемые материалы и просто внешний вид EC120B помещают его на совершенно другой уровень по общему ощущению от машины». «Я вообще не вижу R66 входящим, например, на рынок вспомогательных грузовых перевозок или обслуживания нефтегазовых платформ. Я думаю, что этот вертолет создаст свой собственный рынок. Я думаю, что R66 преуспеет там, где самолеты не будут справляться». «R66 не сможет реально конкурировать с другими моделями, даже если будет сильный разрыв между R66 и любыми другими однодвигательными газотурбинными вертолетами, которые намного дороже. Очевидно, что по причине цены будет конкуренция только с ресурсным Bell 206». «Первая керосиновая машина особо актуальна для России. Мы все знаем о том, что парк Ми-2 уже устарел, он уже практически сходит с дистанции, и образовалась пустота».
Так что дело за экспертами Межгосударственного авиационного комитета. Их, кстати, ждут на заводе Robinson Helicopter Company. Но без оглядки на европейских коллег у нас вряд ли будет что-то предпринято для сертификации R66 Turbine.
www.aex.ru
Робинсон R66. За и против
Во время 62-ой по счету выставки HeliExpo, прошедшей в 2009 году, Robinson Helicopter Company собрала заинтересованных лиц в одном из ангаров своего завода в Калифорнии. Там состоялась презентация готового образца нового вертолета. А с 9 февраля 2010 года завод-изготовитель стал принимать заказы на столь долгожданную воздушную машину. Десятки, если не сотни людей по всему миру были готовы купить новинку.
Сертификацию типа FAA (Федеральной Авиационной Администрации США) новый вертолет получил быстро — в октябре 2010 года. Но получение европейской сертификации все откладывается и откладывается на протяжении двух лет. И вот опять Европейское агентство по авиационной безопасности (ЕАSА) перенесло первоначально намеченную на май-июнь текущего года сертификацию вертолета Robinson R66 на сентябрь. В августе специалисты EASA собираются в Торранс (штат Калифорния, США) на завод компании-производителя и начнут работы по сертификации. Но уверенности, что шестьдесят шестой будет сертифицирован нет.
Причиной такого нежелания европейцев сертифицировать новый Робинсон считается забота о безопасности полетов. Тем более что на счету вертолета уже имеются три катастрофы с человеческими жертвами. Эксперты считают, что у R66 отсутствуют доказательства возможности безопасно продолжить полет при отказе гидравлической системы. У R66 она одна, дублирующая система отсутствует. В интернете на форумах вертолетчиков-любителей отмечают, что на R44 она тоже одна, однако это не повлияло на благополучное прохождение им сертификации. Стоит отметить, что специфические отличия поршневого и газотурбинного двигателей делают отсутствие дублирующей системы у R66 достаточно принципиальным. Кроме того причины отказа могут находиться и вне технических причин. Это, прежде всего, гораздо большая неповоротливость и излишняя забюрократизированность разрешительной системы Еврозоюза. Однако может присутствовать и чье-то скрытое нежелание допустить эти американские вертолеты на европейский рынок.
Отказы EASA сертифицировать R66, безусловно, влияют на выдачу российского сертификата типа. Из России поступило довольно много заказов на R66, некоторые владельцы уже даже получили вертолеты, но пока не могут ввести их в эксплуатацию. Даже полученная сертификация единичного экземпляра не дает гарантию спокойно пользоваться новым вертолетом.
После неясностей с сертификатом, второй вопрос, возникающий при покупке R66 – является ли эта модель улучшенной модификацией R44? Или это другой вертолет, созданный для других целей? Для ответа стоит посмотреть всю линейку вертолетов, выпускаемых Robinson Helicopter Company.
Модель R22 появилась на рынке в 1979 году и в основном использовалась как вертолет общего назначения, для обучения и чартерных перевозок. В 1981 году была представлена модификация R22 HP с более мощным двигателем и улучшенными высотными характеристиками. За ней последовал R22 Alpha с увеличенным максимальным взлетным весом, что позволяло брать на борт больше топлива и, как следствие, увеличивало максимальную продолжительность полета на 65%. Нынешняя модификация, известная как R22 Beta, а также другая модель компании — Mariner, с поплавковым шасси, позволяющим садится на воду — появились в 1985 году.
В 1992 году был объявлен запуск программы по созданию четырехместного R44. Через шесть лет дебютировала модификация R44 Newscopter, предназначенная для новостных телеканалов. В 2000 году начался выпуск модели R44 Raven с гидравлическим приводом элементов управления.
Модификация R44 Raven II отличалась инжекторным двигателем Lycoming IO-540. Однако руководитель компании Фрэнк Робинсон считал, что нужно продолжать выпуск сравнительно недорогого R44 Raven I с карбюраторным двигателем, как удобную и безопасную машину для вертолетных школ. R44 продолжали усовершенствовать, вернее, делать апгрейд под специфику поставленных задач перед определенной моделью. Например, модель R44 Newscopter с цифровой кабиной, полицейскую модификацию R44, модель R44 Clipper с поплавковым шасси.
Таким образом, получается, что Robinson Helicopter Company не работает над постоянным усовершенствованием одного многоцелевого типа вертолета, а выпускает разные вертолеты под определенные задачи для каждого. Так R22 пользуется популярностью у австралийских скотоводов для присмотра за стадами. И они не собираются отказываться от него ради R66.
Вот как ответил президент и исполнительный директора компании Курт Л. Робинсон на вопрос, почему на R66 стоит турбовальный двигатель, а не поршневой как на R44. Не потому ли, что он более безопасный? «Мы уже 30 лет боремся с этим мифом, и, похоже, все без толку. Мы на это пошли не из-за безопасности. Просто R66 — более крупный вертолет по сравнению с R44, он способен перевозить больше груза, и скорость у него выше почти на 20 км/ч. Это очень разные вертолеты».
И действительно. Высота и ширина R66 на 20 сантиметров больше, а его сухой вес значительно меньше. Потребляет он 70 кг/час топлива против 45 кг/час у поршневого R44. При скорости 260 км/час и дальности 610 километров. Машина может подниматься до высоты в 3050 метров. Система управления дублируется вторым съемным комплектом. Некоторые недовольны размещением на приборной доске стандартных приборов «из прошлого века». Это действительно непонятное решение для революционной разработки — современная цифровая авионика уже стала дешевле, надежнее и легче, чем традиционная. Возможно, это сделано для максимальной преемственности с R44, и на переучивание у летчиков уходит всего два часа – час в воздухе и час на земле.
У R66 весьма просторное багажное отделение, расположенное между пассажирским салоном и моторным отсеком. В нем можно перевозить до 136 килограммов груза. Это удалось достичь благодаря тому, что турбинный двигатель заметно меньше поршневого, и отсутствует довольно большой вентилятор охлаждения. За заднее сиденье помещается не два, а три человека. Таким образом, R66 может перевозить пять человек. Но если речь идет о лесорубах в полной эпикировке, то четыре. Вертолет работает на авиакеросине Jet-A, что делает его особенно привлекательным в некоторых частях Африки, Азии и Латинской Америки, где авиабензин достать непросто. Да и у нас в стране это может решить наболевшую проблему дорогого и дефицитного авиабензина.
Таким образом, получается, что R66 занимает нишу «воздушного джипа» с максимально возможной дальностью полета и грузоподъемностью для вертолета его технических характеристик. С клоном в сторону столь модного сейчас «экстрима», типа «воздушного сафари». Но без возможностей действительно «экстримальных» вертолетов, выпускаемых для военных.
Об этом свидетельствуют и отзывы экспертов, как зарубежных, так и отечественных, доказывающие, что вертолет рассчитан на определенный сегмент рынка. «Заказчик, желающий получить быстрый и комфортный газотурбинный вертолет, купит себе MD500E, на котором можно наслаждаться маневрами в воздухе». «Enstrom 480B имеет чуть лучшие показатели, но Enstrom мало производит и сконцентрирован на южно-американском рынке, а не на североамериканском. Schweizer 333 никогда не был столь популярен в сравнении с продукцией Robinson. Bell снял JetRanger с производства; и кроме того, он и Eurocopter Colibri, и AStar, и MD 500E — все стоят как минимум в два раза дороже базовой цены на R66». «Хотя стоимость R66 приблизительно в 2 раза ниже, чем EC120B, Colibri представляет несравненно лучший комфорт для своих пассажиров, особенно на задних сиденьях. К тому же качество интерьера, используемые материалы и просто внешний вид EC120B помещают его на совершенно другой уровень по общему ощущению от машины». «Я вообще не вижу R66 входящим, например, на рынок вспомогательных грузовых перевозок или обслуживания нефтегазовых платформ. Я думаю, что этот вертолет создаст свой собственный рынок. Я думаю, что R66 преуспеет там, где самолеты не будут справляться». «R66 не сможет реально конкурировать с другими моделями, даже если будет сильный разрыв между R66 и любыми другими однодвигательными газотурбинными вертолетами, которые намного дороже. Очевидно, что по причине цены будет конкуренция только с ресурсным Bell 206». «Первая керосиновая машина особо актуальна для России. Мы все знаем о том, что парк Ми-2 уже устарел, он уже практически сходит с дистанции, и образовалась пустота».
Так что дело за экспертами Межгосударственного авиационного комитета. Их, кстати, ждут на заводе Robinson Helicopter Company. Но без оглядки на европейских коллег у нас вряд ли будет что-то предпринято для сертификации R66 Turbine.
www.aex.ru
Вертолет Робинсон R-66
Работы по проектированию газотурбинного вертолета Робинсон R-66 начались в американской компании «Robinson Helicopter Company» в 2004 году.
Тремя годами позже он был представлен широкой публике на выставке вертолетов «HeliExpo». Компания объявила о принципиально новом двигателе, который предполагалось поставить на этот вертолет.
Им стал Rolls-Royce RR300. 5-местный R-66 является самым крупным и самым мощным вертолетом компании «Robinson Helicopter Company».
Подобно предыдущим моделям R-22 и R-44, R-66 более надежен, экономичен и прост в обслуживании, чем его дорогостоящие конкуренты.
Вертолет R-66 не только сохранил многие конструктивные особенности машин компании: в нем стало помещаться больше пассажиров, появился просторный багажный отсек и его оснастили газотурбинным двигателем марки Rolls-Royce RR300.
Характеристики вертолета Робинсон R-66
Двигатель Rolls-Royce RR300 был специально разработанный для вертолета Робинсон R-66.
Он мощный, легкий, надежный, работает на дешевом авиационном топливе и обеспечивает повышенный запас мощности, дополнительную полезную нагрузку и улучшенную производительность во время набора высоты.
По показателям безопасности вертолет соответствует самым последним нормативам ударопрочности по классификации Федерального Авиационного Управления США (Federal Aviation Administration – FAA).
При наличии двухлопастной роторной системы уже не нужны демпферы и гидравлические распорки, а проверенная конструкция основных лопастей ротора из алюминия нержавеющей стали сводит к минимуму вред, наносимый окружающей среде.
Гидравлические элементы управления питанием устраняют общую вибрацию вертолета.
Голосовое переговорное устройство устраняет необходимость использования селекторных переключателей. Особая конструкция тормоза роторов позволяет пилоту быстро остановить их, сокращая время выключения и снижая риск травм пассажиров и наземного персонала.
Вертолеты Робинсон R-66 оснащен системой предотвращения столкновений и навигационными огнями, а также двойными посадочными огнями.
В кабине встроены аудио-панель Garmin GMA 350H, навигатор Garmin GTR 225B COM с радио, работающим на частоте 8,33 кГц и транспондер.
Модификация вертолета Робинсон R66 Turbine Marine
Оснащенный выдвижными поплавками, повышающими безопасность, вертолет Робинсон R-66 Turbine Marine предназначен для стандартных полетов над водной поверхностью и для работы в условиях чрезвычайных ситуаций.
Поплавки, состоящие из 6 камер, надуваются гелием из резервуара в течение 2-3 секунд с момента их включения посредством рычага, расположенного под правым задним сиденьем самолета.
Рычаг для большей надежности приводится в движение механическим тросом, потому что в критических условиях вероятность отказа систем с электрическим приводом достаточно высока.
Поплавки могут приводиться в движение на максимальной скорости до восьмидесяти узлов в час. Их установка добавляет приблизительно шестьдесят пять фунтов к весу пустого вертолета.
Когда устройство не используется, поплавки убираются в защитные чехлы.
Обтекаемый, низкопрофильный дизайн вертолета сводит к минимуму сопротивление воздуха и позволяет легко осуществлять вход и выход из кабины.
Также смотрите далее на видео тестирование автопилота вертолета Робинсон R66.
yakauto.ru
Robinson R66 Turbine — газотурбинный вертолет, построенный на базе R44, имеет дополнительное посадочное место (пятое) и расширенный багажный отсек. У вертолета большой запас мощности и более богатая комплектация в базе. Идеально подходит для совершения деловых поездок и налета на газотурбинной машине. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
agat-avia.com