Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть I. От рождения до Испании
В конце двадцатых — начале тридцатых годов трехмоторная схема самолетов была достаточно популярна среди авиаконструкторов во всем мире. Её использовали и для военных, и гражданских машин. Многие известные самолеты той эпохи имели эту компоновку — голландский Фоккер F.VII/3m, германский Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Три двигателя обеспечивали летательному аппарату хорошую тяговооруженность и повышали надежность, что было немаловажным для дальних перелетов. Однако вслед за увеличением мощности и надежности авиационных двигателей к концу тридцатых годов трехмоторники практически исчезли из состава воздушных сил большинства стран, да и среди гражданских машин их осталось немного. И только в ВВС Италии до самого конца Второй мировой трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Самым массовым из них был бомбардировщик S.79 фирмы SIAI (больше известной, как «Савойя-Маркетти»). Всего этих машин выпустили почти полторы тысячи, что превышает количество остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков того времени, вместе взятых. Это, пожалуй, является лучшим доказательством того, что S.79 по праву считали основной боевой единицей итальянских ВВС «Реджиа Аэронавтика».
Как известно, многие бомбардировщики в 1930-х строились поначалу как пассажирские машины. Не был исключением и «семьдесят девятый». Главный конструктор фирмы SIAI А. Маркетти начал разработку восьмиместного скоростного лайнера в 1933 году. Новый самолет создавался для участия в международной авиа гонке Лондон-Мельбурн, где итальянцы надеялись на победу.
Конструкция S.79 повторяла технологию предыдущих машин фирмы, имея деревянное крыло и ферменный фюзеляж из хромомолибденовых труб, который обшивался фанерой и полотном. Главным новшеством проекта стало убираемое шасси. Основные стойки прижимались гидравликой в крыльевые мотогондолы, а небольшое хвостовое колесо закрывалось обтекателем.
Создаваемый специально для перелета Лондон — Мельбурн первый экземпляр S.79 тем не менее к началу гонки изготовлен не был. Свой первый полет он совершил в октябре 1934 года. Пассажирский самолет (восьмиместный салон имел широкие прямоугольные окна) поднял в воздух с аэродрома Камери летчик А. Бакула. На первом прототипе стояло три мотора воздушного охлаждения «Пьяджио» Р.IХ С.40 «Стелла». Девяти цилиндровые «звезды» развивали на взлете 660 л.с. и приводили во вращение трехлопастные винты с двумя фиксированными положениями шага лопастей.
Имея хорошую аэродинамику, лайнер обладал и отличными скоростными характеристиками. При взлетной массе в 9200 кг S.79 достигал скорости в 410 км/ч — больше, чем у серийных итальянских истребителей-бипланов тех лет. Впервые такой высокой цифры достигли в июне 1935 года, когда S.79 выполнял сертификационный полет из Милана в Рим.
Летчики-испытатели отмечали хорошее поведение S.79 в воздухе, и лишь двигатели вызывали нарекания из-за ненадежной работы. К тому же обжатые капоты не обеспечивали эффективное охлаждение цилиндров. Уже в июле 1935-го на первый S.79 установили моторы воздушного охлаждения «Альфа-Ромео» 125RC35, со взлетной мощностью 680л.с, которые оснащались новыми капотами типа NАСА. Из-за замены двигателей взлетный вес вырос до 10580 кг, но скорость самолета не только не упала, а даже возросла до 430 км/ч. Убедиться в «истребительных» повадках самолета в конце лета смог лично генерал Д. Валли, занимавший должность начальника штаба ВВС Италии.
Экипаж в составе майора А. Бизео и капитана Д. Кастельяно должен был доставить высокопоставленного военного чиновника для инспекционной проверки военных частей в Эритрею, где шла подготовка к вторжению итальянских войск в Эфиопию. Взлетев 1 августа в Риме, S.79 через Каир прилетел в Эритрею, а 5 августа отправился в обратный путь. Чистое полетное время в пути составило 11 ч. 45 мин. при средней скорости 365 км/ч. В перелете Валли и сам несколько раз занимал место за штурвалом, не переставая восторгаться самолетом. В дальнейшем столь приятное знакомство начальника штаба ВВС с S.79 сыграло важную роль в судьбе крылатой машины.
В начале осени тот же экипаж на S.79 установил ряд новых международных рекордов. 23 сентября 1935 года, поднявшись с аэродрома Урбе под Римом, самолет летал над Италией по замкнутому маршруту. В результате S.79 стал рекордсменом ФАИ на дистанциях в 1000 км и 2000 км с полезной нагрузкой в 500 кг, 1000 кг и 2000 кг, показав соответственно средние скорости 390,97 км/ч и 380,95 км/ч.
Рекорды еще раз улучшили в следующем году, когда первый S.79 получил более мощные авиационные моторы «Альфа-Ромео» 126RC34 по 780 л.с. Теперь средняя скорость на замкнутых маршрутах в 1000 км и 2000 км составляла соответственно 420 км/ч и 390 км/ч.
Естественно, что пассажирский самолет с подобными скоростными характеристиками не мог не заинтересовать военных. Прекрасно понимали это и конструкторы фирмы SIAI, начав работы над бомбардировочным вариантом S.79 практически сразу, после вылета первого прототипа. Уже в сентябре 1935 года Адриано Бакула поднял в воздух второй трехмоторный S.79, созданный уже как бомбардировщик.
Итальянскими ВВС, нуждающимися в обновлении своего самолетного парка, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик. Но по его условиям самолет должен был быть двухмоторным. Логику военных понять легко — при такой компоновке в носовой части удобно разместить штурмана-бомбардира, с прицелом и пулеметом для защиты передней полусферы. Чтобы вписаться в эти требования, фирма SIAI предложила S.79 с парой двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон», «Мистраль Мажор» или же «Испано Сюиза» Н5.79 (жидкостного охлаждения). Тем не менее, ВВС отказались от этого проекта из-за неудачного размещения бомбардировочного и стрелкового вооружения.
Не согласился с мнением комиссии только генерал Д. Валли. Он не переставал хвалить трехмоторный S.79 за скорость, считая это качество главным для боевой машины. К тому же простая конструкция самолета из ферменного каркаса и фанерной обшивки позволяла быстро развернуть выпуск столь необходимого самолета. И невзирая на официальный отказ военных от любого варианта «семьдесят девятого», Валли лично приказал построить для ВВС небольшую серию из 24-х трехмоторных бомбардировщиков S.79.
Доработки, выполненные на бомбардировщиках этой небольшой партии, прежде всего были связаны с установкой вооружения. Маркетти полагал, что большая скорость S.79 позволит ему избежать лобовых атак истребителей. Поэтому от подвижного пулемета для стрельбы вперед отказались, оставив лишь неподвижный «Бреда-САФАТ» калибра 12,7 мм в «горбатой» надстройке над кабиной летчиков и стрельбу из него вел сам командир экипажа. В задней части «горба» оборону при необходимости занимал радист, управляя таким же пулеметом, но на подвижной установке.
В состав экипажа входили еще бортмеханик и второй пилот-бомбардир, и у них также было по одному пулемету. Бортмеханик с началом воздушного боя занимал место в хвосте, имея возможность перекидывать свой пулемет с одного борта на другой, стреляя через прямоугольные окна.
Самое необычное рабочее место досталось бомбардиру. Когда самолет выходил на бомбометание, второй пилот перебирался в гондолу под фюзеляжем, поскольку носовая часть была занята мотором. Отсюда летчик-бомбардир и вел наведение, пользуясь бомбоприцелом и дублирующим штурвалом управления рулем поворота. Гондола имела окошки снизу и по бокам, а сзади для стрельбы вниз в ней устанавливался пулемет «Льюис» винтовочного калибра.
Экипаж поднимался в бомбардировщик через овальную дверь (откидывалась вниз, как трап) по левому борту за крылом. Чтобы не мешать проходу в кабину, бомбоотсек сместили немного вправо. В нем вертикально могли подвешиваться бомбы различных калибров — 2×500 кг, 5×250 кг или же 12×100 кг.
Первый прототип бомбардировщика получил двигатели «Альфа-Ромео» 125RC35 с взлетной мощностью 680 л.с. Топливные баки в крыле и мотогондолах вмещали 3320 литров бензина. Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло с фанерной обшивкой имело двухсекционные закрылки и автоматические предкрылки.
Опытный бомбардировщик направили для всесторонней проверки в испытательный центр в Гвидонии. Руководство фирмы SIAI не переставало нахваливать рекордный S.79, называя его самым быстрым бомбардировщиком в мире. И хотя это было неправдой, военные летчики прежде всего отмечали именно высокую скорость. Командование ВВС не могла не обрадовать и его дальность. С полной нагрузкой S.79 мог пролететь на крейсерской скорости в 340 км/ч расстояние в 1900 км.
Настойчивость начальника штаба ВВС не пропала даром: испытания доказали, что трехмоторный бомбардировщик получился вполне удачным и может быть принят на вооружение. Хотя основными средними бомбардировщиками итальянские ВВС продолжали считать двухмоторные машины, четыре полка решили вооружить трехмоторными «Савойями» (общее количество S.79 в них составило 96 самолетов).
К январю 1937 года из цехов завода в Сесто Календе выкатили все 24 S.79 первого заказа. Машины почти не отличались от прототипа бомбардировщика и оснащались такими же двигателями. Следующие трехмоторные «Савойи» получили уже более мощные моторы «Альфа-Ромео» 126RC34 по 780 л.с. Заказ на S.79 со временем увеличился, поскольку возникли проблемы с эксплуатацией двухмоторных бомбардировщиков «Капрони» Са.135 и «Пьяджио» Р732.
В связи с этой ситуации руководству ВВС пришлось менять свою точку зрения на трехмоторные бомбардировщики, и основным средним бомбовозом постепенно стал считаться именно S.79.
За первой партией фирма SIAI получила заказ на следующие 24 самолета, а вскоре еще на 82. Сборку S.79 по лицензии начали и на фирме «Аэронавтика Макки», где первый контракт подписали на поставку 24 бомбардировщиков.
Первой боевой частью, получившей «трехмоторник», стал 12-й бомбардировочный полк. Полк базировался в Гвидонии, а первые S.79 перегнали сюда с завода в Сесто Календе в октябре 1936 года. «Семьдесят девятый» на то время считался очень скоростной боевой машиной, и в полк специально направляли летчиков-истребителей, полагая, что они гораздо легче переучатся на столь современный самолет.
Пилоты только начали привыкать к своим машинам, как получили реальные боевые задания. В начавшейся гражданской войне в Испании на помощь Франко тут же пришли Италия и Германия. Военный конфликт на Пиренейском полуострове идеально подходил для проверки новейшего вооружения, и уже в феврале 1937-го три S.79 из 12-го полка заходили на посадку, на полосу аэродрома Сан Хуан (остров Мальорка). Отсюда «савойи» и совершили первые боевые вылеты, атакуя республиканские корабли, авиабазу Реус и военные склады в Картахене.
К лету на Мальорку прибыло еще два десятка S.79, а часть бомбардировщиков 12-го полка перелетела в Сорию на севере Испании. С этой базы «Савойи» 28 апреля 1937-го направились в сторону Герники, внеся свой страшный вклад в уничтожение беззащитного города.
Количество S.79 в Испании увеличивалось с каждым месяцем. К концу 1937 года прибыло еще 54 самолета. Среди них была и часть заказанных S.79 для мятежников. Испанские фашисты закупили в Италии 26 «Савой», первые из которых появились в Сан Хуане в апреле 1937-го. В августе Л. Пардо принял командование над группой 3-G-28 в составе восьми S.79. Экипажи части летали до этого также на трехмоторных самолетах Ju.52/Зт. В сентябре и ноябре к 3-G-28 присоединились еще две группы по девять бомбардировщиков в каждой.
Весной следующего года франкисты получили дополнительные восемь S.79, вошедших в состав вновь образованной группы 0-0-28. Продолжали воевать и итальянские экипажи. В мае 1937-го пятерка итальянских S.79 атаковала линкор «Хайле I» в бухте Альмерия, но в корабль попала лишь одна бомба. В июле 12 трехмоторников отбомбились по укреплениям республиканцев у Бильбао. Кроме этого, регулярно совершались налеты с Мальорки на Барселону, Валенсию, Алиханте и Картахену.
Начало боевой карьеры в Испании для «семьдесят девятых» получилось очень удачным. Бомбардировщики летали без прикрытия и уходили в случае опасности от вражеских самолетов. Догнать S.79 мог, пожалуй, лишь И-16, но их в Испании было немного, а основной парк истребителей республиканцев составляли менее скоростные бипланы. А если «Савойи» появлялись над целью ночью, то шансы сбить «трехмоторник» уменьшались еще больше.
На ночные вылеты итальянские экипажи перешли в конце 1937 года, а среди летчиков были даже высокие чины итальянских ВВС. Так, 1 января 1938-го на бомбардировку Барселоны вылетел лично начальник штаба ВВС генерал Валли. Причем генерал взлетел с аэродрома Гвидония под Римом и в темноте добрался до Испании. Сбросив над Барселоной 800 кг бомб, Валли спокойно вернулся обратно, пролетев около 2000 км. Ночные налеты на этот город продолжили в марте экипажи 8-го полка, но их маршрут был короче — S.79 поднимались в воздух с Мальорки.
К весне 1938-го на трех итальянских заводах собрали 170 бомбардировщиков S.79 (с весны 1937года к выпуску подключили компанию «Реджиани»), из которых 78 побывали в Испании (44 самолета принадлежали итальянским ВВС, а 34 — авиации Франко).
В конце 1938-го и в начале 1939-го на Мальорку прибыли следующие две партии итальянских «Савой» — 12 и 10 самолетов. Таким образом, общее число воюющих в Испании S.79 составило ровно сотню. К тому времени, кроме цифрового индекса, «трехмоторник» получил и собственное имя — «Ястреб». Но экипажи называли свои самолеты за характерный выступ за кабиной более красноречиво — «Горбун». Обидная кличка никак не повлияла на успешное применение S.79 в гражданской войне. И хотя за все время боев в Испании потери «семьдесят девятых» составили 39 самолетов, лишь 4 бомбардировщика было сбито в воздухе, а остальные республиканцы уничтожили на земле во время налетов на аэродром.
С окончанием войны на Пиренейском полуострове итальянцы не стали возвращать свои S.79 домой, а оставили их франкистам. Часть этих самолетов спокойно пережила Вторую мировую войну, оставаясь в летном состоянии до середины пятидесятых годов.
Продолжение следует…
Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С. 14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С. 2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
topwar.ru
Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть II. Мировое признание
О боевом применении S.79 в Испании газеты почти не писали — итальянцы особо не распространялись о военной помощи, впрочем, как и другие участники конфликта. Гораздо большую известность получили в конце тридцатых годов, рекордные полеты трехмоторных «Савой».
Скоростной самолет Маркетти идеально подходил для фашистской пропаганды и доказательства мощи итальянской авиации. Два самолета второй серии на фирме SIAI специально для рекордных вылетов оснастили новыми 1000-сильными двигателями: на одном установили Фиат А.80 RC.41, а на другом — Пьяджо Р.XI RC.40.
Эту пару самолетов передали в 12-й полк, поставив экипажам задачу побить международные рекорды скорости. Рекордные S.79 отличались от бомбардировщиков не только моторами, но и раскраской — на их фюзеляжах нарисовали по три зеленых мышки. Смысл рисунка в итальянском словесном обороте — мыши зеленого цвета означают нечто невозможное, невероятное. Таким образом, итальянцы намекали, что S.79 является просто фантастическим по своим характеристикам самолетом.
Рекордный вылет состоялся в июле 1937 года, когда «Ястреб» с двигателями Пьяджо Р.XI RC.40 подняли в воздух командир 12-го полка полковник А. Бизео вместе с сыном самого дуче Б. Муссолини. Самолет прошел замкнутую дистанцию в 1000 км со средней скоростью 423,6 км/ч, что стало рекордной для полетов с нагрузкой в 500, 1000 и 2000 кг. В ноябре Бизео и Муссолини доводят этот результат до 430,6 км/ч, а затем тот же самолет, но под управлением Бакулы и Амброзиса, показывает среднюю скорость уже в 441,1 км/ч.
Интересно, что после этих полетов итальянцы выпустили фильм, снятый в лучших традициях официальной пропаганды. В нем зрителей уверяли в том, что все рекорды установил обычный серийный бомбардировщик, который к тому же летел с полной боевой нагрузкой.
Следующими в семье «семьдесят девятых» должны были отличиться пять S.79С, построенных по заказу министерства аэронавтики весной 1937 года. Самолеты предназначались для трансатлантической гонки до Нью-Йорка — отсюда и буква «С» в обозначении («согза» — гонка). S.79С оснащались двигателями «Альфа-Ромео 126», как и серийные бомбардировщики, но не имели «горба» за кабиной и нижней выступающей гондолы бомбардира. Правда, американцы не успели вовремя подготовиться к приему участников перелета, и гонка через Атлантику не состоялась.
Неудивительно, что когда национальный аэроклуб Франции объявил о проведении международной авиагонки Марсель — Дамаск — Париж, одними из первых заявку на участие прислали итальянцы, надеясь на свои S.79С. На фюзеляжи пяти S.79С нанесли красные полосы и нарисовали уже известную тройку зеленых мышек (ставшей эмблемой 12-го полка).
Гонка стартовала в августе 1937 года под Марселем, и все шесть «Савой» ушли друг за другом в воздух. Через шесть часов они благополучно приземлились в Дамаске, показав лучшую среднюю скорость среди всех участников — 418 км/ч. Для сравнения: результат английской «Кометы» D.Н.88 составил лишь 349 км/ ч, а лучший французский самолет даже не смог выйти за рубеж в 300 км/ч.
Второй этап перелета до Парижа также показал полное преимущество итальянцев. И хотя во время взлета из Дамаска один самолет получил повреждения, остальные пять «Савой» благополучно добрались до аэродрома, заняв первые три места. Первым парижане приветствовали экипаж в составе Р. Купини и А. Парадиэи, показавших время 17 часов 35 минут. На 22 минуты отстали от победителя У. Фиори и Д. Луччини, а третьи призеры — А. Тонди и Б. Муссолини.
После гонки Марсель — Дамаск — Париж четыре S.79С модернизировали в вариант S.79Т (трансатлантический) для перелета в Южную Америку. Самолеты получили дополнительные фюзеляжные баки, более современное радиооборудование и автопилот. В январе 1938 года курс на Бразилию взяли три S.79Т, взлетев в Гвидонии. Дозаправившись в Дакаре, две «Савойи» через 24 ч. 20 мин. летного времени приземлились на бразильском аэродроме Натал. Огромный маршрут протяженностью 9842 км был пройден со средней скоростью 404 км/ч. Немного отстал от них третий самолет, у которого после взлета в Дакаре сломался один из пропеллеров. Но экипаж не пожелал возвращаться и лишь на двух моторах дошел до Натала.
Перелет в обратном направлении проводить не стали, а всю тройку S.79Т передали Бразилии, где они вошли в состав ВВС, оставаясь на вооружении до 1944 года.
Победы «трехмоторников» в авиагонках и перелетах высоко подняли престиж фирмы SIAI и итальянской авиации в целом. А самого виновника успеха итальянские газеты стали называть лучшим бомбардировщиком в мире. Реклама не оставила равнодушным и армейское руководство страны, которое внесло коррективы в план строительства ВВС. S.79 окончательно признали основным боевым самолетом, и его выпуск стал увеличиваться с каждым днем.
У «Горбуна» было слишком много недостатков — устаревшая ферменная конструкция с деревянным крылом, неудобное размещение экипажа, слабое защитное вооружение и небольшая бомбовая нагрузка. А скорость свыше 400 км/ч к концу тридцатых годов, перестала быть экзотикой и уделом лишь рекордных машин. Но свой выбор итальянские ВВС сделали, к тому же более современные бомбардировщики существовали лишь на ватмане.
Бросок трех S.79Т через Атлантику произвел впечатление не только на военных, но и гражданских авиаторов. Итальянцы уже имели на этом маршруте авиакомпанию «Ала Литтория», эксплуатировавшую гидросамолеты, перевозивших грузы, почту и пассажиров. Для замены этих тихоходных машин над Южной Атлантикой и собирались использовать сухопутные «Савойи». Решение в то время выглядело довольно смелым — ведь, в отличие от гидросамолетов, лайнер с убираемым шасси не мог уже при необходимости приводниться в океане.
В авиакомпании «Ала Литтория» образовали специальное экспериментальное управление, отвечавшее за обеспечение новой авиа службы. Немаловажным стал и тот факт, что в состав управления вошли командир 12-го полка А. Бизео и Б. Муссолини. Эти летчики не только были влиятельными фигурами в итальянской авиации, но и имели огромный опыт дальних перелетов.
По заказу авиакомпании фирма SIAI разработала грузопассажирскую модификацию бомбардировщика S.М.83. Буква «М» в обозначении появилась после того, как фирма стала добавлять к своему названию словосочетание «Савойя Маркетти».
В октябре 1937-го первый S.М.83 выставили на Миланском авиасалоне. Самолет отличался от бомбардировщика S.79более вместительным фюзеляжем на 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Вариант S.М.83Т (трансатлантический) с дополнительными баками имел дальность 4830 км и максимальную скорость 440 км/ч.
Пока на заводе собирали серийные S.М.83, авиакомпании «Ала Литтория» передали для начала два «семьдесят девятых» — S.79Т (единственный самолет этой модификации из четырех выпущенных, оставшийся в Италии) и переделанный бомбардировщик. Обе машины с креслами в салоне стали называться S.79Р (пассажирский). Пара S.79Р летала в Бразилии по маршруту Натал — Рио-де-Жанейро, а в конце 1939 года к ней добавились еще четыре S.М.83Т. Над Южной Атлантикой трехмоторные «Савойи» обслуживали пассажиров до июня 1940 года, когда с началом войны в Европе их отозвали обратно в Италию, где они вошли в состав военно-транспортной авиации.
Еще до пассажирских вариантов «семьдесят девятого», со стапелей завода фирмы SIAI сошла экспортная модификация S.79В. Самым современным самолетом фирмы по праву считался S.79, и именно его Маркетти собирался предложить иностранным заказчикам. Но, по мнению главы КБ, для экспорта был необходим более привычный двухмоторный вариант, от которого уже отказались итальянские ВВС.
S.79В (двухмоторный) отличался от своего старшего трехмоторного брата прежде всего носовой частью с застекленной кабиной бомбардира и увеличенным килем. Для сохранения центровки двигатели сместили чуть вперед, соответственно, пришлось выдвигать вперед и поднимать кабину пилотов, чтобы не ухудшить им видимость. Верхняя часть кабины получалась при такой компоновке достаточно узкой, и летчики сидели друг за другом.
«Горб» удлинили, сделав его более обтекаемым. Защитное вооружение сократили на один пулемет, оставив три крупнокалиберных «Бреда-САФАТ». Неподвижный стоял в носовой части, второй на турели размещался в «горбу» под сдвижными панелями, а третий — защищал самолет снизу из гондолы.
Прототип S.79В впервые взлетел весной 1936 года с моторами «Гном-Рон» 14К «Мистраль Мажор» по 950 л.с. (14-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения). Лучшая аэродинамика частично компенсировала уменьшение суммарной мощности двигателей по сравнению с предшественником, и характеристики бомбардировщика практически не изменились. Максимальная скорость S.79В составляла 420 км/ч на высоте 4530 м, а дальность с 1250 кг бомб доходила до 1600 км.
В конце 1936-го первый S.79В доставили на корабле в Аргентину, где проходил конкурс на новый бомбардировщик для ВВС страны. Соперниками «Ястреба» стали немецкий Ju-86 и американский «Мартин 139». Чтобы наглядно продемонстрировать преимущество своей машины, летчик Пассалева лихо открутил на S.79В четыре мертвых петли подряд. Аргентинцы были просто восхищены «истребительными» повадками итальянского бомбардировщика и объявили «Савойю» победителем. Американцы не собирались так просто сдаваться и, пообещав более выгодные финансовые условия, практически навязали Аргентине поставку своих «Мартинов».
Вернувшись в Италию, первый S.79В продолжил показательную программу перед потенциальными покупателями. Самолет с демонстрационными полетами посетил целый ряд стран — Югославию, Турцию, Испанию, Румынию, Ирак и даже Советский Союз. Первым согласился купить двухмоторный вариант Ирак, заказав в 1937-м пять машин. Вскоре со стапелей завода в Сесто Календе сошли шесть предсерийных S.79В. От прототипа они отличались моторами Фиат А.80 RC.41 по 1030л.с. и небольшими доработками фюзеляжа в районе места стрелка за кабиной. Для лучшей видимости ему добавили дополнительные окошки и выполнили по бокам тесного гаргрота выступы для плеч. Начиная с третьей машины, добавочное остекление появилось и сверху носовой части.
В начале 1938 года итальянские экипажи перегнали на иракскую авиабазу Рашид четыре S.79В, а пятый разбился при перелете. Оставшийся в Италии шестой предсерийный S.79В использовали на фирме для испытаний нового двухкилевого хвостового оперения. Путевая устойчивость бомбардировщика с таким хвостом оказалась неудовлетворительной, и, приведя самолет в первоначальный вид, его в 1939-м направили в Ирак вместо потерпевшего катастрофу.
Пятерка иракских «Савой» вошла в состав 6-й эскадрильи на базе Рашид. Во время прогерманского мятежа премьер-министра Рашида Али, в мае 1941года самолеты недолго участвовали в боях против англичан, но никаких успехов за «горбатыми» не числится. Один «Ястреб» был сбит английским «Гладиатором», а остальные оказались уничтожены или сильно повреждены после налета бомбардировщиков Королевских ВВС на базу Рашид.
Самым крупным заказчиком двухмоторных «Ястребов» стала королевская Румыния. Осенью 1937-го ВВС страны заказали 24 бомбардировщика S.79В с моторами IAR-К 14-11. Замена двигателя объяснялась просто — это был французский «Гном-Рон» 14К «Мистраль-Мажор» в 900 л.с., но выпускавшийся по лицензии в Брашове. Отличались самолеты также подвижным 7,7-мм пулеметом в носовой части и немного измененным оборудованием. В 1938-м заказанные самолеты прибыли в Румынию, образовав две бомбардировочные эскадрильи.
В том же году Румыния подписала контракт на поставку следующих 24 бомбардировщиков, причем снова с другими моторами. Румынская фирма АR начинала выпуск по лицензии немецкого 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ЮMO 211D, который и выбрали для второй партии «Савой». Применение мощных рядных моторов по 1220 л.с. потребовало уже гораздо более серьезных переделок конструкции. Хвостовое оперение выполнили большей площади и усиленной конструкции. Нижнюю гондолу убрали совсем, а пулемет калибра 13,2 мм стрелял вниз через специальный люк. Такой же ствол разместили в «горбу», а в боковых застекленных бойницах установили по пулемету калибра 7,92 мм.
Самолет с новым индексом S.79JR (Юнкерс-Румыния) получился тяжелее предыдущих вариантов, но за счет мощных моторов опережал их в скорости. При нормальном взлетном весе в 10790 кг S.790В разгонялся на высоте 5000 м до 444 км/ч, имея дальность 1352 км.
В начале 1939-го первые S.790В стали прибывать в Румынию, однако летная жизнь этого варианта началась очень неудачно. 11 марта 1939 года на аэродроме в Буззу разбивается вместе с экипажем первый S.79JR. А меньше чем через месяц потеряли еще один бомбардировщик. У самолета на взлете неожиданно отказали оба мотора, и «Савойя» рухнула на землю, похоронив летчиков под обломками. Но в дальнейшем S.79JR (в румынских ВВС он имел обозначение JRS-79В) заслужил признание у экипажей, считаясь очень надежной и неприхотливой машиной.
В начале 1940-го договорились о лицензионном выпуске в Румынии не только моторов, но и самих самолетов. Деревянное крыло клеили в цехах компании ICAR в Бухаресте, а сборку фюзеляжа и окончательный монтаж двигателей и оборудования проводили в Брашове на заводе фирмы IAR.
К нападению на СССР по плану «Барбаросса» вместе с Германией готовилась и Румыния. Среди авиачастей, получивших 22 июня приказ вылететь на восток, числились и все четыре эскадрильи S.79. «Савойи» с желтыми крестами на крыльях поддерживали наступление 3-й и 4-й румынских армий в Бессарабии, а осенью воевали под Одессой. «Сталинским соколам» удалось сбить часть машин, несколько S.79 сели на вынужденную на нашей территории. Один бомбардировщик удалось восстановить, после чего он недолго использовался в качестве транспортника (в сентябре 1941-го самолет разбили на посадке).
Растущие потери, недостаток запчастей и холодная русская зима вынудили вывести обратно в Румынию на переформирование все эскадрильи «Савой». Большинство S.79В сняли с вооружения, передав в транспортные части.
После переформирования из четырех эскадрилий получилось лишь три, которые вернулись на Восточный фронт. Экипажи сразу попали под Сталинград, где понесли значительные потери. Поредевшие эскадрильи перевооружили на бомбардировщики Ju-88А-4, а уцелевшие «Савойи» вновь вернулись домой.
Крутая перемена в жизни румынских экипажей наступила 23 августа 1944 года — Румыния капитулировала, объявив войну своему недавнему союзнику Германии. Уцелевшие самолеты подчинялись теперь командованию советских ВВС, привлекаясь к различным боевым вылетам.
Югославия заказала в середине 1938-го для своих ВВС 45 бомбардировщиков. Чтобы быстро выполнить экспортный заказ, в Белград сначала отправили 30 уже готовых «Савой», предназначенных для 10-го полка. А осенью 1939-го прибыли с завода оставшиеся 15 машин.
«Трехмоторники» поделили в ВВС Югославии между 7-м бомбардировочным полком (30 машин) и 81-й отдельной бомбардировочной группой (15 машин). Но воевать этим бомбардировщикам почти не пришлось. Большинство «Савой» штурмовики «Люфтваффе» уничтожили на стоянках 6 апреля 1941 года, когда Германия вместе с союзниками напала на Югославию. Один «Горбун» перелетел в Венгрию, а в 1942-м венгры отдали этот самолет итальянцам, получив взамен пару истребителей GR.42.
Еще четыре S.79 экипажи смогли увести в Египет, причем на трех самолетах вывезли часть золотого запаса страны. Все четыре югославских «семьдесят девятых» вошли в Египте в составе 117-й эскадрильи Королевских ВВС Великобритании и использовались до 1944 года как транспортники.
Продолжение следует…
Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С.7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С.11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С.14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С.2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
topwar.ru
Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики». Часть III. В небе Второй мировой
8 апреля 1939 года итальянские войска вторглись в Албанию. Свой вклад в операцию внесли и «трехмоторники». Но не все машины уходили в полет с бомбами. Так, экипажи 11-го и 12-го полков высаживали из своих S.79 на аэродроме в Тиране десантников для быстрого захвата столицы Албании.
Италия вступила во Вторую мировую войну 10 июня 1940 года, объявив войну Англии и Франции, лишь только части вермахта начали наступление на Париж, Брюссель и Амстердам. К тому времени S.79 стоял на вооружении 14 полков итальянских ВВС, считаясь главным бомбардировщиком Муссолини. Общее количество «горбатых» бомбардировщиков составляло к июню 1940-го 612 машин, или две трети всех многомоторных самолетов. Помимо боевых полков, часть S.79 находилась в летных школах и центрах по переучиванию. А несколько «Савой» использовалось как штабные самолеты для генералитета. Эти машины получили индекс S.79ТР и отличались установленными в бомболюке (с заделанными створками) креслами.
Уже 10 июня «Ястребы» четырех полков, взлетев на Сицилии, отбомбились по английским целям на Мальте. Одновременно часть машин ушла в сторону Франции, атакуя Марсель и Корсику. 12 июня дюжина «горбатых» 32-го полка появилась над Тунисом, уничтожив на авиабазе Бизерте топливные склады и несколько вражеских самолетов. В планируемом наступлении итальянцев из Ливии на Египет «семьдесят девятым» отводилась главная роль в авиационной поддержке с воздуха. Главнокомандующий итальянскими войсками в Северной Африке маршал Бальбо (известнейший итальянский летчик) очень рассчитывал на экипажи «Ястребов», но сам Бальбо погиб именно на S.79. Причем сбили его самолет 28 июня над Тобруком по ошибке свои же зенитчики. Столь досадное происшествие итальянцы не стали предавать огласке, официально объявив о гибели маршала в воздушном бою.
Наступление на Египет началось 13 сентября. Однако вместо победного марша итальянцев ждал почти полный разгром. В хаосе отступления S.79 пытались даже использовать в качестве штурмовиков для атаки бронемашин и танков. И хотя потери были небольшими, толку от подобных вылетов практически не было. Немало хлопот доставляло и отсутствие запчастей. Поэтому пришлось вывести из Африки 33-й полк, заменив его на 41-й, прилетевший с Сицилии. Но ситуацию эти перемещения не изменили — к середине декабря последние итальянские части покинули Египет, оставив на земле фараонов груды разбитой техники. Достались англичанам и 30 неисправных «Ястребов», брошенных на полевых аэродромах.
Подобная судьба ждала «Савойи» и в Эфиопии. На Африканский рог бомбардировщики добирались из Италии дальним маршрутом с одной дозаправкой. Но после захвата большинства ливийских аэродромов англичанами приходилось лететь 2700 км из Бенгази до Асмары без посадки. Этим маршрутом успели переправить 16 S.79, а после капитуляции Бенгази воздушный мост прекратил работу. Доставлять запчасти и топливо было практически нечем, и к весне 1942-го в строю оставалось лишь три S.79.
Когда герцог Аоста отдал приказ о капитуляции всех итальянских частей в Эфиопии, Эритрее и Сомали, союзникам достался последний уцелевший «Горбун», который часто выполнял полеты в Южную Африку для наглядной демонстрации трехмоторного трофея.
В 1941 году «семьдесят девятые» все еще оставались основными бомбардировщиками «Реджиа Аэронавтика», но количество их в полках стало уменьшаться. Самолет перестал удовлетворять возросшим требованиям военных, а его недостатки, незаметные в Испании, после боев с новейшими истребителями союзников, скрыть уже было невозможно. Слабое и неудачно размещенное оборонительное вооружение на примитивных турелях, отсутствие брони и протестированных баков, слабая конструкция и неразъемное крыло (затруднявшее полевой ремонт) — все это превращало бывшего рекордсмена в посредственный и устаревший бомбардировщик. И хотя серийный выпуск S.79 продолжался (потери в полках надо было восполнять), на замену «Ястребу» подготовили новый трехмоторник Кант Z.1007.
Пока первые полки перевооружались на «Канты», «горбатые» продолжали нести боевую службу, успешно освоив еще одну военную профессию — торпедоносца. Предложения о разработке на базе S.79 противокорабельной модификации поступили еще в марте 1937-го. Стандартный бомбардировщик оснастили нижним узлом для торпеды и испытали в ноябре того же года на базе в Гориции. Сбросы прошли успешно, и вскоре уже испытывался вариант с парой торпед под фюзеляжем. Однако при такой загрузке ухудшилось управление тяжелой машиной и для серии рекомендовали первый вариант. Уже с конца 1939-го все бомбардировщики, помимо стандартного оборудования, оснащались нижним узлом для подвески одной торпеды.
Первой боевой частью торпедоносцев стала экспериментальная эскадрилья в Гориции, получив пять S.79. Эскадрилья и открыла список боевых вылетов против судов союзников. Пятерка «Ястребов» перелетела 14 августа 1940-го в Бенгази, откуда на следующую ночь отправилась на атаку английского флота в Александрии. Ни одна торпеда в цель не попала, а первый успех пришел к торпедоносцам 27 августа. Лейтенант Бускалья сумел торпедировать крейсер к северо-востоку от Сиди-Баррани. После потери одного самолета эскадрилья получила прозвище «Четыре Кота» и стала ядром вновь сформированной эскадрильи №278 — первой полноценной частью торпедоносцев.
На базе в Гориции сформировали специальный центр по обучению пилотов тактике применения противокорабельных самолетов, а вскоре, второй подобный центр начал работу в Каподичино. Работы у инструкторов хватало, поскольку все новые части получали на вооружение торпедоносцы. В декабре 1940-го сформировали 279-ю эскадрилью, а к ноябрю — еще пять частей. Эскадрильи попарно объединили в группы. В дальнейшем перевели в торпедоносцы и часть бомбардировочных полков.
К ноябрю 1942-го в строю имелось 147 торпедоносцев, которые базировались буквально на всех направлениях — в Италии, Сардинии, Сицилии и Северной Африке. Вооруженный торпедой, «Горбун», управляемый опытным пилотом, представлял серьезную угрозу для транспортов. И вскоре итальянские газеты с восторгом писали о храбрых летчиках, повторяя фамилии Бускалья, Фаджони и Ди Белла. Однако при атаке хорошо защищенных конвоев тихоходные S.79 с торпедой под «брюхом» представляли отличную цель для зенитчиков и истребителей. Так, 27 сентября 1941-го с задания не вернулись сразу 14 S.79 двух эскадрилий.
Чтобы снизить потерю скорости от выступающей торпеды, инженер Де Лука предложил использовать впрыск в цилиндры двигателей этилового спирта, для повышения мощности. Установка системы давала кратковременный прирост скорости (запаса спирта хватало на 20 минут) на 50 км/ч, но при этом резко снижался ресурс моторов. В остальном же «Горбун» — торпедоносец практически не отличался от серийных машин, сходивших с конвейера, еще пять лет назад.
В серию пошел S.79bis, на котором доработки были не столь радикальными. Прототип «биса» впервые взлетел в марте 1943-го, отличаясь новыми двигателями «Альфа-Ромео» 128RС.18 с винтами SIAI 32 и пламегасителями на выхлопных патрубках. Мотор развивал на взлете 950 л.с., имея меньшую высотность, что больше подходило для выполнения атаки торпедоносцев с бреющего полета. Демонтировали нижнюю гондолу (торпедоносцу она не нужна), а в бомбоотсеке установили дополнительный бак на 1000л (при необходимости был вариант и на 2300 л). Кроме этого, заменили радиооборудование на более современное.
Специально для атаки английских кораблей в Гибралтаре подготовили первую девятку S.79bis. Самолеты перелетели на ближайшую к цели базу под Марселем, и экипажи начали готовиться к ответственному заданию. Ночной вылет запланировали на 19 июня 1943-го, однако в сторону Гибралтара ушло лишь две «Савойи». Оказалось, что реальный расход топлива на моторах «Альфа-Ромео» 128 значительно превышал цифры, которые штурманы использовали для расчетов дальности. Поэтому даже 5000 л бензина могло не хватить на обратную дорогу.
В дальний маршрут отправили два самых опытных экипажа — Кимиччи и Фаджони. Но обратно в Марсель смог вернуться практически с сухими баками лишь Кимиччи, а второй S.79bis, израсходовав все топливо, сел в Испании. 24 июня восемь оставшихся в Марселе торпедоносцев S.79bis атаковали морскую базу Оран в Алжире, потеряв один самолет.
Новый вариант «Горбуна» решили выпустить небольшой серией, а кроме этого, часть уже летающих S.79 также переделать в S.79bis. К тому времени выпуск изрядно устаревших «семьдесят девятых» продолжался на фирмах «Реджиани» и «Аэронаутика Умбра», и каждая из компаний получила заказ на 50 S.79bis. Небольшой контракт на 10 «бисов» подписала также фирма СNА.
Несмотря на продолжавшуюся серию, численность «Ястребов» в строевых полках заметно уменьшилась. К 1 июня 1943 года в ВВС на вооружении числилось всего 74 трехмоторника, причем лишь треть из них составляли боеготовые самолеты.
После высадки союзных войск в Италии, страна раскололась на две части. По разные стороны оказались и уцелевшие «Савойи». На юге, занятом англо-американскими войсками, осталось 29 S.79. Все эти машины после ремонта вошли в июле 1944-го в состав 3-го транспортного полка. «Ястребы» полка не участвовали в дальнейших сражениях, перевозя различные грузы, и 24 машины спокойно долетали до конца войны.
Большая часть S.79 осталась на севере, где Муссолини (освобожденный десантниками Отто Скорцени) образовал Итальянскую социальную республику, которая продолжала считать себя союзником Германии. Здесь же находилась и большая часть серийных авиационных заводов, на которых все уцелевшие «горбатые» решили переделать в S.79bis. Фирмы «Капрони» и «Аугуста» получили заказ на 18 модифицированных бомбардировщиков, хотя впоследствии, пять из них разбилось из-за саботажа, а шесть все еще находились в цехах, когда война кончилась. Два новых «биса» собрали на «Реджиани», а на SIAI еще 50 бомбардировщиков получили новые моторы и индекс S.79bis.
В дальнейшем часть «бисов» прошла дополнительную модернизацию, после которой их иногда называли S.579. На этих машинах для стрельбы по бортам установили пару пулеметов калибра 12,7 мм. Кроме этого, для атаки кораблей на некоторых торпедоносцах вместо переднего неподвижного пулемета устанавливали 20-мм пушку. А оборудование пополнилось автопилотом, радиовысотомером и гирокомпасом.
Все торпедоносцы вошли в начале 1944 года в группу «Бускалья», названную так в честь одного из летчиков знаменитой эскадрильи «Четыре Кота», погибшего в конце 1942-го у побережья Алжира. Группа состояла из трех эскадрилий, а командовал ею капитан Фаджони (еще один летчик из «четверки котов»). 10 марта 1944 года «Бускалья» впервые атаковала союзные корабли у Анцио. Устаревшим торпедоносцам непросто было отбиваться от новейших истребителей союзников, и потери росли с каждым днем. После боя у Неттуно не вернулся на базу сам командир группы Фаджони. Его преемником стал майор Марини, который в ночь на 5 июня 1944 года сам повел 10 торпедоносцев на Гибралтар. Итальянцам под покровом ночи удалось потопить два корабля и повредить еще пару. На поиск вражеских кораблей группа вылетала до начала 1945 года, потопив последний транспорт 5 января.
После окончания войны в Европе все уцелевшие S.79 продолжали некоторое время летать в ВВС Италии в качестве вспомогательных самолетов — транспортных, тренировочных или буксировщиков мишеней. Часть «Горбунов» направили в летную школу в Фросиньоне, а остальные попали в 46-й транспортный полк под Римом. Последние машины летали здесь до 1948-го, после чего их стали менять на американские транспортники Бич (Веоh) С-45. К тому времени продолжали эффективно эксплуатировать, свои оставшиеся с гражданской войны S.79 испанцы, но дольше всех оставались в летном состоянии «Ястребы» в Ливане.
Ливанские ВВС образовались в 1949-м, и правительство страны закупило в Италии четыре S.79. Заказ получила фирма SIAI, но серийный выпуск «горбатых» уже прекратили. Самолеты собрали в Фросиньоне из уцелевших законсервированных фюзеляжей и снятых запчастей с других «семьдесят девятых». К октябрю 1949-го вся четверка с двигателями «Альфа-Ромео 128» прибыла наконец в Ливан, где летала до начала шестидесятых годов. Ливанские «Ястребы» не имели вооружения, использовались в качестве многоцелевых транспортных самолетов. Последний списанный S.79 правительство Ливана подарило в декабре 1966-го Италии. И теперь «Горбун» с нанесенными опознавательными знаками 278-й эскадрильи (и с личным номером пилота Бускалья на фюзеляже) гордо занимает свое место в экспозиции музея истории авиации.
Неудивительно, что у трехмоторной «Савойи» всегда толпятся посетители. Для историков и любителей авиации «Горбун» стал настоящим символом итальянской авиации Второй мировой войны. Начав летную карьеру в 1935-м с рекордов и дальних перелетов, бомбардировщик А. Маркетти оставался на вооружении «Реджиа Аэронавтики» более 10 лет, доставив немало хлопот союзникам. А с общим количеством выпущенных машин (1458) не может сравниться ни один другой итальянский бомбардировщик.
Источники:
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №1. С. 7-13.
Котельников В. Савойя (SIAI) S.79 // Мир авиации. 1993. №2. С. 11-17.
Колов С. О семействе самолетов S.79 // Крылья Родины. 2002. №2. С. 14-16.
Иванов С. Savoia Marchetti S.79 // Война в воздухе. 2003 №104. С. 2-3, 6-11, 15-33, 46-48.
Обухович В., Кульбака С., Сидоренко С. Самолеты Второй мировой войны. Минск: Попурри, 2003. С. 319-320.
topwar.ru
Проект первого трехмоторного самолёта компании Junkers
Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF и немного доработан мной.
Вскоре после окончания Первой Мировой войны, в годы которой началась круто восходящая карьера Junkers F13, на расположенном в Дессау предприятии Хуго Юнкерса был разработан проект большого гражданского трехмоторного самолёта. В этом проекте нашли своё воплощение идеи профессора Юнкерса: крыло и фюзеляж/грузовой отсек были выполнены в качестве единого элемента. И в прочих элементах этого проекта также имели место примечательные детали, о которых мы расскажем ниже.
Авиационная «кузница» фирмы Junkers внесла, пожалуй, наиболее значимый вклад в развитие авиационной техники, чем любое другое немецкое авиастроительное предприятие. Из расположенного в Дессау предприятия течении многих лет – вплоть до 1945 года – исходило немало различных находок и инноваций.
Аналогично самолёту двадцатых годов G-38, в котором было применено большое количество удивительных технических новинок, проект разработанного в 1920 году трехмоторного гражданского самолёта также стал примером прогрессивного мышления в авиастроении. В этом проекте впервые был предусмотрен плавный переход от фюзеляжа к крылу, также к этому следует добавить шасси с тремя тандемно расположенными колёсами, новую систему управления со съёмными хвостовыми балками и полуубирающимся хвостовым колесом – все эти элементы ранее не были известны.
При разработке этого самолёта исходили из соображений того, что цельнометаллические самолёты являются менее восприимчивыми к погодным условиям, чем другие конструкции из других материалов, что, однако, не исключало ситуаций, когда данный самолет было бы желательно или даже необходимо помещать в ангар. Для сведения необходимой для этого площади ангара до минимума следовало соответствующим образом предусмотреть это требование при разработке самолёта.
Демонтируемые хвостовые балки
Трехмоторный самолёт в обычном подготовленном для полётов состоянии имел длину примерно 23,5 метра и размах крыла почти 38 метров. И если выполнить хвостовые балки съёмными, то самолёт можно было бы размещать в ангаре длиной меньшей 40 метров и шириной примерно 13 метров, те сократить занимаемую самолётом в ангаре площадь почти вдвое!
Тандемное шасси к тому времени не было совершенно новым изобретением и устанавливалось еще на Antoinette Monobloc (см. Luftfahrt international 18, 1976, стр. 2801) в 1911 году. Но до сих пор не было известно о применении подобного шасси на трехмоторном летательном аппарате. Кроме этого в самолёте был применен еще ряд примечательных новинок: колеса, закреплённые на передней и задней стойках основного шасси, могли опускать примерно на 50 см. и проворачиваться относительно своей оси на 90°. Благодаря этому самолёт после отсоединения хвостовой балки мог быть помещен в ангаре шириной только 13 метров. Так же упоминания заслуживает и полуубирающееся хвостовое колесо.
3 схемы в трех проекциях проекта трехмоторного самолета компании Junkers
4 благодаря демонтируемой хвостовой балке длина самолёта уменьшалась в два раза. С помощью поворачивающегося шасси самолёт мог размещаться в сравнительно не больших специальных ангарах
Хвостовое оперение состояло из горизонтального и вертикального оперений, включавших в свой состав кили, стабилизатор и рули высоты и направления. На оригинальных чертежах отсутствовали какие-либо указания на еще один элемент из числа отклоняемых поверхностей – на элероны. Это, конечно, могло быть отнесено к обычной ошибке чертёжника, так как в то время на чертежах с тремя проекциями мелкие детали не всегда отображались.
Однако кажется невероятным, чтобы самолёт в дополнение к двухкилевому вертикальному оперению, расположенному на концах хвостовых балок, получил еще и вспомогательное вертикальное оперение, которое были установлены в передней части сразу же за моторными капотами, под которыми были скрыты боковые рядные двигатели воздушного охлаждения. Это вспомогательное вертикальное оперение так же состояло из двух килей и двух рулей направления и при в сочетании с такими же рулями в хвостовой части могло служить к качестве замены элеронов (в отличие от приведенных выше схем с тремя проекциями, которые были изготовлены по оригинальным чертежам, на нижнем рисунке показаны обычные элероны).
0 Рисунок проекта трехмоторного самолета компании Junkers с изображенными на нем элеронами
Позднее похожее хвостовое оперение применялось неоднократно, и сегодня его можно увидеть на большом количестве проектов боевых самолётов, хотя на данных самолётах эти элементы служат для несколько иных целей. В случае данного проекта самолёта Юнкерса еще приметно то, что верхние части вспомогательного вертикального оперения в соответствии с требованием размещения самолёта в ангаре выполнены складывающимися.
Аэродинамика самолёта для того времени так же была крайне примечательной. Сам фюзеляж виден только если смотреть с нижней стороны крыла, а если смотреть сверху, то кабина пилотов исчезала, плавно переходя в переднюю кромку крыла. Так же и установленные по бокам двигатели лишь немного выступали из крыла. Соединение с хвостовым оперением осуществляется при помощи двух хвостовых балок с малым поперечным сечением.
Вид спереди показывает насколько аэродинамически чистой должна была стать эта «птица». В то время как другие конструкторы уже много раз в различных исполнениях закрыли стойки колёс и сами колёса общими обтекателями или, как еще их называли «штанами», этот самолёт выглядел еще более современным. Переход от крыла к фюзеляжу так же выглядел удивительно плавным и для своего времени он явно выглядел как новинка. Для Хуго Юнкерса это не было чем то совершенно новым, так как аналогичный переход от крыла к фюзеляжу имела еще авангардная модель, созданная им для исследований в аэродинамической трубе еще в 1914 году.
1 модель самолёта созданная Юнкерсом в 1914 году для испытаний в аэродинамической трубе. Помимо закапотированной силовой установки и обтекателей шасси, получившими название «штаны», модель характеризуется плавным переходом от крыла к фюзеляжу
Первый трехмоторный самолёт Юнкерса не удалось построить, и его ждала та же судьба что и четырехмоторного J.G.1, который по указанию контрольной комиссии союзников должен быть уничтожен.
Мог бы трехмоторный самолёт, являвшийся как это можно сказать «дедушкой» Ju 52, в действительности вместе с предшественником G 38 стать реальным гражданским самолётом, способным выполнять перевозки? На первый взгляд с учетом малой мощности силовой установки и, как следствие, сравнительно низкой скорости полёта данное утверждение выглядит сомнительным. Для разработанного в 1917/1918 годах самолёта Junkers R предусматривалась установка двигателя мощностью более 260 л.с.. Более тонкое (1,6 метра вместо 2 метров) крыло позволяло надеяться на получение скорости примерно 180 км/ч. Для трехмоторного самолёта ожидалось получение скорости примерно 150 км/ч.
2 сечение на чертеже показывает как сильно фюзеляж самолёта, который должен был служить отсеком для размещения полезной нагрузки, был связан со средней частью крыла. На чертеже показаны отсеки для членов экипажа и багажа, а также салон с последовательно установленными шестью рядами сидений (наверху), и мотогондола бокового двигателя (внизу). Все двигатели могли обслуживаться в полете
Первый трехмоторный самолёт фирмы Junkers – G 23 – поднялся в воздух тремя годами позже в сентябре 1924 года. Этот самолёт был значительно меньше по размерам, чем спроектированная в 1920 году машина.
Техническое описание
Разработанный в 1920 году самолёт по размерам соответствовал появившемуся примерно десятью годами позже четырехмоторному G 38: свободнонесущий двухбалочный высокоплан с очень толстым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и тандемным шасси. Типовое обозначение данного самолёта неизвестно.
Крыло
Крыло трапецевидной формы, свободнонесущее, с экстремально толстым профилем (у корневой части толщина крыла примерно 2 метра – как позднее у G 38).
Фюзеляж
Центрально расположенная гондола фюзеляжа выступала из контура крыла только в нижней его стороне. Фюзеляж в передней части плавно переходил к среднему двигателю. Оснащенный стеклянными иллюминаторами пассажирский салон располагался по обе стороны фюзеляжа под крылом. Вход в салон осуществляется через расположенную в задней верхней части фюзеляжа входную дверь.
К задним частям двух узких хвостовых балок прямоугольного скруглённого по углам поперечного сечения крепилось двухкилевое хвостовое оперение.
Шасси
Основное шасси выполнено в виде двух групп, каждая из которых состояла из трех отдельных стоек, расположенных друг за другом под внешними двигателями и крепившихся к нижней части фюзеляжа стойками шасси. К каждой из стоек крепилось по одному колесу. В нижней части эти три стойки были соединены друг с другом. Для размещения в ангаре передние и задние стойки можно было увеличивать примерно на 50 см — таким образом средние колёса стоек не должны были касаться поверхности земли и позволяли проворачиваться переднему и заднему колесам относительно оси на 90°.
Хвостовое оперение
Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. По форме внутренняя секция стабилизатора была близка к прямоугольной, внешние секции были трапацевидной формы. Руль направления был одиночным.
Вертикальное оперение было двухкилевым. Кили имели прямую заднюю кромку, плавно переходившую в стабилизатор. Рули направления были установлены на шарнирах и под углом к вертикали.
Отсутствие элеронов означало, что управление самолётом относительно продольной оси, возможно, осуществлялось при помощи вспомогательного двухкилевого вертикального оперения, установленного в носовой части самолёта над внешними двигателями.
Силовая установка
Силовая установка состояла из трех рядных двигателей с водяным охлаждением неуказанного типа. Предположительно это должны были быть три двигателя фирмы Maybach мощностью по 260 л.с. каждый. Установленные в крыле двигатели можно было осматривать и обслуживать во время полёта.
Технические характеристики
Какие либо данные о мощности силовой установки и весовых нагрузок для трехмоторного проекта самолёта фирмы Junkers отсутствуют, поэтому для сравнения были взяты данные примерно равного по размерам, но созданного пятью годами ранее самолёта фирмы Dornier и проектировавшегося в 1917/1918 годах самолёта Junkers R.
| Junkers 3 мот. | Dornier RS II a | Junkers R | |
Дата создания (проектирования) | 1920 | 1915/16 | 1917 | 1918 |
Силовая установка, л.с. | 3×260 | 3×260 | 4×260 | 4×260 |
Размеры: | ||||
размах крыла, м | 37,8 | 32,0 | 35,0 | 38,5 |
длина, м | 25,3 | 25,75 | 22,3 | 24,0 |
высота, м | 5,4 | 7,0 | 6,0 | 7,0 |
max высота профиля крыла, м | 2,0 |
| 1,6 | 1,6 |
площадь крыла, м² | 243 | 259,1 |
| 220 |
площадь горизонтального оперения, м² | 36 |
|
|
|
площадь вертикального оперения, м² | 11,9 |
|
|
|
площадь вспомогательного вертикального оперения, м² | 4,9 |
|
|
|
Вес: | ||||
снаряженного самолета, кг |
| 6475 | 6000 | 6000 |
нагрузки, кг |
| 2925 | 4000 | 4000 |
взлетный, кг |
| 9400 | 10000 | 10000 |
Летные характеристики: | ||||
скорость, км/ч |
| 100-105 |
| 180 |
Графика: Вернер Гранцайер (Werner Granzeier)
Чертежи: дипломированный инженер Ханс-Иоахим Линдштадт (Hans-Joachim Lindstädt) и Junkers Flugzeugwerke AG. Дессау.
источник: Hans Justus Meier «Die erste Dreimotorige von Junkers» Luftfahrt international 1/82
alternathistory.com
Проект первого трехмоторного самолёта компании junkers — О самолётах и авиастроении
Этот материал был переведен глубокоуважаемым сотрудником NF.
Практически сразу после окончания Первой Мировой, в годы которой началась сильно восходящая карьера Junkers F13, на расположенном в Дессау предприятии Хуго Юнкерса был создан проект громадного гражданского трехмоторного самолёта. В этом проекте нашли собственное воплощение идеи доктора наук Юнкерса: крыло и фюзеляж/грузовой отсек были выполнены в качестве единого элемента. И в других элементах этого проекта кроме этого имели место примечательные подробности, о которых мы поведаем ниже.
Авиационная «кузница» компании Junkers внесла, пожалуй, важнейший вклад в развитие авиационной техники, чем любое второе германское авиастроительное предприятие. Из расположенного в Дессау предприятия течении многих лет – впредь до 1945 года – исходило много инноваций и различных находок.
Подобно самолёту двадцатых годов G-38, в котором было применено много необычных технических новинок, проект созданного в первой половине 20-ых годов XX века трехмоторного гражданского самолёта кроме этого стал примером прогрессивного мышления в авиастроении. В этом проекте в первый раз был предусмотрен плавный переход от фюзеляжа к крылу, кроме этого к этому направляться добавить шасси с тремя тандемно расположенными колёсами, новую совокупность управления со съёмными хвостовыми балками и полуубирающимся хвостовым колесом – все эти элементы ранее не были известны.
При разработке этого самолёта исходили из-за того, что цельнометаллические самолёты являются менее чувствительными к погодным условиям, чем другие конструкции из вторых материалов, что, но, не исключало обстановок, в то время, когда этот самолет было бы нужно либо кроме того нужно помещать в ангар. Для сведения нужной для этого площади ангара до минимума следовало соответствующим образом предусмотреть это требование при разработке самолёта.
Демонтируемые хвостовые балки
Трехмоторный самолёт в простом подготовленном для полётов состоянии имел длину приблизительно 23,5 метра и размах крыла практически 38 метров. И в случае если выполнить хвостовые балки съёмными, то самолёт возможно было бы размещать в ангаре длиной меньшей 40 метров и шириной приблизительно 13 метров, те сократить занимаемую самолётом в ангаре площадь практически в два раза!
Тандемное шасси к тому времени не было совсем новым изобретением и устанавливалось еще на Antoinette Monobloc (см. Luftfahrt international 18, 1976, стр. 2801) в 1911 году. Но до сих пор не было известно о применении аналогичного шасси на трехмоторном летательном аппарате. Также в самолёте был применен еще последовательность примечательных новинок: колеса, закреплённые на задней стойках и передней главного шасси, имели возможность опускать приблизительно на 50 см. и проворачиваться довольно собственной оси на 90°.
Именно поэтому самолёт по окончании отсоединения хвостовой балки мог быть помещен в ангаре шириной лишь 13 метров. Так же упоминания заслуживает и полуубирающееся хвостовое колесо.
3 схемы в трех проекциях проекта трехмоторного самолета компании Junkers
4 благодаря демонтируемой хвостовой балке протяженность самолёта уменьшалась вдвое. Посредством поворачивающегося шасси самолёт имел возможность размещаться в относительно не громадных особых ангарах
Хвостовое оперение складывалось из горизонтального и вертикального оперений, включавших в свой состав кили, стабилизатор и направления и рули высоты. На уникальных чертежах отсутствовали какие-либо указания на еще один элемент из отклоняемых поверхностей – на элероны. Это, само собой разумеется, могло быть отнесено к простой неточности чертёжника, поскольку в то время на чертежах с тремя проекциями небольшие подробности не всегда отображались.
Но думается немыслимым, дабы самолёт в дополнение к двухкилевому вертикальному оперению, расположенному на финишах хвостовых балок, взял еще и вспомогательное вертикальное оперение, которое были установлены в передней части сразу же за моторными капотами, под которыми были скрыты боковые рядные двигатели воздушного охлаждения. Это вспомогательное вертикальное оперение так же складывалось из двух килей и двух рулей направления и при в сочетании с этими же рулями в хвостовой части имело возможность помогать к качестве замены элеронов (в отличие от вышеприведенных схем с тремя проекциями, каковые были изготовлены по уникальным чертежам, на нижнем рисунке продемонстрированы простые элероны).
0 Рисунок проекта трехмоторного самолета компании Junkers с изображенными на нем элеронами
Позднее похожее хвостовое оперение использовалось много раз, и сейчас его возможно заметить на громадном количестве проектов боевых самолётов, не смотря на то, что на данных самолётах эти элементы помогают для пара иных целей. При данного проекта самолёта Юнкерса еще приметно то, что верхние части вспомогательного вертикального оперения в соответствии с требованием размещения самолёта в ангаре выполнены складывающимися.
Аэродинамика самолёта для того времени так же была очень примечательной. Сам фюзеляж виден лишь в случае если наблюдать с нижней стороны крыла, а вдруг наблюдать сверху, то кабина пилотов исчезала, медлено переходя в переднюю кромку крыла. Так же и установленные по бокам двигатели только мало выступали из крыла.
Соединение с хвостовым оперением осуществляется при помощи двух хвостовых балок с малым поперечным сечением.
Вид спереди показывает как аэродинамически чистой должна была стать эта «птица». Тогда как другие конструкторы уже неоднократно в разных выполнениях закрыли стойки колёс и сами колёса неспециализированными обтекателями либо, как еще их именовали «штанами», данный самолёт смотрелся еще более современным. Переход от крыла к фюзеляжу так же смотрелся страно плавным и для собственного времени он очевидно смотрелся как новинка.
Для Хуго Юнкерса это не было чем то совсем новым, поскольку подобный переход от крыла к фюзеляжу имела еще авангардная модель, созданная им для изучений в аэродинамической трубе еще в 1914 году.
1 модель самолёта созданная Юнкерсом в 1914 году для опробований в аэродинамической трубе. Кроме закапотированной обтекателей и силовой установки шасси, взявшими наименование «брюки», модель характеризуется плавным переходом от крыла к фюзеляжу
Первый трехмоторный самолёт Юнкерса не удалось выстроить, и его ожидала та же будущее что и четырехмоторного J.G.1, что по указанию контрольной рабочей группе союзников должен быть стёрт с лица земли.
Имел возможность бы трехмоторный самолёт, являвшийся как это возможно сообщить «дедушкой» Ju 52, в конечном итоге вместе с предшественником G 38 стать настоящим гражданским самолётом, талантливым делать перевозки? На первый взгляд с учетом малой мощности силовой установки и, как следствие, относительно низкой скорости полёта данное утверждение выглядит вызывающим большие сомнения. Для созданного в 1917/1918 годах самолёта Junkers R предусматривалась установка двигателя мощностью более 260 л.с..
Более узкое (1,6 метра вместо 2 метров) крыло разрешало сохранять надежду на получение скорости приблизительно 180 км/ч. Для трехмоторного самолёта ожидалось получение скорости приблизительно 150 км/ч.
2 сечение на чертеже показывает как очень сильно фюзеляж самолёта, что должен был являться отсеком для размещения нужной нагрузки, был связан со средней частью крыла. На чертеже продемонстрированы отсеки для багажа и членов экипажа, и салон с последовательно установленными шестью последовательностями сидений (наверху), и мотогондола бокового двигателя (внизу). Все двигатели имели возможность обслуживаться в полете
Первый трехмоторный самолёт компании Junkers – G 23 – поднялся в воздух тремя годами позднее в сентябре 1924 года. Данный самолёт был намного меньше по размерам, чем спроектированная в первой половине 20-ых годов XX века машина.
Техническое описание
Созданный в первой половине 20-ых годов XX века самолёт по размерам соответствовал показавшемуся приблизительно десятью годами позднее четырехмоторному G 38: свободнонесущий двухбалочный высокоплан с весьма толстым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и тандемным шасси. Типовое обозначение данного самолёта неизвестно.
Крыло
Крыло трапецевидной формы, свободнонесущее, с экстремально толстым профилем (у корневой части толщина крыла приблизительно 2 метра – как позднее у G 38).
Фюзеляж
Центрально расположенная гондола фюзеляжа выступала из контура крыла лишь в нижней его стороне. Фюзеляж в передней части медлено переходил к среднему двигателю. Оснащенный стеклянными иллюминаторами пассажирский салон размешался по обе стороны фюзеляжа под крылом.
Вход в салон осуществляется через расположенную в задней верхней части фюзеляжа входную дверь.
К задним частям двух узких хвостовых балок прямоугольного скруглённого по углам поперечного сечения крепилось двухкилевое хвостовое оперение.
Шасси
Главное шасси выполнено в виде двух групп, любая из которых складывалась из трех отдельных стоек, расположенных приятель за втором под внешними двигателями и крепившихся к нижней части фюзеляжа стойками шасси. К каждой из стоек крепилось по одному колесу. В нижней части эти три стойки были соединены между собой.
Для размещения в ангаре передние и задние стойки возможно было увеличивать приблизительно на 50 см — так средние колёса стоек не должны были касаться поверхности почвы и разрешали проворачиваться переднему и заднему колесам относительно оси на 90°.
Хвостовое оперение
Горизонтальное оперение складывалось из руля и стабилизатора высоты. По форме внутренняя секция стабилизатора была близка к прямоугольной, внешние секции были трапацевидной формы. Руль направления был одиночным.
Вертикальное оперение было двухкилевым. Кили имели прямую заднюю кромку, медлено переходившую в стабилизатор. Рули направления были установлены на шарнирах и под углом к вертикали.
Отсутствие элеронов означало, что управление самолётом довольно продольной оси, быть может, осуществлялось при помощи вспомогательного двухкилевого вертикального оперения, установленного в носовой части самолёта над внешними двигателями.
Силовая установка
Силовая установка складывалась из трех рядных двигателей с водяным охлаждением неуказанного типа. Предположительно это должны были быть три двигателя компании Maybach мощностью по 260 л.с. любой. Установленные в крыле двигатели возможно было осматривать и обслуживать на протяжении полёта.
Характеристики
Какие конкретно или информацию о мощности силовой весовых нагрузок и установки для трехмоторного проекта самолёта компании Junkers отсутствуют, исходя из этого для сравнения были забраны эти приблизительно равного по размерам, но созданного пятью годами ранее самолёта компании Dornier и проектировавшегося в 1917/1918 годах самолёта Junkers R.
Junkers 3 мот. | Dornier RS II a | Junkers R | ||
Дата создания (проектирования) | 1920 | 1915/16 | 1917 | 1918 |
Силовая установка, л.с. | 3?260 | 3?260 | 4?260 | 4?260 |
Размеры: | ||||
размах крыла, м | 37,8 | 32,0 | 35,0 | 38,5 |
протяженность, м | 25,3 | 25,75 | 22,3 | 24,0 |
высота, м | 5,4 | 7,0 | 6,0 | 7,0 |
max высота профиля крыла, м | 2,0 | 1,6 | 1,6 | |
площадь крыла, м? | 243 | 259,1 | 220 | |
площадь горизонтального оперения, м? | 36 | |||
площадь вертикального оперения, м? | 11,9 | |||
площадь вспомогательного вертикального оперения, м? | 4,9 | |||
Вес: | ||||
снаряженного самолета, кг | 6475 | 6000 | 6000 | |
нагрузки, кг | 2925 | 4000 | 4000 | |
взлетный, кг | 9400 | 10000 | 10000 | |
Летные характеристики: | ||||
скорость, км/ч | 100-105 | 180 |
Графика: Вернер Гранцайер (Werner Granzeier)
Чертежи: дипломированный инженер Ханс-Иоахим Линдштадт (Hans-Joachim Lindstadt) и Junkers Flugzeugwerke AG. Дессау.
источник: Hans Justus Meier Die erste Dreimotorige von Junkers Luftfahrt international 1/82
ЗРК Даль и упавший самолет
Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
stroimsamolet.ru
Трёхмоторный ястреб «Реджиа Аэронавтики» — Denis Harrtman — LiveJournal
В конце двадцатых — начале тридцатых годов трехмоторная схема самолетов была достаточно популярна среди авиаконструкторов во всем мире. Её использовали и для военных, и гражданских машин. Многие известные самолеты той эпохи имели эту компоновку — голландский Фоккер F.VII/3m, германский Юнкерс Ju52/3m, наш АНТ-9 и многие другие. Три двигателя обеспечивали летательному аппарату хорошую тяговооруженность и повышали надежность, что было немаловажным для дальних перелетов. Однако вслед за увеличением мощности и надежности авиационных двигателей к концу тридцатых годов трехмоторники практически исчезли из состава воздушных сил большинства стран, да и среди гражданских машин их осталось немного. И только в ВВС Италии до самого конца Второй мировой трехмоторные бомбардировщики оставались в боевом строю. Самым массовым из них был бомбардировщик S.79 фирмы SIAI (больше известной, как «Савойя-Маркетти»). Всего этих машин выпустили почти полторы тысячи, что превышает количество остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков того времени, вместе взятых. Это, пожалуй, является лучшим доказательством того, что S.79 по праву считали основной боевой единицей итальянских ВВС «Реджиа Аэронавтика».
Как известно, многие бомбардировщики в 1930-х строились поначалу как пассажирские машины. Не был исключением и «семьдесят девятый». Главный конструктор фирмы SIAI А. Маркетти начал разработку восьмиместного скоростного лайнера в 1933 году. Новый самолет создавался для участия в международной авиа гонке Лондон-Мельбурн, где итальянцы надеялись на победу.
Конструкция S.79 повторяла технологию предыдущих машин фирмы, имея деревянное крыло и ферменный фюзеляж из хромомолибденовых труб, который обшивался фанерой и полотном. Главным новшеством проекта стало убираемое шасси. Основные стойки прижимались гидравликой в крыльевые мотогондолы, а небольшое хвостовое колесо закрывалось обтекателем.
Создаваемый специально для перелета Лондон — Мельбурн первый экземпляр S.79 тем не менее к началу гонки изготовлен не был. Свой первый полет он совершил в октябре 1934 года. Пассажирский самолет (восьмиместный салон имел широкие прямоугольные окна) поднял в воздух с аэродрома Камери летчик А. Бакула. На первом прототипе стояло три мотора воздушного охлаждения «Пьяджио» Р.IХ С.40 «Стелла». Девяти цилиндровые «звезды» развивали на взлете 660 л.с. и приводили во вращение трехлопастные винты с двумя фиксированными положениями шага лопастей.
Имея хорошую аэродинамику, лайнер обладал и отличными скоростными характеристиками. При взлетной массе в 9200 кг S.79 достигал скорости в 410 км/ч — больше, чем у серийных итальянских истребителей-бипланов тех лет. Впервые такой высокой цифры достигли в июне 1935 года, когда S.79 выполнял сертификационный полет из Милана в Рим.
Летчики-испытатели отмечали хорошее поведение S.79 в воздухе, и лишь двигатели вызывали нарекания из-за ненадежной работы. К тому же обжатые капоты не обеспечивали эффективное охлаждение цилиндров. Уже в июле 1935-го на первый S.79 установили моторы воздушного охлаждения «Альфа-Ромео» 125RC35, со взлетной мощностью 680л.с, которые оснащались новыми капотами типа NАСА. Из-за замены двигателей взлетный вес вырос до 10580 кг, но скорость самолета не только не упала, а даже возросла до 430 км/ч. Убедиться в «истребительных» повадках самолета в конце лета смог лично генерал Д. Валли, занимавший должность начальника штаба ВВС Италии.
Экипаж в составе майора А. Бизео и капитана Д. Кастельяно должен был доставить высокопоставленного военного чиновника для инспекционной проверки военных частей в Эритрею, где шла подготовка к вторжению итальянских войск в Эфиопию. Взлетев 1 августа в Риме, S.79 через Каир прилетел в Эритрею, а 5 августа отправился в обратный путь. Чистое полетное время в пути составило 11 ч. 45 мин. при средней скорости 365 км/ч. В перелете Валли и сам несколько раз занимал место за штурвалом, не переставая восторгаться самолетом. В дальнейшем столь приятное знакомство начальника штаба ВВС с S.79 сыграло важную роль в судьбе крылатой машины.
В начале осени тот же экипаж на S.79 установил ряд новых международных рекордов. 23 сентября 1935 года, поднявшись с аэродрома Урбе под Римом, самолет летал над Италией по замкнутому маршруту. В результате S.79 стал рекордсменом ФАИ на дистанциях в 1000 км и 2000 км с полезной нагрузкой в 500 кг, 1000 кг и 2000 кг, показав соответственно средние скорости 390,97 км/ч и 380,95 км/ч.
Рекорды еще раз улучшили в следующем году, когда первый S.79 получил более мощные авиационные моторы «Альфа-Ромео» 126RC34 по 780 л.с. Теперь средняя скорость на замкнутых маршрутах в 1000 км и 2000 км составляла соответственно 420 км/ч и 390 км/ч.
Естественно, что пассажирский самолет с подобными скоростными характеристиками не мог не заинтересовать военных. Прекрасно понимали это и конструкторы фирмы SIAI, начав работы над бомбардировочным вариантом S.79 практически сразу, после вылета первого прототипа. Уже в сентябре 1935 года Адриано Бакула поднял в воздух второй трехмоторный S.79, созданный уже как бомбардировщик.
Итальянскими ВВС, нуждающимися в обновлении своего самолетного парка, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик. Но по его условиям самолет должен был быть двухмоторным. Логику военных понять легко — при такой компоновке в носовой части удобно разместить штурмана-бомбардира, с прицелом и пулеметом для защиты передней полусферы. Чтобы вписаться в эти требования, фирма SIAI предложила S.79 с парой двигателей воздушного охлаждения «Гном-Рон», «Мистраль Мажор» или же «Испано Сюиза» Н5.79 (жидкостного охлаждения). Тем не менее, ВВС отказались от этого проекта из-за неудачного размещения бомбардировочного и стрелкового вооружения.
Не согласился с мнением комиссии только генерал Д. Валли. Он не переставал хвалить трехмоторный S.79 за скорость, считая это качество главным для боевой машины. К тому же простая конструкция самолета из ферменного каркаса и фанерной обшивки позволяла быстро развернуть выпуск столь необходимого самолета. И невзирая на официальный отказ военных от любого варианта «семьдесят девятого», Валли лично приказал построить для ВВС небольшую серию из 24-х трехмоторных бомбардировщиков S.79.
Доработки, выполненные на бомбардировщиках этой небольшой партии, прежде всего были связаны с установкой вооружения. Маркетти полагал, что большая скорость S.79 позволит ему избежать лобовых атак истребителей. Поэтому от подвижного пулемета для стрельбы вперед отказались, оставив лишь неподвижный «Бреда-САФАТ» калибра 12,7 мм в «горбатой» надстройке над кабиной летчиков и стрельбу из него вел сам командир экипажа. В задней части «горба» оборону при необходимости занимал радист, управляя таким же пулеметом, но на подвижной установке.
В состав экипажа входили еще бортмеханик и второй пилот-бомбардир, и у них также было по одному пулемету. Бортмеханик с началом воздушного боя занимал место в хвосте, имея возможность перекидывать свой пулемет с одного борта на другой, стреляя через прямоугольные окна.
Самое необычное рабочее место досталось бомбардиру. Когда самолет выходил на бомбометание, второй пилот перебирался в гондолу под фюзеляжем, поскольку носовая часть была занята мотором. Отсюда летчик-бомбардир и вел наведение, пользуясь бомбоприцелом и дублирующим штурвалом управления рулем поворота. Гондола имела окошки снизу и по бокам, а сзади для стрельбы вниз в ней устанавливался пулемет «Льюис» винтовочного калибра.
Экипаж поднимался в бомбардировщик через овальную дверь (откидывалась вниз, как трап) по левому борту за крылом. Чтобы не мешать проходу в кабину, бомбоотсек сместили немного вправо. В нем вертикально могли подвешиваться бомбы различных калибров — 2×500 кг, 5×250 кг или же 12×100 кг.
Первый прототип бомбардировщика получил двигатели «Альфа-Ромео» 125RC35 с взлетной мощностью 680 л.с. Топливные баки в крыле и мотогондолах вмещали 3320 литров бензина. Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло с фанерной обшивкой имело двухсекционные закрылки и автоматические предкрылки.
Опытный бомбардировщик направили для всесторонней проверки в испытательный центр в Гвидонии. Руководство фирмы SIAI не переставало нахваливать рекордный S.79, называя его самым быстрым бомбардировщиком в мире. И хотя это было неправдой, военные летчики прежде всего отмечали именно высокую скорость. Командование ВВС не могла не обрадовать и его дальность. С полной нагрузкой S.79 мог пролететь на крейсерской скорости в 340 км/ч расстояние в 1900 км.
Настойчивость начальника штаба ВВС не пропала даром: испытания доказали, что трехмоторный бомбардировщик получился вполне удачным и может быть принят на вооружение. Хотя основными средними бомбардировщиками итальянские ВВС продолжали считать двухмоторные машины, четыре полка решили вооружить трехмоторными «Савойями» (общее количество S.79 в них составило 96 самолетов).
К январю 1937 года из цехов завода в Сесто Календе выкатили все 24 S.79 первого заказа. Машины почти не отличались от прототипа бомбардировщика и оснащались такими же двигателями. Следующие трехмоторные «Савойи» получили уже более мощные моторы «Альфа-Ромео» 126RC34 по 780 л.с. Заказ на S.79 со временем увеличился, поскольку возникли проблемы с эксплуатацией двухмоторных бомбардировщиков «Капрони» Са.135 и «Пьяджио» Р732.
В связи с этой ситуации руководству ВВС пришлось менять свою точку зрения на трехмоторные бомбардировщики, и основным средним бомбовозом постепенно стал считаться именно S.79.
За первой партией фирма SIAI получила заказ на следующие 24 самолета, а вскоре еще на 82. Сборку S.79 по лицензии начали и на фирме «Аэронавтика Макки», где первый контракт подписали на поставку 24 бомбардировщиков.
Первой боевой частью, получившей «трехмоторник», стал 12-й бомбардировочный полк. Полк базировался в Гвидонии, а первые S.79 перегнали сюда с завода в Сесто Календе в октябре 1936 года. «Семьдесят девятый» на то время считался очень скоростной боевой машиной, и в полк специально направляли летчиков-истребителей, полагая, что они гораздо легче переучатся на столь современный самолет.
Пилоты только начали привыкать к своим машинам, как получили реальные боевые задания. В начавшейся гражданской войне в Испании на помощь Франко тут же пришли Италия и Германия. Военный конфликт на Пиренейском полуострове идеально подходил для проверки новейшего вооружения, и уже в феврале 1937-го три S.79 из 12-го полка заходили на посадку, на полосу аэродрома Сан Хуан (остров Мальорка). Отсюда «савойи» и совершили первые боевые вылеты, атакуя республиканские корабли, авиабазу Реус и военные склады в Картахене.
К лету на Мальорку прибыло еще два десятка S.79, а часть бомбардировщиков 12-го полка перелетела в Сорию на севере Испании. С этой базы «Савойи» 28 апреля 1937-го направились в сторону Герники, внеся свой страшный вклад в уничтожение беззащитного города.
Количество S.79 в Испании увеличивалось с каждым месяцем. К концу 1937 года прибыло еще 54 самолета. Среди них была и часть заказанных S.79 для мятежников. Испанские фашисты закупили в Италии 26 «Савой», первые из которых появились в Сан Хуане в апреле 1937-го. В августе Л. Пардо принял командование над группой 3-G-28 в составе восьми S.79. Экипажи части летали до этого также на трехмоторных самолетах Ju.52/Зт. В сентябре и ноябре к 3-G-28 присоединились еще две группы по девять бомбардировщиков в каждой.
Весной следующего года франкисты получили дополнительные восемь S.79, вошедших в состав вновь образованной группы 0-0-28. Продолжали воевать и итальянские экипажи. В мае 1937-го пятерка итальянских S.79 атаковала линкор «Хайле I» в бухте Альмерия, но в корабль попала лишь одна бомба. В июле 12 трехмоторников отбомбились по укреплениям республиканцев у Бильбао. Кроме этого, регулярно совершались налеты с Мальорки на Барселону, Валенсию, Алиханте и Картахену.
Начало боевой карьеры в Испании для «семьдесят девятых» получилось очень удачным. Бомбардировщики летали без прикрытия и уходили в случае опасности от вражеских самолетов. Догнать S.79 мог, пожалуй, лишь И-16, но их в Испании было немного, а основной парк истребителей республиканцев составляли менее скоростные бипланы. А если «Савойи» появлялись над целью ночью, то шансы сбить «трехмоторник» уменьшались еще больше.
На ночные вылеты итальянские экипажи перешли в конце 1937 года, а среди летчиков были даже высокие чины итальянских ВВС. Так, 1 января 1938-го на бомбардировку Барселоны вылетел лично начальник штаба ВВС генерал Валли. Причем генерал взлетел с аэродрома Гвидония под Римом и в темноте добрался до Испании. Сбросив над Барселоной 800 кг бомб, Валли спокойно вернулся обратно, пролетев около 2000 км. Ночные налеты на этот город продолжили в марте экипажи 8-го полка, но их маршрут был короче — S.79 поднимались в воздух с Мальорки.
К весне 1938-го на трех итальянских заводах собрали 170 бомбардировщиков S.79 (с весны 1937года к выпуску подключили компанию «Реджиани»), из которых 78 побывали в Испании (44 самолета принадлежали итальянским ВВС, а 34 — авиации Франко).
В конце 1938-го и в начале 1939-го на Мальорку прибыли следующие две партии итальянских «Савой» — 12 и 10 самолетов. Таким образом, общее число воюющих в Испании S.79 составило ровно сотню. К тому времени, кроме цифрового индекса, «трехмоторник» получил и собственное имя — «Ястреб». Но экипажи называли свои самолеты за характерный выступ за кабиной более красноречиво — «Горбун». Обидная кличка никак не повлияла на успешное применение S.79 в гражданской войне. И хотя за все время боев в Испании потери «семьдесят девятых» составили 39 самолетов, лишь 4 бомбардировщика было сбито в воздухе, а остальные республиканцы уничтожили на земле во время налетов на аэродром.
С окончанием войны на Пиренейском полуострове итальянцы не стали возвращать свои S.79 домой, а оставили их франкистам. Часть этих самолетов спокойно пережила Вторую мировую войну, оставаясь в летном состоянии до середины пятидесятых годов.
denisharrtman.livejournal.com
Проект первого трёхмоторного «Юнкерса» (Германия. 1920 год)
Вскоре после окончания Первой Мировой войны, в годы которой началась круто восходящая карьера Junkers-а, на расположенном в Дессау предприятии Хуго Юнкерса был разработан проект большого гражданского трехмоторного самолёта. В этом проекте нашли своё воплощение идеи профессора Юнкерса: крыло и фюзеляж/грузовой отсек были выполнены в качестве единого элемента. И в прочих элементах этого проекта также имели место примечательные детали, о которых мы расскажем ниже. Авиационная «кузница» фирмы Junkers внесла, пожалуй, наиболее значимый вклад в развитие авиационной техники, чем любое другое немецкое авиастроительное предприятие. Из расположенного в Дессау предприятия течении многих лет – вплоть до 1945 года – исходило немало различных находок и инноваций. Аналогично самолёту двадцатых годов G-38, в котором было применено большое количество удивительных технических новинок, проект разработанного в 1920 году трехмоторного гражданского самолёта также стал примером прогрессивного мышления в авиастроении. В этом проекте впервые был предусмотрен плавный переход от фюзеляжа к крылу, также к этому следует добавить шасси с тремя тандемно расположенными колёсами, новую систему управления со съёмными хвостовыми балками и полуубирающимся хвостовым колесом – все эти элементы ранее не были известны …
При разработке этого самолёта исходили из соображений того, что цельнометаллические самолёты являются менее восприимчивыми к погодным условиям, чем другие конструкции из других материалов, что, однако, не исключало ситуаций, когда данный самолет было бы желательно или даже необходимо помещать в ангар. Для сведения необходимой для этого площади ангара до минимума следовало соответствующим образом предусмотреть это требование при разработке самолёта.
Демонтируемые хвостовые балки
Трехмоторный самолёт в обычном подготовленном для полётов состоянии имел длину примерно 23,5 метра и размах крыла почти 38 метров. И если выполнить хвостовые балки съёмными, то самолёт можно было бы размещать в ангаре длиной меньшей 40 метров и шириной примерно 13 метров, те сократить занимаемую самолётом в ангаре площадь почти вдвое!
Тандемное шасси к тому времени не было совершенно новым изобретением и устанавливалось еще на Antoinette Monobloc (см. Luftfahrt international 18, 1976, стр. 2801) в 1911 году. Но до сих пор не было известно о применении подобного шасси на трехмоторном летательном аппарате. Кроме этого в самолёте был применен еще ряд примечательных новинок: колеса, закреплённые на передней и задней стойках основного шасси, могли опускать примерно на 50 см. и проворачиваться относительно своей оси на 90°. Благодаря этому самолёт после отсоединения хвостовой балки мог быть помещен в ангаре шириной только 13 метров. Так же упоминания заслуживает и полуубирающееся хвостовое колесо.
Хвостовое оперение состояло из горизонтального и вертикального оперений, включавших в свой состав кили, стабилизатор и рули высоты и направления. На оригинальных чертежах отсутствовали какие-либо указания на еще один элемент из числа отклоняемых поверхностей – на элероны. Это, конечно, могло быть отнесено к обычной ошибке чертёжника, так как в то время на чертежах с тремя проекциями мелкие детали не всегда отображались.
Однако кажется невероятным, чтобы самолёт в дополнение к двухкилевому вертикальному оперению, расположенному на концах хвостовых балок, получил еще и вспомогательное вертикальное оперение, которое были установлены в передней части сразу же за моторными капотами, под которыми были скрыты боковые рядные двигатели воздушного охлаждения. Это вспомогательное вертикальное оперение так же состояло из двух килей и двух рулей направления и при в сочетании с такими же рулями в хвостовой части могло служить к качестве замены элеронов (в отличие от приведенных выше схем с тремя проекциями, которые были изготовлены по оригинальным чертежам, на первом рисунке показаны обычные элероны).
Позднее похожее хвостовое оперение применялось неоднократно, и сегодня его можно увидеть на большом количестве проектов боевых самолётов, хотя на данных самолётах эти элементы служат для несколько иных целей. В случае данного проекта самолёта Юнкерса еще приметно то, что верхние части вспомогательного вертикального оперения в соответствии с требованием размещения самолёта в ангаре выполнены складывающимися.
Аэродинамика самолёта для того времени так же была крайне примечательной. Сам фюзеляж виден только если смотреть с нижней стороны крыла, а если смотреть сверху, то кабина пилотов исчезала, плавно переходя в переднюю кромку крыла. Так же и установленные по бокам двигатели лишь немного выступали из крыла. Соединение с хвостовым оперением осуществляется при помощи двух хвостовых балок с малым поперечным сечением.
Вид спереди показывает насколько аэродинамически чистой должна была стать эта «птица». В то время как другие конструкторы уже много раз в различных исполнениях закрыли стойки колёс и сами колёса общими обтекателями или, как еще их называли «штанами», этот самолёт выглядел еще более современным. Переход от крыла к фюзеляжу так же выглядел удивительно плавным и для своего времени он явно выглядел как новинка. Для Хуго Юнкерса это не было чем то совершенно новым, так как аналогичный переход от крыла к фюзеляжу имела еще авангардная модель, созданная им для исследований в аэродинамической трубе еще в 1914 году.
Первый трехмоторный самолёт Юнкерса не удалось построить, и его ждала та же судьба что и четырехмоторного J.G.1, который по указанию контрольной комиссии союзников должен быть уничтожен.
Мог бы трехмоторный самолёт, являвшийся как это можно сказать «дедушкой» Ju 52, в действительности вместе с предшественником G 38 стать реальным гражданским самолётом, способным выполнять перевозки? На первый взгляд с учетом малой мощности силовой установки и, как следствие, сравнительно низкой скорости полёта данное утверждение выглядит сомнительным. Для разработанного в 1917/1918 годах самолёта Junkers R предусматривалась установка двигателя мощностью более 260 л.с.. Более тонкое (1,6 метра вместо 2 метров) крыло позволяло надеяться на получение скорости примерно 180 км/ч. Для трехмоторного самолёта ожидалось получение скорости примерно 150 км/ч.
Первый трехмоторный самолёт фирмы Junkers – G 23 – поднялся в воздух тремя годами позже в сентябре 1924 года. Этот самолёт был значительно меньше по размерам, чем спроектированная в 1920 году машина.
Техническое описание
Разработанный в 1920 году самолёт по размерам соответствовал появившемуся примерно десятью годами позже четырехмоторному G 38: свободнонесущий двухбалочный высокоплан с очень толстым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и тандемным шасси. Типовое обозначение данного самолёта неизвестно.
Крыло
Крыло трапецевидной формы, свободнонесущее, с экстремально толстым профилем (у корневой части толщина крыла примерно 2 метра – как позднее у G 38).
Фюзеляж
Центрально расположенная гондола фюзеляжа выступала из контура крыла только в нижней его стороне. Фюзеляж в передней части плавно переходил к среднему двигателю. Оснащенный стеклянными иллюминаторами пассажирский салон располагался по обе стороны фюзеляжа под крылом. Вход в салон осуществляется через расположенную в задней верхней части фюзеляжа входную дверь. К задним частям двух узких хвостовых балок прямоугольного скруглённого по углам поперечного сечения крепилось двухкилевое хвостовое оперение.
Шасси
Основное шасси выполнено в виде двух групп, каждая из которых состояла из трех отдельных стоек, расположенных друг за другом под внешними двигателями и крепившихся к нижней части фюзеляжа стойками шасси. К каждой из стоек крепилось по одному колесу. В нижней части эти три стойки были соединены друг с другом. Для размещения в ангаре передние и задние стойки можно было увеличивать примерно на 50 см — таким образом средние колёса стоек не должны были касаться поверхности земли и позволяли проворачиваться переднему и заднему колесам относительно оси на 90°.
Хвостовое оперение
Горизонтальное оперение состояло из стабилизатора и руля высоты. По форме внутренняя секция стабилизатора была близка к прямоугольной, внешние секции были трапацевидной формы. Руль направления был одиночным. Вертикальное оперение было двухкилевым. Кили имели прямую заднюю кромку, плавно переходившую в стабилизатор. Рули направления были установлены на шарнирах и под углом к вертикали. Отсутствие элеронов означало, что управление самолётом относительно продольной оси, возможно, осуществлялось при помощи вспомогательного двухкилевого вертикального оперения, установленного в носовой части самолёта над внешними двигателями.
Силовая установка
Силовая установка состояла из трех рядных двигателей с водяным охлаждением неуказанного типа. Предположительно это должны были быть три двигателя фирмы Maybach мощностью по 260 л.с. каждый. Установленные в крыле двигатели можно было осматривать и обслуживать во время полёта.
Технические характеристики
Какие либо данные о весовых нагрузках для трехмоторного проекта самолёта фирмы Junkers отсутствуют.
Сечение на чертеже показывает как сильно фюзеляж самолёта, который должен был служить отсеком для размещения полезной нагрузки, был связан со средней частью крыла. На чертеже показаны отсеки для членов экипажа и багажа, а также салон с последовательно установленными шестью рядами сидений (наверху), и мотогондола бокового двигателя (внизу). Все двигатели могли обслуживаться в полете.
Силовая установка, л.с. | 3×260 |
Размеры: | |
размах крыла, м | 37,8 |
длина, м | 25,3 |
высота, м | 5,4 |
max высота профиля крыла, м | 2,0 |
площадь крыла, м² | 243 |
площадь горизонтального оперения, м² | 36 |
площадь вертикального оперения, м² | 11,9 |
площадь вспомогательного вертикального оперения, м² | 4,9 |
Графика: Вернер Гранцайер (Werner Granzeier). Чертежи: дипломированный инженер Ханс-Иоахим Линдштадт (Hans-Joachim Lindstädt) и Junkers Flugzeugwerke AG. Дессау. Источник: Hans Justus Meier «Die erste Dreimotorige von Junkers» Luftfahrt international 1/82.
(Автор перевода : Николай Франк (ФРГ) , отредактировано Иваном Бякиным (Россия))
raigap.livejournal.com