Ту 104 самолет фото – Ту-104-первый советский реактивный пассажирский самолёт

Рост пассажирских авиаперевозок привел к необходимости увеличения числа пассажирских мест в самолете, благо объемы фюзеляжа позволяли это сделать. В ноябре 1957 года завершились испытания 70-местного Ту-104А и сразу же началось его серийное производство. В двух салонах располагалось 16 и 54 пассажира. На самолете устанавливались более мощные двигатели РД-3М-500 с тягой по 9500 кг, допускавшие кратковременное ее увеличение на чрезвычайном режиме до 10500 кг. Впоследствии часть машин этой модификации переделали на авиаремонтных заводах в 100-местные.

Увеличение количества пассажирских мест удалось достигнуть за счет снятия аварийной гермоперегородки и перекомпоновки переднего салона, а также сократив расстояние между креслами. Одновременно вместо хвостового топливного бака установили дополнительные баки в консолях крыла. Претерпело изменение и оборудование. В частности, автоматы регулирования температуры в салонах заменили, на более совершенные. Вместо компасов ГПК-48 и ДАК-2 поставили ГПК-2 и ДАК-ДБ.

Осень 1957 года вписала в биографию Ту-104 целый каскад мировых рекордов. 6 сентября 1957 года экипаж летчика Ю.Т.Алашеева на самолете Ту-104А СССР-Л5421 поднял груз весом 20 т на высоту 11221 м. Тем самым был побит мировой рекорд Варена, поднявшего в 1946 году груз массой 15166 кг на высоту 2000 м.

11 сентября 1957 года этот же экипаж пролетел замкнутый маршрут протяженностью 2000 км с грузом 20 т со средней скоростью 897,498 км/ч. В одном полете установили сразу три мировых рекорда, при этом превысили результат летчика Хенкока, установленный в 1946 году на истребителе Р-80.

24 сентября 1957 года экипаж летчика Ковалева на этом же самолете пролетел замкнутый маршрут протяженностью 1000 км с грузом 10 т со средней скоростью 972,856 км/ч, установив пять мировых рекордов с разной нагрузкой.

До 1957 года Ту-104 эксплуатировались только в авиакомпании «Аэрофлот» и в ВВС СССР. Осенью того года в Чехословацкую авиакомпанию «ЧСА» поступил первый 75-местный Ту-104А, получивший государственный регистрационный индекс OK-LDA, а позднее — имя «Прага». Вслед за ним «ЧСА» приобрела еще две машины. Их зарегистрировали под индексом OK-LDB и OK-LDC, а авиакомпания присвоила имена «Братислава» и «Брно».

В 1960 году парк «ЧСА» пополнился четвертым Ту-104А, получившим индекс ОК-NDD и имя «Плзень», а два года спустя — пятым Ту-104А, известным под именем «Острава». Все пять лайнеров были построены на Омском авиационном заводе. Последний, шестой, Ту-104А Харьковского авиационного завода поступил в авиакомпанию в 1963 году, где эксплуатировался под индексом ОY-NDE и именем «Чешске Будеевице».

А теперь к истории Ту-104АК: В дневниках командира группы космонавтов, генерала Каманина, имеется следующая запись, датированная 11 марта 1961 года: «Убедить Вершинина (Командующего ВВС) подписать два приказа. Первый — о передаче самолета Ту-104, оснащенного для полетов на невесомость, в ЦПК(Центр подготовки космонавтов), так и назначение экипажа полковника Старикова на этот самолет.».

Выбранные машины должны были модифицироваться для полета в условиях перегрузок (в том числе — и отрицательных) с тем, чтобы бортовое оборудование оставалось работоспособным. Так, например,топливо в баках при невесомости тоже будет свободно парить, но это никоим образом не должно сказаться на подаче его к силовым установкам. И здесь (как и во многих других системах) нужно было что-то придумывать.

В 1967 году на опытном предприятии НИИ ВВС с помощью ОКБ Туполева была подготовлена первая такая машина( СССР-42390). Часть салона занимала лаборатория, оставшаяся часть представляла собой зал (длиной примерно 8 м) с обитыми мягким материалом внутренними поверхностями и отделенная от кабины сетью.

Для того чтобы точно установить нулевое значение перегрузки (условие невесомости), в ЛИИ позднее был разработан и устанавливался штатно на самолет автомат управления, который забирал у пилотов это тонкое управление.

Поначалу самолет внешне не отличался от своих аэрофлотовских собратьев. Позднее машину перекрасили — на нее нанесли звезды и красный бортовой номер 46.

Испытательные полеты машины, обозначенной как Ту-104АК, проводили летчики-испытатели Сергей Анохин и Юрий Гарнаев. К моменту первых полетов на невесомость оба были очень опытным пилотами, были знакомы с разными перегрузками, и все же скорость перехода к нулю, всего за полминуты, давала совершенно неведомые до того, впечатляющие ощущения.

Но главное — задуманное осуществлялось: невесомость воспроизводилась на земле! Для уточнения летных методик в этом в общем-то непростом виде полетов принимал участие экипаж Анатолия Старикова. При точном выдерживании всех параметров можно было получить на параболе 25 секунд невесомости.

Кандидаты в космонавты подолгу тренировались в этом Ту-104, а позже к этой машине присоединились еще две — с номерами 47 (бывший СССР-42389) и 48 (бывший борт Ту-104А-ТС 91). Па тренировках в невесомости отрабатывались: координация и перемещение, прием пищи (твердой и жидкой), выполнение различных работ. Полученный позже опыт реальных космических полетов полностью соответствовал тому, который набрали на Ту-104АК. С тех пор полеты на АК стали обязательным разделом программы подготовки советских космонавтов.

Каждый новый космический эксперимент отрабатывался и испытывался перед реальным полетом в лаборатории невесомости Ту-104АК. Так. первая космическая прогулка (выход в открытый космос) тщательно и полно отрабатывалась на Ту-104АК. В салоне был установлен космический корабль Восход. После того, как испытали сам космический аппарат, космонавты П.Беляев и А.Леонов начали тренироваться выходить в космос, пока не довели свои действия до совершенства.

Даже первый луноход испытывался в Ту-104АК. Для этого в летающей лаборатории насыпали лунной пыли, и на параболе (гравитация соответствовала лунной — 0,16) луноход делал первые попытки двигаться. Позднее Ту-104АК были заменены на более комфортабельные Ил-76К и Ил-76МДК, па которых даже туристы тоже могут купить себе ощущение невесомости.

Сегодня историю можно еще увидеть: красный 46 стоит в музее ВВС в Монино. 48 ржавеет в Чкаловском(как меня поправил Андрей Хомич:48 уже давно не ржавеет в Чкаловском, а перевезён в Звездный Городок и реставрируется в качестве памятника). А на авиазаводе в Харькове находится 47 который вернули заводу в декабре 1977 года.

Рабочее место штурмана.Компоновка кабины экипажа сильно напоминает таковую в Ту-16. Экипаж состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортрадиста и бортмеханика.

Бортовой номер 46.

Аварийная пята отделилась от домкрата.

Общий вид с задней части.

Шасси аналогично Ту-16, передняя стойка с парой управляемых колёс, две основные стойки и предохранительная хвостовая пята. Колея шасси 11,325 м.

После зимы немножко подспустили.

Собственно стойка.

Вид из под крыла.В отличие от Ту-16, Ту-104 по компоновке — низкоплан. Крыло стреловидное цельнометаллическое, двухлонжеронное кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух средних частей и двух консолей. Стреловидность 35° по линии 1/4 хорд, 40°30′ по передней кромке и 37°30′ по задней.

На консолях установлены элероны с триммерами, в средней и корневой части крыла имелись закрылки с электроприводом. Это закрылки в корневой части крыла.

Ниша уборки основной стойки.

Что за вентиляция двигателя?

Вид из под самолета.

От носа к хвосту.

А что было в этой полости? Опять же по информации Андрея Хомич: в полости была антенна, её несколько лет назад украли вместе с люком.

Двигатель заботливо закрыт заглушкой. Двигатели аналогичны применяемым на Ту-16 — ТРД Микулин РД-3М.

Хвостовая пята,которая защищает фюзеляж от касания ВПП.

Общий вид сзади.

Крупнее. Второй двигатель без заглушки.

Вид снизу.

И не закрытый двигатель.

А то может еще и запустить можно?:-)))

Законцовка вертикального стабилизатора.

Хвостовое оперение.

Внутренние полости крыла использованы под размещение мягких резиновых топливных баков: по четыре группы левых и правых баков. Пятый фюзеляжный бак находился в хвостовой части фюзеляжа и только на Ту-104 (без буквы), на остальных модификациях его не было. Заправка топливом пистолетная для каждого бака раздельно, централизованной заправки не было. При наличии пятого бака он заполнялся перекачкой топлива из плоскости. Топливо для двигателей Т-1 или ТС, для турбостартеров двигателей отдельно заливался бензин Б-70 с примесью масла.

Для прохода в самолёт на левом борту впереди и сзади имелось по входной двери. Также в кабине экипажа в полу кабины имелся откидываемый вниз входной люк, позволяющий попасть в самолёт через нишу стойки передней ноги шасси. Для выхода на крыло при аварийной посадке имелись справа и слева сбрасываемые люки.

Общий вид на самолет слева.

Ли-2 за Ту-104.

И Ту-104 за Ли-2….

ЛТХ:
Модификация Ту-104АК
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 43320
максимальная взлетная 75500
топлива 25480
Тип двигателя 2 ТРД Микулин РД-3М
Тяга, кгс 2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч 980
Крейсерская скорость, км/ч 775
Практическая дальность, км 2790
Практический потолок, м 12300
Экипаж, чел 3

igor113.livejournal.com

История первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104 (23 фото) — FotoJoin

В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР. Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства. Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции. Источник: ЖЖурнал/ masterok Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» — винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность. Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, — надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались. Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу. Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» — это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено. Это был триумф Советского Союза — ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса. Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем». Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа. По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина — около 13, толщина — примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час. Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена. После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена: Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор Артемов Антон Филимонович — КВС Рогозин Игорь Александрович — второй пилот Мумриенко Евгений Андреевич — штурман Веселов Иван Владимирович — бортмеханик Федоров Александр Сергеевич — бортрадист Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник Маклакова Альбина — бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто. Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации — его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина. Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005-м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Pinterest

LiveJournal

Одноклассники

Мой мир

fotojoin.ru

Путешествие Говарда Сочурека по Советскому Союзу. 1958. Первым делом самолеты: humus — LiveJournal

Экипаж самолета Аэрофлота

Кабина советского пассажирского самолета

Экипаж в кабине самолета

Пилот пассажирского самолета Ту-104 обедает в кабине

Пилот курит в кабине

Пассажиры спящие в салоне Ту-104

Стюардесса совершает звонок по телефону на борту самолета Ту-104

Женщина и собака в салоне самолета

Пассажиры в салоне

Стюардесса раздает журналы пассажирам на борту самолета

Аэропорт Киева

Внешний вид здания аэропорта. Ташкент

В зале ожидания ташкентского аэропорта

Дети стоят в терминале аэропорта. Ташкент

Девочка в ташкентском аэропорту

Путешественники в ожидания посадки на борт своего самолета. Ташкент

Стюардесса в аэропорту Ташкента

Пассажиры на борту советского реактивного пассажирского самолета во время полета из Ташкента в Москву

Пассажиры развлекаются во время полета из Ташкента в Москву.

humus.livejournal.com

Туполев ту-104. фото, история и характеристики самолета ту-104

По окончании создания реактивного дальнего Ту-16, что есть бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева взяло задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на базе уже выполненного бомбардировщика.

Уже в первой половине 50-ых годов XX века был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны послал распоряжение в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не меньше 50 пассажирских кресел, груз – 1250 кг, большая скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не меньше чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без армейских примочек. Полностью по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших специалистов, темп роботы был весьма стремительным.

Именно поэтому уже в декабре 54 года госкомиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский летный завод) выстроили первую умелую машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские опробования, по окончании которых сразу же перешли к национальным.

1956 год был весьма значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет в первый раз поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск ? Иркутск.

Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Таковой стремительный темп задавался не только из-за необходимости для того чтобы агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. Наряду с этим большой потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет неповторим: в случае если вес безлюдного образовывает 41 600 кг, то большая погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного грузового отсека – 76 000 кг.

Были кроме этого и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На громадной высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм.

Исходя из этого для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между кабиной экипажа и салоном. Кроме этого применяли личные устройства подачи кислорода. По окончании проведения дополнительных опробований временная комиссия и инженеры распознали и более большие неприятности.

К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не имел возможности лететь дальше при отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости высот и скорости широкого диапазона полёта. Кое-какие режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, конечно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, независимо от стремительной либо средней скорости полета, управление было весьма чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Большое число аварийных ситуаций и катастроф стало причиной определенному ограничению с большим потолком в 10 000 м. Совершили кое-какие трансформации в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что оказало влияние на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, что используется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок.

Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, которые связаны с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при громадных перегрузках. По окончании проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил длительность собственного применения. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, по окончании которых пришло время модификаций.

Эта воздушная машина, начиная с 1956 года, стала главным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва ? Ташкент, Москва ? Хабаровск, Москва ? Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил собственный первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его опробования завершились в ноябре. Габариты самолета остались прежними, но ветхую силовую установку заменили на более замечательную РД-3М.

Поменяли топливный бак. В случае если в базисной модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили кроме этого кое-какие навигационные элементы.

Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год показался 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от прошлых моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Кроме этого направляться подчернуть, что увеличенная взлетная масса оказала влияние на установку закрылков и замену двигателей большей площади.

Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 мин. он имел возможность развить тягу до 10 500 кгс.

В следствии громадной успешности авиационной автомобили серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из увеличения модификаций, инженеры на каждую из них израсходовали по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. По окончании него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базисной модели, но он был весьма неустойчив в воздухе.

Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высших партийных и высоких чинов представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной установкой и взлётной тягой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок.

Уменьшилась протяженность разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить лишь 2 экземпляра, потому, что начались массовые перепрофилирования авиационных фабрик по всей стране на новые типы самолетов. Показалась кроме этого модель армейского назначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком.

Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование армий ВДВ, но из-за двух недочётов (через чур громадная возможное отсутствие и скорость десантирования в боевых условиях нужных хороших аэропортов) был выстроен лишь один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

• Ту-110 владеет повышенными чертями безопасности полета;
• Ту-144 употреблялся как тренировочный агрегат астронавтов и для исполнения санитарно-транспортных задач.

Ту-104  Характеристики:

Самолеты

Легендарные Самолеты «Турбулентность ясного неба» Туполев Ту 104 2016

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Миг-1. фото и видео, история, характеристики самолета.

  Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Гуревичем и Микояном. Эта машина имеет и другие обозначения, такие как…

• Яковлев як-32. фото, история, характеристики самолета

  Як-32 – реактивный коммунистический учебно-тренировочный самолет, воображающий одноместную версию самолета Як-30. Адаптированный для перевернутых…

• Cessna 195 businessliner. история. технические характеристики. фото

  Cessna 195 Businessliner является модернизированную версию модели Cessna 190, более шепетильно адаптированную под персональное применение частными…

• Антонов ан-24. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

  Двухмоторный, турбовинтовой, Антонов Ан-24, был создан для пассажирских авиаперевозок и рекомендован для эксплуатации на внутренних авиалиниях. В 50-е…

• Туполев и-8 (ант-13). фото. история. характеристики.

  И-8, либо АНТ-13, был необыкновенным проектом для КБ А.Н. Туполева. Проект самолета АНТ-12 (прошлая модель) был не совсем успешным, и по нему все работы…

• Lancair legacy. технические характеристики. фото.

  Lancair Legacy – лёгкий однодвигательный американский самолёт, созданный компанией «Lancair» и производимый с 2008 года. Lancair Legacy фото Разработка…

stroimsamolet.ru

ТУ — 104 — самый быстрый самолет (10 фотографий)

ТУ–104 так понравился Хрущёву, что он решил совершить свой визит в Великобританию в 1956 году именно на нём. Из–за вышеуказанных проблем его с трудом удалось отговорить от этого. Советская делегация отправилась в Лондон на крейсере. Но, чтобы доказать советское технологическое превосходство (британский Comet по–прежнему не летал), Хрущёв приказал пригнать ТУ–104 в Лондон.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр ТУ–104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолёт, а «русские попы» «перекрашивают номера на своём опытном самолёте». «Русские попы» – это русские пилоты, одетые во всё чёрное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся, и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не чёрное, а на следующий день – 25 марта 1956 года прислать в Лондон сразу три ТУ–104 одновременно, что и было исполнено.
Это был триумф – ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

Но указанная выше проблема с подбрасыванием самолёта никуда не делась. 15 августа 1958 года ТУ–104 утратил управление насовсем и разбился в районе Читы. Погибло 64 человека. Туполев отрицал наличие конструктивных недостатков у самолёта и полагал, что лётчики просто плохо управляют самолётом.
17 октября 1958 года ТУ–104, управляемый Гарольдом Кузнецовым, ушёл с эшелона вверх, набрав дополнительно до двух километров высоты, потерял скорость, свалился на крыло и вошёл в штопор.

Падение продолжалось всего 2 минуты, и всё это время Гарольд Кузнецов, не теряя самообладания, передавал в эфир информацию о параметрах полета. Самолёт разбился в Чувашии, погибло 73 человека. Но именно информация, переданная Кузнецовым (а «чёрных ящиков» тогда ещё не было), позволила понять причину «подхватывания», которую не могли определить до этого в течении трёх лет.

Туполев оказался неправ. Причиной катастрофы были признаны недостатки в конструкции самолёта, которые были устранены. Как и с любым другим самолётом, авиакатастрофы с ТУ–104 в дальнейшем случались, но уже не по причине «подхвата».

www.webpark.ru