Ил 40 – Проекты штурмовиков семейства Ил-40 » Военное обозрение

Проекты штурмовиков семейства Ил-40 » Военное обозрение

До конца сороковых годов ОКБ С.В. Ильюшина работало над проектами самолетов-штурмовиков с поршневыми двигателями. Последним образцом подобной техники стал самолет Ил-20, прошедший испытания, но не принятый на вооружение. К началу пятидесятых годов поршневые двигатели перестали удовлетворять современным требованиям. Единственным выходом из сложившейся ситуации было использование реактивных или турбовинтовых двигателей. В середине 1949 года конструкторы под руководством С.В. Илюшина начали работы по проекту штурмовика, впоследствии получившему обозначение Ил-40.

Ил-40

В 1949 году авиаконструкторы начали проработку технического облика перспективного штурмовика. Самолет Ил-40, построенный несколько лет спустя, серьезно отличался от того летательного аппарата, который предлагался в самом начале работ. Так, перспективный штурмовик предлагалось оснастить турбовинтовым двигателем ТВ-2. По расчетам, такая силовая установка позволила бы штурмовику разгоняться до 600 км/ч и летать на дальность свыше 1200 км. Самолет мог бы нести шесть автоматических пушек калибра 23 мм и не менее 600 кг бомб. Предварительные подсчеты наглядно показывали превосходство турбовинтового штурмовика над поршневым.

Возможности авиационной промышленность позволяли построить прототип перспективного штурмовика до конца 1950 года. Однако в результате было решено не продолжать разработку самолета с турбовинтовым двигателем, отдав предпочтение турбореактивной силовой установке. В частности, по этой причине ОКБ С.В. Ильюшина в 1950-51 годах занималось определением требований к перспективному реактивному штурмовику и созданием аванпроекта.

Техническое предложение по новому проекту было подготовлено в конце 1951 года. Оно подразумевало создание самолета, способного развивать скорость до 850 км/ч на высоте 1000 м, взлетать с разбегом не более 750 м, а также нести артиллерийское, ракетное и бомбовое вооружение. Экипаж самолета должен был состоять из двух человек. В качестве силовой установки предлагались два турбореактивных двигателя АМ-5Ф.

Рассмотрение технического предложения завершилось достаточно быстро, и уже 1 февраля 1952 года вышло постановление Совмина о разработке нового штурмовика. Разработка эскизного проекта началась до официального указания, благодаря чему его защита состоялась уже 23 февраля. Весь оставшийся 52-й год сотрудники ОКБ С.В. Ильюшина занимались разработкой технического проекта, а осенью стартовало строительство самолета-прототипа.

Самолет, получивший обозначение Ил-40, был построен по схеме «низкоплан» со стреловидным крылом (стреловидность 35° по линии 25% хорд). Новый штурмовик предлагалось строить по той же схеме, что и предыдущие самолеты аналогичного назначения. Основой конструкции штурмовика Ил-40 стал бронированный корпус, внутри которого разместили кабины экипажа, топливные баки на 4,28 тыс литров топлива, а также часть оборудования.

Бронированный корпус собрали из листов толщиной 3-8 мм. Кроме того, на корпус устанавливались дополнительные детали защиты. Так, спереди летчика прикрывала 10-мм плита и 124-мм лобовое стекло. Сзади летчика защищал бронелист толщиной 8 мм, расположенный на фонаре, а также 16-мм заголовник сиденья. Похожим образом защищалась кабина стрелка. Для спасения экипажа самолет получил два катапультных кресла. Летчик должен был катапультироваться вверх-назад, стрелок – вверх-вперед.

К бронекорпусу предлагалось крепить крылья, носовую и хвостовую части фюзеляжа. На центроплане предусматривались две мотогондолы вытянутой формы. В качестве силовой установки самолет Ил-40 использовал два турбореактивных двигателя АМ-5Ф с форсажной камерой. Взлетная тяга такого двигателя составляла 2150 кгс, на форсаже – 2700 кгс. Воздухозаборники и сопла двигателей имели круглую форму. Примененное расположение двигателей должно было упростить обслуживание самолета, а также облегчало управление при повреждении одного из моторов. Во избежание повреждений двигатели получили бронирование. С внешней стороны и под двигателями располагались броневые листы толщиной 4 мм.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде модулей, устанавливаемых на бронекорпусе. В носовом модуле были предусмотрены крепления для шести автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Боезапас каждой из пушек состоял из 150 снарядов – всего 900. Дульная часть орудий выступала из отверстий, предусмотренных в носовом обтекателе самолета. Кроме вооружения в носовой части фюзеляжа имелось место для уборки носовой стойки шасси и часть оборудования.

Хвостовая часть фюзеляжа оснащалась хвостовым оперением с неподвижным стабилизатором, установленным в средней части киля. На бортах и нижней поверхности хвоста фюзеляжа имелись три тормозных щитка. По команде пилота щитки с перфорацией могли открываться на угол до 50°. Примечательно, что боковые щитки выдвигались «традиционно» – против потока, а нижний – по потоку. Применение тормозных щитков должно было улучшать летные характеристики штурмовика над полем боя, положительно влияя на его маневренность.

Для защиты от истребителей противника штурмовик Ил-40 получил дистанционно управляемую пушечную установку. На турели с гидравлическими приводами установили пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов. По команде стрелка, находящегося в задней кабине. Пушка могла наводиться в горизонтальной плоскости в пределах сектора шириной 120°, углы вертикальной наводки изменялись в пределах от -40° до +60°.

Специфика боевой работы перспективного самолета и требования к полезной нагрузке сказались на конструкции крыла. Самолет Ил-40 получил трапециевидное в плане крыло размахом 16 м площадью 52,3 кв. м. Относительная толщина крыла в корневой части, рядом с мотогондолами, превышала 18%, в концевых частях – 12,4%. Центроплан крыла жестко соединялся с бронекорпусом. Консоли крыла при необходимости могли демонтироваться. Центроплан оснастили посадочным щитком, на консолях имелись закрылки и элероны.

Конструкторы ОКБ С.В. Ильюшина реализовали все возможности, связанные со сравнительно большой толщиной крыла. В центроплане разместили ниши для уборки основных стоек шасси, а также четыре сравнительно небольших грузоотсека для подвески бомб калибра до 100 кг. Под центропланом и консолями имелись четыре балочных держателя для подвески бомб большего калибра или реактивных снарядов. Кроме того, имелась возможность подвески дополнительных топливных баков.

В зависимости от поставленной задачи штурмовик Ил-40 мог использовать шесть автоматических пушек, 8 бомб калибра 100 кг или 2 500-кг бомб. Допускалась подвеска 2-6 турбореактивных снарядов, в зависимости от их типа. Для стрельбы из пушек, запуска неуправляемых ракет и сброса бомб с пикирования самолет оснастили прицелом ПБП-6, установленным в кабине пилота. В кабине стрелка имелся прицел СПБ-40.

Первый прототип штурмовика Ил-40 имел длину 17,2 м, размах крыла 16 м и высоту 5,76 м. Нормальная взлетная масса самолета достигала 16,2 тонны, максимальная – на тонну больше. Ввиду сравнительно больших габаритов бронекорпус получился достаточно тяжелым: все элементы бронирования весили более 1700 кг. Полезная нагрузка варьировалась в пределах от 400 кг (нормальная) до 1000 кг (в перегруз).

Строительство первого опытного экземпляра штурмовика Ил-40 завершилось в феврале 1953 года. Программа наземных испытаний была завершена за несколько недель, после чего началась подготовка к первому полету. 7 марта того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял Ил-40 в воздух. В кабине стрелка во время этого полета находился инженер А.П. Виноградов. В ходе летных испытаний прототип нового штурмовика показал достаточно высокие характеристики и не проявил никаких недостатков, что позволило перейти к испытаниям оружия.

Опытный Ил-40 на высоте 1000 м развивал скорость до 850 км/ч. При подъеме на 4500 м максимальная скорость увеличивалась еще на 100 км/ч. В ходе одного из этапов испытаний самолет удалось разогнать до 950 км/ч на высоте 1000 м с полезной нагрузкой 400 кг. Максимальная скорость у земли с полезной нагрузкой не превышала 910 км/ч. Посадочная скорость равнялась 195 км/ч. По длине разбега (с нормальной взлетной массой) прототип Ил-40 укладывался в заданные 750 м. Потолок достиг 11,6 км. Дальность полета без применения подвесных топливных баков достигала 850 км, с ПТБ – 1100 км. Боевой радиус с ПТБ и максимальной взлетной массой не превышал 270 км.

В последних числах марта 1953 года начались испытания вооружения. В ходе первого полета планировалось проверить работу носовых пушек. Стрельбы проводились на полигоне Фаустово. Летчик В.К. Коккинаки подошел к полигону на высоте 5 км и перевел самолет в пологое пикирование, после чего открыл огонь по учебной цели. Шесть 23-мм пушек создали столько большую вспышку, что летчик перестал видеть цель. Кроме того, пороховые газы попали в воздухозаборники, из-за чего двигатели сначала уменьшили обороты, а затем отключились. Запас высоты позволил завести силовую установку и вернуться на аэродром.

За несколько дней после этого инцидента специалисты ОКБ С.В. Ильюшина и смежных организаций предложили ряд способов решения выявленной проблемы. Были предложены два варианта надульников и восемь типов насадков, предназначенных для отведения газов в сторону от воздухозаборников. 1 апреля стартовали испытания в тире с работающими двигателями. Эти тесты показали, что работа двигателей нарушается даже при стрельбе короткими очередями, вне зависимости от используемых надульников или насадков. Кроме того, выяснилось, что работе двигателей мешают не только пороховые газы, но и возмущения в потоке, создаваемые при стрельбе.

В результате было решено использовать пушки другого типа. В новой орудийной установке смонтировали четыре пушки ТКБ-495А калибра 23 мм, позже принятые на вооружение под названием АМ-23. Несмотря на немного больший вес, за счет скорострельности 1300 выстрелов в минуту против 800 у НР-23 четыре пушки нового типа позволили сохранить требуемую огневую мощь и даже немного увеличить ее. Одно орудие АМ-23 также установили на кормовой турели.

Во избежание нарушения работы двигателей в конструкцию носовой части штурмовика была введена специальная газовая камера. Устройство из жаропрочной стали полностью закрывало пушки, собирало пороховые газы и через специальный люк со створками выводило их под фюзеляж. Тем не менее, испытания показали, что газовая камера нуждается в более эффективной системе вентиляции, которая вскоре была разработана и установлена на самолет. В конце 1953 года в своем отчете летчик-испытатель В.К. Коккинаки отмечал, что при стрельбе непрерывной очередью из 320 снарядов (по 80 из каждой пушки) в негерметизированной кабине почти не ощущался запах пороховых газов.

Все выявленные недостатки прототипа штурмовика Ил-40 были ликвидированы в начале 1954 года. В конце января самолет передали в НИИ ВВС, где должны были пройти его государственные испытания. Специалисты НИИ ВВС испытывали штурмовик до середины марта. Отмечалось, что Ил-40 несложен в управлении и может быть легко освоен летчиками, знакомыми с современными реактивными самолетами. Допускалось выполнение фигур простого пилотажа.

Характеристики самолета Ил-40 обеспечили превосходство над поршневым штурмовиком Ил-10М, эксплуатировавшимся в то время в ВВС. Ил-40 имел большую огневую мощь за счет используемого артиллерийского вооружения, а также мог нести солидный запас ракет и бомб. Тем не менее, при некоторых маневрах наблюдалось негативное влияние пороховых газов пушек на работу двигателей.

22 апреля 1954 года главком ВВС СССР П.Ф. Жигарев подписал акт о проведении государственных испытаний штурмовика Ил-40. По результатам государственных испытаний самолет рекомендовался к принятию на вооружение и началу серийного производства. В середине октября того же года Совет министров постановил начать серийное производство штурмовиков на заводе №168 (г. Ростов-на-Дону). Кроме того, постановлением Совмина требовалось построить второй прототип самолета Ил-40. Известно, что на опытном производстве ОКБ С.В. Ильюшина было изготовлено 5 фюзеляжей новых штурмовиков. Ростовские авиастроители создали задел для строительства 40 серийных машин. Тем не менее, серийное строительство штурмовика Ил-40 в оригинальной версии так и не началось.

Ил-40П

Штурмовик Ил-40 был рекомендован к принятию на вооружение и в целом устроил военных. Тем не менее, большое беспокойство конструкторов и командования ВВС вызывали особенности взаимодействия носовых пушек и двигателей. Во избежание аварий во время боевых вылетов было решено доработать самолет и исключить нарушения в работе двигателей из-за пороховых газов.

ОКБ С.В. Ильюшина совместно с ЦИАМ и НИИ-2 разработало несколько вариантов повышения газодинамической устойчивости двигателей. Однако все предложенные доработки, касавшиеся небольших изменения конструкции планера, в ряде случаев приводили к снижению тяги двигателей. В качестве альтернативного способа решения проблемы предложили оригинальную систему управления двигателями, сокращавшую подачу топлива во время стрельбы. Тем не менее, в итоге было решено кардинальным образом переработать планер, чтобы полностью исключить негативное влияние пушек на двигатели.

В октябре 1964 года вышло постановление Совмина, согласно которому завод №168 должен был развернуть серийное производство штурмовиков Ил-40, а от ОКБ С.В. Ильюшина требовалось построить второй прототип нового самолета. Второй опытный образец было решено строить по обновленному проекту, получившему обозначение Ил-40П.

Наибольшим доработкам в проекте Ил-40П подверглась носовая часть фюзеляжа. Трубы воздухозаборников были значительно удлинены и соединены между собой в носовой части фюзеляжа. Таким образом, обновленный штурмовик получил лобовой воздухозаборник с двумя расходящимися каналами. Оригинальный Ил-40 имел четыре автоматические пушки АМ-23, смонтированные на специальной установке внутри газовой камеры внутри носового обтекателя. Ил-40П получил обновленный лафет для орудий, который установили под фюзеляжем, за передней стойкой шасси. Саму стойку сдвинули вперед. Во избежание загрязнения пушек при нахождении самолета на земле или при взлете/посадке были предусмотрены специальные защитные щитки, выдвигавшиеся вместе с передней стойкой шасси.

Новое размещение орудий позволило конструкторам начать разработку оригинального лафета, способного повысить боевую эффективность штурмовика. Предполагалось, что автоматика сможет отклонять блок пушек АМ-23 в пределах от 0° до -25°. Благодаря этому, как ожидалось, самолет мог бы дольше вести огонь по линейным наземным целям. Тем не менее, конструкция новой артиллерийской установки оказалась достаточно сложной, ее разработка затянулась, из-за чего опытный Ил-40П получил неподвижные пушки.

Штурмовик Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку на уровне 400 кг, что не в полной мере устраивало военных. Было решено увеличить нагрузку самолета Ил-40П до 1000 кг. Максимальная нагрузка должна была достигать 1400 кг. Для выполнения таких требований самолет нужно было оснастить новыми двигателями. Прототип Ил-40П получил два турбореактивных двигателя РД-9В с взлетной тягой 2900 кгс и форсажной 3250 кгс.

Штурмовик Ил-40П отличался от базового Ил-40 только силовой установкой и носовой частью фюзеляжа с воздухозаборниками и вооружением. Все остальные элементы конструкции были заимствованы с минимальными изменениями, в первую очередь технологического характера. Модернизированный самолет имел такую же длину, как и базовый вариант – 17,2 м, размах крыла – 16 м (по другим данным, размах увеличился до 17 м), высоту – 5,76 м. Нормальная взлетная масса увеличилась незначительно, до 16,4 т, максимальная – до 17,6 т. Разница в весе в основном обуславливалась большей массой бомб или ракет.

Применение новой силовой установки позволило компенсировать рост веса конструкции и даже немного улучшить летные характеристики. Во время испытаний Ил-40П на высоте 1000 м развивал скорость до 954 км/ч. На высоте 3000 м – 993 км/ч. При этом, однако, посадочная скорость возросла до 200 км/ч. Практический потолок остался на прежнем уровне, а боевой радиус увеличился до 400 км. С использованием подвесных топливных баков Ил-40П мог преодолеть до 1300 км. Взлетно-посадочные характеристики остались на прежнем уровне.

Строительство второго прототипа нового штурмовика по проекту Ил-40П завершилось в самом начале 1955 года. В конце января и начале февраля специалисты испытывали машину на земле. Первый полет под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки самолет совершил 14 февраля. После недолгих летных испытаний начались тестовые стрельбы с использованием артиллерийского и реактивного вооружения.

В течение достаточно длительного времени испытатели вели стрельбу с использованием различного оружия на разных режимах полета, свойственных работе штурмовика в условиях реального боя. Выяснилось, что стрельба из пушек и запуск различных турбореактивных снарядов никак не влияет на работу двигателей и может осуществляться на любых режимах работы двигателей без ограничений по скорости или высоте полета. Кроме того, хорошие отзывы получило новое расположение передней стойки шасси, увеличившее базу и, как следствие, устойчивость самолета на разбеге и пробеге. На этапе заводских испытаний прототип Ил-40П по желанию военных получил перископ на сдвижной части фонаря, помогавший пилоту следить за задней полусферой.

12 октября 1955 года опытный штурмовик Ил-40П передали на государственные испытания. Летчики НИИ ВВС проверили обновленный вариант ударного самолета и подтвердили его высокие характеристики, а также превосходство над предыдущим Ил-40. Модификация Ил-40П была рекомендована к принятию на вооружение и началу серийного производства.

До конца 1955 года военное и политическое руководство Советского Союза подготовило проект постановления Совмина о принятии на вооружение самолета Ил-40П, а также распорядилось начать подготовку к его полномасштабному серийному строительству. Площадкой для производства был выбран ростовский завод №168. В течение нескольких следующих месяцев планировалось построить 40 машин. Известно, что в связи с переработкой носовой части фюзеляжа первые серийные машины строились при участии опытного производства ОКБ С.В. Ильюшина. К весне 1956 года завод №168 построил и передал на свою летно-испытательную станцию пять штурмовиков Ил-40П. Эти самолеты использовались для различных аэродромных испытаний.

В середине пятидесятых годов советская оборонная промышленность работала над новыми видами военной техники и вооружения, а руководство Минобороны занималось разработкой новых стратегий. Одним из следствий изменения взглядов на облик современной войны стало постановление Совмина от 13 апреля 1956 года, в соответствии с которым ОКБ С.В. Ильюшина и завод №168 должны были полностью прекратить все работы по штурмовику Ил-40П ввиду появления новых видов оружия. Задел по серийному производству новых самолетов уничтожили.

Через неделю после этого постановления министр обороны Г.К. Жуков подписал приказ о расформировании штурмовой авиации. В новой оборонной доктрине ударные задачи возлагались на истребители-бомбардировщики, а не на специализированные штурмовики. Все работы по созданию новых штурмовиков были прекращены. Позже взгляды военных вновь изменились, в результате чего в начале восьмидесятых на вооружение был принят штурмовик Су-25.

Модификации Ил-40П

Решение проблемы с нарушением работы силовой установки из-за стрельбы пушек и появление сравнительно мощного двигателя РД-9В позволило конструкторам ОКБ С.В. Ильюшина заняться созданием модификаций штурмовика. К середине пятидесятых годов на базе Ил-40П были разработаны два варианта самолетов разного назначения: это были артиллерийский разведчик-корректировщик Ил-40К и торпедоносец Ил-40Т.

Разведчик-корректировщик Ил-40К представлял собой значительно переработанный вариант Ил-40П. Так, он получил боковые воздухозаборники, заимствованные у базового Ил-40, и новую носовую часть фюзеляжа. В последней разместили рабочее место третьего члена экипажа – штурмана-корректировщика. Носовая кабина получила остекление большой площади, а также защиту из металлической брони и бронестекла. Штурман-корректировщик должен был использовать радиооборудование для связи с наземными подразделениями. Пушечное вооружение разведчика-корректировщика Ил-40К, ввиду использования новой кабины, было перенесено в центроплан, на место грузоотсеков.

Известно, что разработка проекта Ил-40К была завершена, после чего началось строительство прототипа. Однако сборка опытного самолета-корректировщика стартовала сравнительно поздно. На момент прекращения всех работ по проекту Ил-40 прототип разведчика-корректировщика находился на стапеле. Все готовые конструкции были разобраны за ненадобностью.

Для авиации военно-морского флота предлагался торпедоносец Ил-40Т. Этот самолет должен был стать модификацией Ил-40К, имевшего носовую кабину штурмана и боковые воздухозаборники. Самолет планировалось оснастить держателями и специальным оборудованием, необходимым для высокого и низкого торпедометания. Разработка проекта Ил-40Т продолжалась недолго. Все работы по торпедоносцу были свернуты вместе с остальными проектами семейства Ил-40.

По материалам:
http://airwar.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://arms.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-248.html
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома – М.: Яуза: ЭКСМО: 2012

topwar.ru

Ильюшин Ил-40. Фото и видео. Характеристики. История.

 

 

Ил-40, который по кодификации НАТО получил название «Мускулистый», − реактивный советский штурмовик, разработанный в ОКБ Ильюшина в начале 50-х годов.

История Ил-40

После корейской войны стало понятно, что СССР нуждается в создании штурмового самолета с более совершенными на то время летно-техническими характеристиками.

В ОКБ Ильюшина по собственной инициативе в 1950-1952 гг. провели ряд исследований, в ходе которых установили, что новый штурмовик можно получить, укомплектовав его небольшими, экономичными, легкими и достаточно мощными двигателями. Техническое предложение от бюро о создании бронированного двухместного штурмовика поступило в конце 1951 г., и уже в феврале 1952 г. постановлением правительства официально начались проектные работы.

Штурмовик Ил-40 удалось сделать в сжатые сроки, и в феврале 1953 года самолет направили на прохождение летных испытаний. Первый полет Ил-40 совершил 7.03.1953 под управлением летчика-испытателя В.К. Коккинаки. Под конец марта того же года стали проверять комплекс вооружения. Экипаж во главе с В.К. Коккинаки направился на военный полигон «Фаустово» для проверки прицельной стрельбы из пушечной установки по наземным целям.

Во время открытия огня обороты моторов самолета стали резко падать, а после вовсе отключились. После этого летчик прекратил стрельбу, провел повторный запуск силовой установки и благополучно вернул опытный Ил-40 на аэродром. Дабы устранить неисправность, на воздухозаборники поставили специальные насадки, которые отводили пороховые газы в стороны, но результата это не дало. Двигатели все равно глохли во время стрельбы.

В ходе испытаний конструкторы приняли решение о замене пушек НР-23 на более скорострельные и мощные ТКБ-495А. Под эти пушки была специально сконструирована газоотводная камера, одновременно представляющая носовую часть штурмовика. Предназначение камеры заключалось в отводе внешнего потока газов, которые образовывались во время стрельбы, не проходя сквозь воздухозаборники двигателей. Это решение дало положительный результат: во время стрельбы с пушек ТКБ-495А моторы Ил-40 не отключались. Кормовую пушечную установку оснастили тем же вооружением, что и носовую. Закончив заводские испытания, устранив все недостатки и заменив двигатели, самолет предоставили Госкомиссии в НИИ ВВС в январе 1954 г. Госиспытания длились недолго и успешно завершились уже 15 марта. Военные летчики по достоинству оценили хорошие летные качества Ил-40.

Ил-40 видео

В 1956 г. самолет продемонстрировали американской делегации на аэродроме в Кубинке. Гости были потрясены и сказали, что подобного штурмовика не имеет ни единое государство в мире.

Однако данный аппарат не имел будущего. Уже в апреле 1956 г. постановлением правительства все работы по самолету Ил-40 прекратились. Для Советской Армии, которая переходила на оснащение новыми видами оружия, он оказался невостребованным.

Штурмовую авиацию вытеснила истребительно-бомбардировочная. В связи с ядерной угрозой и наращиванием сил потенциального противника необходимо было направлять свои ресурсы на создание реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев, носителей атомной бомбы. Исходя из мнения тогдашних военных экспертов, целесообразно было развивать машины, которые были вне досягаемости огня сухопутных войск. Это значило, что штурмовик Ил-40 в рядах ВВС СССР был не нужен. Лишь спустя 20 лет опять заговорили о необходимости огневой поддержки наземных войск штурмовиками.

Конструкция Ил-40

Ил-40 по конструкции – это низкоплан с крылом со стреловидным оперением. В составе экипажа было 2 человека: пилот и стрелок-радист. Главная силовая часть конструкции самолета – это бронекорпус, который брал на себя нагрузку с двигателей, агрегатов хвостовой и носовой части.

Кабина экипажа бронированная, оснащалась катапультируемыми сидениями. В бронекорпусе, помимо кабины управления, находились также топливные баки и часть бортовой аппаратуры. Защиту от встречного огня пилоту обеспечивали передняя бронестенка и бронированное лобовое стекло. Кабина стрелка также оснащалась листовой броней. По бортам фюзеляжа располагались двигатели АМ-5Ф, воздухозаборники немного выступали спереди крыла. Суммарный вес брони, установленной на штурмовике Ил-40, – 1918 кг.

Вооружение Ил-40

В состав вооружения штурмовика входили шесть пушек НР-23, размещенных в носовой части, и кормовая пушечная установка Ил-К10 с пушкой НР-23, которая дистанционно управлялась из кабины стрелка. Передние пушки выступали за борт, их боезапас – 900 снарядов. В полостях крыла сделаны 4 небольших бомбоотсека, предназначенные для размещения в них бомб массой по 100 кг. Помимо этого, самолет был укомплектован четырьмя держателями для внешней подвески бомб, на которые можно было подвесить две авиабомбы массой до 500 кг, снаряды типа ТРС-82 или ТРС-132 или подвесные топливные баки емкостью 1100 литров. Ил-40 имел нормальную бомбовую нагрузку 400 кг, а в перегруженном варианте способен нести до 1000 кг авиационных бомб.

Оборудование Ил-40

На борту Ил-40 установлено современное оборудование, которое позволяло эффективно применять самолет днем и ночью, в различных метеоусловиях. Носки крыла, киля и стабилизатора, воздухозаборников двигателей оснащались воздушно-тепловыми противообледенителями, горячий воздух к которым поступал из компрессоров двигателей. Лобовое стекло кабины летчика имело электрообогрев.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета представлено навигационным индикатором НИ-50И, авиагоризонтом АГИ-1, гирополукомпасом ГПИ-48, автоматическим радиокомпасом АРК-5 и компасом ЛГМК-3М, командной радиостанцией РСИУ-3М и связной — РСБ-5, переговорным устройством СПУ-5, радиовысотомером РВ-2, маркерным радиоприемником МРП-48П, ответчиком госопознавания «Барий», аэрофотоаппаратами НАФА и АФА.

Во время ведения пушечного огня, бомбометания и стрельбы реактивными снарядами летчик пользовался коллиматорным прицелом ПБП-6, который не давал сбоев на больших высотах и пикировании. Сбрасывание бомб происходило в автоматическом режиме благодаря электрическому бомбосбрасывателю ЭСБР-3П. Кормовая установка оснащалась прицелом СПБ-40. На самолете присутствовала аппаратура, позволявшая снимать результаты бомбардирования в любое время суток.

Во время разработки Ил-40 на его базе в дальнейшем предусматривалось создание нескольких модификаций.

Ил-40 характеристики:

Модификация	Ил-40П
Размах крыла, м	17.00
Длина самолета,м	17.22
Высота самолета,м	5.76
Площадь крыла,м2	54.10
Масса, кг
пустого самолета	12190
нормальная взлетная	16600
максимальная взлетная	17600
Топливо, кг
внутренние топливо	3300
ПТБ	1150
Тип двигателя	2 ТРД РД-9В
Тяга, кгс
номинальная	2 х 2150
максимальная	2 х 3300
Максимальная скорость, км/ч
у земли	993
на высоте	954
Практическая дальность, км	1300
Боевой радиус действия, км	400
Практический потолок, м	11200
Макс. эксплуатационная перегрузка	5
Экипаж, чел	2
Вооружение:	Пять 23-мм пушки (4 с боезапасом 225 снарядов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и 1 кормовая установка с одной пушкой (200 снарядов) имеющей дистанционное управление.)
	Бомбовая нагрузка — 1000 кг (1400 максимальная)
	Бомбы и НАР на внешней подвеске.

 

Боевые самолеты

Самолет ОКБ Ильюшина

avia.pro

Ильюшин Ил-40 — Global wiki. Wargaming.net

Общие данные

3770000  Цена

2000 HP Прочность

16681 кг Масса

1029.5 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1445.4 Скорость

620 км/чМакс. скорость у земли

620 км/чМакс. скорость на высоте

800 мОптимальная высота

750 км/чСкорость пикирования

65.8 м/сСкороподъёмность

140 км/чСкорость сваливания

360 км/чОптимальная скорость

Маневренность

63.2 Управляемость

19.6 сСреднее время виража

50 °/сСкорость крена

716.3 Манёвренность

IX

Двухместный реактивный штурмовик с мощным вооружением и высокой скоростью. Разрабатывался в 1953–56 годах.

Модули

• Таблица
• Дерево

Уровень	Двигатель	Мощность двигателя, л.с. / Тяга	Тип	Масса, кг	Стоимость,
IX	AM-5Ф	2700	реактивный	1450	190000
X	NAME_MODULE_RD-9V_SPEC_TOP_IL-40_1	3300	реактивный	1500	245000

Уровень	Конструкция	Живучесть	Масса, кг	Стоимость,
IX	NAME_MODULE_IL-40_PLANER_SPEC_TOP_IL-40_1	2000	14635	220000

Уровень	Пулемёт	Калибр	Начальная скорость снаряда, м/с	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
VIII	23-мм НС-23 (Ф)	23	1600	125	420	90	71830
X	WEAPON_NAME_G23MM-NR-23-F_SPEC_TOP_IL-40_1	23	2000	170	480	90	85000

Уровень	Турель	Калибр	Пулемёт	Урон	Скорострельность, выстр/мин	Масса, кг	Стоимость,
IX	23-мм НР-23	13.2	1	192	30	5	220500
X	23-мм АМ-23	13.2	1	208	30	5	260000
X	23-мм АМ-23	13.2	1	208	30	5	260000

Уровень	Ракеты	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
VIII	ТРС-82	45	1300	5	600
X	WEAPON_NAME_TRS-132_SPEC_TOP_IL-40_1	45	2000	25	1000

Уровень	Бомбы	Радиус поражения, м	Урон	Масса, кг	Стоимость,
IV	ФАБ-100	60	2100	100	700
VI	ФАБ-500	90	7000	500	1900

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ил-40 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Ил-20 через конструкцию Ил-20M за 228600 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Ил-40 оснащается шестью 23 миллиметровыми пушками, с помощью которых он неплохо уничтожает наземные объекты. Помимо пушек, на него можно установить 500 килограммовые бомбы и восемь ракет. Они помогут добить или нанести колоссальный урон наземным объектам, и иногда даже самолетам. Например, если вам на хвост «сел» противник, то вы легко сможете уничтожить осколками бомбы. Стоит отметить прочность Ил-40 — 1400 HP. Она позволяет выдерживать удар напавших на вас самолётов и находится длительное время внизу, уничтожая наземные объекты. Также на Ил-40 устанавливается турель, дающая дополнительную защиту от противников.

Достоинства:

• высокая огневая мощь.;
• высокий показатель прочности;
• мощное ударное вооружение.

Недостатки:

• низкая манёвренность.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Гироскопический прицел ll — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Усиленный каркас lll — +25% к устойчивости к критическим повреждениям; +10% к прочности самолёта. Для ударных самолётов и тяжёлых истребителей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Огнеупорный» уменьшается длительность и урон от пожара на 10%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Подрывник» урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%

«Мастер защиты» увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.

«Крейсерский полёт» если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Мастер баллистики» Увеличивает дистанцию поражения целей. Дальность стрельбы турели увеличена на 15%. Увеличивается эффективность оборудования «Стабилизация турели» на 20%.

Оценка самолёта

Оценка Ил-40

 

• Гром — огромный разовый урон пушек.

Галерея скриншотов

Историческая справка

В советской штурмовой авиации относительно долгое время использовались поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2 и Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. В них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (слабее, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации.

Первым советским реактивным штурмовиком стал самолёт Ил-40, оснащённый двумя относительно небольшими, экономичными, лёгкими и достаточно мощными турбореактивными двигателями АМ-5Ф конструкции Александра Микулина. Они развивали тягу 2150 кгс без форсажа и 2700 кгс при форсаже.

Ил-40 с подвесными топливными бакамиТехническое задание на создание двухместного бронированного штурмовика с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением было разработано в конце 1951 года, а уже в феврале следующего года ОКБ Ильюшина приступило к работам над новой машиной.

Бронекорпус Ил-40, собранный из толстых стальных листов, обеспечивал экипажу самолёта, состоявшему из лётчика и стрелка-радиста, надёжную защиту. Спереди лётчик был прикрыт 10-мм бронестенкой и 124-мм лобовым стеклом. Боковые стёкла кабины имели толщину 68 мм. Сверху и сзади находились 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также несла мощную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. Кабины членов экипажа оснащались катапультируемыми креслами.

Двигатели АМ-5Ф также защищались бронёй толщиной 4 мм. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолёте вместе с креплениями равнялся 1918 кг.

Ил-40 с блоком турбореактивных снарядовПервоначально основное вооружение Ил-40 состояло из шести пушек НР-23 калибра 23 мм, установленных в носовой части самолёта по три с каждого борта. Их скорострельность равнялась 800 выстрелов в минуту, а боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на ствол. Ещё одна пушка НР-23 с боезапасом 200 снарядов располагалась в кормовой установке Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она предназначалась не только для защиты задней полусферы штурмовика от истребителей противника, но и для стрельбы по наземным целям при выходе самолёта из атаки.

В толстых крыльях Ил-40 были расположены четыре небольших бомбовых отсека, в каждый из которых помещалась одна бомба массой до 100 кг. Кроме того, на внешней подвеске самолёт мог нести две бомбы массой до 500 кг, восемь неуправляемых снарядов ТРС-132 или двенадцать ТРС-82 либо подвесные топливные баки общим объёмом 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолёт мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность установить в счёт перегрузки восемьТРС-132 или двенадцать ТРС-82.

Широкий набор специальных приспособлений, включавший в себя воздушно-тепловые противообледенители, электрообогреватели лобовых стёкол пилотской кабины, а также комплект пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, превращал Ил-40 в круглосуточный всепогодный самолёт.

Ил-40 в игре World of WarplanesПервый опытный Ил-40 был построен в феврале 1953 года, а уже 7 марта лётчик-испытатель Владимир Коккинаки опробовал новую машину в полёте. Несколько недель спустя Коккинаки вылетел на полигон, чтобы испытать в действии переднюю пушечную установку. Эффект от стрельбы оказался неожиданным: яркое пламя, вырывавшееся из стволов, ослепило пилота, а двигатели заглохли. Лётчику удалось снова запустить их и благополучно вернуться на базу. Чрезвычайное происшествие заставило Ильюшина срочно начать поиск технической ошибки. Оказалось, что пороховые газы, возникающие при стрельбе, попадают в воздухозаборники двигателей и глушат их. Инженеры предложили целую серию специальных надульников и насадок, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников, которые, однако, оказались неэффективными.

Было решено заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А (АМ-23). При таком же, как у НР-23, калибре (23 мм) и незначительным отличием в весе новые пушки обладали повышенной скорострельностью — 1300 выстрелов в минуту. Таким образом, залп четырёх ТКБ-495А (АМ-23) был равноценен залпу шести НР-23. При этом боезапас ТКБ-495А (АМ-23), установленных на Ил-40, составлял 225 снарядов. Пятая пушка этого типа устанавливалась в кормовой установке самолёта.

Носовая часть штурмовика была спроектирована как газоотводная камера для пушекТКБ-495А. При стрельбе она отводила пороховые газы в сторону от воздухозаборников. Правда, при этом не обошлось без дополнительного продува отсека для сбора гильз и установки на пушки специальных надульников. Эти меры позволили устранить эффект ослепления лётчиков и обеспечить нормальную работу двигателей даже при стрельбе длинными очередями.

Государственные испытания Ил-40 начались 21 января 1954 года, а завершились уже 15 марта. В их ходе выяснилось, что Ил-40 существенно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полёта, скороподъёмности, бомбовой нагрузке и плотности и точности артиллерийского огня. Ил-40 с нормальным полётным весом 16 200 кг, в который входил полный пушечный боекомплект и 400 кг бомб, развил у земли скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. С подвесными баками и перегрузкой до 17 275 кг боевой радиус применения Ил-40 равнялся 270 км, что отвечало требованиям поддержки наземных войск. Кроме того, штурмовик мог использоваться и для фоторазведки.

Летом 1956 года Ил-40 был продемонстрирован военной делегации ВВС США на аэродроме в Кубинке. По мнению, высказанному американцами, подобной машины на тот момент не имела ни одна другая страна в мире.

Ил-40ПК тому времени Ильюшин предложил ещё один вариант штурмовика под обозначением Ил-40П. Отличительной особенностью этого самолёта должна была стать принципиально иная схема воздухозаборников двигателей и пушек, при которой полностью исключалась возможность влияния стрельбы на работу силовой установки. Бомбовая нагрузка нового штурмовика составила 1000 кг, а в перегрузочном варианте 1400 кг. Двигатели АМ-5Ф были заменены двумя более мощными РД-9В с тягой по 2600 кгс в обычном режиме и по 3250 кгс во взлётном режиме при форсаже. По требованию военных на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, улучшив обзор верхней задней полусферы. В остальном конструкция самолёта осталась без изменений.

В конце 1955 года после завершения государственных испытаний Ил-40П было принято решение о принятии Ил-40П на вооружение и начале его серийного производства. Весной 1956 года на лётно-испытательной станции 168-го авиазавода в Ростове-на-Дону подходила к концу аэродромная подготовка пяти серийных Ил-40П, однако 13 апреля 1956 года правительство СССР неожиданно приняло постановление о снятии самолёта Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему. А ещё через неделю штурмовая авиация в советских ВВС была упразднена. Советская военная доктрина того времени отдавала предпочтение ракетному оружию и истребителям-бомбардировщикам, которые должны были поражать цели за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Фотографии самолёта

• Ил-40 с подвесными топливными баком

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

Ил-40

Ил-40
Тип:	Штурмовик
Разработчик:	АК им. С.В. Ильюшина
Первый полёт:	7 марта 1953
Начало эксплуатации:	1953 год
Конец эксплуатации:	1956 год
Статус:	Прототип
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР
Единиц произведено:	2

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Разработан в КБ Ильюшина в начале 1950-х годов. Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме. Хорошо прошёл лётные испытания, но в серию по ряду причин запущен не был, главным образом, в связи со сменой военной доктрины СССР, в которой доминирующее значение отводилось управляемому ракетному оружию. Последний сильнобронированный штурмовик 1950-х годов.

История создания

В конце 1951 г. было разработано техническое предложение по созданию двухместного бронированного штурмовика Ил-40 с двумя двигателями АМ-5Ф, с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением. В подготовке материалов активно участвовали С.Н.Черников, В.М.Германов, Н.П.Столбовой, В.М.Шейнин и другие специалисты. Это предложение, направленное в правительство в январе 1952 г., очень быстро рассмотрели, и уже 1 февраля вышло постановление Совета Министров СССР о проектировании и изготовлении опытного самолета Ил-40.

По схеме Ил-40 представлял собой двухдвигательный низкоплан со стреловидным крылом и оперением (угол стреловидности везде 350 по линии 0,25 хорд). Шасси было убирающимся, трехстоечным, с носовым колесом. Экипаж состоял из двух человек — летчика и стрелка-радиста. Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус, который воспринимал нагрузки от крепившихся к нему двигателей, носовой и хвостовой частей фюзеляжа, крыльев. В нем размещались негерметизированные кабины экипажа, шесть фюзеляжных топливных баков общей емкостью 4285 литров и часть агрегатов электро- и радиооборудования. Выполнялся бронекорпус из стальных листов толщиной от 3 до 8 мм (в зависимости от условий вероятного поражения защищаемых частей машины оружием наземных войск или самолетов-истребителей).

Для защиты летчика от огня спереди кабины устанавливалась 10-мм бронестенка и 124-мм лобовое стекло в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька имели толщину 68 мм. От огня сверху и сзади летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также имела сильную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. В кабинах экипажа устанавливались катапультируемые сиденья: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов. Фонари кабин имели две независимые системы аварийного открывания — воздушную (действующую от шторки катапультируемого сиденья) и электрическую (срабатывающую от нажатия кнопки на борту кабины). Над созданием конструкции фюзеляжа, бронекорпуса, фонаря кабины экипажа, установкой катапультируемых кресел работали В.А.Борог, Ю.В.Комм, Е.А.Шушпанов, М.К.Цимбалюк, А.А.Белов, А.С.Артамонов, Г.В.Новожилов, И.Я.Катырев.А.А. Шахнович, С.И.Дмитриев.

По бортам бронекорпуса между лонжеронами центроплана, в непосредственной близости к продольной оси самолета устанавливались двигатели АМ-5Ф с форсажными камерами, каждый из которых имел взлетную тягу без форсажа 2150 кгс, а при форсаже — 2700 кгс. Такое расположение двигателей упрощало управление самолетом при выходе из строя одного из них. Воздухозаборники несколько выступали за переднюю кромку крыла, а воздухозаборные каналы проходили через передний лонжерон центроплана. Через задний лонжерон были пропущены выхлопные трубы двигателей. В этих местах передний и задний лонжероны центроплана имели кольцеобразную форму. С внешней стороны и снизу двигатели защищались броней толщиной 4 мм. Разработка силовой установки Ил-40 велась под руководством Г.М.Литвиновича. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете вместе с креплениями был равен 1918 кг.

Носовая часть фюзеляжа крепилась к передней бронестенке бронекорпуса. В ней размещались шесть пушек НР-23 калибра 23 мм конструкции А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера, а также передняя стойка шасси в убранном положении и часть оборудования. Пушки имели темп стрельбы 800 выстрелов в минуту и устанавливались по три с каждого борта. Концы их стволов выступали наружу, боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на пушку.

Хвостовая часть фюзеляжа, крепившаяся к задней бронестенке бронекорпуса, несла вертикальное оперение, на половине высоты которого устанавливалось неподвижное горизонтальное оперение. Кроме того, здесь размещались агрегаты специального оборудования самолета. По бокам и снизу хвостовой части имелись три больших тормозных щитка с перфорированной поверхностью, которые могли открываться в полете на угол до 50 градусов. Боковые щитки делали это традиционно — против потока, а нижний имел особенность — он открывался по потоку. Тормозные щитки улучшали характеристики маневренности самолета над полем боя, облегчая атаку наземных целей с пикирования.

Завершалась хвостовая часть фюзеляжа подвижной кормовой пушечной установкой Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она была предназначена для защиты задней полусферы самолета от атак воздушного противника и для поражения наземных целей после выхода штурмовика из атаки. Установка имела одну пушку НР-23 с боезапасом 200 снарядов, которая с помощью электрогидравлического следящего привода могла отклоняться на 550 вверх, 400 вниз и на 600 вправо и влево. Максимальные угловые скорости вращения оружия составляли 42 град./сек (по горизонтали) и 38 град/ сек (по вертикали). Носовая и кормовая пушечные установки создавались в подразделении В.А.Федорова. Техническую документацию на дистанционное управление кормовой установкой выпускал А.П.Журавленко.

Трапециевидное в плане крыло площадью 52,3 м2 имело аэродинамическую компоновку из профилей ЦАГИ: СР-10с-12 с относительной толщиной 18,44% у корня и СР-11-12 с относительной толщиной 12,86% на конце. Оно состояло из центроплана, неразъемно соединенного с бронекорпусом, и двух отъемных частей. На центроплане имелся отклоняемый посадочный щиток, а на отъемных частях устанавливались выдвижные закрылки типа ЦАГИ. Конструкция крыла и взлетно-посадочной механизации разрабатывалась под руководством Е.И.Санкова.

Большая относительная толщина крыла позволила не только убрать туда главные ноги шасси, но и создать там четыре небольших бомбоотсека — для внутренней подвески в каждом бомб массой до 100 кг. Кроме того, под центропланом и отъемными частями крыла устанавливались четыре балочных держателя, на которые могли подвешиваться или две бомбы массой до 500 кг, или реактивные орудия типа ОРО с неуправляемыми снарядами ТРС-132 и ТРС-82, или подвесные топливные баки на держателях под центропланом общей емкостью 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 в соответствии с постановлением правительства и ТТТ заказчика равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность в счет перегрузки установить реактивные орудия с восемью ТРС-132 и двенадцатью ТРС-82. Над бомбовым вооружением работали специалисты под руководством Д.И.Коклина. Стабилизатор и киль самолета — двухлонжеронные, рули имели весовую балансировку и осевую аэродинамическую компенсацию, а также триммеры. Ведущим конструктором оперения был Н.И.Максимов.

Управление рулями высоты и поворота выполнялось жестким, из трубчатых тяг, дублированным на всем протяжении — от кабины до качалок в хвостовой части фюзеляжа. Проводка к элеронам была смешанной и состояла из тросов в бронекорпусе и трубчатых тяг в крыле. В систему управления элеронами и рулем поворота включались обратимые гидроусилители (бустеры), располагавшиеся в бронекорпусе. Передняя нога шасси имела колесо 660×285 мм и убиралась в направлении по полету. Главные ноги оснащались колесами 1100×400 мм, уборка производилась в направлении против полета с поворотом колес вокруг своих амортизационных стоек на угол 900 против часовой стрелки — как это было сделано ранее на бомбардировщике Ил-28. Колеса укладывались в межлонжеронное пространство крыла и закрывались створками, которые все время были замкнуты, открываясь лишь для пропуска колес при уборке и выпуске шасси. Это повышало надежность работы шасси при эксплуатации самолета на грунтовых или снежных аэродромах с размокшим покрытием.

Нормальный выпуск и уборка шасси производились от гидросистемы, аварийный выпуск — от воздушной системы. Гидросистема имела рабочее давление 110 атмосфер, и с ее помощью производились также торможение колес, управление автоматом торможения, выпуск и уборка тормозных щитков, закрывание створок бомбоотсеков. Воздушная система с рабочим давлением 150 атмосфер предназначалась для перезарядки оружия и подзарядки гидроаккумуляторов. Кроме того, она обеспечивала аварийное торможение колес, аварийное закрытие тормозных щитков, открывание кабин летчиков. В бою самолет должен был сохранить живучесть благодаря тому, что все трубопроводы гидравлической и воздушной систем прокладывались по разным бортам фюзеляжа. Техническая документация по системе управления самолетом, шасси, гидравлической и воздушной системам выпускалась в подразделениях В.Н.Семенова и А.Я.Левина.

Специальное оборудование самолета гарантировало боевое применение оружия и использование Ил-40 днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. В носках крыла, стабилизатора и киля, воздухозаборников двигателей были установлены воздушно-тепловые противообледенители, горячий воздух в которые отбирался от компрессоров двигателей. Лобовые стекла кабины пилота имели электрообогрев. В состав пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования входили навигационный индикатор НИ-50И, авиагоризонт АГИ-1, гирополукомпас ГПИ-48, автоматический радиокомпас АРК-5 и компас ЛГМК-3М, командная радиостанция РСИУ-3М и связная — РСБ-5, переговорное устройство СПУ-5, радиовысотомер РВ-2, маркерный радиоприемник МРП-48П, ответчик госопознования Барий, аэрофотоаппараты НАФА и АФА.

При ведении пушечного огня, стрельбе PC и при бомбометании летчик использовал коллиматорный прицел ПБП-6, позволявший производить бомбометание при горизонтальном полете на различных высотах, а также с пикирования. Определение момента сбрасывания бомб и само сбрасывание осуществлялось прицелом автоматически — с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-3П. Контроль за результатами боевой работы производился бортовым аэрофотооборудованием для дневного и ночного фотографирования. Прицельная стрельба из кормовой пушечной установки велась с помощью прицела СПБ-40. Установкой специального оборудования на самолете занимались В.И.Смирнов, А.В.Шапошников, М.И.Никитин, Б.Я.Каплиенко.

Работы по созданию самолета Ил-40 шли очень быстрыми темпами. Тут сказывались как организаторские способности С.В.Ильюшина, так и большой опыт и высокая квалификация конструкторского коллектива. Уже через три с половиной месяца после выхода в свет постановления правительства комиссия ВВС во главе с боевым летчиком-штурмовиком генерал-майором авиации А.Д.Рейно ознакомилась с макетом Ил-40 и дала положительный отзыв. В феврале 1953 г. завершили постройку опытного самолета Ил-40. После непродолжительной аэродромной отработки бортовых систем и оборудования 7 марта 1953 г. летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял Ил-40 в воздух. Вместе с ним в программе испытаний участвовал инженер А.П.Виноградов, который во время полетов находился в кабине стрелка-радиста. Ведущим инженером по заводским летным испытаниям Ил-40 назначили А.И.Жуковского. В первых испытательных полетах оценивались и получили добро пилота летно-технические данные самолета, характеристики его устойчивости и управляемости. В конце марта 1953 г. Коккинаки вылетел на полигон Фаустово для испытания передней пушечной установки стрельбой по наземной цели.

Опытный летчик подошел к полигону на высоте 5000 метров, ввел самолет в пологое пикирование, нажал гашетки пушек и… сразу же перестал видеть цель — вырывавшееся из стволов пушек пламя ослепило его. Одновременно самопроизвольно резко сбавили обороты, а затем и отключились двигатели. Коккинаки прекратил стрельбу, сумел снова запустить двигатели (благодаря запасу высоты) и вернулся на базу. О случившемся сразу доложили Ильюшину, который приказал срочно разработать программу проведения исследований неустойчивых режимов работы двигателей при стрельбе из передней пушечной установки самолета Ил-40. Затем была выпущена техническая документация по установке на стволы пушек двух типов надульников, а также восьми типов различного рода насадков, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников.

Испытания по этой программе начались 1 апреля 1953 г. Ведущим инженером назначили опытного специалиста-вооруженца М.Г.Овчинникова. Стрельба в тире при работающих двигателях (с одновременной высокоскоростной киносъемкой процессов, происходящих на дульных срезах пушек) и в полете показала, что применение надульников и насадок не дает положительных результатов — двигатель сбрасывает обороты уже при стрельбе только из одной пушки очередью в 5 — 10 снарядов. Исследования в этом направлении прекратились. Кроме того, при испытаниях выяснилось, что помимо пороховых газов к неустойчивой работе двигателей приводят изменения давления и температурные неравномерности в потоке на входе в воздухозаборники.

Решили заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А, у которых при таком же калибре (23 мм) темп стрельбы был в полтора раза выше — 1300 выстрелов в минуту. При этом вес ТКБ-495А по сравнению с весом НР-23 возрос всего на 4 кг. Пушки ТКБ-495А проектировали под руководством Н.М.Афанасьева и Н.Ф.Макарова в Тульском конструкторском бюро. Позднее их приняли на вооружение советских ВВС под обозначением АМ-23. На Ил-40 каждая пушка имела в боезапасе по 225 снарядов. Мощь огня четырех ТКБ-495А была равноценна мощи огня шести НР-23. Пушкой ТКБ-495А оснастили и кормовую пушечную установку самолета.

Для передних пушек ТКБ-495А сконструировали газоотводную камеру, являющуюся одновременно носовой частью штурмовика. Камера предназначалась для отвода во внешний поток газов, образующихся при стрельбе. Она представляла собой изолированный от фюзеляжа съемный отсек, выполненный из листовой жароупорной стали, в нижней части которого имелся люк с двумя створками. Их открытие блокировалось с системой управления огнем пушек. При стрельбе пороховые газы должны были через люк выходить из камеры наружу, минуя воздухозаборники двигателей.

Пушки ТКБ-495А и газовая камера были установлены на первой опытной машине. Тут же возникли проблемы. При стрельбе из передних пушек в отсеке газоотводной камеры, где собирались стреляные гильзы и звенья, стали происходить вспышки скапливающихся там газов — иногда даже возникала деформация конструкции камеры. Быстро нашли способ устранить дефект: эффективный продув отсека гильз и установленные на стволах пушек надульники обеспечили стабильную работу двигателей при стрельбе из передней пушечной установки.

Во время испытательных полетов была продемонстрирована залповая стрельба из всех пушек длинными очередями без нарушения нормальной работы двигателей. В подтверждение приведу документ следующего содержания: Последняя конструкция носовой установки с газовой камерой обеспечила надежную стрельбу и работу Двигателей независимо от высоты и скорости полета, режима работы двигателей и продолжительности ведения огня. Кроме этого ликвидировано ослепление летчика в момент стрельбы. Во время стрельбы на различных углах пикирования, как с применением тормозных щитков, так и без них поведение самолета нормальное, особенностей нет. Наведение на цель легкое, уверенное, в пикировании самолет идет устойчиво. Пользование прицелом удобное… При непрерывном выпуске 320 штук снарядов из носовой установки, запах пороховых газов в кабине летчика ощущается незначительно. Ведущий летчик генерал-майор авиации В. К. Коккинаки. 29 декабря 1953г..

Об итогах заводских испытаний сразу доложили министру авиационной промышленности П.В.Дементьеву, который, зная, что этим вопросом интересуется высшее руководство страны, направляет в Президиум Совмина СССР на имя Г.М.Маленкова докладную записку. Он сообщает, в том числе, и о трудностях, встретившихся при проведении испытаний и послуживших причиной срыва срока предъявления самолета Ил-40 на государственные испытания в июле 1953 г. Реакция последовала незамедлительно. Уже 31 декабря 1953 г. заместитель министра обороны Маршал Советского Союза А.М.Василевский своим приказом назначает специальную комиссию для проведения государственных испытаний. Ее возглавил Герой Советского Союза генерал-майор авиации М.Г.Скляров, в годы Великой Отечественной войны командовавший гвардейским штурмовым авиаполком.

В начале 1954 г. опытный завод устранил на Ил-40 недостатки, выявленные в заводских испытаниях, и произвел замену двигателей. Самолет 21 января поступил в ГК НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались недолго, и уже 15 марта завершились. Ведущим летчиком был майор В.С.Кипелкин, летчиками облета — Герои Советского Союза полковники Ю.А.Антипов, И.М.Дзюба, В.А.Иванов, В.Г.Иванов. Старший лейтенант А.А.Яблонский выполнял обязанности ведущего стрелка-радиста. Ведущие инженеры — А.С.Розанов, С.Г.Фролов. Во время государственных испытаний Ил-40 с нормальным полетным весом 16200 кг, имея на борту полный пушечный боезапас и бомбовый груз массой 400 кг, показал у земли максимальную скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. Тактический радиус действия самолета с перегрузочным полетным весом 17275 кг и с подвесными топливными баками равнялся 270 км.

Военные специалисты отмечали, что штурмовик по технике пилотирования прост. Летный состав, хорошо знакомый с реактивными самолетами МиГ-17 и Ил-28, без особого труда освоит полеты на Ил-40 — днем и ночью, в любых метеорологических условиях. Поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М (вплоть до Мкрит=0,89) негативных особенностей не имело. Ил-40 мог выполнять фигуры простого пилотажа. При выходе на большие углы атаки возникала предупредительная тряска — как на самолетах-истребителях со стреловидными крыльями. Установка двух двигателей пилотирование не усложнила, но повысила безопасность полета.

Были оценены и тактические особенности Ил-40 по сравнению с поршневым штурмовиком Ил-10М, состоявшим в то время на вооружении ВВС. Сравнительный анализ показал, что Ил-40 значительно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полета, диапазону скоростей, скороподъемности, высотам практического применения, по бомбовой нагрузке и мощи артиллерийского вооружения. Отмечалось, что тактический радиус действия и оборудование самолета позволяют использовать его без перебазирования для непосредственной поддержки наземных войск на глубине до 250 км. Ил-40 мог также вести тактическую визуальную и фоторазведку в интересах авиационного и общевойскового командования. На государственных испытаниях проводился воздушный бой Ил-40 с истребителями МиГ-15бис и МиГ-17. Было установлено, что ведение прицельной пушечной стрельбы по маневрирующему штурмовику затруднено ввиду больших горизонтальных и вертикальных скоростей Ил-40, их широкого диапазона и наличия у этого самолета эффективных воздушных тормозов.

При выполнении атак по наземным целям Ил-40 оказался более устойчивым в управлении, чем Ил-10М. Он создавал большую плотность огня, имея более высокую меткость стрельбы. Одновременное применение всех четырех пушек не влияло на пилотирование самолета, отдача при стрельбе была небольшой. Самолет испытывали при бомбометаниях с пикирования под углом от 30 до 50 градусов, а также с горизонтального полета на высоте 300 метров при скорости 700 км/час. Поражающее воздействие оружия Ил-40 оказалось очень сильным. Однако в процессе выполнения полетов со скольжением и одновременным ведением залпового огня из передней пушечной установки (на заводских испытаниях залповый огонь велся при прямолинейном движении самолета к цели) были случаи самопроизвольного выключения или значительного снижения оборотов с одновременным увеличением выше допустимой температуры газов — у двигателя, расположенного со стороны, противоположной направлению скольжения.

Еще испытатели обратили внимание на чрезмерно заднюю эксплуатационную центровку самолета, равную 36 — 38% САХ. В сочетании с небольшой базой шасси это приводило к продольной раскачке самолета при движении по неровному грунту полевых аэродромов, усложняло выполнение руления, взлета и посадки. В целом военные летчики высоко оценили летно-тактические характеристики Ил-40, рекомендовали его к серийному производству и принятию на вооружение ВВС после устранения выявленных недостатков. Главком ВВС маршал авиации П.Ф.Жигарев утвердил 22 апреля 1954 г. акт по результатам государственных испытаний. После этого первый опытный Ил-40 совершал лишь эпизодические полеты. Летом 1956 г. на аэродроме в Кубинке его продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота. Самолет получил высокую оценку гостей — они признали, что подобной машины не имеет ни одна страна в мире.

Случаи заглохания двигателей самолета Ил-40 при стрельбе из передних пушек заставили конструкторов искать новые решения. Совместно со специалистами ЦИАМ и НИИ-2 (ныне ГосНИИ АС) рассмотрели возможность увеличения газодинамической устойчивости двигателей, но оказалось, что при этом снижаются их тяговые характеристики. Разработали также систему уменьшения подачи топлива в двигатель на время стрельбы, давшую положительные результаты. Однако Ильюшин предложил более кардинальный способ: применить принципиально иное взаимное расположение воздухозаборников двигателей и пушек, при котором полностью устранялось влияние стрельбы на работу силовой установки. В порядке инициативы начали постройку второго опытного самолета Ил-40П. На нем предполагалось проверить эффективность новой компоновки. Эту работу узаконили 16 октября 1954 г., когда вышло постановление правительства о запуске Ил-40 в серийное производство на авиационном заводе №168 в Ростове-на-Дону. В том же документе шла речь и о постройке второго опытного самолета.

Модернизации Ил-40

Ил-40П

Внешне Ил-40П отличался от первой опытной машины. Основные доработки произвели в носовой части фюзеляжа до передней бронеперегородки бронекорпуса. Отдельные боковые воздухозаборники двигателей были удлинены вперед и заменены одним лобовым воздухозаборником с двумя расходящимися (вид в плане) воздушными каналами. Носовую пушечную установку сняли и перенесли на нижнюю поверхность фюзеляжа, за отсек передней стойки шасси, где все четыре пушки ТКБ-495А монтировались на специальном лафете. Для защиты стволов пушек от попадания посторонних предметов на земле, вылетающих из-под колеса передней стойки шасси, перед стволами установили противогрязевые щитки, выпуск которых был сблокирован с выпуском передней стойки.

Предполагалось, что конструкция крепления лафета к фюзеляжу будет подвижной и позволит отклонять всю пушечную установку вниз на угол 25 градусов, благодаря чему летчик смог бы вести продолжительный пушечный огонь по линейным наземным целям. Но на опытной машине крепление лафета к фюзеляжу сделали неподвижным. В соответствии с пожеланиями военных нормальную бомбовую нагрузку на Ил-40П увеличили до 1000 кг, а в перегрузочном варианте самолет мог нести 1400 кг бомб. На второй опытный самолет установили более мощные двигатели РД-9В тягой по 2600 кгс, которые с включенным форсажем имели взлетную тягу по 3250 кгс. Вся остальная конструкция Ил-40П оставалась неизменной по сравнению с первой опытной машиной.

В начале 1955 г. закончили постройку второго опытного самолета Ил-40П, и 14 февраля В.К.Коккинаки впервые поднял его в воздух. Ведущим инженером по испытаниям был Я.А.Кутепов. Тщательные испытания вооружения на всех возможных режимах боевого применения показали, что Ил-40П может вести залповую стрельбу из пушек и производить пуск крупнокалиберных реактивных снарядов ТРС-212 при любом положении самолета и любых режимах работы двигателей, на всех скоростях и высотах, без влияния стрельбы на работу силовой установки. Перенос передней стоики шасси вперед и увеличение базы шасси положительно сказалось на устойчивости движения самолета по земле. По требованию военных, сопровождавших заводские испытания самолета, на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, обеспечив тем самым хороший обзор верхней задней полусферы.

Государственные испытания начались 12 октября 1955 г. Военные летчики убедились, что главный дефект самолета устранен, и подтвердили свой прежний вывод о необходимости серийного производства Ил-40П и принятии его на вооружение ВВС. В результате был подготовлен соответствующий проект постановления правительства, который завизировали министр обороны Г.К.Жуков, Главком ВВС П.Ф.Жигарев, министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и другие официальные лица. Работу по самолету Ил-40 поддерживали председатель Совмина СССР Н.А.Булганин и его заместители В.А.Малышев, М.В.Хруничев, С.И.Руденко. Одновременно на ростовском заводе №168 развертывался серийный выпуск Ил-40. Как обычно бывает в таких случаях, пришлось перестраивать значительную часть производства, разрабатывать и внедрять новые технологические процессы. Серию заложили из 40 машин. Первые пять носовых частей фюзеляжа Ил-40П из-за изменения их конструкции изготовили на опытном заводе ОКБ, директором которого в то время был Д.Е.Кофман. К весне 1956 г. на площадке летно-испытательной станции 168-го завода находилось пять серийных Ил-40П — на них проводили аэродромные отработки.

В разгар этой деятельности вышло Постановление правительства от 13 апреля 1956 г. о снятии самолета Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему в связи с оснащением Советской Армии новыми видам и оружия. На заводе №168 задел по серийным Ил-40П полностью уничтожили. Приказом министра обороны СССР от 20 апреля 1956 г. в составе советских ВВС упраздняется штурмовая авиация. На смену ей идет истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывает возможность применения тактического ядерного оружия и по-иному рассматривает функции ВВС над полем боя. По мнению тогдашних военных специалистов, основные силы должны быть направлены для ударов по объектам, расположенным за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Таким образом, наличие в составе ВВС специализированного самолета-штурмовика (в данном случае Ил-40) становилось ненужным. Только спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в локальных конфликтах, вновь признали необходимость в таких самолетах для непосредственной поддержки наземных войск на поле боя. При разработке Ил-40 предусматривалось создание на базе его конструкции нескольких модификаций.

Ил-40К

Ил-40К предназначался для использования в качестве артиллерийского разведчика-корректировщика. По компоновке он имел много общего с серийным самолетом и отличался от него лишь носовой частью фюзеляжа, которая была полностью переделана и представляла собой прозрачный фонарь с кабиной третьего члена экипажа — штурмана-корректировщика. Его рабочее место защищалось броней, а передние, нижние и боковые стекла фонаря выполнялись из бронестекла. Двигатели РД-9В имели обычные боковые воздухозаборники, как на первой опытной машине, а пушечное вооружение предполагалось установить в крыле на месте крыльевых бомбоотсеков. Первый опытный Ил-40К уже находился в стадии постройки — заканчивалась стапельная сборка фюзеляжа, когда поступило распоряжение о прекращении всех работ по самолету Ил-40.

Ил-40Т

Ил-40Т — бронированный торпедоносец высокого и низкого торпедометания. Как и на Ил-40К, штурман размещался в носовой части фюзеляжа с прозрачным фонарем, имевшим плоские верхнее и нижнее лобовые стекла для прицеливания при торпедометании. Расположение двигателей РД-9В и пушечного вооружения на этом самолете было одинаковым с Ил-40К. Работы по Ил-40Т прекратили на стадии начального проектирования. Насколько совершенной оказалась концепция самолета Ил-40 и, в то же время, насколько недальновидным стало решение о прекращении работ по нему, показал дальнейший ход событий. Возможности совершенствования, которыми потенциально обладал Ил-40, нашли свое отражение в проекте двухместного бронированного штурмовика Ил-42 (1970 г.) и в конструкции созданного в инициативном порядке в 1982 г. под руководством Г.В.Новожилова опытного штурмовика Ил-102.

Преимущества двухместной схемы особенно наглядно продемонстрировали военные действия в Афганистане. Там одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовых действиях против наземных целей, поражались огнем переносных зенитных ракетных комплексов, которые стреляли им вдогонку. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Практически самолеты Ил-28 не имели потерь от этого современного средства противовоздушной обороны наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2. К счастью, в последнем случае не потребовались неимоверные усилия и жертвы для исправления допущенной ошибки.

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла: 17,00 м
• Длина самолета: 17,22 м
• Высота самолета: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,10 м²
• Масса
• пустого самолёта: 12190 кг
• нормальная взлётная: 16600 кг
• максимальная взлетная: 17600 кг
• Топливо
• внутреннее: 3300 кг
• ПТБ: 1150 кг
• Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
• Тяга
• номинальная: 2 х 2150 кгс
• максимальная: 2 х 3300 кгс
• Максимальная скорость
• у земли: 993 км/ч
• на высоте: 954 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км
• Боевой радиус действия: 400 км
• Практический потолок: 11200 м
• Макс. эксплуатационная перегрузка: 5 g
• Экипаж: 2 чел.
• Вооружение: пять 23-мм пушек (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
• Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
• Бомбы и НАР на внешней подвеске.

weapons-russia.ru

Ил-40 — Википедия. Что такое Ил-40

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Из-за проблем на лётных испытаниях, связанных с остановкой двигателей при стрельбе из носовых пушек, постановка в производство была сначала приостановлена, а затем (в апреле 1956 года) и вовсе прекращена из-за отказа ВВС СССР от штурмовой авиации^[1].

История разработки

В конце 1940-х годов КБ Ильюшина разработало принципиально новый Ил-20, тяжелобронированный штурмовик с поршневым двигателем М-47. Однако общий переход на реактивную авиацию и постановка в серию реактивного бомбардировщика Ил-28 помешали его дальнейшему совершенствованию. Летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40, построенный на базе двух двигателей ТВ-2, однако проект был отклонён ВВС^[1]. Тем не менее, в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного на базе двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве^[2]. Вдобавок, война в Корее показала необходимость в самолёте непосредственной огневой поддержки, и 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40^[1]. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 2 АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года. Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолёта^[1].

Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал при этом его Владимир Коккинаки. Лётные испытания проходили нормально, однако при стрельбе выяснилось, что шесть пушек НР-23 при стрельбе очередями вызывали остановку двигателей из-за попадания пороховых газов в двигатели. Газовые камеры с управляемыми створками при этом не помогали^[1]. После замены их на четыре пушки ТКБ-495А конструкции Афанасьева проблема была устранена^[3]: стрельба очередями больше 80 выстрелов всё ещё вызывала перебои, однако не приводила к остановке двигателей^[1].

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40^[1]. Тем не менее, на низких скоростях управляемость самолёта оставляла желать лучшего.^[1] В ходе испытаний заказчик предъявил ряд пожеланий: улучшить управляемость, ликвидировать вероятность помпажа из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники, повысить бомбовую нагрузку до 1400 килограммов^[1]. Однако в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09^[1].

Подготовка серийного производства

Эскизное проектирование второго прототипа КБ начало в инициативном порядке после того, как стало ясно, что требования заказчика влекли за собой необходимость в радикальном изменении облика самолёта^[4]. В результате второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168 начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало^[1]. В 1955 году было принято вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели^[1].

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены^[5], а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства Обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по иному рассматривала функции ВВС над полем боя^{[6][Комм. 1]}. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Летом Ил-40 установочной партии был показан Г. К. Жукову^[5], впрочем, никакого результата данный показ не принёс^[1]. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота^[6]. А после посещения Н. С. Хрущевым ростовского завода № 186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс^[5], а завод был передан ракетчикам.

И лишь спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в многочисленных локальных конфликтах, ВВС вновь признали необходимость в самолетах непосредственной поддержки сухопутных войск. Наработки, полученные в ходе испытаний Ил-40, впоследствии были применены на созданном в инициативном порядке Ил-102^[1]. Для сравнения, в США в то же время, середина 1950-х годов, на вооружение ВМС был принят лёгкий палубный штурмовик А-4 «Скайхок», прослуживший в строевых частях более 25 лет и широко применявшийся практически во всех локальных вооружённых конфликтах 1960-х, 1970-х и 1980-х годов.

По данным ОКБ Ильюшина преимущества самолёта-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане. На данном ТВД одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовке наземных целей, поражались огнем ПЗРК, которые стреляли им вдогон. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Cамолёты Ил-28 практически не имели потерь от этого средства ПВО наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2^[6].

Конструкция

Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме^[5]. Представляет собой цельнометаллический моноплан (низкоплан) со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и оперением и трехколесным шасси, в первоначальном варианте два двигателя располагались в мотогондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Крыло двухлонжеронное. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками ЦАГИ.

В соответствии с принятой в ОКБ Ильюшина традицией проектирования самолётов-штурмовиков, основой фюзеляжа являлся силовой бронекорпус, включавший в себя кабины экипажа, шесть топливных баков общей ёмкостью 4285 л, и частично радиоаппаратуру и электрооборудование. В разработке конструкции бронекорпуса активное участие принимал В. М. Германов. Бронирование корпуса дифференцированное, выполнено в соответствии со схемой, предусмотренной требованиями ВВС^{[Комм. 2]}. Защита лётчика (поперечная) с передней полусферы от пушечного огня истребителей (20-мм пушка HS-404, бронебойный снаряд) обеспечивалась 10-мм бронеперегородкой кабины и 124-мм лобовым бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька толщиной по 68 мм.

От огня с верхней и задней полусфер летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Продольная броня бронекорпуса (гомогенная стальная КВК-2 толщиной от 4 до 8 мм) обеспечивала защиту от наземного огня 12,7-мм пулемётов и осколочных снарядов 20-мм авиапушек. Борт кабины лётчика толщиной 8 мм, борт кабины стрелка 4 мм. Задняя бронеперегородка кабины лётчика граничила с отсеком топливных баков, разделявшим обе кабины. Бронированы оба двигателя, установкой бронещитков толщиной 4 мм со стороны днища и бортов. Кроме того, в дополнении к указанной схеме на самолёте установлены бронедетали: на сиденье лётчика — спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони КВК-2 толщиной 6 мм; — на сиденье стрелка — заголовник из стальной брони КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16Т толщиной 6 мм^[7].

Общая масса брони, включая бронестекло, составляла 1918 кг^[8].

Кабины лётчика и стрелка негерметичные, оборудованы катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов^[6].

По результатам Государственных испытаний сделан вывод, что Ил-40 имел «чрезмерно заднюю центровку»^[1], что усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. Авионика самолёта включала в себя две радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, ответчик «свой — чужой», радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-48П, аэрофотоаппараты НАФА и АФА 33/75, позволявшие самолёту совершать аэрофотосъёмку местности^[1].

Вооружение

Вооружение Ил-40 зависело от варианта. Первый прототип был изначально вооружён шестью НС-23, впоследствии заменёнными четырьмя АМ-23. Второй нёс исключительно пять АМ-23: четыре под передней частью фюзеляжа и ещё одна — в дистанционно управляемой турели. Второй прототип мог нести до 1400 килограмм бомб, обеспечивалась возможность пуска НАР С-21^[5].

Варианты

• Ил-40-1 — первый прототип.
• Ил-40-2 (Ил-40П) — второй прототип с изменёнными воздухозаборниками.
• Ил-40К — самолёт-корректировщик, вооружение не предусматривалось, устанавливалась передняя гермокабина для артиллерийского наводчика, а также установка более мощных радиостанций. Прототип не был достроен^[9].
• Ил-40У — учебно-тренировочный.
• Ил-40Т — торпедоносец. Ударное вооружение отсутствует, изменена форма фюзеляжа, предусмотрено остекление передней части фюзеляжа по типу Ил-40К. Работы прекращены на «бумажной» стадии^[9].

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла: 17,0 м
• Длина самолёта: 17,22 м
• Высота самолёта: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,1 м²
• Масса
  • пустого самолёта: 12 190 кг
  • нормальная взлётная: 16 600 кг
  • максимальная взлётная: 17 600 кг
  • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
• Топливо
  • внутреннее: 3300 кг
  • ПТБ: 1150 кг
• Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
• Тяга
  • номинальная: 2 х 2150 кгс
  • максимальная: 2 х 3300 кгс
• Максимальная скорость
  • у земли: 993 км/ч
  • на высоте: 954 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км
• Боевой радиус действия: 400 км
• Практический потолок: 11 200 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5 g
• Экипаж: 2 человека
• Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
  • Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
  • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Оценка проекта

Как пишет Олег Растренин, оперирующий рассекреченными документами Управления ВВС Минобороны СССР, в то время (первая половина 1950-х гг.) задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, МАП и авиационных НИИ было весьма смутным^[7].

ВВС планово наращивали требования по боевой эффективности (т.ч. боевой живучести), опираясь на опыт минувшей войны, а ОКБ добросовестно воплощало эти требования в металле, не всегда основываясь на прогнозе развития вооружения истребительной авиации и средств ПВО противника. В частности не было учтено изменения состава средств поражения авиационного вооружения и наземных систем ПВО, после окончания войны в Корее, относительно заданных ТТТ ВВС 1948 года (20-мм бронебойный снаряд иностранной пушки Hispano-Suiza и 12,7-мм бронебойные пули авиационных пулемётов Colt Browning).

Между тем, в период проведения лётных испытаний и подготовки производства Ил-40 уже проходили расширенные испытания ракетных систем войсковой ПВО «Хок» и авиационной УР Sidewinder, которые по дальности стрельбы и эффективности поражающего действия многократно превосходили упомянутое стрелково-пушечное вооружение^{[Комм. 3]}. ВВС по прежнему рассчитывали получить на вооружение самолеты-штурмовики у которых, экипаж состоял из летчика и воздушного стрелка^[10].

В начале апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нём утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения^[11].

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16} Якубович Н., 2014, с. глава «Возвращение силача».
2. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 67.
3. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 68.
4. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 71.
5. ↑ ^{1 2 3 4 5} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72.
6. ↑ ^{1 2 3 4} Ил-40 на сайте «Уголок неба»
7. ↑ ^{1 2} Олег Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Litres, 2017 ISBN 5-04-095983-4.
8. ↑ Gordon, Yefim. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft / Yefim Gordon, Komissarov, Komissarov. — London : Ian Allan, 2004. — ISBN 1-85780-187-3., pp. 68, 73-74
9. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72—73.
10. ↑ О. Растренин, с. 284.
11. ↑ О. Растренин, с. 365.

Сноски

1. ↑ Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. То есть тактическая авиация получала ядерную компоненту. Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение — см. О. В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-04-089216-7, с. 366.
2. ↑ Согласно тактико-техническим требованиям ВВС к Ил-40 с двумя двигателями АМ-5ф Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков — не менее 23 процентов, см. О. В. Растренин, 2018, с. 333.
3. ↑ Как показали события последующего десятилетия, пушка Hispano-Suiza реактивных истребителей Великобритании и Франции очень быстро уступила место высокотемпным револьверным пушкам ADEN и DEFA, 30-мм фугасный снаряд которых более эффективно работал по авиационным конструкциям.

Литература

• Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7.
• Егоров Ю. Бронированный штурмовик ИЛ-40 // Самолёты мира. — 1995. — № 3.
• Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2—4. — ISSN 0130-2701.
• Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико-Пресс, 2001. — 176 с. — ISBN 5-85309-31-X.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ссылки

wiki.sc

40 | World of Warplanes

Ил-40 в игре

В советской штурмовой авиации относительно долгое время использовались поршневые двигатели. До середины 1950-х годов на вооружении советских военно-воздушных сил состояли штурмовики Ил-2 и Ил-10, созданные ещё во время Второй мировой войны. В них от модели к модели совершенствовалась броневая защита и вооружение. Скорость же считалась менее важной характеристикой для самолётов, которым предстоит бороться с наземными целями.

Поршневой мотор применялся на первой послевоенной разработке ОКБ Ильюшина — штурмовике Ил-20. Эту машину отличал необычный дизайн: кабина пилота находилась прямо над двигателем, что обеспечивало лётчику прекрасный обзор и возможность для прицельной стрельбы и бомбометания (с пикирования). Ил-20 был построен и испытан в конце 1948 года. Однако в серийное производство данная машина не поступила из-за чрезмерной вибрации двигателя, недостаточной огневой мощи (слабее, чем у Ил-10), а также из-за того, что поршневой самолёт сочли устаревшим в век реактивной авиации.

Первым советским реактивным штурмовиком стал самолёт Ил-40, оснащённый двумя относительно небольшими, экономичными, лёгкими и достаточно мощными турбореактивными двигателями АМ-5Ф конструкции Александра Микулина. Они развивали тягу 2150 кгс без форсажа и 2700 кгс при форсаже.

Техническое задание на создание двухместного бронированного штурмовика с мощным артиллерийским, ракетным и бомбовым вооружением было разработано в конце 1951 года, а уже в феврале следующего года ОКБ Ильюшина приступило к работам над новой машиной.

Бронекорпус Ил-40, собранный из толстых стальных листов, обеспечивал экипажу самолёта, состоявшему из лётчика и стрелка-радиста, надёжную защиту. Спереди лётчик был прикрыт 10-мм бронестенкой и 124-мм лобовым стеклом. Боковые стёкла кабины имели толщину 68 мм. Сверху и сзади находились 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Кабина стрелка также несла мощную бронезащиту из стальных листов толщиной 4-10 мм. Кабины членов экипажа оснащались катапультируемыми креслами.

Двигатели АМ-5Ф также защищались бронёй толщиной 4 мм. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолёте вместе с креплениями равнялся 1918 кг.

Первоначально основное вооружение Ил-40 состояло из шести пушек НР-23 калибра 23 мм, установленных в носовой части самолёта по три с каждого борта. Их скорострельность равнялась 800 выстрелов в минуту, а боезапас состоял из 900 снарядов — по 150 на ствол. Ещё одна пушка НР-23 с боезапасом 200 снарядов располагалась в кормовой установке Ил-К10, дистанционно управляемой из кабины стрелка. Она предназначалась не только для защиты задней полусферы штурмовика от истребителей противника, но и для стрельбы по наземным целям при выходе самолёта из атаки.

В толстых крыльях Ил-40 были расположены четыре небольших бомбовых отсека, в каждый из которых помещалась одна бомба массой до 100 кг. Кроме того, на внешней подвеске самолёт мог нести две бомбы массой до 500 кг, восемь неуправляемых снарядов ТРС-132 или двенадцать ТРС-82 либо подвесные топливные баки общим объёмом 1100 литров. Нормальная бомбовая нагрузка Ил-40 равнялась 400 кг, а в перегрузочном варианте самолёт мог нести 1000 кг бомб. Имелась возможность установить в счёт перегрузки восемьТРС-132 или двенадцать ТРС-82.

Широкий набор специальных приспособлений, включавший в себя воздушно-тепловые противообледенители, электрообогреватели лобовых стёкол пилотской кабины, а также комплект пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, превращал Ил-40 в круглосуточный всепогодный самолёт.

Первый опытный Ил-40 был построен в феврале 1953 года, а уже 7 марта лётчик-испытатель Владимир Коккинаки опробовал новую машину в полёте. Несколько недель спустя Коккинаки вылетел на полигон, чтобы испытать в действии переднюю пушечную установку. Эффект от стрельбы оказался неожиданным: яркое пламя, вырывавшееся из стволов, ослепило пилота, а двигатели заглохли. Лётчику удалось снова запустить их и благополучно вернуться на базу. Чрезвычайное происшествие заставило Ильюшина срочно начать поиск технической ошибки. Оказалось, что пороховые газы, возникающие при стрельбе, попадают в воздухозаборники двигателей и глушат их. Инженеры предложили целую серию специальных надульников и насадок, отводивших пороховые газы в стороны от воздухозаборников, которые, однако, оказались неэффективными.

Было решено заменить шесть пушек НР-23 четырьмя более мощными и скорострельными пушками ТКБ-495А (АМ-23). При таком же, как у НР-23, калибре (23 мм) и незначительным отличием в весе новые пушки обладали повышенной скорострельностью — 1300 выстрелов в минуту. Таким образом, залп четырёх ТКБ-495А (АМ-23) был равноценен залпу шести НР-23. При этом боезапас ТКБ-495А (АМ-23), установленных на Ил-40, составлял 225 снарядов. Пятая пушка этого типа устанавливалась в кормовой установке самолёта.

Носовая часть штурмовика была спроектирована как газоотводная камера для пушекТКБ-495А. При стрельбе она отводила пороховые газы в сторону от воздухозаборников. Правда, при этом не обошлось без дополнительного продува отсека для сбора гильз и установки на пушки специальных надульников. Эти меры позволили устранить эффект ослепления лётчиков и обеспечить нормальную работу двигателей даже при стрельбе длинными очередями.

Государственные испытания Ил-40 начались 21 января 1954 года, а завершились уже 15 марта. В их ходе выяснилось, что Ил-40 существенно превосходит Ил-10М по максимальной скорости горизонтального полёта, скороподъёмности, бомбовой нагрузке и плотности и точности артиллерийского огня. Ил-40 с нормальным полётным весом 16 200 кг, в который входил полный пушечный боекомплект и 400 кг бомб, развил у земли скорость 910 км/ч, а на высоте 1000 метров — 950 км/ч. С подвесными баками и перегрузкой до 17 275 кг боевой радиус применения Ил-40 равнялся 270 км, что отвечало требованиям поддержки наземных войск. Кроме того, штурмовик мог использоваться и для фоторазведки.

Летом 1956 года Ил-40 был продемонстрирован военной делегации ВВС США на аэродроме в Кубинке. По мнению, высказанному американцами, подобной машины на тот момент не имела ни одна другая страна в мире.

К тому времени Ильюшин предложил ещё один вариант штурмовика под обозначением Ил-40П. Отличительной особенностью этого самолёта должна была стать принципиально иная схема воздухозаборников двигателей и пушек, при которой полностью исключалась возможность влияния стрельбы на работу силовой установки. Бомбовая нагрузка нового штурмовика составила 1000 кг, а в перегрузочном варианте 1400 кг. Двигатели АМ-5Ф были заменены двумя более мощными РД-9В с тягой по 2600 кгс в обычном режиме и по 3250 кгс во взлётном режиме при форсаже. По требованию военных на подвижной части фонаря кабины пилота Ил-40П установили зеркальный перископ, улучшив обзор верхней задней полусферы. В остальном конструкция самолёта осталась без изменений.

В конце 1955 года после завершения государственных испытаний Ил-40П было принято решение о принятии Ил-40П на вооружение и начале его серийного производства. Весной 1956 года на лётно-испытательной станции 168-го авиазавода в Ростове-на-Дону подходила к концу аэродромная подготовка пяти серийных Ил-40П, однако 13 апреля 1956 года правительство СССР неожиданно приняло постановление о снятии самолёта Ил-40П с серийного производства и прекращении всех работ по нему. А ещё через неделю штурмовая авиация в советских ВВС была упразднена. Советская военная доктрина того времени отдавала предпочтение ракетному оружию и истребителям-бомбардировщикам, которые должны были поражать цели за пределами досягаемости огня сухопутных войск. Поэтому следующий специализированный штурмовик Су-25 появился в советских ВВС только в 1970-х годах.

Обсудить материл можно здесь.

worldofwarplanes.ru

Ил-40 Википедия

Ил-40 (по кодификации НАТО: Brawny — «Мускулистый») — советский реактивный штурмовик.

Из-за проблем на лётных испытаниях, связанных с остановкой двигателей при стрельбе из носовых пушек, постановка в производство была сначала приостановлена, а затем (в апреле 1956 года) и вовсе прекращена из-за отказа ВВС СССР от штурмовой авиации^[1].

История разработки

В конце 1940-х годов КБ Ильюшина разработало принципиально новый Ил-20, тяжелобронированный штурмовик с поршневым двигателем М-47. Однако общий переход на реактивную авиацию и постановка в серию реактивного бомбардировщика Ил-28 помешали его дальнейшему совершенствованию. Летом 1949 года ОКБ-240 предложило разработать штурмовик Ил-40, построенный на базе двух двигателей ТВ-2, однако проект был отклонён ВВС^[1]. Тем не менее, в 1950—1951 году был составлен эскизный проект реактивного штурмовика, построенного на базе двух турбореактивных двигателей АМ-5 к тому времени хорошо освоенных в производстве^[2]. Вдобавок, война в Корее показала необходимость в самолёте непосредственной огневой поддержки, и 1 февраля 1952 года Совет Министров СССР постановил разработать реактивный штурмовик Ил-40^[1]. Тактико-технические требования ВВС к Ил-40 2 АМ-5ф были выданы главному конструктору самолета 26 февраля 1952 года. Защита эскизного проекта прошла через 20 дней, а через год с небольшим прошла выкатка самолёта^[1].

Ил-40 совершил свой первый полёт 7 марта 1953 года. Пилотировал при этом его Владимир Коккинаки. Лётные испытания проходили нормально, однако при стрельбе выяснилось, что шесть пушек НР-23 при стрельбе очередями вызывали остановку двигателей из-за попадания пороховых газов в двигатели. Газовые камеры с управляемыми створками при этом не помогали^[1]. После замены их на четыре пушки ТКБ-495А конструкции Афанасьева проблема была устранена^[3]: стрельба очередями больше 80 выстрелов всё ещё вызывала перебои, однако не приводила к остановке двигателей^[1].

В ходе государственных испытаний, проводившихся с января по март 1954 года, было установлено, что Ил-40 являлся довольно простым в пилотировании самолётом: лётчикам, освоившим МиГ-15, не составляло большого труда переучиться на Ил-40^[1]. Тем не менее, на низких скоростях управляемость самолёта оставляла желать лучшего.^[1] В ходе испытаний заказчик предъявил ряд пожеланий: улучшить управляемость, ликвидировать вероятность помпажа из-за попадания пороховых газов в воздухозаборники, повысить бомбовую нагрузку до 1400 килограммов^[1]. Однако в соответствии с постановлением правительства от 16 октября 1954 года Ил-40 запустили в серийное производство. Тем же постановлением КБ Ильюшина обязали представить ещё один опытный экземпляр с двигателями АМ-09^[1].

Подготовка серийного производства

Эскизное проектирование второго прототипа КБ начало в инициативном порядке после того, как стало ясно, что требования заказчика влекли за собой необходимость в радикальном изменении облика самолёта^[4]. В результате второй прототип, Ил-40П, внешне очень сильно отличался от первого. Воздухозаборники двигателей были выведены в переднюю часть фюзеляжа, в результате чего самолёт приобрёл характерный «ноздреватый» вид. 19 августа 1953 года В. К. Коккинаки выполнил на ней первый полёт. Параллельно в Ростове-на-Дону, на заводе № 168 начали перестройку производственной линии под Ил-40, хотя утверждённого образца самолёта ещё не существовало^[1]. В 1955 году было принято вооружить штурмовик опытными ПТРК «Гроза», однако установить на самолёт изготовленные образцы системы так и не успели^[1].

В 1956 году стало ясно, что завод № 186 не сможет выполнить план даже за прошлый год из-за неопределённых результатов лётных испытаний. 13 апреля все работы по Ил-40 были приостановлены^[5], а уже 29 апреля 1956 года вышла директива Министерства Обороны СССР № 30660 о ликвидации штурмовой авиации как рода войск.

Место штурмовиков должна была занять истребительно-бомбардировочная авиация — новая военная доктрина учитывала возможность применения тактического ядерного оружия и по иному рассматривала функции ВВС над полем боя^{[6][Комм. 1]}. В связи с этим все работы по Ил-40 были прекращены.

Летом Ил-40 установочной партии был показан Г. К. Жукову^[5], впрочем, никакого результата данный показ не принёс^[1]. Летом 1956 года на аэродроме в Кубинке Ил-40 продемонстрировали делегации ВВС США, прибывшей в Москву на празднование Дня Воздушного Флота^[6]. А после посещения Н. С. Хрущевым ростовского завода № 186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс^[5], а завод был передан ракетчикам.

И лишь спустя два десятилетия, анализируя действия авиации в многочисленных локальных конфликтах, ВВС вновь признали необходимость в самолетах непосредственной поддержки сухопутных войск. Наработки, полученные в ходе испытаний Ил-40, впоследствии были применены на созданном в инициативном порядке Ил-102^[1]. Для сравнения, в США в то же время, середина 1950-х годов, на вооружение ВМС был принят лёгкий палубный штурмовик А-4 «Скайхок», прослуживший в строевых частях более 25 лет и широко применявшийся практически во всех локальных вооружённых конфликтах 1960-х, 1970-х и 1980-х годов.

По данным ОКБ Ильюшина преимущества самолёта-штурмовика двухместной схемы наглядно показали боевые действия в Афганистане. На данном ТВД одноместные боевые самолеты, участвовавшие в штурмовке наземных целей, поражались огнем ПЗРК, которые стреляли им вдогон. А устаревшие бомбардировщики Ил-28 с кормовой пушечной установкой после выхода из атаки уничтожали приготовившихся к пуску ракет операторов ПЗРК огнем задней пушки. Cамолёты Ил-28 практически не имели потерь от этого средства ПВО наземных войск. История самолета Ил-40 во многом повторяет начальный этап судьбы его знаменитого предшественника — самолета Ил-2^[6].

Конструкция

Самолёт сконструирован по нормальной аэродинамической схеме^[5]. Представляет собой цельнометаллический моноплан (низкоплан) со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°) и оперением и трехколесным шасси, в первоначальном варианте два двигателя располагались в мотогондолах по обеим сторонам фюзеляжа. Крыло двухлонжеронное. Центроплан имел отклоняемый посадочный щиток, а консоли снабжались выдвижными закрылками ЦАГИ.

В соответствии с принятой в ОКБ Ильюшина традицией проектирования самолётов-штурмовиков, основой фюзеляжа являлся силовой бронекорпус, включавший в себя кабины экипажа, шесть топливных баков общей ёмкостью 4285 л, и частично радиоаппаратуру и электрооборудование. В разработке конструкции бронекорпуса активное участие принимал В. М. Германов. Бронирование корпуса дифференцированное, выполнено в соответствии со схемой, предусмотренной требованиями ВВС^{[Комм. 2]}. Защита лётчика (поперечная) с передней полусферы от пушечного огня истребителей (20-мм пушка HS-404, бронебойный снаряд) обеспечивалась 10-мм бронеперегородкой кабины и 124-мм лобовым бронестеклом в неподвижном козырьке фонаря. Боковые стекла козырька толщиной по 68 мм.

От огня с верхней и задней полусфер летчика защищали 8-мм бронелист на сдвижной части фонаря и 16-мм бронезаголовник сиденья. Продольная броня бронекорпуса (гомогенная стальная КВК-2 толщиной от 4 до 8 мм) обеспечивала защиту от наземного огня 12,7-мм пулемётов и осколочных снарядов 20-мм авиапушек. Борт кабины лётчика толщиной 8 мм, борт кабины стрелка 4 мм. Задняя бронеперегородка кабины лётчика граничила с отсеком топливных баков, разделявшим обе кабины. Бронированы оба двигателя, установкой бронещитков толщиной 4 мм со стороны днища и бортов. Кроме того, в дополнении к указанной схеме на самолёте установлены бронедетали: на сиденье лётчика — спинка, чашка и заголовник из стальной гомогенной брони КВК-2 толщиной 6 мм; — на сиденье стрелка — заголовник из стальной брони КВК-2 и чашка из дюралюминия Д16Т толщиной 6 мм^[7].

Общая масса брони, включая бронестекло, составляла 1918 кг^[8].

Кабины лётчика и стрелка негерметичные, оборудованы катапультируемыми сиденьями: летчик катапультировался вверх-назад под углом 16 градусов, а стрелок — вверх-вперед под углом 9 градусов^[6].

По результатам Государственных испытаний сделан вывод, что Ил-40 имел «чрезмерно заднюю центровку»^[1], что усложняло выполнение руления, взлёта и посадки. Авионика самолёта включала в себя две радиостанции, автоматический радиокомпас АРК-5, ответчик «свой — чужой», радиовысотомер РВ-2, маркерный приёмник МРП-48П, аэрофотоаппараты НАФА и АФА 33/75, позволявшие самолёту совершать аэрофотосъёмку местности^[1].

Вооружение

Вооружение Ил-40 зависело от варианта. Первый прототип был изначально вооружён шестью НС-23, впоследствии заменёнными четырьмя АМ-23. Второй нёс исключительно пять АМ-23: четыре под передней частью фюзеляжа и ещё одна — в дистанционно управляемой турели. Второй прототип мог нести до 1400 килограмм бомб, обеспечивалась возможность пуска НАР С-21^[5].

Варианты

• Ил-40-1 — первый прототип.
• Ил-40-2 (Ил-40П) — второй прототип с изменёнными воздухозаборниками.
• Ил-40К — самолёт-корректировщик, вооружение не предусматривалось, устанавливалась передняя гермокабина для артиллерийского наводчика, а также установка более мощных радиостанций. Прототип не был достроен^[9].
• Ил-40У — учебно-тренировочный.
• Ил-40Т — торпедоносец. Ударное вооружение отсутствует, изменена форма фюзеляжа, предусмотрено остекление передней части фюзеляжа по типу Ил-40К. Работы прекращены на «бумажной» стадии^[9].

Тактико-технические характеристики

• Размах крыла: 17,0 м
• Длина самолёта: 17,22 м
• Высота самолёта: 5,76 м
• Площадь крыла: 54,1 м²
• Масса
  • пустого самолёта: 12 190 кг
  • нормальная взлётная: 16 600 кг
  • максимальная взлётная: 17 600 кг
  • Масса бронирования: 1918 кг или 11,55 % нормальной взлётной массы
• Топливо
  • внутреннее: 3300 кг
  • ПТБ: 1150 кг
• Тип двигателя: 2 ТРД РД-9В
• Тяга
  • номинальная: 2 х 2150 кгс
  • максимальная: 2 х 3300 кгс
• Максимальная скорость
  • у земли: 993 км/ч
  • на высоте: 954 км/ч
• Практическая дальность: 1300 км
• Боевой радиус действия: 400 км
• Практический потолок: 11 200 м
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: 5,5 g
• Экипаж: 2 человека
• Вооружение: пять 23-мм пушек АМ-23 (4 с боезапасом по 225 патронов на едином подфюзеляжном лафете, поворотном в вертикальной плоскости и одна кормовая установка с одной пушкой (боезапас 200 патронов) с дистанционным управлением)
  • Бомбовая нагрузка: 1000 кг (1400 кг максимальная)
  • Бомбы и НАР на внешней подвеске.

Оценка проекта

Как пишет Олег Растренин, оперирующий рассекреченными документами Управления ВВС Минобороны СССР, в то время (первая половина 1950-х гг.) задача достижения конкретных показателей боевой эффективности в требованиях к перспективным самолетам не ставилась, поскольку представление о них у большинства специалистов ВВС, МАП и авиационных НИИ было весьма смутным^[7].

ВВС планово наращивали требования по боевой эффективности (т.ч. боевой живучести), опираясь на опыт минувшей войны, а ОКБ добросовестно воплощало эти требования в металле, не всегда основываясь на прогнозе развития вооружения истребительной авиации и средств ПВО противника. В частности не было учтено изменения состава средств поражения авиационного вооружения и наземных систем ПВО, после окончания войны в Корее, относительно заданных ТТТ ВВС 1948 года (20-мм бронебойный снаряд иностранной пушки Hispano-Suiza и 12,7-мм бронебойные пули авиационных пулемётов Colt Browning).

Между тем, в период проведения лётных испытаний и подготовки производства Ил-40 уже проходили расширенные испытания ракетных систем войсковой ПВО «Хок» и авиационной УР Sidewinder, которые по дальности стрельбы и эффективности поражающего действия многократно превосходили упомянутое стрелково-пушечное вооружение^{[Комм. 3]}. ВВС по прежнему рассчитывали получить на вооружение самолеты-штурмовики у которых, экипаж состоял из летчика и воздушного стрелка^[10].

В начале апреля 1956 года министр обороны маршал Г. К. Жуков в соответствии с поручением ЦК КПСС представил на рассмотрение подготовленный Генеральным штабом Вооруженных сил СССР и согласованный с Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В нём утверждалось, что самолет Ил-40 при постановке его на вооружение ВВС не решит всех задач непосредственной авиационной поддержки войск, поскольку обладает незначительной нормальной бомбовой нагрузкой (400 кг) и небольшим радиусом действия на малых высотах. В то же время рост эффективности войсковой системы противовоздушной обороны приведет к большим неоправданным потерям штурмовиков Ил-40, несмотря на их мощное бронирование. В этой связи предлагалось задачи поддержки и сопровождения войск в бою и операции решать фронтовыми бомбардировщиками и истребителями в ударном варианте вооружения^[11].

См. также

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16} Якубович Н., 2014, с. глава «Возвращение силача».
2. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 67.
3. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 68.
4. ↑ Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 71.
5. ↑ ^{1 2 3 4 5} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72.
6. ↑ ^{1 2 3 4} Ил-40 на сайте «Уголок неба»
7. ↑ ^{1 2} Олег Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Litres, 2017 ISBN 5-04-095983-4.
8. ↑ Gordon, Yefim. OKB Ilyushin: A History of the Design Bureau and its Aircraft / Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov, Sergey Komissarov. — London : Ian Allan, 2004. — ISBN 1-85780-187-3., pp. 68, 73-74
9. ↑ ^{1 2} Gordon, Komissarov, Komissarov, 2004, с. 72—73.
10. ↑ О. Растренин, с. 284.
11. ↑ О. Растренин, с. 365.

Сноски

1. ↑ Здесь следует иметь в виду, что в период с августа 1953 года по октябрь 1954-го в СССР было проведено восемь испытаний тактических ядерных боеприпасов в «категории» авиационных бомб (мощностью от 0,03 до 28 кт) для применения фронтовыми ударными самолетами. То есть тактическая авиация получала ядерную компоненту. Непосредственная авиационная поддержка войск на поле боя в глазах высшего военного и политического руководства страны в основном утратила свое значение — см. О. В. Растренин «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция). ISBN 978-5-04-089216-7, с. 366.
2. ↑ Согласно тактико-техническим требованиям ВВС к Ил-40 с двумя двигателями АМ-5ф Система боевой живучести должна была обеспечивать защиту экипажа и наиболее важных агрегатов самолета от поражения осколками зенитных снарядов, пулеметным (12,7 мм) и пушечным (20 мм) огнем и состоять из металлической и прозрачной брони, протектора на топливных баках и системы заполнения углекислым газом топливных баков и отсеков, в которых они располагаются. При этом суммарный вес брони определялся в 1770 кг, концентрация СО2 в надтопливном пространстве баков — не менее 23 процентов, см. О. В. Растренин, 2018, с. 333.
3. ↑ Как показали события последующего десятилетия, пушка Hispano-Suiza реактивных истребителей Великобритании и Франции очень быстро уступила место высокотемпным револьверным пушкам ADEN и DEFA, 30-мм фугасный снаряд которых более эффективно работал по авиационным конструкциям.

Литература

• Растренин О. В. «Летающие танки» Ильюшина. Наследники Ил-2. — «Яуза», 2018 — (Война и мы. Авиаколлекция) ISBN 978-5-04-089216-7.
• Егоров Ю. Бронированный штурмовик ИЛ-40 // Самолёты мира. — 1995. — № 3.
• Якубович Н. Возвращение «Силача». О реактивном штурмовике Ил-40 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 2. — С. 2—4. — ISSN 0130-2701.
• Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. — Москва: Авико-Пресс, 2001. — 176 с. — ISBN 5-85309-31-X.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Ссылки

wikiredia.ru