Альтернативные штурмовики Су-21. СССР - Альтернативная История

Данный материал из серии моделей нашего немецкого коллеги dizzyfugu был мной переведен и значительно переработан. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи.

Штурмовик Су-21 является развитием истребителя-перехватчика Су-15, который в свою очередь ведет происхождение от истребителей-перехватчиков с треугольным крылом Су-9 и Су-11. Работы над Су-15 (внутреннее обозначение Т-58) начались в ОКБ П. О. Сухого в начале 1960-х годов, а в августе 1963 года комплекс перехвата Т-58-8М1, в состав которого входили радар и ракеты класса воздух-воздух, вышел на государственные испытания.

В 1966 году на новосибирском авиазаводе началось серийное производство, и 6 марта 1966 года первый предсерийный Су-15 совершил свой первый перелет из Новосибирска. После того как службами НАТО был обнаружен этот новый самолет, ему было присвоено обозначение Flagon (графин). В то время пока Су-15 находился в серийном производстве, его конструкция постоянно совершенствовалась; был разработан ряд ее улучшений, который затем был внедрен в новых производственных сериях этого перехватчика.

В 1969 году под влиянием войны во Вьетнаме и понимания, что на современном поле боя необходимы самолеты-штурмовики, ОКБ Сухого начало исследовать варианты нового самолета непосредственной поддержки. Одним из вариантов был проект самолета, являвшегося развитием истребителя-перехватчика Су-15, названный Т-58Ш (штурмовик).

В основу проекта Т-58Ш был положен фюзеляж Су-15 с использованием двух турбореактивных двигателей Р-13-300 (главный конструктор Сергей Алексеевич Гаврилов). Остальные части самолета получили серьезные изменения. Среди них были совершенно новые крыло и хвостовое оперение: вместо первоначально использовавшегося треугольного крыла на Т-58Ш должно было быть применено трапециевидное крыло с углом стреловидности передней кромки 40º. Затем в ходе дальнейших работ по проекту оно было заменено на крыло с малым углом стреловидности.

Вертикальное оперение было сохранено без изменений, а горизонтальное получило увеличенную площадь. Основные стойки шасси были усилены, носовая из одноколесной стала двухколесной и убиралась поворотом назад. Значительным изменениям подверглась носовая часть фюзеляжа. Вместо стоявшего на перехватчике крупного обтекателя РЛС новая ударная машина получила носовую часть со значительным наклоном, обеспечивавшим пилоту отличный обзор вперед-вниз. В новой носовой части размещались лазерный дальномер-целеуказатель «Фон» и антенна системы наведения ракет. Под носовой частью был размещен доплеровский прицел, а в кабине пилота оптический прицел АСП-ПФ-Б-7, работавший совместно с радиодальномером СРД-5М, и бомбардировочный прицел РБК-3. Кабина пилота была полностью бронированной, также получила защиту нижняя часть фюзеляжа в районе размещения двигателей. Протектированные топливные баки самолета емкостью 4500 кг размещались в фюзеляже и крыле.

Еще одной новинкой, примененной на Т-58Ш, стала недавно разработанная шестиствольная 30-мм пушка ГШ-6-30А (9A-621; конструкторы Василий Петрович Грязев и Аркадий Георгиевич Шипунов). Эта превосходная шестиствольная пушка была оснащена пневматической системой перезарядки и раскрутки стволов (в американских многоствольных пушках, например M61 Vulcan, использовался электрический привод) и, стреляя 30-мм снарядами, достигала ошеломляющей скорострельности 5000 выстрелов в минуту. Перенос части топлива из фюзеляжа в имевшие большое внутреннее пространство консоли крыла позволил разместить в нижней части корпуса самолета (за передней носовой стойкой) пушку и боезапас к ней, составлявший 300 снарядов.

Об эпопее с установкой этого мощного орудия на самолет следует рассказать особо. В первое время с отладкой орудия на самолете возникло множество проблем. В результате первых испытаний в воздухе выяснилось, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что после очереди из 25 снарядов все приборы в кабине отказали. В дальнейших испытательных полетах бывали случаи деформации и даже срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций буквально рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке.

Чтобы уменьшить влияние пушечной трассы на конструкцию, ось пушки наклонили вниз на 1º13′. Доводкой артсистемы занималось Тульское ЦКБ и группа вооружения «Зенита» с привлечением специалистов НИИ авиационных систем, ведавшего «огневыми» вопросами и проводившего на полигоне в подмосковном Фаустово контрольные отстрелы и эксперименты.

Возможности орудия и сила огня мало кого оставляли равнодушными. Даже при наземных отработках «шестистволки» при стрельбе у присутствующих возникало желание присесть и закрыть уши руками, настолько впечатляющим было ее действие. Стрельба из нее даже на слух не была похожа на обычную очередь – ощущался лишь один оглушающий раскатистый удар, за пару секунд выбрасывавший в цель стокилограммовый залп.

Летчик-испытатель В. Н. Кондауров так вспоминал свою первую стрельбу из ГШ-6-30А:

«Стоило мне, наложив центральную марку на воздушную цель, нажать гашеткой на кнопку стрельбы, как раздалось такое «ТР-Р-Р-Р-ЫК», что я невольно отдернул руку. От стрельбы самолет весь затрясся и чуть ли не остановился от сильной отдачи пушечной установки. Беспилотная мишень, только что выполнявшая впереди меня вираж, буквально разлетелась на куски. Я едва пришел в себя от неожиданности и восхищения: «Вот это калибр! Хороша зверюга! Коль попадешь – мало не будет»».

В сочетании с прицельной системой ГШ-6-30А имела высокую точность стрельбы. Заводской летчик-испытатель М. Туркин на спор предлагал попасть в закрепленную на мишени и хорошо видную белую майку и даже снести положенную сверху фуражку. Сделав пару заходов, он уложил в цель очередь. Определить, кто победил в споре, не удалось: очередь разметала бревенчатую мишень так, что не осталось даже обрывков.

В дополнение к пушке на девяти узлах внешней подвески Т-58Ш должен был нести до 5500 кг сбрасываемой боевой нагрузки, которая включала в себя бомбы и ракеты с лазерным наведением, также предусматривалась подвеска тактического ядерного оружия.

В сентябре 1970 году был защищен эскизный проект и макет самолета. Проект Т-58Ш был одобрен руководством страны, и на опытном заводе ОКБ началось производство двух прототипов Т-58Ш. В 1972 года постройка прототипов была завершена, и 6 апреля состоялся первый полет первого прототипа Т-58Ш-1; 26 сентября этого же года в небо поднялся второй прототип Т-58Ш-2. После государственных приемочных испытаний, завершившихся в 1974 году, Т-58Ш стали поступать на вооружение. Поскольку с Су-15 новый самолёт имел мало общего, ему было присвоено новое обозначение – Су-21 (данное обозначение многие западные наблюдатели приписывали поздним вариантам перехватчика Су-15 с крылом, имевшим переменную стреловидность передней кромки, и оживальным обтекателем антенны РЛС).

К 1975 году новыми самолетами были оснащены четыре авиаполка, которые из истребительно-бомбардировочных были преобразованы в штурмовые. Сразу же после переобучения на новую матчасть полки были переброшены на запад в страны Варшавского договора. Два полка базировались в ГДР и еще два в Чехословакии.

Серийное производство Су-21 было развернуто на авиазаводе № 31, расположенном в столице Грузинской ССР городе Тбилиси. В период с 1975 по 1981 год штурмовики Су-21 выпускал только авиазавод № 31 (было изготовлено 182 самолета), затем к производству штурмовиков был подключен авиазавод № 99 (Улан-Удэ). В отличие от перехватчика Су-15, находившегося на вооружении только ВВС СССР, штурмовики Су-21 с самого начала предназначались для поставок союзникам по Варшавскому договору и дружественным режимам. Задачи истребителей-бомбардировщиков взяли на себя МиГ-23Б/27, окончательно вытеснив из этой ниши Су-17

[1].

Во время производства Су-21 постоянно совершенствовался. Одним из наиболее существенных изменений была программа среднесрочной модернизации, в ходе которой Су-21 получили авиационный оптико-телевизионный прицельный комплекс И-251 «Шквал». В состав комплекса «Шквал» входили:

  • дневная оптико-телевизионная система;
  • система стабилизации и наведения линии визирования;
  • телевизионная автоматическая система сопровождения целей;
  • лазерная станция дальнометрирования и подсвета;
  • лазерно-лучевой канал управления ПТУР;
  • бортовая вычислительная машина;
  • ночная оптико-телевизионная система в подвесном контейнере («Меркурий»).

Данная система, значительно расширявшая возможности Су-21, могла обнаруживать и распознавать цели в дневных и ночных условиях, автоматически сопровождать подвижные и неподвижные цели, автоматически наводить противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) нового поколения («Вихрь»), выполнять подсветку ракетам с лазерными головками самонаведения (ГСН), давать целеуказание ракетам с телевизионными ГСН и применять неуправляемое вооружение.

Штурмовик, оснащенный прицельным комплексом «Шквал», получил обозначение Су-21Д (Д – доработанный). В 1982-83 годах один Су-21 был оснащен комплексом «Шквал» и испытан, после чего на авиазаводах №№ 31 и 99 было начато производство новой модификации Су-21Д.

Штурмовики Су-21 приняли активное участие во многих войнах и конфликтах конца XX – начала XXI века на разных континентах от гор Гиндукуша, Кавказа и Анд до степей Донбасса и от пустынь Ирака и Сирии до джунглей Конго и Анголы. В ряде военных конфликтов (обе чеченские компании, пятидневная война и война на Донбассе) штурмовики Су-21 вынесли на себе основную тяжесть войны в воздухе [2].

Перед началом первой чеченской кампании штурмовики Су-21 смогли без потерь уничтожить на земле 266 чеченских самолетов. Из более чем 9000 боевых вылетов, выполненных российской авиацией с 1994 по 1996 год, на долю штурмовиков Су-21 приходится свыше 6000. В основном применялось неуправляемое вооружение (свободнопадающие бомбы и НУРСы), на долю высокоточного вооружения пришлось около 2,3% боевых вылетов.

Во время пятидневной войны штурмовики Су-21 находились на вооружении обеих сторон конфликта, но в боевых действиях приняли участие только российские машины. Потенциальная возможность применения грузинской стороной своей авиации сыграла с российскими Су-21 злую шутку. Половина потерь ВВС РФ ходе этого скоротечного конфликта приходится на машины данного типа (три штурмовика Су-21Д), причем сбиты самолеты были исключительно дружественным огнем.

Во время войны на Донбассе штурмовики Су-21 стали самым применяемым и самым поражаемым боевым самолетом украинских ВВС (в ходе конфликта было потеряно 6 самолетов данного типа). В ходе карательной операции на Донбассе летчиком украинского Су-21 был нанесен удар по зданию Луганской обладминистрации, приведший к множеству человеческих жертв и обыгранный в гыгыкающей украинской блогосфере как

«наведение ПЗРК террористов на кондиционер».

Последним на сегодняшний момент конфликтом, в котором приняли участие штурмовики Су-21 (модификация Су-21СМ), является война в Сирии.

* * *

В заключение следует немого рассказать о достоинствах и недостатках самолета. Несмотря на свое происхождение от истребителя-перехватчика, развивавшего на больших высотах скорость до 2230 км/ч, штурмовики Су-21 оказались на редкость удачными самолетами. Это был надежный хорошо забронированный ударный самолет, хорошо подходивший для выполнения задач над полем боя. В Афганистане от сухопутных войск он получил прозвища «расческа» (за большое количество пилонов для внешней нагрузки) и «грач» (за умелое нахождение и уничтожение гнезд душманов).

Штурмовики Су-21 способны нести солидную боевую нагрузку и являются очень устойчивым средством доставки оружия к цели. Начав как достаточно простой и относительно дешевый самолет для действий в дневных условиях, Су-21 за время своей эксплуатации превратился в ударный комплекс, оснащенный сложной прицельно-навигационной аппаратурой и способный применять высокоточное оружие днем и ночью и в любых погодных условиях.

Первоначально установленные на самолете ТРД Р-13-300 отличались большим расходом топлива и впоследствии были заменены на турбореактивные одноконтурные двухвальные двигатели Р-95Ш, представлявшие собой вариант двигателя Р-13-300 без форсажной камеры, с нерегулируемым соплом и изменениями во вспомогательных агрегатах. С 1988 года на штурмовики Су-21 начали устанавливать более мощные и экономичные двигатели Р-195.

Что касается вооружения, то следует сказать, что первоначально пушка ГШ-6-30A была источником постоянных неприятностей. В то время как огневая мощь пушки была подавляющей, а ее точность исключительной, отдача в 5500 кгс и связанные с ней ударные нагрузки на планер были очень мощными и их не могли погасить демпферы крепления. Чаще всего страдали электроника и оборудование, залп выбивал предохранители, разрушал фидеры и соединения, обесточивал аппаратуру и оказывался фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, практически всегда при стрельбе разлетались посадочные фары. На этот случай пришлось ввести уточнения в «Инструкцию летчику» и специальную памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными короткими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о длинных в 225 или, без остатка, 300 снарядов), а только ограниченными по 30-40 выстрелов, делая пропуск «холостым звеном» в ленте. Полную зарядку 300 патронами осуществить было трудно из-за того, что требовалась очень тщательная, «ювелирная», укладка ленты. На это времени недоставало, и в строевой эксплуатации ввели зарядку укороченной лентой из 260 патронов.

Однако в конечном итоге, несмотря на ряд недостатков, Су-21 смогли оправдать ожидания военных и, показав огромный потенциал, стали одним из важных компонентов ВВС страны. С 1974 по 1993 год было выпущено 1870 самолетов Су-21 различных модификаций. На вооружении ВКС РФ штурмовики Су-21 должны остаться как минимум до 2025 года.


схемы проекта штурмовика Т-58Ш (первый вариант с трапециевидным крылом)


















штурмовик Су-21Д (кодовое обозначение НАТО Fluster [беспокойный] С) из состава 20-го гв. ШАП 25-й ШАД 16-й ВА, аэродром Темплин (ГДР), апрель 1985 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Су-21СМ

Назначение: штурмовик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: два турбореактивных одноконтурных двухвальных двигателя Р-195 ФГУП «Научно-производственное предприятие «Мотор»», развивавших на взлете тягу 4300 кгс

Размеры:

размах крыла 12,24 м
длина 17,57 м
высота 4,84 м
площадь крыла 31,2 м²

Вес:

пустого 11 225 кг
боевой нагрузки (нормальный) 2000 кг
боевой нагрузки (максимальный) 5500 кг
с полной нагрузкой 17 500 кг

Летные характеристики:

максимальная скорость (с нормальной боевой нагрузкой) 1100 км/ч
крейсерская скорость 850 км/ч
посадочная скорость 230 км/ч
практическая дальность (с нормальной боевой нагрузкой):
а) на высоте:
• без ПТБ: 940 км
• с 2× ПТБ-800: 1250 км
• с 4× ПТБ-800: 1650 км
б) у земли:
• без ПТБ: 695 км
• с 2× ПТБ-800: 820 км
• с 4× ПТБ-800: 1050 км
перегоночная дальность 3500 км
практический потолок 12 000 м
высота боевого применения с максимальной боевой нагрузкой 9000 м
длина разбега
• на бетонной ВПП: 550 м
• на грунтовой ВПП: 600 м
длина пробега (без тормозного парашюта)
• на бетонной ВПП: 600 м
• на грунтовой ВПП: 700 м

Вооружение: 

а) стрелковое:
• шестиствольная 30-мм пушка ГШ-6-30А с боезапасом 300 снарядов

б) бомбово-ракетное – на девяти узлах подвески (по три под консолями крыла и три под фюзеляжем):
• управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» X-23, Х-25, Х-29, Х-31А, Х-31П и Х-58
• бомбы с лазерной головкой самонаведения КАБ-500Л
• бомбы с телевизионно-корреляционной головкой самонаведения КАБ-500Кр, КАБ-500-ОД
• бомбы с инерциально-спутниковой системой наведения КАБ-500C
• свободнопадающие бомбы ФАБ-250, ФАБ-500,ФАБ-1000
• блоки НАР УБ-32А (С-5М), Б-8М1 (С-8), Б-13Л (С-13)
• НАР С-24, С-25
• кассетные бомбы РБК-250 АО-1
• съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 с отклоняемой в вертикальной плоскости двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 260 снарядов
• съемные подвижные пушечные установки СППУ-30 с 30-мм пушками ГШ-30
• съемные подвижные пушечные установки СППУ-687 с 30-мм пушками ГШ-30
• ракеты «воздух-воздух» Р-60, Р-73

в) дополнительное:
• подвесные топливные баки, контейнеры с аппаратурой РЭП


  1. здесь следует сделать небольшое замечание и сказать, что Су-21 оказался самолетом «на вырост» и помимо задач штурмовика фактически мог частично выполнять задачи относительно дешевого истребителя-бомбардировщика, став, таким образом, аналогом и заменой Су-17. Многие дружественные режимы, которым СССР поставлял сначала Су-17 и затем Су-21, использовали штурмовики в основном именно в роли истребителя-бомбардировщика. Более сложные, скоростные и дорогие истребители-бомбардировщики МиГ-23Б/27 поставлялись лишь ряду стран Варшавского договора (ГДР, ЧССР, БНР), Кубе и Сирии
  2. для ВВС РФ это объясняется ставкой на двухмоторные самолеты, а для ВВС Украины общей деградацией этого государства

источники:

alternathistory.com

Альтернативные штурмовики су-21. ссср — О самолётах и авиастроении

Этот материал из серии моделей отечественного германского коллеги dizzyfugu был мной переведен и существенно переработан. Желаю выразить громадную признательность глубокоуважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи.

Штурмовик Су-21 есть развитием истребителя-перехватчика Су-15, что со своей стороны ведет происхождение от истребителей-перехватчиков с треугольным крылом Су-9 и Су-11. Работы над Су-15 (внутреннее обозначение Т-58) начались в ОКБ П. О. Сухого в первой половине 60-х годов прошлого века, а в августе 1963 года комплекс перехвата Т-58-8М1, в состав которого входили ракеты и радар класса воздух-воздух, вышел на национальные опробования.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века на новосибирском авиазаводе началось серийное производство, и 6 марта 1966 года первый предсерийный Су-15 совершил собственный первый перелет из Новосибирска. По окончании того как работами НАТО был обнаружен данный новый самолет, ему было присвоено обозначение Flagon (графин). В то время до тех пор пока Су-15 пребывал в серийном производстве, его конструкция всегда совершенствовалась; был создан последовательность ее улучшений, что после этого был внедрен в новых производственных сериях этого перехватчика.

Во второй половине 60-ых годов двадцатого века под влиянием войны во Вьетнаме и понимания, что на современном поле боя нужны самолеты-штурмовики, ОКБ Сухого начало изучить варианты нового самолета яркой помощи. Одним из вариантов был проект самолета, являвшегося развитием истребителя-перехватчика Су-15, названный Т-58Ш (штурмовик).

В базу проекта Т-58Ш был положен фюзеляж Су-15 с применением двух турбореактивных двигателей Р-13-300 (основной конструктор Сергей Алексеевич Гаврилов). Остальные части самолета взяли важные трансформации. Среди них были совсем новые крыло и хвостовое оперение: вместо первоначально употреблявшегося треугольного крыла на Т-58Ш должно было быть применено трапециевидное крыло с углом стреловидности передней кромки 40º.

После этого на протяжении предстоящих работ по проекту оно было заменено на крыло с малым углом стреловидности.

Вертикальное оперение было сохранено без трансформаций, а горизонтальное взяло увеличенную площадь. Главные стойки шасси были усилены, носовая из одноколесной стала двухколесной и убиралась поворотом назад. Большим трансформациям подверглась носовая часть фюзеляжа. Вместо находившегося на перехватчике большого обтекателя РЛС новая ударная машина взяла носовую часть со большим наклоном, снабжавшим пилоту хороший обзор вперед-вниз.

В новой носовой части размещались лазерный дальномер-целеуказатель «антенна» и Фон совокупности наведения ракет. Под носовой частью был размещен доплеровский прицел, а в кабине пилота оптический прицел АСП-ПФ-Б-7, трудившийся совместно с радиодальномером СРД-5М, и бомбардировочный прицел РБК-3. Кабина пилота была полностью бронированной, кроме этого взяла защиту нижняя часть фюзеляжа недалеко от размещения двигателей.

Протектированные топливные баки самолета емкостью 4500 кг размещались в крыле и фюзеляже.

Еще одной новинкой, примененной на Т-58Ш, стала сравнительно не так давно созданная шестиствольная 30-мм пушка ГШ-6-30А (9A-621; конструкторы Василий Петрович Грязев и Аркадий Георгиевич Шипунов). Эта отличная шестиствольная пушка была оснащена пневматической совокупностью раскрутки и перезарядки стволов (в американских многоствольных пушках, к примеру M61 Vulcan, употреблялся электрический привод) и, стреляя 30-мм боеприпасами, достигала ошеломляющей скорострельности 5000 выстрелов в 60 секунд. Перенос части топлива из фюзеляжа в имевшие громадное внутреннее пространство консоли крыла разрешил разместить в нижней части корпуса самолета (за передней носовой стойкой) боезапас и пушку к ней, составлявший 300 снарядов.

Об эпопее с установкой этого замечательного орудия на самолет направляться поведать очень. В первое время с отладкой орудия на самолете появилось множество неприятностей. В следствии первых опробований в воздухе стало известно, что ударные и частотные характеристики, полученные при стрельбе из ГШ-6-30А на земле, не соответствуют тому, что имеет место в воздухе. Первый же отстрел, выполненный в полете, закончился тем, что по окончании очереди из 25 снарядов все устройства в кабине отказали.

В предстоящих испытательных полетах бывали случаи деформации а также срыва щитков передней опоры шасси, из-за сильных вибраций практически рассыпался патронный рукав и отказывало РЭО в закабинном отсеке.

Дабы уменьшить влияние пушечной автострады на конструкцию, ось пушки наклонили вниз на 1º13′. Доводкой артсистемы занималось Тульское ЦКБ и несколько оружия «Зенита» с привлечением экспертов НИИ авиационных совокупностей, ведавшего «огневыми» вопросами и проводившего на полигоне в подмосковном Фаустово эксперименты и контрольные отстрелы.

сила огня и Возможности орудия мало кого оставляли равнодушными. Кроме того при наземных отработках «шестистволки» при стрельбе у присутствующих появлялось желание присесть и закрыть уши руками, таким впечатляющим было ее воздействие. Стрельба из нее кроме того на слух не была похожа на простую очередь – чувствовался только один оглушающий раскатистый удар, за несколько секунд выбрасывавший в цель стокилограммовый залп.

Летчик-испытатель В. Н. Кондауров так вспоминал собственную первую стрельбу из ГШ-6-30А:

«Стоило мне, наложив центральную марку на воздушную цель, надавить гашеткой на кнопку стрельбы, как раздалось такое «ТР-Р-Р-Р-ЫК», что я нечайно отдернул руку. От стрельбы самолет целый затрясся и чуть ли не остановился от сильной отдачи пушечной установки. Беспилотная мишень, только что делавшая впереди меня вираж, практически разлетелась на куски. Я чуть пришел в себя от восхищения и неожиданности: «Вот это калибр!

Хороша зверюга! Коль попадешь – мало не будет»».

В сочетании с прицельной совокупностью ГШ-6-30А имела высокую точность стрельбы. Заводской летчик-испытатель М. Туркин на спор предлагал попасть в закрепленную на мишени и прекрасно известный белую майку а также снести положенную сверху фуражку. Сделав несколько заходов, он уложил в цель очередь.

Выяснить, кто победил в споре, не удалось: очередь разметала бревенчатую мишень так, что не осталось кроме того обрывков.

В дополнение к пушке на девяти узлах внешней подвески Т-58Ш должен был нести до 5500 кг сбрасываемой боевой нагрузки, которая включала в себя ракеты и бомбы с лазерным наведением, кроме этого предусматривалась подвеска тактического атомного оружия.

В сентябре 1970 году был защищен макет самолёта и эскизный проект. Проект Т-58Ш был одобрен правительством, и на умелом заводе ОКБ началось производство двух прототипов Т-58Ш. В 1972 года постройка прототипов была закончена, и 6 апреля состоялся первый полет первого прототипа Т-58Ш-1; 26 сентября этого же года в небо встал второй прототип Т-58Ш-2.

По окончании национальных приемочных опробований, завершившихся в первой половине 70-ых годов XX века, Т-58Ш стали поступать на вооружение. Потому, что с Су-15 новый самолёт имел мало неспециализированного, ему было присвоено новое обозначение – Су-21 (данное обозначение многие западные наблюдатели приписывали поздним вариантам перехватчика Су-15 с крылом, имевшим переменную стреловидность передней кромки, и оживальным обтекателем антенны РЛС).

К 1975 году новыми самолетами были оснащены четыре авиаполка, каковые из истребительно-бомбардировочных были преобразованы в штурмовые. Сразу же по окончании переобучения на новую матчасть полки были переброшены на запад в государства Варшавского контракта. Два полка базировались в ГДР и еще два в Чехословакии.

Серийное производство Су-21 было развернуто на авиазаводе № 31, расположенном в столице Грузинской ССР городе Тбилиси. Во время с 1975 по 1981 год штурмовики Су-21 производил лишь авиазавод № 31 (было произведено 182 самолета), после этого к производству штурмовиков был подключен авиазавод № 99 (Улан-Удэ). В отличие от перехватчика Су-15, пребывавшего на вооружении лишь ВВС СССР, штурмовики Су-21 сначала предназначались для поставок союзникам по дружественным режимам и Варшавскому договору.

Задачи истребителей-бомбардировщиков взяли на себя МиГ-23Б/27, совсем вытеснив из данной ниши Су-17 [1].

На протяжении производства Су-21 всегда совершенствовался. Одним из самые существенных трансформаций была программа среднесрочной модернизации, на протяжении которой Су-21 взяли летный оптико-телевизионный Шквал и прицельный-251 «комплекс». В состав комплекса «Шквал» входили:

  • • дневная оптико-телевизионная совокупность;
  • • наведения линии и система стабилизации визирования;
  • • телевизионная автоматическая совокупность сопровождения целей;
  • • лазерная станция дальнометрирования и подсвета;
  • • лазерно-лучевой канал управления ПТУР;
  • • бортовая счётная машина;
  • • ночная оптико-телевизионная совокупность в подвесном контейнере («Меркурий»).

Эта совокупность, существенно расширявшая возможности Су-21, имела возможность обнаруживать и распознавать цели в дневных и ночных условиях, машинально сопровождать подвижные и неподвижные цели, машинально наводить противотанковые управляемые ракеты (ПТУР) нового поколения («Вихрь»), делать подсветку ракетам с лазерными головками самонаведения (ГСН), давать целеуказание ракетам с телевизионными ГСН и использовать неуправляемое оружие.

Штурмовик, оснащенный прицельным комплексом «Шквал», взял обозначение Су-21Д (Д – доработанный). В 1982-83 годах один Су-21 был оснащен комплексом «Шквал» и испытан, по окончании чего на авиазаводах №№ 31 и 99 было начато производство новой модификации Су-21Д.

Штурмовики Су-21 приняли активное участие во многих конфликтах и войнах финиша XX – начала XXI века на различных континентах от гор Гиндукуша, Анд и Кавказа до степей Донбасса и от Сирии и пустынь Ирака до джунглей Конго и Анголы. В ряде вооруженных конфликтов (обе чеченские компании, пятидневная война и война на Донбассе) штурмовики Су-21 вынесли на себе главную тяжесть войны в воздухе [2].

Перед началом первой чеченской кампании штурмовики Су-21 смогли без утрат стереть с лица земли на земле 266 чеченских самолетов. Из более чем 9000 боевых вылетов, выполненных русским авиацией с 1994 по 1996 год, на долю штурмовиков Су-21 приходится более чем 6000. По большей части использовалось неуправляемое оружие (свободнопадающие бомбы и НУРСы), на долю точного оружия было нужно около 2,3% боевых вылетов.

На протяжении пятидневной войны штурмовики Су-21 пребывали на вооружении обеих сторон конфликта, но в военных действиях участвовали лишь российские автомобили. Потенциальная возможность применения грузинской стороной собственной авиации сыграла с русскими Су-21 злую шутку. Добрая половина утрат ВВС РФ ходе этого скоротечного конфликта приходится на автомобили данного типа (три штурмовика Су-21Д), причем сбиты самолеты были только дружественным огнем.

На протяжении войны на Донбассе штурмовики Су-21 стали самым используемым и самым поражаемым боевым самолетом украинских ВВС (на протяжении конфликта было утрачено 6 самолетов данного типа). На протяжении карательной операции на Донбассе летчиком украинского Су-21 был ударен здание Луганской обласной администрации, приведший к множеству людских жертв и обыгранный в гыгыкающей украинской блогосфере как

«наведение ПЗРК террористов на кондиционер».

Последним на сегодняшний момент конфликтом, в котором участвовали штурмовики Су-21 (модификация Су-21СМ), есть война в Сирии.

* * *

Напоследок направляться немого поведать о недостатках и достоинствах самолета. Не обращая внимания на собственный происхождение от истребителя-перехватчика, развивавшего на громадных высотах скорость до 2230 км/ч, штурмовики Су-15 были на уникальность успешными самолетами. Это был надежный прекрасно забронированный ударный самолет, прекрасно доходивший для исполнения задач над полем боя.

В Афганистане от сухопутных армий он взял прозвища «расческа» (за много пилонов для внешней нагрузки) и «грач» (за уничтожение гнёзд и умелое нахождение душманов).

Штурмовики Су-21 способны нести солидную боевую нагрузку и являются весьма устойчивым средством доставки оружия к цели. Начав как достаточно простой и довольно недорогой самолет для действий в дневных условиях, Су-21 за время собственной эксплуатации превратился в ударный комплекс, оснащенный сложной прицельно-навигационной аппаратурой и талантливый использовать точное оружие днем и ночью и в произвольных погодных условиях.

Первоначально установленные на самолете ТРД Р-13-300 отличались громадным расходом горючего и потом были заменены на турбореактивные одноконтурные двухвальные двигатели Р-95Ш, представлявшие собой вариант двигателя Р-13-300 без форсажной камеры, с изменениями и нерегулируемым соплом во запасных агрегатах. С 1988 года на штурмовики Су-21 начали устанавливать более замечательные и экономичные двигатели Р-195.

Что касается оружия, то направляться заявить, что первоначально пушка ГШ-6-30A была источником постоянных проблем. Тогда как огневая мощь пушки была подавляющей, а ее точность необыкновенной, отдача в 5500 кгс и связанные с ней ударные нагрузки на планер были весьма замечательными и их не могли погасить демпферы крепления.

Значительно чаще страдали оборудование и электроника, залп выбивал предохранители, разрушал соединения и фидеры, обесточивал аппаратуру и появился фатальным для прецизионной техники, в лучшем случае заставляя переходить на ручные режимы. Ударной волной сминало створки передней стойки, фактически неизменно при стрельбе разлетались посадочные фары.

На данный случай было нужно ввести уточнения в «Инструкцию летчику» и особую памятку по подготовке самолета: фары перед вылетом на стрельбу снимались и заменялись заглушками (это занимало 2,5 часа), а при ночных вылетах запрещалась посадка на неосвещенную ВПП. Саму стрельбу рекомендовалось вести не предусмотренными маленькими очередями по 75 снарядов с отсечкой (не говоря уже о долгих в 225 либо, без остатка, 300 снарядов), а лишь ограниченными по 30-40 выстрелов, делая пропуск «холостым звеном» в ленте.

Полную зарядку 300 патронами осуществить было тяжело по причине того, что требовалась весьма тщательная, «ювелирная», укладка ленты. На это времени недоставало, и в строевой эксплуатации ввели зарядку укороченной лентой из 260 патронов.

Однак в конечном счете, не обращая внимания на последовательность недочётов, Су-21 смогли оправдать ожидания армейских и, продемонстрировав громадный потенциал, стали одним из ответственных компонентов ВВС страны. С 1974 по 1993 год было выпущено 1870 самолетов Су-21 разных модификаций. На вооружении ВКС Российской Федерации штурмовики Су-21 должны остаться как минимум до 2025 года.


схемы проекта штурмовика Т-58Ш (первый вариант с трапециевидным крылом)

штурмовик Су-21Д (кодовое обозначение НАТО Fluster [беспокойный] С) из состава 20-го гв. ШАП 25-й ШАД 16-й ВА, аэропорт Темплин (ГДР), апрель 1985 года

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Су-21СМ

Назначение: штурмовик

Экипаж: 1 чел.

Силовая установка: два турбореактивных одноконтурных двухвальных двигателя Р-195 ФГУП «Научно-производственное предприятие «Мотор»», развивавших на взлете тягу 4300 кгс

Размеры:

размах крыла 12,24 м
протяженность 17,57 м
высота 4,84 м
площадь крыла 31,2 м?

Вес:

безлюдного 11 225 кг
боевой нагрузки (обычный) 2 000 кг
боевой нагрузки (большой) 5 500 кг
с полной нагрузкой 17 500 кг

Летные характеристики:

большая скорость (с обычной боевой нагрузкой) 1100 км/ч
крейсерская скорость 850 км/ч
посадочная скорость 230 км/ч
практическая дальность (с обычной боевой нагрузкой)
на высоте:
без ПТБ: 940 км
с 2? ПТБ-800: 1250 км
с 4? ПТБ-800: 1650 км
у почвы:
без ПТБ: 695 км
с 2? ПТБ-800: 820 км
с 4? ПТБ-800: 1050 км
перегоночная дальность 3500 км
практический потолок: 12 000 м
высота боевого применения с большой боевой нагрузкой 9 000 м
протяженность разбега
на цементной ВПП: 550 м
на грунтовой ВПП: 600 м
протяженность пробега (без тормозного парашюта)
на цементной ВПП: 600 м
на грунтовой ВПП: 700 м

Оружие:

стрелковое
шестиствольная 30-мм пушка ГШ-6-30А с боезапасом 300 снарядов
бомбово-ракетное – на девяти узлах подвески (по три под консолями крыла и три под фюзеляжем)
управляемые ракеты класса «воздух-поверхность» X-23, Х-25, Х-29, Х-31А, Х-31П и Х-58
бомбы с лазерной головкой самонаведения КАБ-500Л
бомбы с телевизионно-корреляционной головкой самонаведения КАБ-500Кр, КАБ-500-ОД
бомбы с инерциально-спутниковой совокупностью наведения КАБ-500C
свободнопадающие бомбы ФАБ-250, ФАБ-500,ФАБ-1000
блоки НАР УБ-32А (С-5М), Б-8М1 (С-8), Б-13Л (С-13)
НАР С-24, С-25
кассетные бомбы РБК-250 АО-1
съемные подвижные пушечные установки СППУ-22-01 с отклоняемой в вертикальной плоскости двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 260 снарядов
съемные подвижные пушечные установки СППУ-30 с 30-мм пушками ГШ-30
съемные подвижные пушечные установки СППУ-687 с 30-мм пушками ГШ-30
ракеты «воздух-воздух» Р-60, Р-73
дополнительное
подвесные топливные баки, контейнеры с аппаратурой РЭП

  1. тут необходимо осуществить маленькое замечание и заявить, что Су-21 был самолетом «на вырост» и кроме задач штурмовика практически имел возможность частично делать задачи довольно недорогого истребителя-бомбардировщика, став, так, заменой и аналогом Су-17. Многие дружественные режимы, которым СССР поставлял сперва Су-17 и после этого Су-21, применяли штурмовики по большей части как раз в роли истребителя-бомбардировщика. Более сложные, скоростные и дорогие истребители-бомбардировщики МиГ-23Б/27 поставлялись только последовательности государств Варшавского контракта (ГДР, ЧССР, БНР), Сирии и Кубе
  2. для ВВС РФ это разъясняется ставкой на двухмоторные самолеты, а для ВВС Украины неспециализированной деградацией этой страны

источники:

  • https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/9524849810/in/photostream/
  • https://ru.wikipedia.org/wiki/Шквал_(авиационный_прицельный_комплекс)
  • https://ru.wikipedia.org/wiki/Су-25
  • https://ru.wikipedia.org/wiki/Р-95Ш
  • https://ru.wikipedia.org/wiki/Р-195
  • http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig27.html

Сделано в СССР. Истребитель-бомбардировщик Су-7Б

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

Проект легкого ударного самолета Сухого С-37. СССР

Хотелось бы напомнить об одном советском проекте о котором сейчас предпочитают молчать. Это проект однодвигательного многофункционального самолета Су-37.

    Разработка велась во второй половине 80-ых. Основное назначение Су-37 — истребитель-бомбардировщик, способный наносить удары по наземным целям днем и ночью, в любых метеоусловиях, вести оборонительный воздушный бой далеко за линией фронта. Он предназначен также для действий в качестве перехватчика и разведчика. Его высокая боевая эффективность обеспечивается совершенно новым комплектом РЭО и вооружения, а также новым подходом к обеспечению летных характеристик самолета и его живучести.Оптикоэлектронная система обеспечивает применение самолета в любое время суток и запуск ракет с телевизионной и лазерной системами наведении включая ПТУР.
Многоканальная инфракрасная система (подобно западной системе FLIR) расположена в контейнере и обеспечивает применение ракет с ИК управлением на расстоянии от 10 до 15 км.    В контейнерах также размещается аппаратура для фото, ИК и ТВ разведки. Вторая козырная карта Су 37 его вооружение. На 18 (!) узлах внешней подвески новый советский самолет способен нести 8300 кг боевой нагрузки. Это больше, чем у известного американского штурмовика A-10. За исключением «Торнадо», ни один современный истребитель не имеет большей боевой нагрузки. Кроме 30 мм пушки самолет оснащен широкой номенклатурой вооружения, включающей:

  • УР класса воздух поверхность и специальные противорадиолокационные ракеты,
  • УР воздух воздух малой и средней дальности,
  • ПТУР для борьбы с бронированными целями,
  • НУР калибра 85-370 мм,
  • свободнопадающие и управляемые бомбы калибром до 1500 кг,
  • подвесные контейнеры с пушками калибра 30 мм.
  • ———————————————————————————————————————

Многое в конструкции самолета выполнено для повышения его живучести. Прежде всего это касается снижения хвостовой ИК сигнатуры уровня шума и частичного использования технологии стелс. Наличие оборонительных систем оружия и применение новых технологии в конструкции усиливает активную защиту, затрудняя противнику обнаружение самолета.
С целью усиления пассивной защиты истребителя кабина пилота бронирована так же как и жизненно важные узлы конструкции планера двигателя топливной системы. Баки защищены полиуретановым пенистым пластиком предотвращающим взрыв и горение топлива при попадании снаряда. Общий вес пассивной защиты превышает 800 кг.

.

 двигатель                                           Р-79  1*18500 кгс

                                                      АЛ-41Ф 1*20000 кгс

длина                                                                  17.5 м

высота                                                                   5.7 м

Размах, полный/сложен.-11,8/8,1м

нагрузка на крыло                                      500 кг/кв.м

скорость:

                      взлет, посадка                  220 — 260 км/ч

                      крейсерская                           дозвуковая

                      макс. на малой высоте           1500 км/ч

                      макс. на большой высоте       2100 км/ч

потолок                                                            17000 м

Данные:

Площадь крыла -50 кв.м

Масса топлива-5т/с ПБ до8,3т

Масса нормальная взлетная-18200кг

Масса максимальная взлетная-23800кг( ранее 25тонн)

Масса боевой нагрузки — 6300 на 18 узлах подвески

Число М=1,8

Перегрузка +9/-3

Масса пустого- первоначально 12т

По отношению к массе пустого масса средств повышения живучести-11%

Радиус действия 750км при нагрузке 4,2т

Время разгона на 1000м

от600 до 1100км/ч-14с

от 1100 до 1300км/ч- 7,2с

Стоимость не более 30млн долларов.

Разработка с самого начала ориентировалась на потребности в том числе и внешнего рынка.

К проектированию непосредственное отношение имел В. Бабак

 

 

alternathistory.com

Су-15 — самый массовый истребитель-перехватчик СССР

30 мая 1962 года в свой первый полёт отправился истребитель, на три десятка лет ставший главным защитником воздушного пространства страны.

В советских авиачастях системы противовоздушной обороны, да и в подразделениях авиации ВВС этот самолёт прозвали «красавчиком ПВО» — и заслуженно: он действительно был красив той хищной красотой, которая свойственна всех удачным образцам вооружения. Другое прозвище, которого этот перехватчик добился после нескольких боевых применений — «убийца Боингов», из которого вскоре, незадолго до того, как перестал существовать Советский Союз, родилось саркастическое прозвище «голубь мира». Сами лётчики-перехватчики чаще называли его «карандашом», намекая как на характерный тонкий силуэт самолёта с острой носовой частью фюзеляжа, так и на клоуна Карандаша, заслуженно пользовавшегося всеобщей любовью в СССР. А официально этот комплекс перехвата, состоявший из истребителя-перехватчика и ракет «воздух-воздух», именовался Су-15-98. Первое число было индексом модели самолёта в линейке машин ОКБ Павла Сухого, второе — индексом ракет Р98, которыми вооружалась эта машина, отправившаяся в свой первый полёт 30 мая 1962 года.

К этому времени в Советском Союзе сложилась такая обстановка, что самолёта, который прослужил своей стране почти 30 лет, могло бы и не быть. Громкие успехи ракетостроения привели к тому, что руководство СССР впало в «ракетную эйфорию» и попыталось заместить этим видом вооружений все остальные. Вовсю шел процесс сворачивания артиллерийских подразделений, которые спешно перепрофилировались в ракетные, а работа над новыми самолётами существенно затормозилась. В 1958 году Госкомитет по авиатехнике, выступавший главной инстанцией, определявшей объемы и порядок проектирования, снял 24 темы по самолётам и 12 по двигателям, в 1959-м — 21 самолётную и 9 двигательных тем.

Авиаконструкторам заявили, что новых разработок бюджет финансировать не будет: деньги можно получить только на модернизацию уже существующих образцов. За такую модернизацию спешно принимавшегося на вооружение (пока не «зарезали» и эту возможность) перехватчика Су-11 в ОКБ Павла Сухого и выдали работу по проекту Т-58. Во многом, впрочем, это отражало реальное положение дел. Сейчас уже трудно точно сказать, чем именно — стремлением не дать «зарезать» новую машину или объективной необходимостью — было обусловлено решение взять от Су-11 всё, кроме схемы расположения двигателей и воздухозаборников, в том числе крыло, оперение, шасси и систему управления. Но теоретический контур «пятнашки» после 18 шпангоута, то есть примерно от первой трети корпуса, представлял собой полное повторение контура «одиннадцатого». Существенным различием стало только появление двух двигателей на новом перехватчике вместо одного, который имел Су-11.

Отчасти это объяснялось тем, что на двухдвигательной системе как более надёжной всё громче настаивали военные: предвосхитить это условие при разработке новинки означало заранее подстраховаться, избежав как минимум одной существенной претензии. С другой стороны, необходимость использовать новую модель бортовой радиолокационной станции, имевшей зеркало большего диаметра, чем прежние, привела к невозможности разместить её в осевом конусе воздухозаборника, как на тех же Су-9 и Су-11 или на новинке микояновского КБ — МиГ-21. Так появились боковые воздухозаборники, ставшие фирменной приметой большинства реактивных истребителей 2-го поколения как в нашей стране, так и за рубежом. А коль скоро воздухозаборников стало два, то исчезла и необходимость обходиться одним двигателем, что было на руку разработчикам из ОКБ Сухого.

Поскольку у Су-15, который тогда ещё носил индекс Т-58, был такой хорошо отработанный прародитель, как Су-11, работа над новой машиной шла быстро. В июле 1960 года, через полгода после начала работ по проекту, уже началось изготовление деталей планера, а также сборка носовой части и отработка воздушных каналов. Процесс затормозили только все время корректировавшиеся требования военных: хотя формально никто не разрабатывал новый самолёт, все понимали, чем именно заняты «суховцы», и потому военный заказчик постоянно уточнял условия для «модернизированного Су-11». К тому же никак не удавалось «пробить» правительственное постановление о разработке нового комплекса перехвата, а значит, нельзя было и окончательно определить состав и характеристики бортовой РЛС и вооружения.

Поэтому, хотя задел был создан достаточно рано, постройку опытного самолёта завершили только в начале 1962 года. В это же время появилось и долгожданное правительственное постановление, в котором ставилась задача «произвести модернизацию самолёта Су-11 <...> для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней полусфере и задней полусфере, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Фактически это было узаконивание темы Су-15, и проект получил зеленый свет. Работа активизировалась, и 30 мая 1962 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого, опытнейший пилот Владимир Ильюшин — сын легендарного конструктора «летающего танка» Ил-2 Сергея Ильюшина.

Всего через год после этого, в августе 1963-го перехватчик Су-15 в составе комплекса Су-15-98 вышел на государственные испытания, которые продолжались до июня 1964 года. Видимо, потому, что основа, на которой создавался самолёт, была уже отработана, а все недостатки его предшественников в ней удалось устранить, эти испытания прошли без серьезных замечаний. Самой существенной претензией военных к опытным образцам стала недостаточная дальность полета, что быстро исправили, увеличив запас топлива на борту, для чего потребовалось всего лишь спрямить фюзеляж в районе центроплана. И наконец, 30 апреля 1965 года новый истребитель — фактически нелегальное дитя ОКБ Сухого — приняли на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98. Этот комплекс включал самолёт-носитель Су-15, систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах (с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения) и наземную часть — систему наведения типа «Воздух-1М».

Серийное производство Су-15 с 1966 года развернули на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, где он сменил перехватчик Як-28П. С 1967 года «карандаши» начали поступать в строевые части войск противовоздушной обороны: первым на новые машины пересел 611 истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово под городом Бежецк. А к середине 1970-х, когда на вооружении уже стоял наиболее удачный вариант Су-15 — перехватчик Су-15ТМ с новой РЛС «Тайфун-М» и четырьмя ракетами вместо двух (к паре Р-98 средней дальности прибавилась пара -60 для ближнего боя), — или были вооружены 29 истребительных авиаполков, то есть более трети строевых частей ПВО страны.

Потому-то именно Су-15 и оказались героями нескольких громких историй с перехватом реальных целей, что именно на них легла основная задача защиты воздушного пространства Советского Союза. Первый перехват на Су-15 выполнил пилот 62-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Бельбеке под Севастополем: в ночь на 12 сентября 1970 года он отконвоировал на свой аэродром залетевший в воздушное пространство СССР греческий «Дуглас DC-3».После этого было немало подобных случаев, а наиболее известны три перехвата с участием самолётов Су-15.

Первый — атака 20 апреля 1978 года перехватчиком Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО (лётчик — капитан Александр Босов) лайнера «Боинг-707» южнокорейских авиалиний. Он выполнял рейс Париж-Анкоридж (Аляска) и почему-то вместо облета воздушного пространства СССР со стороны Северного полюса вошедший в него в районе Мурманска. На сигналы и требования капитана Босова пилоты «Боинга» не отреагировали, а только развернулись в сторону Финляндии, и тогда перехватчик получил приказ открыть огонь Первая ракета попала лайнеру в крыло, вторая ударила в отколотый взрывом первой кусок плоскости. Подбитый «Боинг» аварийно сел на лед карельского озера Корпиярви, и после посадки выяснилось, что взрывом ракеты убиты два и ранены 10 пассажиров.

Второй случай произошел тоже с участием «Боинга», и тоже южнокорейского. 1 сентября 1983 года на Дальнем Востоке лётчик 777-го истребительного авиаполка майор Геннадий Осипович вылетел на перехват «Боинга-747», формально выполнявшего рейс Анкоридж-Сеул. Как и пятью годами ранее, лайнер необъяснимым образом оказался совершенно не на том маршруте, которым должен был лететь, вторгся в воздушное пространство СССР и никак не реагировал на предупреждения и требования ни с земли, ни с борта перехватчика. В результате прошла команда уничтожить нарушителя, и пилот двумя ракетами сбил лайнер. Как утверждали позднее представители Южной Кореи и США, жертвами инцидента стали 269 пассажиров и членов экипажа «Боинга». Но и по сей день у России есть все основания считать, что на борту находился только экипаж, а самолёт заведомо выполнял разведывательный полёт.

Наконец, именно на Су-15 был выполнен единственный известный случай тарана реактивным самолётом. На такую крайнюю меру пришлось пойти лётчику 166-го истребительного авиаполка капитану Валентину Куляпину, который 18 июля 1981 года вылетел на перехват залетевшего из Турции транспортного самолёта CL-44, на борту которого в Иран перевозили груз оружия. Чтобы не дать нарушителю уйти назад за границу и не допустить его падения после ракетного обстрела за пределами советской территории, пилот решился на таран — и успешно выполнил его, после удара катапультировавшись и приземлившись с парашютом.

Перехватчики Су-15 стояли на вооружении в СССР до декабря 1991 года, а постсоветской России — до 1994-го. Последним полком, который летал на этих самолётах, по иронии судьбы стал 62-й авиаполк в Бельбеке, прославившийся первым результативным перехватом. Доставшийся после раздела Советской армии украинским вооруженным силам, он продолжал эксплуатировать «карандаши» до 1996 года.

Источник: Русская Планета (rusplt.ru)

Загрузка...

aviation21.ru

Как Су-27 отогнал норвежский самолёт-разведчик P-3 Orion

Сопровождение и условный перехват воздушных целей вблизи государственной границы – обычное, если не сказать рутинное, мероприятие для лётчиков. Однако в череде воздушных встреч авиации США и стран НАТО с советскими, а потом и российскими истребителями вполне может набраться несколько десятков случаев, забыть о которых военно-воздушные силы США и НАТО не могут до сих пор. Телеканал "Звезда" рассказывает об одном таком инциденте в небе над Баренцевым морем.


Заехать в гости

Конец 1980-х по праву называют периодом обострения «добрососедских» отношений с США и блоком НАТО: постоянные контакты с военными кораблями и самолётами НАТО вынуждали командование ВМС и ВВС Советского Союза находиться в поиске методов по адекватном ответу. Для понимания следует усвоить одну простую истину: с выключенной бортовой электроникой – радарами и другими дополнительными приборами – ни авиация, ни военно-морские силы США и стран НАТО к границам СССР и России никогда не выдвигались.

Никаких прогулочных мероприятий и демонстрации флага к концу 1980-х, по словам самих военных, со стороны «партнёров» не было. Лучшее свидетельство тому – «прогулка» крейсера Yorktown и эсминца Caron в 1986 году вглубь территориальных вод примерно на десять километров с полностью активной бортовой аппаратурой.

Прощупывание акватории Чёрного моря и прилегающей территории сильно насторожило командование советского ВМФ, и чуть позже, в начале 1988 года, сторожевой корабль «Беззаветный» и «СКР-6» проучили американцев и совершили знаменитый «черноморский навал», после которого Yorktown и Caron от греха подальше покинули район.

Примерно такой же была и воздушная обстановка. Авиация сопредельных с Советским Союзом стран активно прощупывала воздушное пространство: разведывательные самолёты P-3 Orion по несколько раз в неделю условно перехватывались и выдворялись подальше от государственной границы. Отставные военные, комментируя непростую военно-политическую обстановку, объясняют, что по состоянию на 1987 год авиация и средства контроля ПВО СССР фиксировали ежедневное неоднократное присутствие зарубежных самолётов возле наших границ.

Обнаглевший Orion

Одной из задач разведывательной авиации стран НАТО была и остается работа в области сбора и передачи информации о состоянии нашего Военно-морского флота. Именно с этой целью ранним утром 13 сентября 1987 года прибыл в район Баренцева моря норвежский разведчик P-3 Orion. Заметив неприятеля, дежурные немедленно доложили наверх и подняли на перехват истребитель Су-27 941-го истребительного полка с бортовым номером 36. Пилотировал «сушку» старший лейтенант Василий Цимбал – лётчик-профессионал, отличавшийся крайне необычным подходом к решению поставленных задач.

К выводу в район присутствия Orion Цимбал был готов заранее: такие вылеты для строевых лётчиков – рутина. В задачи 941-го истребительного авиаполка как раз входила защита государственной границы Советского Союза в районе Баренцева моря, поскольку натовская авиация в этом районе активно собирала информацию о советских подводных лодках. После того как Су-27, взлетевший с аэродрома Килп-Явр, набрал высоту и прибыл в район «дежурства» норвежского самолёта-разведчика, стало ясно, что по своей воле, даже наблюдая истребитель с ракетами на борту, «глаза и уши» НАТО покидать район не собираются.

Цимбал, хорошо понимавший, что этот перехват вряд ли будет отличаться от других, решил не тянуть, а сразу заставить норвежский Orion вернуться туда, откуда он явился. Стоит отметить, что самолёт-разведчик норвежских ВВС не был занят простым облётом территории – экипаж сбрасывал гидроакустические буи над фарватером, по которому советские подводники выводили субмарины в море. Цель такого мероприятия была проста – определить точное время выхода подводной лодки на боевое дежурство.

Демонстрация вооружения и сближение с Orion результата не принесли: норвежцы словно не замечали Су-27, под крыльями которого красовалось несколько ракет. Открывать огонь было запрещено, поэтому Цимбал предпринял ещё одну попытку прогнать обнаглевшего гостя: пару раз «зашёл» в атаку, стараясь запугать, и несколько раз сбил Orion с курса реактивной струёй. Тщетно.

Чтобы воспрепятствовать сбросу оборудования, Цимбал решает пристроить истребитель под брюхо Orion и, выпустив тормозной щиток, начинает маневр. Сама идея лётчика заслуживает уважения, однако Цимбал, выполняя манёвр, не рассчитал скорости сближения и задел левым килем винты Orion. Обломки винта норвежского разведчика разлетелись в разные стороны и пробили фюзеляж Orion, отчего экипаж резко поменял курс и начал уходить в сторону родных берегов.

«Цимбалу этого показалось мало и он решил догнать самолёт-разведчик, чтобы закрепить эффект и как следует попрощаться. Чуть обогнав натовский самолёт, лётчик взял да и сбросил немного топлива прямо на кабину Orion, после чего отправился обратно на базу и благополучно приземлился», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин.

Герой на весь мир

Приземлившись обратно в расположение авиаполка лётчик, как это бывало не один десяток раз, сдал самолёт авиационным техникам, которые заметили, что на левом киле недостает здоровенного куска металла. На все вопросы о том, где лётчик умудрился размолотить самолёт, Цимбал отшутился, что часть киля могла отвалиться при выполнении энергичных манёвров. О том, как именно лётчик попрощался с натовским самолётом-разведчиком, Цимбал никому докладывать не стал, сочтя подобное происшествие малозначительным.

Авиатехники, обслуживавшие самолёт, вопросов задавать не стали и просто заменили киль на новый, а про поврежденную деталь попросту забыли. Гром грянул поздно вечером, когда Orion вместе с ошарашенным экипажем вернулся в расположение 333-й эскадрильи ВВС Норвегии. Глубоко неуставной способ решения проблемы с Orion старшего лейтенанта Цимбала возымел огромный и, как оказалось, межгосударственный и международный эффект. Осмотр фюзеляжа норвежского самолёта закончился вызовом посла СССР в Норвегии. Советский дипломат, строго следуя протоколу, доложил о случившемся в Москву.

«Дальше пошло по цепочке. Сначала доложили министру обороны, тот вызвал к себе главкома ПВО и потребовал разобраться в случившемся. Словом, встряска по полной программе, сверху донизу», – рассказывает подполковник ПВО СССР в отставке Виктор Чурин. На все вопросы о том, что же произошло между Су-27 под управлением Цимбала и самолётом-разведчиком НАТО, советский лётчик уверенно отвечал, что ничего сверхъестественного не случилось и после нескольких сближений Orion ретировался. То ли сам лётчик не почувствовал, как содрогнулся его Су-27 от контакта с винтом норвежского разведчика, то ли воинская доблесть заставляла идти до конца в отрицании происшествия – доподлинно выяснить так и не удалось.

Рассказ советского лётчика рассыпался в тот момент, когда изумленный Василий Цимбал увидел фотографии, сделанные с борта самолёта-разведчика, главным героем которых был он сам и его истребитель Су-27 с бортовым номером 36. Весь отснятый материал был заботливо передан советскому послу в Норвегии вместе с официальным протестом против «опасных и непрофессиональных» действий советского лётчика. Несмотря на серьёзность происшествия, международный военно-воздушный скандал быстренько замяли и постарались о происшествии забыть.

Во всей истории примечателен тот факт, что после происшествия утром 13 сентября в районе сосредоточения советских подводных лодок зарубежные самолёты-разведчики не появлялись около трёх-четырёх дней, а каждое следующее сближение советских истребителей воспринималось истерическим радиообменом.

С тех самых пор каждое сближение истребителя с красной звездой на киле вызывает искреннее, неподдельное недовольство и сопровождается целой серией панических заявлений официальных представителей НАТО, подтверждая теорию, согласно которой перехват самолёта-нарушителя, направляющегося к государственной границе, лучше производить не только словом, но и делом.

Автор: Дмитрий Юров, телеканал "Звезда"
Фото (с) U.S. Navy

Загрузка...

aviation21.ru

Полет в Сургут ч.3: Су-29 на земле

На второй день пребывания в Сургуте,сразу по прибытию на аэродром,мы двинули в ангар к Су-29. У Романа Николаевича возникла идея как решить проблему с температурами,а я за компанию посмотреть на самолет. Когда еще вблизи получиться?

Мы прибыли в ангар,который Су-29 делит с Гвардейским Як-52. Ранее вы его могли видеть на Северке.Холодный ангар.

А вот и Сучок.В 1990 году в ОКБ Сухого начались работы по созданию двухместного учебно-тренировочного и спортивного самолета Су-29, являющегося дальнейшим развитием Су-26М. Двухместный спортивно-пилотажный самолет Су-29 предназначен для обучения, тренировки и участия летчиков в соревнованиях по высшему пилотажу и показательных выступлениях на авиашоу, а также для поддержания летного мастерства пилотами военной и гражданской авиации.

В 1991-м году была начата постройка двух прототипов самолета, предназначенных для летных испытаний, а также двух - для статиспытаний.

В конце 1991 года первый опытный Су-29 поднялся в воздух, а в мае 1992 года состоялся полет первой серийной машины.Серийное производство началось весной 1992 года на Луховицком авиазаводе.

В 1994 году был создан опытный Су-29КС, оснащенный катапультными креслами СКС-94, разработанными объединением "Звезда". Серийная модификация УТС с катапультными креслами получила обозначение Су-29М.

Табличка Су-29,серийный номер 7506 и год выпуска 1994.У нас катапультного кресла нет,потому просто Су-29.

К настоящему времени выпущено более 60 самолетов типа Су-29. Они эксплуатируются не только в России, но и в Австралии, Великобритании, США, ЮАР и других странах.Точнее сказать,в России их гораздо меньше,чем в остальном мире.

Евгений Вячеславович осваивает кабину самолета.

В 1997 году ВВС Аргентины приняли решение о закупке семи самолетов Су-29, которые предполагается использовать для повышения пилотажной подготовки летчиков. На аргентинских УТС установлены воздушный винт западногерманского производства, фонарь кабины экипажа, изготовленный в Швеции, а также американские колеса шасси и авионика (включающая приемник спутниковой навигационной системы GPS). В 1999 году поставка самолетов Су-29 Аргентине была завершена.

Самолет создан на базе Су-26М и заимствовал многие конструкционные и технологические решения у своего предшественника. При этом Роман Николаевич мне поведал,что почти нет взаимозаменяемых запчастей между 26 и 29. Конструкция фюзеляжа здесь совсем другая:ферма только там где пилоты,а хвостовая часть вроде монокок в отличии от фермы целиком у Су-26?

Вместе с тем, благодаря широкому внедрению композиционных материалов, - доля которых в самолете Су-29 превысила 60%, вес пустого самолета увеличился всего на 50 кг. При полете с одним летчиком самолет не уступает по своим характеристикам Су-26М.

Внешние отличия состоят в небольшом увеличении размаха крыла и длины самолёта. Несколько усовершенствована аэродинамика. Для увеличения маневренности уменьшена статическая устойчивость.

Гвардейский Як-52 с другой стороны

Су-29 сюда попал также из США ,там у него был номер N229SU,а сколько их еще в России или они все за бугром?

Внешнее питание и воздух

передняя кабина

общий вид передней кабины. Очень удобное кресло,ты полулежа,очень просторно и неплохой обзор

простенькая приборная панель,как всегда без горизонта

налет всего 760 часов?

педальный узел с ремнями. Очень удобно

переключение баков. Топливо размещено в фюзеляжном и двух крыльевых баках общей ёмкостью 276 л. В основном что то около 60 литров. Крыльевые баки только для перегона.

Фото 176.

Все сделано основательно. И почему же мы сейчас не делаем такие самолеты?

Задняя,основная кабина.Полёты с одним пилотом выполняются из 2-й (задней) кабины.

вид из задней кабины

здесь набор приборов побогаче,но также в основном приборы контроля за двигателем,из пилотажно навигационных только скорость и высота.

но при этом кабина на порядок просторнее и удобнее як-52,ну мне так показалось...

фирменный знак

удивительно,но тут я до педалей вполне себе достаю

шприц,клинил на морозе

Фото 185.

РУДы

все очень функционально

Фото 189.

без подушки никуда

Куба заправляет основной бак сотым бензином

Силовая установка состоит из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-14П с трёхлопастным винтом.

Размах крыла чуть больше 8 метров,для примера у Хаски почти 11 метров

какие ложбинки для головы

Фото 198.

общий вид задней кабины

Ёмкость масляного бака - 20 л.

На таком морозе очень трудно быть предельно аккуратным,но ребята стараются поддерживать чистоту.

Фото 202.

А Роман Николаевич творит,стяжки очень полезная штука

Фото 204.

Фото 205.

Хвостовое колесо. Тут уже похоже импортное и безкамерное из литой резины. Наши обычно покрупнее и их можно надувать.

Фото 207.

А основная стойка просто произведение искусств

Фото 209.

Фото 210.

а для чего такие окна сбоку фюзеляжа?

Ну и общий вид самолета

Фото 213.

Фото 214.

Рамку,которая показывает угол относительно горизонта для пилотажа,пока сняли

Модификации
Су-29 - базовый.
Су-29КС — опытный Су-29 с катапультным креслом СКС-94 (1994).
Су-29М — серийный Су-29 с катапультным креслом СКС-94.
Су-29AR — модификация для ВВС Аргентины.
Су-29Т (Су-31) - одноместный пилотажный самолёт.

Цена самолета состовляла 190 тыс. долл. США тогда,сейчас их продают дороже 200 тыс уе в сша
вторую сторону так же закрывают

ну и непрерывно идет подогрев двигателя

К началу 2003 г. выпущено 153 спортивных самолета марки «Су»(Су-26,Су-29,Су-31), из них 128 машин поставлено зарубежным заказчикам.Предложений на продажу таких самолетов ,я имею в виду Су-29 и Су-31 не так много.
все готово,собираем

Лётно-технические характеристики

Двигатель М-14П
Взлётная мощность, л.с. 360
Габариты, м:
размах крыла 8,2
длина 7,29
высота 2,89
Площадь крыла, м2 12,2
Масса, кг
пустого 735
взлётная с 1 членом экипажа 860
взлётная с 2 членами экипажа 1204
Запас топлива, кг 207
Скорость, км/ч
максимальная 325
максимальная пикирования 450
сваливания 115
Максимально допустимые перегрузки:
положительная 12
отрицательная 10
Перегоночная дальность полёта, км 1200
Практический потолок, м 4000
Экипаж, чел. 2

igor113.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *