М-105 (двигатель) — Википедия. Что такое М-105 (двигатель)
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.| М-105 (ВК-105) | |
 | |
| Производитель: | завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) |
|---|---|
| Тип: | 12-цилиндровый, V-образный |
| Технические характеристики | |
| Объём: | 35,08 л |
| Мощность: | 1100 лс (820 кВт) |
| Степень сжатия: | 7,1 |
| Диаметр цилиндров: | 148 мм |
| Ход поршня: | 170 мм |
| Количество цилиндров: | 12 |
| Клапаны: | 3 |
| Компрессор: | одноступенчатый двухскоростной ПЦН |
| Тип топлива: | этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. |
| Система охлаждения: | жидкостная |
| Размеры | |
| Сухой вес: | 570 кг |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
- М-105ПФ
- (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
- М-105РФ
- — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
- ВК-105ПФ2
- — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
- ВК-105ПД
- — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
- ВК-105ПВ
- (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.
Использовался
- СССР
- ЛаГГ-3 — истребитель
- Як-1 — истребитель
- Як-3 — истребитель
- Як-7 — истребитель
- Як-9 — истребитель
- P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
- Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
- Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик
Финляндия
- Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.
Экспозиция М-105 в музеях
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
См. также
wiki.sc
М-105 (двигатель) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105. М-105 (ВК-105) 
Производитель завод № 26 (Рыбинск)
завод № 16 (Воронеж)
завод № 27 (Казань) Технические характеристики Объём 35,08 л Мощность 1100 лс (820 кВт) Степень сжатия 7,1 Диаметр цилиндров 148 мм Ход поршня 170 мм Количество цилиндров 12 Клапаны 3 Компрессор одноступенчатый двухскоростной ПЦН Тип топлива этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. Система охлаждения жидкостная Размеры Сухой вес 570 кг
M-105 (с 1943 года — ВК-105
) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.История
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Видео по теме
Конструкция
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
- М-105ПФ
- (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
- М-105РФ
- — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
- ВК-105ПФ2
- — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
- ВК-105ПД
- — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
- ВК-105ПВ
- (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.
Использовался
- СССР
- ЛаГГ-3 — истребитель
- Як-1 — истребитель
- Як-3 — истребитель
- Як-7 — истребитель
- Як-9 — истребитель
- P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
- Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
- Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик
Финляндия
- Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.
Экспозиция М-105 в музеях
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
См. также
wiki2.red
М-105 (двигатель) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.М-105 (ВК-105) Производитель завод № 26 (Рыбинск)
завод № 16 (Воронеж)
завод № 27 (Казань) Технические характеристики Объём 35,08 л Мощность 1100 лс (820 кВт) Степень сжатия 7,1 Диаметр цилиндров 148 мм Ход поршня 170 мм Количество цилиндров 12 Клапаны 3 Компрессор одноступенчатый двухскоростной ПЦН Тип топлива этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. Система охлаждения жидкостная Размеры Сухой вес 570 кг
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История[ | ]
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция[ | ]
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации[ | ]
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую р
ru-wiki.ru
Поршневой авиационный двигатель М-105. — Российская авиация
Поршневой авиационный двигатель М-105.
Разработчик: В.Я.Климов
Страна: СССР
Год постройки: 1940 г.
В 1940 году КБ В.Я.Климова создало авиационный двигатель М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с. По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104 105-й подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.
Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.
Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104, увеличение степени сжатия до 7,1, установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22бис) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.
М-105Р имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков. М-105П допускал установку пушки в развале блоков. Модификации 1941 года М-105ПА и М-105РА также конструктивно улучшались. Яки с М-105П уже в 1941-1942 годах имели некоторые преимущества над «мессершмиттами». В начале 1942 года НИИ ВВС провел перерегулировку этого мотора. За счет снижения его высотности увеличили его мощность. Климов опасался, что такая регулировка приведет к значительному снижению ресурса двигателя. Но вхожий к Сталину Яковлев добился решения о скорейшем внедрении в серию модификации, названной М-105ПФ.
Поршневой двигатель ВК-105ПФ (М-105ПФ), разработанный в ОКБ В.Я.Климова, по сути явлвлся форсированным вариантом двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы.
Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
Модификации двигателя М-105:
М-105 — базовая модификация.
М-105Р — устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).
М-105РА — модификации 1941 года. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.
М-105ПА — улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.
М-105П — «Пушечный» допускал установку пушки в развале блоков.
М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов) — форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2 — возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
ТТХ:
Условное обозначение двигателя: ВК-105ПФ
Рабочий объем, л: 35,0
Степень сжатия: 7,10
Масса мотора, кг: 620
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 1210
-частота вращения, об/мин: 2600
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 1210
-частота вращения, об/мин: 2700
Высотный режим
-мощность на высоте 700 м, л.с.: 1260
-мощность на высоте 2700 м, л.с.: 1180
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 0,512
-литровая мощность, л.с./л.: 34,57
Редуктор: 2:3
Октановое число топлива: 95
Характеристики двигателей семейства М-105:
Двигатель М-105П.
Двигатель М-105П на опытном истребителе И-26-2.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
Двигатель ВК-105ПФ. Музей ВВС Монино.
М-105РА. Схема 1.
М-105РА. Схема 2.
М-105РА. Схема 3.
М-105РА. Схема 4.
.
.
Список источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Поршневой двигатель с водяным охлаждением M-105ПА».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
М-105 В.Я. Климова
В 1940 г. В.Я. Климов создал М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с.
По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104 он подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора:
для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.
Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.
Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104; увеличение степени сжатия до 7,1; установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе 2, Ар 2 и Як-4 (ББ-22) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М 105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков, и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.
М-105ПА
М-105ПФ
М-105ПФ-2
М-106П
Число цилиндров
12
12
12
12
Рабочий объем, л
35
35
35
35
Степень сжатия
7,1
7,1
7,2
6,5
Передаточное число редуктора
0,666
0,666
0,666
0,666
Взлетная мощность, л.с.
1100
1210
1290
1250
Частота вращения (взлтн. режим), об/мин
2600
2600
2650
2700
Мощность на высоте, л.с.
1050
1180
1240
1350
Частота вращения, об/м
2600
2700
2650
2700
Удельная масса, кг
0,56
0,512
0,517
0,48
Литровая мощность, л.с./л
29,1
34,57
34,5
35,71
Октановое число топлива
95
95
95
95
Модификации двигателя М-105
М-105 Базовая модификация.
М-105Р Устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).
М-105РА Модификации 1941 г. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.
М-105ПА Улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.
М-105П «Пушечный». Допускал установку пушки в развале блоков.
М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов). Форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7, «105» и других.
М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2. Возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
Источники
- Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/
- Климов /Алексей Сухановский/
<< | >>
www.airpages.ru
М-105 (двигатель) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.М-105 (ВК-105) Производитель завод № 26 (Рыбинск)
завод № 16 (Воронеж)
завод № 27 (Казань) Технические характеристики Объём 35,08 л Мощность 1100 лс (820 кВт) Степень сжатия 7,1 Диаметр цилиндров 148 мм Ход поршня 170 мм Количество цилиндров 12 Клапаны 3 Компрессор одноступенчатый двухскоростной ПЦН Тип топлива этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. Система охлаждения жидкостная Размеры Сухой вес 570 кг
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
- М-105ПФ
- (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
- М-105РФ
- — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
- ВК-105ПФ2
- — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
- ВК-105ПД
- — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
- ВК-105ПВ
- (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.
Использовался
- СССР
- ЛаГГ-3 — истребитель
- Як-1 — истребитель
- Як-3 — истребитель
- Як-7 — истребитель
- Як-9 — истребитель
- P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
- Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
- Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик
Финляндия
- Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.
Экспозиция М-105 в музеях
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
См. также
wikiredia.ru
Двигатели БТТ
Марка
мощность
На какие объекты устанавливается
Конструктивные особенности
В-55
580
Т-55, БТС-4 и БТС-2 (с 1959г.) и ТО-55.
обогреваемый картер и маслоочистителем МЦ-1.
Ранее были выпущены еще две модификации двигателя В-55: В-55 «С-1» — без обогреваемого картера и маслоочистителя МЦ-1. В-55 «С-2» — тоже без обогреваемого картера, но с маслоочистителем МЦ-1. На двигатели В-55 с центробежными маслоочистителями МЦ-1 устанавливается масляный фильтр МАФ. привод к генератору Г-5 выполнен с помощью гидравлической муфты. Двухпозиционная (зима-лето) муфта привода ТНВД
В-55В
580
Т-62 и Т-54М, а с 1981г.- в танк Т-55.
В отличие от двигателя В-55 на двигателе В-55В с февраля 1966г. устанавливается 6,5-киловаттный генератор Г-6,5 вместо 5-киловаттного генератора Г-5, если имеется специальный подвод воздуха для охлаждения генератора.
В-55У
620
Т-55, Т-55АМ, Т-62М.
В-54
520
Т-54,Т-44М, ТО-54(выпуска до 1956 г.), СУ-122, БТС-2 (выпуска до 1956 г.).
В отличии от В-55:
-картер двигателя не обогреваемый
-Установлен генератор Г-731А привод к которому осуществлен не через гидро- а через кулачковую муфту.
-на выпускных коллекторах не предусмотренна установка аппаратуры ТДА
-фильтр МЦ не предусмотрен (только МАФ)
С начала установки на двигатели В-54 привода к датчику электротахометра (1953 г.) в конце номера двигателя ставилась буква Э. В настоящее время буква Э не ставится.
В-54Г
520
Т-54А, ЗСУ-57-2.
С 1956 по 1959г — БТС-2
с 1956 по 1960г- ТО-54.
В отличие от двигателя В-54 на двигателе В-54Г установлен 3-киловаттный генератор Г-74 вместо 1,5-киловаттного генератора Г-731.
В-54Б (В-54В)
520
Т-54Б.
В отличие от двигателей В-54 и В-54Г на двигателе В-54Б привод к генератору Г-5 осуществлен с помощью гидромуфты как на В-55
В-54К.
520
с 1 апреля 1955г. в ИСУ-152К.
Аналогичен В-54, за исключением:
-выпускные коллекторы не устанавливались на двигатель
-впускные коллекторы обращены входными отверстиями в сторону передачи.
-трубки отвода пара на двигатель не устанавливались (являются частью системы охлаждения силовой установки машины)
В-54К-ИС
520
ИС-2М, ИС-3М, ИСУ-152М, ИСУ-122М, 2П19, 2У218, Р-11М и Р-17.
Аналогичен В-54К, за исключением того, что двигатель выпускными коллекторами комплектовался.
В-54К-ИСТ
520
тягач с лебедкой, изготовленном на базе самоходной установки ИСУ-122
Анологичен В-54К-ИС, отличается от него:
-установкой механизма отбора мощности
-коленчатым валом (он имеет усиленный хвостовик)
В-12-5
700
Т-10 и Т-10А.
Отличия от В-55:
-картер двигателя необогреваемый
-со стороны передач на картере укреплен нагнетатель АМ42-К
-выпускной коллектор не устанавливается (в связи с тем, что двигатель устанавливается на машины с эжекционной системой охлаждения).
В-12-5Б
700
Т-10М (объект 734).
В отличие от двигателя В-12-5 на двигателе В-12-5Б установлен 5-киловаттный генератор Г-5 вместо генератора Г-74.
В-12-6Б
750
Т-10М (объект 272).
В отличии от В-12-5 — установлен другой нагнетатель — УНА-6
На коленвалу вместо носка имеется фланец, к которому крепиться зубчатый венец для соединения с силовой передачей.
Общая длинна картера уменьшена за счет того, что восьмая опора коленчатого вала отсутсвует.
Подвод масла осуществлен как со стороны передачи, так и со стороны зубчатого венца.
Установленна муфта автоматического изменения угла опережения подачи топлива, в связи с чем изменена конструкция привода ТНВД.
Установлен 5-киловаттным генератором Г-5
В-12-6В
750
в отличии от В-12-6Б установлен генератор Г-6,5С, мощностью 6,5 квт
В-121М
700
ИС-4
В-34М-11
500
Т-34 и СУ-100.
выполнен с «неубранными» агрегатами (маслянный и водяной насосы расположенны вертикально и существенно отличаются по конструкции от насосов двигателей с убранными агрегатами;
топливный фильтр состоит из одного «стакана»;
В2-34Т
500
тягач с лебедкой, на базе танка Т-34
Двигатель имеет механизм отбора мощности от коленчатого вала.
В2-34КР
500
(крановый). танковые краны СПК-5 и СПК-5/10М, на базе танка Т-34
имеет механизм отбора мощности от коленчатого вала.
В-6
240
ПТ-76 и базовой машине изделия 2П16.
1,5-киловаттным генератором Г-73 или Г-731
В-6ПВ
240
БТР-50П.
Двигатель В6-ПВ отличается от двигателя В-6 только наличием вала отбора мощности и обогреваемого картера.
В-6ПГ
240
ПТ-76Б, БТР-50ПК и БТР-50ПУ.
с 3-киловаттным генератором Г-74. Картер его обогреваемый. С ноября 1964г. вместо этого двигателя на указанные машины устанавливается двигатель В-6Б такой же мощности с 6,5-киловаттным генератором Г-6,5 и маслоочистителем МЦ-1.
В-6Р
280
ЗСУ-23-4 («Шилка»)
В-6Р-1
260
С сентября 1968 г ЗСУ-23-4 («Шилка»)
В-6М-1
280
с января 1978 г ЗСУ-23-4 («Шилка»)
В-6М
280
2К12 («Куб»).
с генератором Г-6,5
5ТДФ
700 лс
Т-64, Т-64А и Т-64Р.
генератор СГ-10
5ТДФА
700
Т-64Б, Т-64Б1
генератор СГ-18 или СГ18-1С
6ТД
1000
Т-80УД
В-46
780
Т-72
В-46-1
780
2С-7 («Пион»).
В-46-2
710
об.569 («Бук»), 352 («Тунгуска»), 306 — МТТС.
В-46-4
710
МТТ, БАТ-2, МДК-3, ПТС-2
В-46-5
710
об.70 — гусеничный плавающий транспортер, 82 — самоходный паром «Волга-2», СУ-100П, двухзвенный болотоходный транспортер.
В-46-6
780
С января 1978 г — Т-72
В-59
520
об. 305 («Тюльпан»), 303 («Акация») и 307 («Гиацинт»):
с приводным центробежным нагнетателем и валом отбора мощности.
В-59У
520
с 1983 г — об. 305 («Тюльпан»), 303 («Акация») и 307 («Гиацинт»):
В-84
840
Т-72А и БРЭМ-1 с 1984 г.
В-84-1
840
С марта 1985 г. в Т-72А, Т-72Б и Т-72Б1
с подогревом впускного воздуха.
В-84МС
840
Т-90
В-84АМС
840
2С19 («МСТА» — С).
ГТД-1000ТФ
1100
Т-80 и Т-80Б.
ГТД-1200
1200
Т-80У.
УТД-20
300
БМП-1 (БМП-1К).
5Д20-240
240
БМД-1 (БМД-1К).
УТД-20С1
300
БМП-2.
УТД-29
500
БМП-3.
2В-06-2
455
БМД-3.
А-105Б (123.01сб10-1).
400
2К11 («Круг») и ГМЗ.
с генератором Г-5 и маслоочистителем МЦ-1
А-105Б (123.01сб.1-3)
400
С июня 1967 г. 2К11 («Круг») и ГМЗ.
с новым приводом вентилятора.
А-105В (123.01сб10-3).
400
с марта 1969 г. 2К11 («Круг») и ГМЗ-М.
с генератором Г-6,5С и маслоочистителем МЦ-1.
ЯАЗ-206В
210
СУ-85.
М-20Е
55
АСУ-57
ЗИЛ-152В1
110
БТР-152, БТР-152В, БТР-152В1, БТР-152К.
ГАЗ-40
80
БТР-40.
ГАЗ-40П
85
БРДМ.
ЗМЗ-41
140
БРДМ-2.
ГАЗ-49
90
(по два двигателя) в БТР-60ПБ
ЗМЗ-4905
120
(по два двигателя) в БТР-70
КАМАЗ-7503
260
БТР-80, БРДМ-3, БРЭМ-К, БММ.
ЯМЗ-238М2-7
240
БТР-80М.
К-750М01
26
мотоциклы К-750В и МВ-750.
МВ-650
32
мотоцыкл МВ-650М.
rem-battalion.ru
wiki.sc
М-105 (двигатель) — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.| | |
| Производитель | завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) |
|---|---|
| Технические характеристики | |
| Объём | 35,08 л |
| Мощность | 1100 лс (820 кВт) |
| Степень сжатия | 7,1 |
| Диаметр цилиндров | 148 мм |
| Ход поршня | 170 мм |
| Количество цилиндров | 12 |
| Клапаны | 3 |
| Компрессор | одноступенчатый двухскоростной ПЦН |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Размеры | |
| Сухой вес | 570 кг |
M-105 (с 1943 года — ВК-105
) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.История
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Видео по теме
Конструкция
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
- М-105ПФ
- (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
- М-105РФ
- — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
- ВК-105ПФ2
- — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
- ВК-105ПД
- — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
- ВК-105ПВ
- (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.
Использовался
- СССР
- ЛаГГ-3 — истребитель
- Як-1 — истребитель
- Як-3 — истребитель
- Як-7 — истребитель
- Як-9 — истребитель
- P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
- Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
- Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик
Финляндия
- Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.
Экспозиция М-105 в музеях
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
См. также
wiki2.red
М-105 (двигатель) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.М-105 (ВК-105) Производитель завод № 26 (Рыбинск)
завод № 16 (Воронеж)
завод № 27 (Казань) Технические характеристики Объём 35,08 л Мощность 1100 лс (820 кВт) Степень сжатия 7,1 Диаметр цилиндров 148 мм Ход поршня 170 мм Количество цилиндров 12 Клапаны 3 Компрессор одноступенчатый двухскоростной ПЦН Тип топлива этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. Система охлаждения жидкостная Размеры Сухой вес 570 кг
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История[ | ]
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция[ | ]
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации[ | ]
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую р
ru-wiki.ru
Поршневой авиационный двигатель М-105. — Российская авиация
Поршневой авиационный двигатель М-105.
Разработчик: В.Я.Климов
Страна: СССР
Год постройки: 1940 г.
В 1940 году КБ В.Я.Климова создало авиационный двигатель М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с. По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104 105-й подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.
Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.
Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104, увеличение степени сжатия до 7,1, установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22бис) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.
М-105Р имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков. М-105П допускал установку пушки в развале блоков. Модификации 1941 года М-105ПА и М-105РА также конструктивно улучшались. Яки с М-105П уже в 1941-1942 годах имели некоторые преимущества над «мессершмиттами». В начале 1942 года НИИ ВВС провел перерегулировку этого мотора. За счет снижения его высотности увеличили его мощность. Климов опасался, что такая регулировка приведет к значительному снижению ресурса двигателя. Но вхожий к Сталину Яковлев добился решения о скорейшем внедрении в серию модификации, названной М-105ПФ.
Поршневой двигатель ВК-105ПФ (М-105ПФ), разработанный в ОКБ В.Я.Климова, по сути явлвлся форсированным вариантом двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы.
Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
Модификации двигателя М-105:
М-105 — базовая модификация.
М-105Р — устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).
М-105РА — модификации 1941 года. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.
М-105ПА — улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.
М-105П — «Пушечный» допускал установку пушки в развале блоков.
М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов) — форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2 — возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
ТТХ:
Условное обозначение двигателя: ВК-105ПФ
Рабочий объем, л: 35,0
Степень сжатия: 7,10
Масса мотора, кг: 620
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 1210
-частота вращения, об/мин: 2600
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 1210
-частота вращения, об/мин: 2700
Высотный режим
-мощность на высоте 700 м, л.с.: 1260
-мощность на высоте 2700 м, л.с.: 1180
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 0,512
-литровая мощность, л.с./л.: 34,57
Редуктор: 2:3
Октановое число топлива: 95
Характеристики двигателей семейства М-105:
Двигатель М-105П.
Двигатель М-105П на опытном истребителе И-26-2.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
Двигатель ВК-105ПФ. Музей ВВС Монино.
М-105РА. Схема 1.
М-105РА. Схема 2.
М-105РА. Схема 3.
М-105РА. Схема 4.
.
.
Список источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Поршневой двигатель с водяным охлаждением M-105ПА».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
М-105 В.Я. Климова
В 1940 г. В.Я. Климов создал М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с.
По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104 он подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора:
для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.
Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.
Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104; увеличение степени сжатия до 7,1; установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе 2, Ар 2 и Як-4 (ББ-22) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М 105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков, и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.
М-105ПА
М-105ПФ
М-105ПФ-2
М-106П
Число цилиндров
12
12
12
12
Рабочий объем, л
35
35
35
35
Степень сжатия
7,1
7,1
7,2
6,5
Передаточное число редуктора
0,666
0,666
0,666
0,666
Взлетная мощность, л.с.
1100
1210
1290
1250
Частота вращения (взлтн. режим), об/мин
2600
2600
2650
2700
Мощность на высоте, л.с.
1050
1180
1240
1350
Частота вращения, об/м
2600
2700
2650
2700
Удельная масса, кг
0,56
0,512
0,517
0,48
Литровая мощность, л.с./л
29,1
34,57
34,5
35,71
Октановое число топлива
95
95
95
95
Модификации двигателя М-105
М-105 Базовая модификация.
М-105Р Устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).
М-105РА Модификации 1941 г. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.
М-105ПА Улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.
М-105П «Пушечный». Допускал установку пушки в развале блоков.
М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов). Форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7, «105» и других.
М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2. Возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
Источники
- Самолетостроение в СССР 1917-1945 /ЦАГИ/
- Климов /Алексей Сухановский/
<< | >>
www.airpages.ru
М-105 (двигатель) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.М-105 (ВК-105) Производитель завод № 26 (Рыбинск)
завод № 16 (Воронеж)
завод № 27 (Казань) Технические характеристики Объём 35,08 л Мощность 1100 лс (820 кВт) Степень сжатия 7,1 Диаметр цилиндров 148 мм Ход поршня 170 мм Количество цилиндров 12 Клапаны 3 Компрессор одноступенчатый двухскоростной ПЦН Тип топлива этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. Система охлаждения жидкостная Размеры Сухой вес 570 кг
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
- М-105ПФ
- (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
- М-105РФ
- — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
- ВК-105ПФ2
- — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
- ВК-105ПД
- — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
- ВК-105ПВ
- (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.
Использовался
- СССР
- ЛаГГ-3 — истребитель
- Як-1 — истребитель
- Як-3 — истребитель
- Як-7 — истребитель
- Як-9 — истребитель
- P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
- Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
- Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик
Финляндия
- Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.
Экспозиция М-105 в музеях
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
См. также
wikiredia.ru
Двигатели БТТ
Марка
мощность
На какие объекты устанавливается
Конструктивные особенности
В-55
580
Т-55, БТС-4 и БТС-2 (с 1959г.) и ТО-55.
обогреваемый картер и маслоочистителем МЦ-1.
Ранее были выпущены еще две модификации двигателя В-55: В-55 «С-1» — без обогреваемого картера и маслоочистителя МЦ-1. В-55 «С-2» — тоже без обогреваемого картера, но с маслоочистителем МЦ-1. На двигатели В-55 с центробежными маслоочистителями МЦ-1 устанавливается масляный фильтр МАФ. привод к генератору Г-5 выполнен с помощью гидравлической муфты. Двухпозиционная (зима-лето) муфта привода ТНВД
В-55В
580
Т-62 и Т-54М, а с 1981г.- в танк Т-55.
В отличие от двигателя В-55 на двигателе В-55В с февраля 1966г. устанавливается 6,5-киловаттный генератор Г-6,5 вместо 5-киловаттного генератора Г-5, если имеется специальный подвод воздуха для охлаждения генератора.
В-55У
620
Т-55, Т-55АМ, Т-62М.
В-54
520
Т-54,Т-44М, ТО-54(выпуска до 1956 г.), СУ-122, БТС-2 (выпуска до 1956 г.).
В отличии от В-55:
-картер двигателя не обогреваемый
-Установлен генератор Г-731А привод к которому осуществлен не через гидро- а через кулачковую муфту.
-на выпускных коллекторах не предусмотренна установка аппаратуры ТДА
-фильтр МЦ не предусмотрен (только МАФ)
С начала установки на двигатели В-54 привода к датчику электротахометра (1953 г.) в конце номера двигателя ставилась буква Э. В настоящее время буква Э не ставится.
В-54Г
520
Т-54А, ЗСУ-57-2.
С 1956 по 1959г — БТС-2
с 1956 по 1960г- ТО-54.
В отличие от двигателя В-54 на двигателе В-54Г установлен 3-киловаттный генератор Г-74 вместо 1,5-киловаттного генератора Г-731.
В-54Б (В-54В)
520
Т-54Б.
В отличие от двигателей В-54 и В-54Г на двигателе В-54Б привод к генератору Г-5 осуществлен с помощью гидромуфты как на В-55
В-54К.
520
с 1 апреля 1955г. в ИСУ-152К.
Аналогичен В-54, за исключением:
-выпускные коллекторы не устанавливались на двигатель
-впускные коллекторы обращены входными отверстиями в сторону передачи.
-трубки отвода пара на двигатель не устанавливались (являются частью системы охлаждения силовой установки машины)
В-54К-ИС
520
ИС-2М, ИС-3М, ИСУ-152М, ИСУ-122М, 2П19, 2У218, Р-11М и Р-17.
Аналогичен В-54К, за исключением того, что двигатель выпускными коллекторами комплектовался.
В-54К-ИСТ
520
тягач с лебедкой, изготовленном на базе самоходной установки ИСУ-122
Анологичен В-54К-ИС, отличается от него:
-установкой механизма отбора мощности
-коленчатым валом (он имеет усиленный хвостовик)
В-12-5
700
Т-10 и Т-10А.
Отличия от В-55:
-картер двигателя необогреваемый
-со стороны передач на картере укреплен нагнетатель АМ42-К
-выпускной коллектор не устанавливается (в связи с тем, что двигатель устанавливается на машины с эжекционной системой охлаждения).
В-12-5Б
700
Т-10М (объект 734).
В отличие от двигателя В-12-5 на двигателе В-12-5Б установлен 5-киловаттный генератор Г-5 вместо генератора Г-74.
В-12-6Б
750
Т-10М (объект 272).
В отличии от В-12-5 — установлен другой нагнетатель — УНА-6
На коленвалу вместо носка имеется фланец, к которому крепиться зубчатый венец для соединения с силовой передачей.
Общая длинна картера уменьшена за счет того, что восьмая опора коленчатого вала отсутсвует.
Подвод масла осуществлен как со стороны передачи, так и со стороны зубчатого венца.
Установленна муфта автоматического изменения угла опережения подачи топлива, в связи с чем изменена конструкция привода ТНВД.
Установлен 5-киловаттным генератором Г-5
В-12-6В
750
в отличии от В-12-6Б установлен генератор Г-6,5С, мощностью 6,5 квт
В-121М
700
ИС-4
В-34М-11
500
Т-34 и СУ-100.
выполнен с «неубранными» агрегатами (маслянный и водяной насосы расположенны вертикально и существенно отличаются по конструкции от насосов двигателей с убранными агрегатами;
топливный фильтр состоит из одного «стакана»;
В2-34Т
500
тягач с лебедкой, на базе танка Т-34
Двигатель имеет механизм отбора мощности от коленчатого вала.
В2-34КР
500
(крановый). танковые краны СПК-5 и СПК-5/10М, на базе танка Т-34
имеет механизм отбора мощности от коленчатого вала.
В-6
240
ПТ-76 и базовой машине изделия 2П16.
1,5-киловаттным генератором Г-73 или Г-731
В-6ПВ
240
БТР-50П.
Двигатель В6-ПВ отличается от двигателя В-6 только наличием вала отбора мощности и обогреваемого картера.
В-6ПГ
240
ПТ-76Б, БТР-50ПК и БТР-50ПУ.
с 3-киловаттным генератором Г-74. Картер его обогреваемый. С ноября 1964г. вместо этого двигателя на указанные машины устанавливается двигатель В-6Б такой же мощности с 6,5-киловаттным генератором Г-6,5 и маслоочистителем МЦ-1.
В-6Р
280
ЗСУ-23-4 («Шилка»)
В-6Р-1
260
С сентября 1968 г ЗСУ-23-4 («Шилка»)
В-6М-1
280
с января 1978 г ЗСУ-23-4 («Шилка»)
В-6М
280
2К12 («Куб»).
с генератором Г-6,5
5ТДФ
700 лс
Т-64, Т-64А и Т-64Р.
генератор СГ-10
5ТДФА
700
Т-64Б, Т-64Б1
генератор СГ-18 или СГ18-1С
6ТД
1000
Т-80УД
В-46
780
Т-72
В-46-1
780
2С-7 («Пион»).
В-46-2
710
об.569 («Бук»), 352 («Тунгуска»), 306 — МТТС.
В-46-4
710
МТТ, БАТ-2, МДК-3, ПТС-2
В-46-5
710
об.70 — гусеничный плавающий транспортер, 82 — самоходный паром «Волга-2», СУ-100П, двухзвенный болотоходный транспортер.
В-46-6
780
С января 1978 г — Т-72
В-59
520
об. 305 («Тюльпан»), 303 («Акация») и 307 («Гиацинт»):
с приводным центробежным нагнетателем и валом отбора мощности.
В-59У
520
с 1983 г — об. 305 («Тюльпан»), 303 («Акация») и 307 («Гиацинт»):
В-84
840
Т-72А и БРЭМ-1 с 1984 г.
В-84-1
840
С марта 1985 г. в Т-72А, Т-72Б и Т-72Б1
с подогревом впускного воздуха.
В-84МС
840
Т-90
В-84АМС
840
2С19 («МСТА» — С).
ГТД-1000ТФ
1100
Т-80 и Т-80Б.
ГТД-1200
1200
Т-80У.
УТД-20
300
БМП-1 (БМП-1К).
5Д20-240
240
БМД-1 (БМД-1К).
УТД-20С1
300
БМП-2.
УТД-29
500
БМП-3.
2В-06-2
455
БМД-3.
А-105Б (123.01сб10-1).
400
2К11 («Круг») и ГМЗ.
с генератором Г-5 и маслоочистителем МЦ-1
А-105Б (123.01сб.1-3)
400
С июня 1967 г. 2К11 («Круг») и ГМЗ.
с новым приводом вентилятора.
А-105В (123.01сб10-3).
400
с марта 1969 г. 2К11 («Круг») и ГМЗ-М.
с генератором Г-6,5С и маслоочистителем МЦ-1.
ЯАЗ-206В
210
СУ-85.
М-20Е
55
АСУ-57
ЗИЛ-152В1
110
БТР-152, БТР-152В, БТР-152В1, БТР-152К.
ГАЗ-40
80
БТР-40.
ГАЗ-40П
85
БРДМ.
ЗМЗ-41
140
БРДМ-2.
ГАЗ-49
90
(по два двигателя) в БТР-60ПБ
ЗМЗ-4905
120
(по два двигателя) в БТР-70
КАМАЗ-7503
260
БТР-80, БРДМ-3, БРЭМ-К, БММ.
ЯМЗ-238М2-7
240
БТР-80М.
К-750М01
26
мотоциклы К-750В и МВ-750.
МВ-650
32
мотоцыкл МВ-650М.
rem-battalion.ru
wiki2.red
М-105 (двигатель) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.| М-105 (ВК-105) | |
|---|---|
| Производитель | завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) |
| Технические характеристики | |
| Объём | 35,08 л |
| Мощность | 1100 лс (820 кВт) |
| Степень сжатия | 7,1 |
| Диаметр цилиндров | 148 мм |
| Ход поршня | 170 мм |
| Количество цилиндров | 12 |
| Клапаны | 3 |
| Компрессор | одноступенчатый двухскоростной ПЦН |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Размеры | |
| Сухой вес | 570 кг |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История[ | ]
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция[ | ]
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации[ | ]
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую р
ru-wiki.ru
Поршневой авиационный двигатель М-105. — Российская авиация
Поршневой авиационный двигатель М-105.
Разработчик: В.Я.Климов
Страна: СССР
Год постройки: 1940 г.
В 1940 году КБ В.Я.Климова создало авиационный двигатель М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с. По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104 105-й подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот.
Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы.
Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104, увеличение степени сжатия до 7,1, установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки.
Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Ар-2 и Як-4 (ББ-22бис) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.
М-105Р имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков. М-105П допускал установку пушки в развале блоков. Модификации 1941 года М-105ПА и М-105РА также конструктивно улучшались. Яки с М-105П уже в 1941-1942 годах имели некоторые преимущества над «мессершмиттами». В начале 1942 года НИИ ВВС провел перерегулировку этого мотора. За счет снижения его высотности увеличили его мощность. Климов опасался, что такая регулировка приведет к значительному снижению ресурса двигателя. Но вхожий к Сталину Яковлев добился решения о скорейшем внедрении в серию модификации, названной М-105ПФ.
Поршневой двигатель ВК-105ПФ (М-105ПФ), разработанный в ОКБ В.Я.Климова, по сути явлвлся форсированным вариантом двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы.
Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время Великой отечественной войны было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
Модификации двигателя М-105:
М-105 — базовая модификация.
М-105Р — устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666).
М-105РА — модификации 1941 года. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора.
М-105ПА — улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность.
М-105П — «Пушечный» допускал установку пушки в развале блоков.
М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов) — форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7 и других.
М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2 — возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3.
ТТХ:
Условное обозначение двигателя: ВК-105ПФ
Рабочий объем, л: 35,0
Степень сжатия: 7,10
Масса мотора, кг: 620
Взлетный режим
-мощность, л.с.: 1210
-частота вращения, об/мин: 2600
Номинальный режим
-мощность у земли, л.с.: 1210
-частота вращения, об/мин: 2700
Высотный режим
-мощность на высоте 700 м, л.с.: 1260
-мощность на высоте 2700 м, л.с.: 1180
Номинальные удельные параметры
-удельная масса: 0,512
-литровая мощность, л.с./л.: 34,57
Редуктор: 2:3
Октановое число топлива: 95
Характеристики двигателей семейства М-105:
Двигатель М-105П.
Двигатель М-105П на опытном истребителе И-26-2.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
М-105Р в музее ОКБ им.Яковлева.
Двигатель ВК-105ПФ. Музей ВВС Монино.
М-105РА. Схема 1.
М-105РА. Схема 2.
М-105РА. Схема 3.
М-105РА. Схема 4.
.
.
Список источников:
В.Р.Котельников. Отечественные авиационные поршневые моторы.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Поршневой двигатель с водяным охлаждением M-105ПА».
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
М-105 В.Я. Климова
|
В 1940 г. В.Я. Климов создал М-105 со взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной у земли — 1020 л.с. По сравнению со своим предшественником двигатель прошел коренную модификацию. Для увеличения мощности на малых и средних высотах на мотор устанавливался двухскоростной приводной центробежный нагнетатель с передаточными числами 7,85 и 10, который позволял не только увеличить мощность на малых высотах, но и избежать существенного «провала» мощности на высотах от 3 до 6 км. По сравнению с двигателями М-103А и М-104 он подвергся значительной конструктивной доработке, главным из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, и живое сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15%. Это давало возможность не только форсировать мотор по частоте вращения, но и заложить основу для дальнейшего увеличения мощности, так как М-105 имел при меньшем, чем у М-103А, наддуве большую взлетную мощность и при том же наддуве большие мощности во всем диапазоне высот. Выпускных клапанов стало два вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Конечно, такое радикальное изменение схемы мотора привело к полной переработке конструкции блоков и системы газораспределения. Из прочих конструктивных изменений отметим: новую двухскоростную передачу к ПЦН, существенно доработанную по сравнению с М-104; увеличение степени сжатия до 7,1; установку противовесов на коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки. Мотор оказался очень удачным и устанавливался на многих серийных самолетах, в частности, на истребителях Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3, фронтовых бомбардировщиков Пе 2, Ар 2 и Як-4 (ББ-22) н многих опытных самолетах. Он имел несколько модификаций, из которых следует отметить М 105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666) для бомбардировщиков, и М-105П, допускавший установку пушки в развале блоков.  
Модификации двигателя М-105М-105 Базовая модификация. М-105Р Устанавливался на бомбардировщики, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). М-105РА Модификации 1941 г. Дальнейшие конструктивные улучшения, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного беспоплавкового карбюратора. М-105ПА Улучшенная конструкция. За счет снижения высотности увеличили мощность. М-105П «Пушечный». Допускал установку пушки в развале блоков. М-105ПФ (ВК-105ПФ, вместо М-мотор, получивший обозначение по имени конструктора — Владимир Климов). Форсированный вариант двигателя М-105П. Путем некоторого снижения высотности по сравнению с М-105П двигатель М-105ПФ существенно увеличил свою мощность. Для серийного выпуска пришлось усилить поршневые пальцы, доработать коленчатый вал, усилить некоторые детали ПНЦ и другие узлы. Двигатель М-105ПФ был достаточно надежным и простым в крупносерийном производстве. За время ВОВ было изготовлено около 91000 двигателей М-105 различной модификации, из них более 28000 — двигателей М-105ПФ. Двигатели ВК-105ПФ устанавливались на самолетах ЛаГГ-3, Як-1, Пе-2, Як-7, «105» и других. М-105ПФ-2 (ВК-105ПФ-2) Поршневой двигатель ВК-105ПФ-2. Возможности модели М-105ПФ (ВК-105ПФ) без кардинальной переделки конструкции были исчерпаны именно на этой модификации. ВК-105ПФ-2 имел характеристики несколько превышающие характеристики своего прототипа ВК-105ПФ и, что главное, не требовал в при освоении и производстве дополнительного оборудования и оснастки, что позволило серийным заводам практически без остановки перейти на его производство с предыдущей модификации. Форсированный двигатель имел взлетную и номинальную мощность в 1290 л.с., а высотный номинал — 1240 л.с. на высоте 2200 м. Двигатель ВК-105ПФ-2 устанавливался на те же самолеты, что и ВК-105ПФ, так же его ставили на один из лучших советских истребителей Як-3. Источники
|
www.airpages.ru
М-105 (двигатель) Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. М-105.| М-105 (ВК-105) | |
|---|---|
| Производитель | завод № 26 (Рыбинск) завод № 16 (Воронеж) завод № 27 (Казань) |
| Технические характеристики | |
| Объём | 35,08 л |
| Мощность | 1100 лс (820 кВт) |
| Степень сжатия | 7,1 |
| Диаметр цилиндров | 148 мм |
| Ход поршня | 170 мм |
| Количество цилиндров | 12 |
| Клапаны | 3 |
| Компрессор | одноступенчатый двухскоростной ПЦН |
| Тип топлива | этилированный бензин 4Б-78, смесь № 1, смесь № 2, импортный 1Б-95. |
| Система охлаждения | жидкостная |
| Размеры | |
| Сухой вес | 570 кг |
M-105 (с 1943 года — ВК-105) — авиационный поршневой четырёхтактный 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения конструкции В. Я. Климова. Было построено около 91 тысячи двигателей в различных вариантах. В ходе войны двигатели Климова изменили наименование с М («мотор») на «ВК» — по инициалам создателя.
История
Двигатель был создан в 1940 году под руководством Главного конструктора В. Я. Климова. Глубокая модернизация мотора М-103А и опытного М-104. Мотор имел меньший рабочий объём, увеличенную степень сжатия, двухскоростной центробежный нагнетатель (англ.)русск., два выпускных клапана на цилиндр. В качестве горючего использовался высокооктановый бензин либо бензосмесь с октановым числом не менее 92 (М-105ПФ не менее 95).
Конструкция
Является глубокой модернизацией двигателя М-100 — лицензионного двигателя Hispano-Suiza 12Y.
По сравнению с двигателями М-103А и М-104, М-105 подвергся значительной конструктивной доработке, главной из которых было принципиальное изменение схемы самого мотора: для улучшения наполнения цилиндров на каждом из них были поставлены по два впускных клапана вместо одного, сечение клапанов впуска увеличилось почти в полтора раза, а клапанов выпуска — на 15 %. Выпускных клапанов стало по два на цилиндр вместо одного. На коленчатом валу для снижения нагрузок на коренные шейки вала устанавливались противовесы. Полностью переработана конструкция блока цилиндров и система газораспределения. Установлена двухскоростная передача к ПЦН от мотора М-104 со значительными доработками.
В качестве моторного топлива применялись этилированные бензины и бензосмеси:
- 3Б-78 — авиационный бензин Б-78 с добавлением 0,3 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 93).
- 1Б-95 — импортный авиационный бензин с октановым числом 95 и с добавлением 0,1 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20.
- смесь № 1 — 60 % Б-70, 20 % изооктана и 20 % неогексана (октановое число 95).
- смесь № 2 — 60 % Б-70, 20 % алкилбензола и 20 % неогексана (октановое число 95).
- резервное топливо: 4Б-74 — авиационный бензин с октановым числом 74 и с добавлением 0,4 % антидетонационной присадки Р-9 или В-20 (октановое число 92).
Форсированные модификации мотора М-105 не допускались к эксплуатации на топливе с октановым числом менее 95 (использовались: смесь № 1, смесь № 2, 1Б-95, 4Б-78).
Модификации
- М-105П
- (пушечный) — с возможностью установки авиапушки в развале цилиндров. Установлен на большинстве советских предвоенных истребителей — Як-1, ЛаГГ-1 и нескольких экспериментальных самолётах. Мощность 1050 л. с.
- М-105Р
- (редукторный) — двигатель для бомбардировщиков, имел уменьшенное передаточное число редуктора (0,59 вместо 0,666). Устанавливался на Пе-2 и другие.
- М-105ПА и М-105РА
- — улучшенная версия двигателя 1941 года для истребителей и бомбардировщиков соответственно. Отличия: усиленная конструкция картера и шатунов; беспоплавковые карбюраторы, которые обеспечивали перевернутый полет в течение 5 мин и ввод в пикирование с отрицательной перегрузкой; гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала, что увеличивало срок службы и способствовало отказу от фильтров «Куно»; более совершенный регулятор числа оборотов Р-7 вместо Р-2; управление форсажем.
- М-105ПФ
- (пушечный форсированный) — модификация двигателя М-105ПА 1942 года с увеличенной мощностью по наддуву (взлётная мощность 1210 л. с., номинальная мощность на высоте 700 метров — 1260 л. с., а на высоте 2700 метров — 1180 л. с.), полученной ценой потери мощности на больших высотах. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличения давления наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Вопреки возражениям Климова об уменьшившемся ресурсе двигателя (со 125 до 100 часов), они были запущены в производство под давлением Яковлева. Последующая эксплуатация подтвердила правильность такого решения. Модификация ПФ была установлена на множестве истребителей Як — Як-1Б, Як-7Б, Як-9.
- М-105РФ
- — версия М-105ПФ для бомбардировщиков.
- ВК-105ПФ2
- — дальнейшее увеличение мощности (1300 л. с.), модификация специально доработанная для Як-3 по персональной просьбе Яковлева. Снова увеличен наддув за счет уменьшения высотности двигателя и дальнейшего снижения надежности и ресурса мотора. В результате номинальная мощность на 1-й скорости нагнетателя возросла с 1260 до 1310 л. с. на высоте 200 м, а на 2-й скорости нагнетателя с 1180 до 1240 л. с., но 1-я граница высотности была понижена с 2700 до 700 м. Это не обеспечивало оптимального соотношения скоростей и высот полёта, и в серии Климов разрешил повысить наддув только для 1-й скорости. В итоге за счёт снижения 2-й границы высотности с 2400 до 2000 м взлётную мощность повысили с 1210 до 1290 л. с., а боевую — с 1150 до 1290 л. с. Считалось, что эта версия исчерпала потенциал конструкции М-105 по дальнейшему наращиванию мощности.
- ВК-105ПД
- — экспериментальная высотная версия с нагнетателем Э-100 В. А. Доллежаля. Нагнетатель Э-100 оснащался двумя центробежными ступенями, которые последовательно сжимали подаваемый в двигатель воздух. Первая ступень приводилась во вращение тремя гидравлическими турбомуфтами и могла включаться и выключаться автоматически или вручную. Вращение на вторую ступень передавала неотключаемая механическая передача от коленвала. Со взлёта до первой расчётной высоты работала только вторая ступень нагнетателя на первой скорости привода в 9,72 раза большей частоты вращения вала двигателя. При достижении высоты полета в 3400 метров, дополнительно включалась первая ступень нагнетателя, а на высоте 6300 метров переключались турбомуфты первой ступени, что замедляло падение мощности с дальнейшим подъёмом самолёта. Версия оказалась неудачной из-за нестабильной работы на высотах свыше 9000 метров.
- ВК-105ПВ
- (повышенной высотности) — вариант модификации ВК-105ПД — установка на двигатель ВК-105ПФ2, вместо штатного ПЦН, модифицированного нагнетателя Э-100, с усовершенствованной системой перепуска избыточного воздуха в атмосферу. Развитие не получил.
Использовался
- СССР
- ЛаГГ-3 — истребитель
- Як-1 — истребитель
- Як-3 — истребитель
- Як-7 — истребитель
- Як-9 — истребитель
- P-40 Kittyhawk — истребитель (в СССР под М-105 было переделано несколько самолётов при отсутствии оригинальных двигателей «Эллисон»)
- Як-4 — двухмоторный бомбардировщик
- Пе-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ар-2 — двухмоторный пикирующий бомбардировщик
- Ер-2 — двухмоторный дальний бомбардировщик
Финляндия
- Morko Moraani — финская глубокая модернизация французских истребителей Morane-Saulnier MS.406.
Экспозиция М-105 в музеях
Литература
- Котельников В. Р. Отечественные авиационные поршневые моторы (1910—2009). — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2010. — 504 с. — ISBN 978-5-91244-017-5.
Ссылки
См. также
wikiredia.ru
Двигатели БТТ
| Марка | мощность | На какие объекты устанавливается | Конструктивные особенности |
| В-55 | 580 | Т-55, БТС-4 и БТС-2 (с 1959г.) и ТО-55. | обогреваемый картер и маслоочистителем МЦ-1. Ранее были выпущены еще две модификации двигателя В-55: В-55 «С-1» — без обогреваемого картера и маслоочистителя МЦ-1. В-55 «С-2» — тоже без обогреваемого картера, но с маслоочистителем МЦ-1. На двигатели В-55 с центробежными маслоочистителями МЦ-1 устанавливается масляный фильтр МАФ. привод к генератору Г-5 выполнен с помощью гидравлической муфты. Двухпозиционная (зима-лето) муфта привода ТНВД |
| В-55В | 580 | Т-62 и Т-54М, а с 1981г.- в танк Т-55. | В отличие от двигателя В-55 на двигателе В-55В с февраля 1966г. устанавливается 6,5-киловаттный генератор Г-6,5 вместо 5-киловаттного генератора Г-5, если имеется специальный подвод воздуха для охлаждения генератора. |
| В-55У | 620 | Т-55, Т-55АМ, Т-62М. | |
| В-54 | 520 | Т-54,Т-44М, ТО-54(выпуска до 1956 г.), СУ-122, БТС-2 (выпуска до 1956 г.). | В отличии от В-55: -картер двигателя не обогреваемый -Установлен генератор Г-731А привод к которому осуществлен не через гидро- а через кулачковую муфту. -на выпускных коллекторах не предусмотренна установка аппаратуры ТДА -фильтр МЦ не предусмотрен (только МАФ) С начала установки на двигатели В-54 привода к датчику электротахометра (1953 г.) в конце номера двигателя ставилась буква Э. В настоящее время буква Э не ставится. |
| В-54Г | 520 | Т-54А, ЗСУ-57-2. С 1956 по 1959г — БТС-2 с 1956 по 1960г- ТО-54. |
В отличие от двигателя В-54 на двигателе В-54Г установлен 3-киловаттный генератор Г-74 вместо 1,5-киловаттного генератора Г-731. |
| В-54Б (В-54В) | 520 | Т-54Б. | В отличие от двигателей В-54 и В-54Г на двигателе В-54Б привод к генератору Г-5 осуществлен с помощью гидромуфты как на В-55 |
| В-54К. | 520 | с 1 апреля 1955г. в ИСУ-152К. | Аналогичен В-54, за исключением: -выпускные коллекторы не устанавливались на двигатель -впускные коллекторы обращены входными отверстиями в сторону передачи. -трубки отвода пара на двигатель не устанавливались (являются частью системы охлаждения силовой установки машины) |
| В-54К-ИС | 520 | ИС-2М, ИС-3М, ИСУ-152М, ИСУ-122М, 2П19, 2У218, Р-11М и Р-17. | Аналогичен В-54К, за исключением того, что двигатель выпускными коллекторами комплектовался. |
| В-54К-ИСТ | 520 | тягач с лебедкой, изготовленном на базе самоходной установки ИСУ-122 | Анологичен В-54К-ИС, отличается от него: -установкой механизма отбора мощности -коленчатым валом (он имеет усиленный хвостовик) |
| В-12-5 | 700 | Т-10 и Т-10А. | Отличия от В-55: -картер двигателя необогреваемый -со стороны передач на картере укреплен нагнетатель АМ42-К -выпускной коллектор не устанавливается (в связи с тем, что двигатель устанавливается на машины с эжекционной системой охлаждения). |
| В-12-5Б | 700 | Т-10М (объект 734). | В отличие от двигателя В-12-5 на двигателе В-12-5Б установлен 5-киловаттный генератор Г-5 вместо генератора Г-74. |
| В-12-6Б | 750 | Т-10М (объект 272). | В отличии от В-12-5 — установлен другой нагнетатель — УНА-6 На коленвалу вместо носка имеется фланец, к которому крепиться зубчатый венец для соединения с силовой передачей. Общая длинна картера уменьшена за счет того, что восьмая опора коленчатого вала отсутсвует. Подвод масла осуществлен как со стороны передачи, так и со стороны зубчатого венца. Установленна муфта автоматического изменения угла опережения подачи топлива, в связи с чем изменена конструкция привода ТНВД. Установлен 5-киловаттным генератором Г-5 |
| В-12-6В | 750 | в отличии от В-12-6Б установлен генератор Г-6,5С, мощностью 6,5 квт | |
| В-121М | 700 | ИС-4 | |
| В-34М-11 | 500 | Т-34 и СУ-100. | выполнен с «неубранными» агрегатами (маслянный и водяной насосы расположенны вертикально и существенно отличаются по конструкции от насосов двигателей с убранными агрегатами; топливный фильтр состоит из одного «стакана»; |
| В2-34Т | 500 | тягач с лебедкой, на базе танка Т-34 | Двигатель имеет механизм отбора мощности от коленчатого вала. |
| В2-34КР | 500 | (крановый). танковые краны СПК-5 и СПК-5/10М, на базе танка Т-34 | имеет механизм отбора мощности от коленчатого вала. |
| В-6 | 240 | ПТ-76 и базовой машине изделия 2П16. | 1,5-киловаттным генератором Г-73 или Г-731 |
| В-6ПВ | 240 | БТР-50П. | Двигатель В6-ПВ отличается от двигателя В-6 только наличием вала отбора мощности и обогреваемого картера. |
| В-6ПГ | 240 | ПТ-76Б, БТР-50ПК и БТР-50ПУ. | с 3-киловаттным генератором Г-74. Картер его обогреваемый. С ноября 1964г. вместо этого двигателя на указанные машины устанавливается двигатель В-6Б такой же мощности с 6,5-киловаттным генератором Г-6,5 и маслоочистителем МЦ-1. |
| В-6Р | 280 | ЗСУ-23-4 («Шилка») | |
| В-6Р-1 | 260 | С сентября 1968 г ЗСУ-23-4 («Шилка») | |
| В-6М-1 | 280 | с января 1978 г ЗСУ-23-4 («Шилка») | |
| В-6М | 280 | 2К12 («Куб»). | с генератором Г-6,5 |
| 5ТДФ | 700 лс | Т-64, Т-64А и Т-64Р. | генератор СГ-10 |
| 5ТДФА | 700 | Т-64Б, Т-64Б1 | генератор СГ-18 или СГ18-1С |
| 6ТД | 1000 | Т-80УД | |
| В-46 | 780 | Т-72 | |
| В-46-1 | 780 | 2С-7 («Пион»). | |
| В-46-2 | 710 | об.569 («Бук»), 352 («Тунгуска»), 306 — МТТС. | |
| В-46-4 | 710 | МТТ, БАТ-2, МДК-3, ПТС-2 | |
| В-46-5 | 710 | об.70 — гусеничный плавающий транспортер, 82 — самоходный паром «Волга-2», СУ-100П, двухзвенный болотоходный транспортер. | |
| В-46-6 | 780 | С января 1978 г — Т-72 | |
| В-59 | 520 | об. 305 («Тюльпан»), 303 («Акация») и 307 («Гиацинт»): | с приводным центробежным нагнетателем и валом отбора мощности. |
| В-59У | 520 | с 1983 г — об. 305 («Тюльпан»), 303 («Акация») и 307 («Гиацинт»): | |
| В-84 | 840 | Т-72А и БРЭМ-1 с 1984 г. | |
| В-84-1 | 840 | С марта 1985 г. в Т-72А, Т-72Б и Т-72Б1 | с подогревом впускного воздуха. |
| В-84МС | 840 | Т-90 | |
| В-84АМС | 840 | 2С19 («МСТА» — С). | |
| ГТД-1000ТФ | 1100 | Т-80 и Т-80Б. | |
| ГТД-1200 | 1200 | Т-80У. | |
| УТД-20 | 300 | БМП-1 (БМП-1К). | |
| 5Д20-240 | 240 | БМД-1 (БМД-1К). | |
| УТД-20С1 | 300 | БМП-2. | |
| УТД-29 | 500 | БМП-3. | |
| 2В-06-2 | 455 | БМД-3. | |
| А-105Б (123.01сб10-1). | 400 | 2К11 («Круг») и ГМЗ. | с генератором Г-5 и маслоочистителем МЦ-1 |
| А-105Б (123.01сб.1-3) | 400 | С июня 1967 г. 2К11 («Круг») и ГМЗ. | с новым приводом вентилятора. |
| А-105В (123.01сб10-3). | 400 | с марта 1969 г. 2К11 («Круг») и ГМЗ-М. | с генератором Г-6,5С и маслоочистителем МЦ-1. |
| ЯАЗ-206В | 210 | СУ-85. | |
| М-20Е | 55 | АСУ-57 | |
| ЗИЛ-152В1 | 110 | БТР-152, БТР-152В, БТР-152В1, БТР-152К. | |
| ГАЗ-40 | 80 | БТР-40. | |
| ГАЗ-40П | 85 | БРДМ. | |
| ЗМЗ-41 | 140 | БРДМ-2. | |
| ГАЗ-49 | 90 | (по два двигателя) в БТР-60ПБ | |
| ЗМЗ-4905 | 120 | (по два двигателя) в БТР-70 | |
| КАМАЗ-7503 | 260 | БТР-80, БРДМ-3, БРЭМ-К, БММ. | |
| ЯМЗ-238М2-7 | 240 | БТР-80М. | |
| К-750М01 | 26 | мотоциклы К-750В и МВ-750. | |
| МВ-650 | 32 | мотоцыкл МВ-650М. |
rem-battalion.ru