Штурмовик Textron AirLand Scorpion. Завершен очередной этап испытаний » Военное обозрение
Несколько дней назад в США завершился очередной этап испытаний перспективного легкого ударного самолета Scorpion, созданного компанией Textron AirLand. В январе и первой половине февраля специалисты компании-разработчика проверили работу различных систем и собрали информацию, необходимую для дальнейшего совершенствования нового самолета. Испытания закончились 13 февраля.
По словам летчика-испытателя Д. Хинсона, в ходе проведенных тестовых полетов были получены хорошие результаты. Целью прошедших испытаний была проверка механических и электронных систем самолета. Кроме того, испытатели смогли оценить его общие характеристики и эффективность. Испытательные полеты проводились на базе ВВС США в г. Уичита.
Уже сейчас известны примерные планы компании Textron AirLand на дальнейшие работы в рамках проекта Scorpion. До конца текущего года предполагается провести несколько сотен испытательных полетов, в ходе которых будут проверяться работа различных бортовых систем и летные характеристики первого опытного самолета. В первую очередь предполагается завершить доводку всех бортовых систем и довести летные характеристики самолета до требуемого уровня. В дальнейшем специалисты займутся доработкой и испытаниями комплекса вооружения.
Проект Scorpion пока находится в стадии испытаний первого прототипа, однако уже сейчас представляет определенный интерес для военных, специалистов и любителей авиации. В первую очередь необходимо отметить «происхождение» нового штурмовика. Совместное предприятие Textron AirLand было создано двумя крупными авиастроительными организациями: Textron и AirLand Enterprises. В состав первой, в частности, входят такие компании как Cessna и Bell, имеющие большой опыт в создании авиационной техники, в том числе боевой. В начале 2012 года две компании подписали договор о создании совместного предприятия.
Первым и, возможно, не последним проектом фирмы Textron AirLand стал ударный самолет Scorpion, на ранних этапах разработки носивший название SCV12-1. Проект «Скорпион» был начат с целью разработки нового легкого штурмовика, способного выполнять различные боевые задачи, связанные с обнаружением и уничтожением наземных целей. Желая отвоевать место на сложившемся международном рынке боевых самолетов, компания Textron AirLand решила заинтересовать потенциальных покупателей экономической стороной проекта. Так, одним из главных преимуществ самолета Scorpion должна была стать сравнительно малая стоимость эксплуатации. По имеющимся данным, этот параметр не превысит 3-4 тыс американских долларов за летный час. Для сравнения, летный час истребителей-бомбардировщиков F-16 стоит порядка 20 тыс долларов.
Интересной особенностью проекта Scorpion стал подход к рекламе. До осени прошлого года о существовании проекта знали только лица, связанные с его разработкой. Широкая общественность узнала о нем только 16 сентября, когда строительство первого опытного экземпляра уже подходило к концу. Вскоре после «премьеры» начались испытания первого прототипа.
Известны некоторые методы снижения цены самолета и стоимости его эксплуатации. Для удешевления строительства и упрощения обслуживания в самолете Scorpion широко используются узлы и агрегаты, взятые из других проектов компаний из состава Textron. К примеру, в качестве силовой установки на новом штурмовике используются два турбореактивных двигателя Honeywell TF731 с тягой по 1800 кгс, которыми также оснащаются некоторые коммерческие самолеты. Кроме того, часть деталей планера должна изготавливаться из композиционных материалов по давно освоенным технологиям.
Несмотря на сравнительную простоту, перспективный ударный самолет должен иметь достаточно высокие боевые характеристики. Scorpion сможет нести и применять до 1400 кг различного вооружения на шести узлах внешней подвески. Заявлено наличие внутреннего грузоотсека с возможностью подвески такой же нагрузки, однако он будет использоваться для размещения специального оборудования. Точный состав вооружения, пригодного для использования, пока не назывался. По-видимому, номенклатура вооружений будет типичной для легких штурмовиков: неуправляемые и свободнопадающие бомбы, а также различное управляемое оружие. Конкретный состав доступного для использования вооружения, скорее всего, будет определяться заказчиком.
Специфика выполняемых задач, а именно необходимость обнаружения и уничтожения наземных целей, сказалась на техническом облике самолета. Штурмовик Scorpion выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом небольшой стреловидности. В хвостовой части фюзеляжа располагаются стабилизаторы и два киля. Хвостовая часть фюзеляжа имеет характерные обводы, обусловленные некоторыми особенностями установки двух двигателей. В носовой части фюзеляжа имеется двухместная кабина с тандемным расположением экипажа. Кабина закрыта общим фонарем.
Самолет с максимальной взлетной массой свыше 9,6 тонн должен развивать скорость не более 820-830 км/ч, иметь практический потолок на уровне 13,7 км и перегоночную дальность около 4400 километров. Нетрудно заметить, что заявленные летные данные полностью соответствуют задачам, которые придется выполнять «Скорпиону». Скорость полета не более 830 км/ч позволит ему сравнительно быстро выходить в необходимый район, но при этом сохранить приемлемый уровень расхода топлива. Кроме того, прямое крыло позволит штурмовику летать на сравнительно небольших скоростях, буквально вися над полем боя. Запас топлива даст возможность при необходимости патрулировать заданный район в течение некоторого времени.
На данный момент легкий ударный самолет Scorpion выглядит интересно и многообещающе. Заявленные характеристики и боевые возможности могут заинтересовать широкий круг потенциальных заказчиков. Похоже, компания Textron AirLand смогла выполнить свое обещание и создать «самый доступный тактический самолет». Тем не менее, пока рано делать выводы. Испытания нового штурмовика продлятся, как минимум, до конца этого года, и только после их окончания можно будет с уверенностью говорить о перспективах самолета.
По имеющимся данным, уже сейчас штурмовик Scorpion заинтересовал потенциальных покупателей. Компания-разработчик утверждает, что в настоящее время ведутся переговоры с двумя зарубежными странами, которые могут приобрести некоторое количество новых самолетов. Кто именно участвует в переговорах, пока не сообщалось.
Имеющиеся данные о перспективном ударном самолете «Скорпион» позволяют предположить, что основными заказчиками станут некрупные и небогатые страны, нуждающиеся в обновлении своих военно-воздушных сил, но ограниченные в финансовых возможностях. Кроме того, самолетом могут заинтересоваться и крупные страны. Так, самолет Scorpion может быть интересен Национальной гвардии и Береговой охране США. Об этом заявил бывший командующий ВВС Национальной гвардии П. Вивер. Однако не следует забывать, что в настоящее время Вивер работает одним из кураторов программы Scorpion, из-за чего его заявления выглядят неоднозначно.
Если верить компании Textron AirLand, то в самое ближайшее время переговоры о поставках штурмовиков Scorpion могут завершиться подписанием контракта. Пока же американские авиастроители продолжают совершенствовать свою новую разработку. До конца этого года предполагается провести несколько сотен испытательных полетов и завершить доводку ряда важных систем. Только после этого сможет начаться подготовка к серийному строительству новых самолетов.
По материалам сайтов:
http://scorpionjet.com/
http://flightglobal.com/
http://militaryparitet.com/
http://airforcemag.com/
http://aviationweek.com/
topwar.ru
Scorpion – штурмовик, которого не просили
Впервые в истории ВВС США военные будут испытывать самолёт, который не заказывали. Вчера портал defensenews.com сообщил о том, что командование американских ВВС заключило с компанией Textron AirLand соглашение о совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработках (Cooperative Research and Development Agreement (CRADA)) учебно-штурмового самолёта Scorpion.
Испытаниями самолёта займётся специальная служба Non-DoD Military Aircraft (NDMA), входящая в состав ВВС США. В ходе испытаний самолёт пройдёт стандартную для своего класса программу испытаний и по их окончании будет сертифицирован для продажи на территории США и на экспорт.
Учебно-штурмовой самолёт Scorpionscorpionjet.com
Двухместный штурмовик Scorpion совершил свой первый полёт в декабре 2013 года, является самолётом двойного назначения и может использоваться для нанесения ударов по наземным целям или подготовки пилотов. Длина самолёта составляет 13,3 м, размах крыла – 14,4 м. Максимальная взлётная масса самолёта составляет 9,6 т, при этом до 2,8 т боеприпасов может размещаться на шести подвесах для вооружений.
Штурмовик сможет развивать скорость до 833 км/ч и выполнять полёты на расстояние до 4 400 км. При разработке самолёта использовались преимущественно коммерческие технологии (например, в нём установлены двигатели от бизнес-джетов). За счёт применения уже готовых разработок создателям штурмовика удалось снизить его стоимость до $20 млн, а стоимость часа полёта – до $3000. Для сравнения, себестоимость часа полёта новейшего истребителя-бомбардировщика F-35A составляет $42 000, Boeing F/A-18 Super Hornet – $17 000.
warspot.ru
Перспективный ударный самолет Scorpion готовится к испытаниям » Военное обозрение
В развитии и способах применения боевой авиации в последние годы наблюдаются несколько основных тенденций. Воздушные бои между истребителями стали довольно редкими и основной задачей самолетов стало нанесение ударов по наземным объектам противника. Одновременно с этим стоимость новых самолетов постоянно растет. Цена самых современных истребителей-бомбардировщиков достигает такого уровня, который может сократить число желающих приобрести их.
Видя эти проблемы и желая выйти на рынок боевой авиации, компании Textron и AirLand Enterprises начали совместный проект по созданию относительно дешевого ударного самолета с достаточно высокими характеристиками. В начале 2012 года две компании организовали совместное предприятие под названием Textron AirLand, задачей которого являлась разработка и строительство новых самолетов. Перспективный проект получил название Scorpion («Скорпион»). Облик ударного самолета был определен следующим образом. Предполагалось создать легкий недорогой самолет, способный наносить удары по наземным целям, в том числе с использованием управляемого вооружения. При этом одной из главных целей проекта была экономичность готового самолета. Техническим заданием требовалась минимизация стоимости летного часа. Этот параметр не должен превышать 3-4 тыс. американских долларов. Для сравнения, летный час современных истребителей-бомбардировщиков американского производства F-16 обходится эксплуатанту более чем в 20 тысяч долларов.
На фотографиях строительства самолета и опубликованных рекламных изображениях видно, что в проекте «Скорпион» не применялись какие-либо новые и смелые идеи, касающиеся компоновки и аэродинамики. Самолет построен по схеме «высокоплан» с крылом небольшой стреловидности размахом 14,4 метра, оснащенным развитой механизацией. В носовой части фюзеляжа имеется двухместная кабина, закрытая одним фонарем. Некоторый интерес представляет расположение силовой установки и воздухозаборников. Два турбовентиляторных двигателя Honeywell TF731 с тягой около 3600 кгс каждый расположены в хвостовой части, по бокам от фюзеляжа с характерными обводами. На частях фюзеляжа, в которых смонтированы двигатели, крепится горизонтальное и вертикальное оперение.
В конструкции самолета Scorpion широко используются композиционные материалы. Из них выполнено большое количество деталей фюзеляжа и часть крыла. Для несения полезной нагрузки общим весом 1400 кг самолет имеет внутренний грузоотсек и несколько узлов внешней подвески, расположенных под крылом. Как утверждают авторы проекта, самолет сможет нести неуправляемое и управляемое оружие различных типов. Точная номенклатура доступных для использования моделей ракет и бомб пока не называлась. Возможно, она будет определяться в соответствии с требованиями заказчика.
Радиоэлектронное оборудование самолета Scorpion, по некоторым данным, будет соответствовать ряду требований, предъявляемым к современным самолетам. При этом, несмотря на использование современных многофункциональных дисплеев, систем навигации и т.п., архитектура БРЭО и используемые виды аппаратуры определены с учетом необходимости упрощения и удешевления. В частности, новый ударный самолет не оснащается электродистанционной системой управления, считающейся стандартом для современной боевой авиации. Вместо нее будет использоваться система тросов и тяг.
Ранее сообщалось, что максимальный взлетный вес перспективного ударного самолета не будет превышать 10 тонн, а пустая масса будет примерно вдвое меньше. При помощи двух двигателей Scorpion сможет разгоняться до скорости около 830 километров в час. Ввиду специфики работы современных ударных самолетов «Скорпиону» не нужна большая скорость полета. Кроме того, при операциях по непосредственной поддержке войск, при которых требуется постоянно находиться над полем боя, находить цели и уничтожать их, самолету Scorpion придется летать со скоростью, значительно уступающей максимальной. Необходимо отметить, именно требование о возможности «висения» над полем боя сказалось на аэродинамическом облике самолета, в частности на использовании крыла с малой стреловидностью. При необходимости самолет сможет подниматься на высоту свыше 13,5 тыс. метров и летать на дальность до 4500 километров.
В настоящее время подходят к концу работы по строительству первого прототипа самолета Scorpion. В течение ближайшего времени начнутся наземные испытания и уже к концу текущего года первый самолет должен подняться в воздух. Совместное предприятие Textron AirLand пока не называло стоимость готовой машины. Тем не менее, по заверениям представителей фирмы-разработчика, серийный самолет Scorpion будет в несколько раз дешевле других современных ударных самолетов. При этом, однако, не указывается, с какими именно самолетами сравнивалась новая разработка. Также утверждается, что стоимость летного часа перспективной ударной машины будет находиться в пределах 3 тыс. долларов.
Предполагается, что Scorpion станет «самым доступным тактическим самолетом в мире». В качестве потенциальных покупателей этого самолета рассматриваются страны третьего мира, нуждающиеся в современной авиационной технике, но при этом не имеющие возможности покупать истребители-бомбардировщики или штурмовики ведущих мировых производителей. В компании Textron AirLand надеются, что в этих странах «Скорпион» сможет прийти на смену устаревшей технике российского или американского производства.
Перспективы самолета Textron AirLand Scorpion пока не в полной мере ясны. Тем не менее, заявления о низкой стоимости самого самолета и его эксплуатации позволяют предполагать, что проект привлечет большое внимание стран третьего мира. Что касается объемов контрактов, то они будут зависеть в первую очередь от стоимости перспективных ударных самолетов, а этот параметр пока не оглашался.
По материалам сайтов:
http://flightglobal.com/
http://militaryparitet.com/
http://airforcemag.com/
http://aviationweek.com/
topwar.ru
Перспективный легкий штурмовик Textron Scorpion. США
Попалась мне в НВО статья про довольно интересный самолет. Особенно интересна концепция боевого применения. Итак:
Александр Ермаков.
«Скорпион» ищет экономного покупателя.
Легкий реактивный штурмовик может выполнять и мирные задачи
Одной из самых необычных американских авиационных программ времен холодной войны была программа легкого истребителя-бомбардировщика Northrop F-5. Этот самолет значительно отличается от своих сверстников «идеологически». В отличие от дорогих тяжелых и напичканных сложнейшим бортовым радиоэлектронным оборудованием (БРЭО) «Фантомов» и «Тандерчиф», F-5 выделялся простотой и внешним изяществом. Оказавшийся ненужным легкий палубный истребитель для эскортных авианосцев превратили в дешевую, простую, ориентированную на удары по наземным целям машину для поставок союзникам США из числа стран третьего мира или просто не желающим тратить много средств на закупки и эксплуатацию сложных машин. Отсюда и его весьма тенденциозное первое имя Freedom Fighter – «Истребитель свободы». Впрочем, на более поздних модификациях смененное на Tiger II. Машина оказалась удачной, нашла свою нишу и, будучи выпущенной в более чем 2 тыс. экземпляров, до сих пор служит во множестве стран.
Примерно в то же время на основе учебно-тренировочного самолета T-37 Tweet был создан легкий двухместный штурмовик «Стрекоза». Такого успеха, как Freedom Fighter, в поставках на экспорт он не имел. Было выпущено всего 577 экземпляров, но в отличие от F-5 в больших количествах служил в ВВС США, хорошо показал себя во Вьетнаме.
Легкость и удобство в обслуживании этих машин вызвали восхищение, смешанное с завистью, у советских техников и инженеров. В 1976 году в СССР проходили испытания трофейных F-5E Tiger II и A-37 Dragonfly, ранее принадлежавших поверженному Южному Вьетнаму.
РЕИНКАРНАЦИЯ САМОЛЕТА
Сейчас мы можем наблюдать в некотором роде реинкарнацию «Истребителя свободы» и «Стрекозы» – программу легкого реактивного штурмовика Scorpion. Для начала стоит остановиться ненадолго на его создателе – обществе с ограниченной ответственностью (LLC) Textron Airland. Это имя, весьма вероятно, окажется пустым звуком для отечественного любителя авиации, но на самом деле продукция этой корпорации известна всем – в состав конгломерата входят такие не нуждающиеся в представлении фирмы, как Bell и Cessna, которая хоть сейчас и сосредоточилась на гражданском секторе, когда-то работала и в военном – создала A-37 Dragonfly. В самом конце 2013 года Textron приобрела известную фирму Beechcraft и намерена объединить бывшего конкурента с Cessna. Думаю, теперь очевидно, что речь идет не об очередной фирме-однодневке с «ноу-хау», коими забиты все авиасалоны, а о серьезном игроке на мировом авиационном рынке, обладающем не только опытом в авиастроении, но и, что возможно еще более важно, стартовым капиталом и производственной базой для воплощения своих идей.
Собственно, именно на заводе Cessna в Уичите (штат Канзас) в начале 2012 года началась сборка Scorpion. Интересно, что длительное время работа велась в обстановке секретности. Официально проект представили только 16 сентября 2013 года, когда первый прототип был уже на финальной стадии сборки. До этого не озвучивалось даже название самолета. Во внутренней документации использовалось кодовое имя SCV12-1, а сотрудники фирмы, как правило, называли его просто «Проект». Для нашего времени, когда большинство проектов, особенно частных, длительное время путешествуют по выставкам на «макетно-бумажной» стадии, случай уникальный. Объяснить это можно только уверенностью создателя в том, что он, во-первых, способен довести проект до готовности без финансовых вливаний со стороны, а во-вторых, покупателей сумеет найти без особого труда. Возможно, тут имеет место желание стать для конкурентов неприятной неожиданностью. А на рынке – мини-сенсацией, ведь не каждый год боевые самолеты появляются практически из ниоткуда.
Происхождение во многом обусловило и конструкцию Scorpion. Самолет имеет в себе множество проверенных и недорогих агрегатов и узлов гражданских самолетов фирмы Cessna, например, механизм привода закрылков – от Cessna Citation Excel, элеронов – от Cessna Citation X, а двигатель семейства Honeywell TF731 является «сердцем» множества бизнес-джетов. Самолет для удешевления и упрощения не оснащен электродистанционной системой управления (ЭДСУ), но двигатели, для безопасности и повышения КПД, все же управляются электронно-цифровой системой управления. Вероятно, ею является система N1 DEEC фирмы Honeywell, опять же устанавливаемая на гражданских бизнес-джетах. Принятые меры, по заявлениям создателей самолета, должны обеспечить стоимость летного часа на уровне около трех тысяч долларов, что вчетверо дешевле, чем у современного штурмовика A-10.
Сборка первого «Скорпиона» на заводе Cessna в Уичите, шт.Канзас.
Основными задачами, которые сможет решать Scorpion, его создатели видят обеспечение гуманитарных операций, патрулирование сухопутных и морских границ (отдельно выделяют крайне актуальную для многих стран борьбу с наркотрафиком), перехват и сопровождение воздушных нарушителей и непосредственную поддержку войск в конфликтах низкой интенсивности. Для эффективного решения этих задач Scorpion планируется оснастить оптиколокационной станцией, внутренним отсеком для полезной нагрузки и шестью узлами подвески под крылом.
Наземный симулятор
Патрулирование в воздухе Scorpion сможет вести в течение пяти часов на удалении 300 км от аэродрома базирования. В качестве основного средства поражения наземных целей, судя по всему, планируется управляемое вооружение с лазерным/ ТВ-наведением. Идеальным выбором, соответствующим девизу «дешево и сердито», могут стать легкие современные корректируемые авиабомбы (КАБ) семейств Paveway и JDAM, ракеты APKWS (неуправляемые ракеты Hydra 70, оснащенные лазерной ГСН). Очевидные на первый взгляд для двухместного самолета учебно-тренировочные задачи не выводятся на первый план, вероятно, ввиду явного отставания по пилотажным характеристикам от более легких и тяговооруженных УТС.
Будучи впервые представлен публике только в сентябре 2013 года, самолет оперативно приступил к испытаниям. Уже в сентябре были проведены первые прогоны двигателя, в конце ноября – первая пробежка на полосе заводского аэродрома в Уичите, а 12 декабря Textron Air Land Scorpion выполнил первый полуторачасовой полет. В планах на 2014 год налетать 500 испытательных часов, в конце года – начать испытания целевого оборудования и вооружения. Серийное производство компания планирует начать уже в 2015 году, конечно, в том случае, если найдет покупателей в ближайшее время.
Первый полет 12 декабря.
Один из январских испытательных полетов. На конец января было выполнено 3 полета общей длительностью 5 часов.
Собственно, именно поиск клиентов сейчас является основной задачей для Textron. То, что самолет они доведут до ума, не вызывает сомнений, благо задача не является сложной для опытного авиапроизводителя. Scorpion стараются позиционировать в промежуточном сегменте между переживающими ренессанс турбовинтовыми учебно-боевыми самолетами, такими как Embraer EMB-314 Super Tucano, и более дорогими реактивными самолетами – учебно-боевыми машинами, подобными российскому Як-130 и южнокорейскому T-50 Golden Eagle, или наиболее дешевыми, зачастую подержанными истребителями.
ДОСТОИНСТВА ШТУРМОВИКА
В качестве преимуществ перед первыми называют большую скорость, кроме нее, самолет превосходит турбовинтовые машины по радиусу действия и боевой нагрузке. Большая скорость позволяет, во-первых, решать задачи по контролю воздушного пространства. По крайней мере можно уверенно перехватывать легкие винтомоторные самолеты контрабандистов наркотиков. Во-вторых, уменьшает время реакции на запрос наземных частей при обеспечении непосредственной поддержки с воздуха. При этом отдельно упоминается, что Scorpion имеет низкую скорость сваливания, что важно при том же перехвате легкомоторных самолетов.
Преимущество перед более серьезными реактивными самолетами, естественно, лежит в экономической области. Причем в первую очередь не в цене самого самолета. Заявлена его стоимость около 20 млн долл. За эти деньги вполне можно купить подержанный истребитель четвертого поколения в хорошем состоянии. Главное преимущество – в низкой цене летного часа и простоте эксплуатации за счет опоры на распространенные гражданские компоненты. Это крайне важный момент, и Textron верно делает на него упор. Не редки ситуации, когда страна наскребает денег на более-менее современное вооружение, но через несколько лет сталкивается с тем, что просто не может себе позволить его эксплуатацию. Наиболее нашумевший из недавних примеров подобной ситуации – проблемы Южно-Африканской Республики с поддержанием боеготовности шведских истребителей JAS 39 Gripen.
Разумеется, закупка такого самолета, как Scorpion, ВВС США лежит далеко за гранью самых оптимистичных прогнозов, но Национальная гвардия всерьез рассматривается как возможный покупатель. Продвигает Scorpion в нее генерал-майор в отставке бывший глава Военно-воздушных сил Национальной гвардии США Пол Вивер, работающий сейчас в Textron старшим советником по программе «Scorpion». Позиционируется он, естественно, как недорогой в эксплуатации самолет для пограничного патрулирования и использования во время чрезвычайных ситуации природного характера. Для конфликтов даже с нерегулярными воинскими формированиями у США есть большой выбор более серьезных инструментов. По словам Вивер, гвардия якобы проявляет серьезный интерес, кроме того, возможности по морскому патрулированию могут заинтересовать и Береговую охрану.
Несмотря на оптимизм отставного генерала, все же более реальными стоит рассматривать экспортные закупки странами третьего мира, союзниками США, которым не по карману более дорогие самолеты. Самолет имел бы неплохие шансы в конкурсе, подобному LAS (Light Air Support) для восстанавливаемых ВВС Афганистана. Ввиду недостатков американского Beechcraft AT-6B Texan II его пришлось отдать бразильскому Super Tucano, что стало причиной значительного недовольства политиков и скандалов с судебными разбирательствами. Также интересными потенциальными клиентами могли бы стать набирающие силу частные военные компании. Это вполне реально. Небезызвестная фирма Blackwater имела планы по закупке небольшого парка легких штурмовиков для борьбы с партизанами.
По словам создателей, они якобы уже ведут переговоры с двумя зарубежными потенциальными покупателями. Трудно сказать, правда это или очередной маркетинговый ход. Станет ли Scorpion новым «Истребителем свободы» или канет в лету – сказать сейчас нельзя, это покажет только время.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Textron Air Land Scorpion представляет из себя высокоплан классической схемы, с прямым крылом. Вертикальное оперение двухкилевое, кили наклонены наружу. Согласно информации от производителя, планер полностью выполнен из композитных материалов, что должно обеспечить высокий ресурс (до 20 тыс. часов) и устойчивость к коррозии. Силовая установка включает в себя два двигателя Honeywell TF731 с суммарной тягой около 3,6 тыс. кг при массе пустого самолета 5,35 т, максимальной взлетной – 9,64 т. Экипаж из двух человек размещается в кабине тандемом.
Высокая посадка и выпуклый фонарь с большой площадью остекления должны обеспечить хороший обзор, но повышают уязвимость экипажа от огня стрелкового оружия. Учитывая ориентацию на действия против нерегулярных воинских формирований, это может стать неприятной особенностью. За кабиной пилотов самолет имеет внутренний отсек для полезной нагрузки массой до 1360 кг – дополнительных запасов топлива, систем связи. Для примера при гуманитарных миссиях в условиях чрезвычайных ситуаций природного характера планируется размещать там оборудование для использования Scorpion в роли ретранслятора.
Вооружение, по крайней мере на данный момент, во внутреннем отсеке размещать не планируется. Под крылом имеется шесть узлов подвески для подвесных топливных баков (ПТБ), контейнеров, управляемого и неуправляемого вооружения. Ближняя к фюзеляжу пара рассчитана на нагрузку до 800 кг. ПТБ могут подвешиваться только на них. Средняя – до 430 кг, крайняя – до 180 кг. Общая масса боевой нагрузки (считая внутренний отсек) – до 2800 кг.
Максимальная скорость планируется около 830 км/ч, практический потолок – 13 700 м, длительность полета – более пяти часов, перегоночная дальность – до 4,4 тыс. км.
Вот такая вот статья, вот такой вот самолет.
Фото и видео взяты с ЖЖ-странички автора статьи, там еще есть.
Ну и некоторые предварительные выводы:
1. Самолет представляет собой хорошую платформу для ВТО — прежде всего КАБ. Собственно, основной фишкой данного проекта на мой взгляд как раз и является максимальное удешевление процесса доставки управляемых боеприпасов в зону боевых действий. За исключением разнесенных двигателей никаких других средств защиты не наблюдается — неуязвимость самолета к МЗА и ПЗРК обеспечиваеться тем, что применяемые боеприпасы будут сбрасываьбся вне зоны эффективного поражения данными средствами ПВО. В случае же наличия более дальнобойных систем (ЗРК разработки 60-х-70-х гг.: например С-125, «Куб», «Хок», «Кроталь») можно использовать подвесные контейнеры РЭБ.
2. Самолет вряд-ли будет способен эффективно действовать в условиях противодействия более-менее современных систем ПВО и вряд-ли будет способен выжить при столкновении с истребителями 4-го поколения (впрочем, и модернизированные самолеты 2-3 поколения его тоже способны перехватить). Другое дело, что заявленные для «Скорпиона» боевые задачи вряд-ли предусматривают действия в данных условиях. Впрочем, при условии подавления данных систем ПВО и выпиливании данных вражеских истребителей способность к боевой работе возвращается.
3. Цена данного штурмовика довольно велика и вполне сопоставима со стоимостью подержанных истребителей 4-го поколения, предлагаемых на продажу (а также новых китайских истребителей — например JF-17), а также новых УБС (Як-150, Т-50, L-15) — но первые будут существенно дороже в эксплуатации, а вторые несут мЕньшую боевую нагрузку на мЕньшую дальность.
В общем, ИМХО, неплохой вариант вспомогательного ударного самолета для крупных ВВС, а также хорошая машина для ВВС небольших стран и ЧВК.
alternathistory.com
LIGHT MULTIPURPOSE AIRCRAFT SCORPION (USA) 16.01.2015 20.06.2015 23.08.2015 26.02.2016 13.07.2016 МИРОВАЯ ТОРГОВЛЯ ОРУЖИЕМ 25.12.2016 01.02.2017 14.08.2017 27.07.2018
ХАРАКТЕРИСТИКИ Вес пустого — 5310 кг Источники: Военный паритет, topwar.ru, www.arms-expo.ru и др. ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ SCORPION. НОВОСТИ 2013-2014 |
bastion-karpenko.ru
Конкурентные возможности «Scorpion» и «Machete» в грядущем тендере на замену штурмовиков A-10С
Стоимость одного экземпляра учебно-боевого самолёта «Textron AirLand Scorpion» приближается к 20 млн. долларов
Несмотря на внушительную боевую нагрузку в 7260 кг, массивную бронезащиту кабины пилота, представленную габаритом титановых бронелистов на винтовых креплениях, а также высокую живучесть машины благодаря силовой установке на базе 2-х турбореактивных двигателей «General Electric TF34-GE-100», тяжёлым штурмовикам A-10C «Thunderbolt II» отведено всего около 10-12 лет службы в Военно-воздушных силах США. Дело в том, что средний возраст планеров «Бородавочников» приближается к 30 годам, и рано или поздно усталость конструкции всё же даст о себе знать. Ещё одной важной деталью можно считать приличную радиолокационную сигнатуру A-10C, которая не даст возможности избежать обнаружения не только мобильными РЛС современных войсковых средств ПВО, но и более малогабаритными дециметровыми радиолокационными станциями 1Л122Е «Гармонь», способными обнаружить «Thunderbolt II» на удалении 50 и более километров.
По этой причине большие надежды со стороны командовании ВВС США сегодня возлагаются как на частичную замену «Тандерболтов» новыми F-35A и последними «блоками» F-16C, так и на разработку новейших учебно-боевых самолётов, отлично сочетающих в себе функции учебно-тренировочных машин и штурмовиков, способных вести борьбу с передовыми средствами войсковой ПВО, не заходя в радиусы их поражения. Также, в отличие от A-10C, упор в ТТХ новых машин будет сделан на увеличение радиуса действия, а также на возможность безопасного оперирования непосредственно в крайней части зоны поражения современных зенитно-ракетных самоходных комплексов, что может быть обеспечено лишь за счёт уменьшения ЭПР и интеграции сложных комплексов радиоэлектронного и оптико-электронного противодействия. В США запущено уже несколько программ разработки лёгких УБС, претендующих на роль основного штурмовика ВВС. При этом наиболее значимые из них принадлежат ранее малоизвестным компаниям «Textron AirLand» и «Stavatti Aerospace».
Детищем первой компании является уже вставший на крыло в 2013-м году учебно-боевой самолёт «Scorpion», который успел поучаствовать в качестве передовой воздушной платформы для программы испытаний тактических ракет семейства AGM-114 «Hellfire» и перспективных 70-мм управляемых реактивных снарядов WGU-59/B APKWS II («Advanced Precision Kill Weapons System»). Компания «Stavotti Aerospace» представила на рассмотрение сразу 2 родственных проекта лёгких штурмовиков под общим названием «Machete» с индексами SM-27 (турбовинтовая версия) и SM-28 (реактивная версия). Но эти машины, по информации ресурса «Defence Technology», находятся лишь на уровне технических эскизов. Тем не менее, машины успели приглянуться командованию американских ВВС. Более того, в соответствии с данными некоторых источников, ВВС высказали желание приобрести около 100 штурмовиков данного типа. Делать же окончательные выводы в данный момент абсолютно нецелесообразно, ведь «Скорпион» и две модификации «Мачете» обладают рядом технических недостатков и преимуществ, некоторые из которых могут стать решающими при выборе той или машины для нужд ВВС в ХХI веке.
«TEXTRON AIRLAND SCORPION»: ПЕРСПЕКТИВНАЯ ДВУХДВИГАТЕЛЬНАЯ ШТУРМОВАЯ «СПАРКА» С ПЕРЕДОВЫМ ИНФОРМАЦИОННЫМ ПОЛЕМ КАБИНЫ ЭКИПАЖА, ИНТЕГРИРОВАННЫМ В СЕТЕЦЕНТРИЧЕСКУЮ СЕТЬ
Кабина лётчика перспективного УБС «Scorpion»
В разработке перспективного учебно-боевого самолёта «Scorpion» принимало участие сразу несколько весьма известных подразделений, входящих в состав «Textron AirLand». Среди них фирмы «Bell», «Cessna», а также «Beechcraft». Несмотря на то, что их известность достигнута активной работой в секторе гражданской авиации, ранее они уже получили опыт в проектировании многоцелевых боевых вертолётов, а также лёгких штурмовиков A-37 «Дрэгонфлай» с боевым радиусом действия порядка 350—400 км и максимальной нагрузкой 1860 кг (последняя машина разработана именно компанией «Cessna»).
«Scorpion» получил достаточно совершенную конструкцию планера с прямым высокорасположенным крылом и оригинальной конструкцией хвостового оперения. Вертикальные стабилизаторы не являются цельноповоротными (отклоняются лишь небольшие краевые сегменты — рули направления), зато имеют 20 — 25-градусный V-образный развал, частично снижающий радиолокационную заметность самолёта. Горизонтальное оперение также не цельноповоротное, а представлено лишь небольшими рулями высоты, формирующими заднюю кромку. Это является существенным недостатком (в сравнении с нашим Як-130), из-за которого резко уменьшаются маневренные качества УБС «Scorpion». Не обладает самолёт и возможностью выхода на высокие околозвуковые скорости а также устоявшемуся длительному маневрированию, что продиктовано малой суммарной тягой двух турбореактивных двигателей «Honeywell» TF731 в 3600 кгс, доводящей тяговооружённость до 0,48 кгс/кг (при нормальной взлётной массе) и до 0,38 кгс/кг (при максимальной массе).
Машина не сможет выйти победителем в вынужденном ближнем бою не только с такими истребителями, как МиГ-23МЛД, но и с учебно-боевыми самолётами типа Як-130 и L-15. Из-за отсутствия развитых аэродинамических наплывов у корневой части крыла «Scorpion» не имеет возможности выходить на большие углы атаки, но благодаря большому прямому крылу с площадью около 20—22 м2, после набора скорости 750—800, он может кратковременно совершать одиночный интенсивный разворот, востребованный для оперативного доворота в направлении боевого поля. Также подобная конструкция крыла даёт возможность «Скорпиону» достигать практического потолка в 14 км, что на километр больше, нежели у большинства других лёгких штурмовиков. Расход топлива у менее тяговитых TF731 относительно низкий, благодаря чему радиус действия с максимальной боевой нагрузкой в 1500—2000 кг может достигать 1700 км, что в 3 раза больше, чем у A-10C. За счёт этого машина может примерно 4—5 часов кружить над участком ТВД, удалённом на 300 км от аэродрома базирования. Такими способностями не обладает ни один известный многоцелевой УБС. Двухдвигательная силовая установка «разнесённого типа» (известная в семействах F-14, МиГ-29, Су-27, Т-50 ПАК ФА, J-11/15/16) делает «Скорпион» куда более живучим изделием, нежели самолёты с близкорасположенными двигателями.
Главной технологической «фишкой» «Скорпионов» считается принцип размещения ракетно-бомбового вооружения, сравнимый с истребительной авиацией 5-го поколения. В частности, для этого предусмотрен внутренний отсек вооружения размером 4,3х0,9 м, способный вместить боевое «снаряжение» весом 1400 кг. Номенклатура вооружения довольно богатая: от «узких бомб» GBU-39/53/B (SDB/II, — Small Diameter Bomb) в количестве 8—12 ед., до тактических ракет JAGM, обладающих дальностью действия 28 км и оснащённых трёхканальной головкой самонаведения (активный РЛ-датчик Ka-диапазона, ИК-датчик и датчик полуактивного лазерного наведения на «пятно» целеуказателя). Существуют и другие варианты вооружения. Внутренний отсек уменьшает радиолокационную заметность самолёта и улучшает аэродинамические качества, оказывающие прямое влияние на расход топлива. При необходимости, дополнительное оружие может быть размещено на 6 подкрыльевых точках подвески. Сильной тактической стороной «Скорпиона» можно считать крупный фонарь кабины с достойным обзором, позволяющим лётчику и оператору систем быстро ориентироваться в сложной тактической обстановке.
Также с целью максимальной информационной освещённости экипажа перспективный УБС оснащается двумя полностью дублирующими друг друга приборными панелями лётчика и оператора систем, за счёт которых при необходимости можно производить обмен возложенными функциями. В кабине лётчика можно рассмотреть 2 широкоформатных вертикально ориентированных ЖК МФИ с разделёнными матрицами и дополнительным кнопочным обрамлением (в правой части приборной панели). На 4-х рабочих областях этих индикаторов отображаются авиагоризонт, курсовое направление, альтиметр, навигационная карта с заданными точками пути, а также тактическая карта с рельефом местности, на которую могут накладываться морские, наземные и воздушные маркеры-цели противника, обнаруженные как собственными оптико-электронными или радиотехническими средствами, так и сторонними средствами целеуказания (истребителями тактической авиации, самолётами РТР/РЭР, разведывательными БПЛА RQ-4A/B/C).
Отдельного внимания заслуживает радиоэлектронная «начинка» лёгкого штурмовика «Taxtron AirLand Scorpion». Во-первых, в последние годы по сети со ссылкой на штатовские источники, прошла информация о наделении «Скорпиона» аппаратными возможностями установления тактической связи с ударными вертолётами AH-64D «Apache Longbow Block III» (позднее известными как AH-64E «Apache Guardian»). Базироваться подобная тактическая связь может на шифрованных радиоканалах обмена данными «Link-16» в дециметровом диапазоне, а также на сантиметровом радиоканале Ku-диапазона TCDL, предназначенном для связи между «Апачами» и различными ударно-разведывательными дронами, включая MQ-9 «Reaper». Радиоканал TCDL имеет частотный диапазон 14400—15350 МГц и предусматривает программное введение шага настройки терминалов в 5 МГц. Скорость передачи радиокомандных данных на управляемые юниты составит 64 Кбит/с, скорость же получения телеметрической и радиолокационной информации от «Риперов» и «Апачей» на видеотерминалы RVT «Скорпионов» может составлять 10,71 Мбит/с. Ввиду высокой частоты сетецентрического радиоканала TCDL, на практике дальность связи составит не более 100 — 150 км. Для её увеличения могут потребоваться либо ретрансляторы на базе «Глобал Хоуков», либо более мощные передатчики, что нереализуемо на таких маленьких боевых единицах, как «Апач», «Рипер», и, соответственно «Textron AirLand Scorpion».
Помимо интеграции в тактические сети ХХI века, высокие боевые качества УБС/лёгких штурмовиков «Scorpion» обеспечивает ещё и продвинутый подфюзеляжный «турельный» оптико-электронный комплекс MX-15i «True HD». Модуль комплекса включает в себя два инфракрасных датчика c разрешениями 640×512 и SXGA (1280×1024). Первый («Thermal Imager»), несмотря на более низкое разрешение, имеет оптическое приближение в 50X, второй («High Defenition Thermal Imager») — 30Х. В нормальных метеорологических условиях такой зум даёт возможность отслеживать бронетехнику или автотранспорт противника на удалении 50—65 км, либо на аналогичном расстоянии идентифицировать надводную цель класса «корвет/фрегат». Третьим датчиком комплекса MX-15i является цветной ТВ-визир с повышенной светочувствительностью («Color low-light continuous zoom») c предельным разрешением 1920×1080 (FullHD). Также в состав MX-15i включены обычный дневной FHD ТВ-канал («Daylight step-zoom spotter»), 20-километровй лазерный дальномер LRF и лазерный целеуказатель мощностью 750 mW и с длиной волны 860 nm. Сопряжение MX-15i с комплексом управления вооружением УБС «Скорпион» осуществляется через современный интерфейс стандарта MIL-STD-461/810.
Впервые поднявшись в воздух 12 декабря 2013 года, уже в июле 2014-го года первый опытный образец «Scorpion», по максимуму «снаряженный» топливом в ПТБ и дополнительном баке в гаргроте, смог совершить трансатлантический перелёт на британскую авиабазу RAF «Fairford» с целью дальнейшего участия в авиасалоне «Фарнборо». Машина преодолела более 4500 км, что продемонстрировало способность длительного воздушного патрулирования со стабильным функционированием БРЭО и двигателей TF-731. Машина полностью готова для проведения разведывательных и ограниченных ударных операций против нерегулярных войсковых подразделений противника, обладающих устаревшей бронетехникой с отсутствующими комплексами активной защиты, станциями оптико-электронного противодействия, а также не прикрытых современными средствами войсковой противовоздушной обороны. Значительно опережая семейство A-10C по боевому радиусу действия, многофункциональности и малозаметности, легкобронированный «Скорпион» не может надёжно скрыть экипаж из 2-х пилотов от огня 12,7-14,5-мм пулемётов, а также более крупнокалиберного автоматического оружия, что ставит под запрет приближение штурмовика к противнику на расстояние менее 4 км.
Кабина оператора систем «Scorpion»
Между тем, конструкция носовой части фюзеляжа предусматривает размещение современных компактных бортовых РЛС с АФАР типа AN/APG-83 SABR и т.д., что откроет перед экипажем дополнительные возможности по работе с поверхностными и воздушными целями, включая самостоятельное использование ПКР «Гарпун» на дальностях более 50—60 км, а также дальний воздушный бой ы целях самообороны или поддержки дружественных войск. За счёт использования композиционных конструктивных элементов, эффективная поверхность рассеяния УБС «Scorpion» значительно более низкая, чем у A-10C, но не минимальная, поскольку наблюдается большое количество закруглённых элементов, включая воздухозаборники. Также имеют место прямые воздуховоды к компрессору ТРД, что обуславливает дополнительные отражения от лопаток, требующие использования наклонных радиопоглощающих решёток. Ввиду отсутствия возможности сближения с объектами противника на расстояние 2—3 км, не предусмотрено оснащение «Scorpion» скорострельной 30-мм АП GAU-8, что практически до нуля снижает возможность поражения современного танка, оснащённого комплексом активной защиты, с первого захода.
ОДНОДВИГАТЕЛЬНЫЕ «STAVATTI AEROSPACE MACHETE» — ЛЁГКИЕ И ДЕШЁВЫЕ «КАМИКАДЗЕ» С «АВЕНДЖЕРАМИ» НА БОРТУ
Несмотря на то, что командование ВВС США всё же проявило неподдельный интерес к перспективному проекту лёгких «штурмовиков будущего» SM-27/28 «Machete» от компании «Stavatti Aerospace», данные машины имеют крайне сомнительный и контрастный набор технических особенностей. В частности, «турбовинтовентиляторная» модификация штурмовика SM-27 предусматривает установку модернизированного ТВД «Pratt & Whitney Canada PW127G» с тяговитым 2-хсекционным 16-лопастным винтовентилятором, расположенным сразу за турбокомпрессором. Мощность агрегата составляет 2920 л.с. Как известно, такие двигатели демонстрируют отличный КПД на скоростях 0,7 — 0,8М и могут функционировать на экстремальных режимах. Но не вполне ясно, каким образом один такой двигатель справится с «поднятием» машины со взлётным весом порядка 7,5—8,5 тонны, длиной 11,5 м и размахом крыла 14 м.
Вес одной только укомплектованной пушки GAU-8/A «Avenger» достигает 1830 кг, а ещё 2 тонны ракетно-бомбового «снаряжения» на 8 точках подвески (плюс ещё примерно 2 тонны), а топливо… Если машина и поднимется в воздух, то ни о каком маневрировании, превосходящем «Тандерболта» или «Скорпиона», не может быть и речи. Практический потолок также ограничится 5-7 километрами. Радиус действия, в лучшем случае, составит 700—900 км, в то время как методичка «Stavatti» за 2004-й год указывает на все 1250—1300 километров. Двухместная кабина экипажа абсолютно не имеет бронирования, что строго запрещает сближение с обороняемыми зенитной артиллерией объектами противника. Несомненно, подвижное переднее горизонтальное оперение и цельноповоротные рули высоты улучшат лётно-технические характеристики SM-27 «Machete», но для «шустрости» реакции над активным театром военных действий этого будет недостаточно.
Турбовинтовентиляторная версия штурмовика «Machete» — SM-27
Турбореактивная модификация «Мачете» — SM-28 имеет гораздо более радужные перспективы продвижения в ВВС или авиации Корпуса морской пехоты США. Глядя на конструкцию фюзеляжа перспективного штурмовика, напрашивается установка компактного двигателя «General Electric F414-GE-400» с тягой нафорсаже в 10000 кгс (данные ТРДДФ установлены на палубных истребителях F/A-18E/F). Следовательно, возрастут тяговооружённость, максимальные нагрузки на близкое к прямому крыло и перегрузки машины. При увеличении стреловидности крыла и модернизации силовых узлов планера может получится неплохой штурмовик с тяговооружённостью 1,1 кгс/кг и максимальной скоростью в 1400 км/ч. Планы по размещению массивной пушки GAU-8, по-видимому, придётся пересмотреть и ограничиться более лёгким семейством M61 «Vulcan», тем более, что самолёт по-прежнему будет лишён бронирования и участие в пушечных «дуэлях» с хорошо вооружённым наземным противником может закончиться для лётчиков SM-28 плачевно.
Очень интересными моментами являются: отсутствие внутреннего отсека вооружения, полностью прямое вертикальное оперение и выдающийся модуль авиационной пушки. Все эти детали никаким боком не укладываются в список мер по снижению радиолокационной заметности летательного аппарата XXI века. Вместо полуутопленных или хотя бы укороченных внешних узлов подвески, на эскизах «Stavatti» можно увидеть громадные пилоны, добавляющие к общей ЭПР ещё около 0,3—0,5 м2.
Реактивная версия SM-28 «Machete»
Возможно, что в данный момент ВВС США привлекают крайне низкая стоимость лётного часа турбовинтовентиляторной версии машины SM-27, которая составляет всего 1000 долларов, а также расчётная цена за единицу в 6 млн. долларов, но на деле они себя вряд ли оправдают. Модернизация реактивной версии штурмовика SM-28 двигателем F414-GE-400, а также увеличение стреловидности его крыла также не сулит ничего хорошего, поскольку резко возрастёт скорость сваливания со 180—200 км/ч до 230 км/ч, а также снизится радиус действия до 500 — 700 км. Учитывая, что с момента разработки концепции «перспективных» штурмовиков SM-27/28 прошло более 10 лет, а проектируемые машины так и остались «сырыми» изделиями с возом недоработок и «огрехов», можно смело констатировать, что проходящие активные огневые испытания 2 прототипа учебно-боевых самолётов «Textron AirLand Scorpion» c огромнейшим разрывом опережают концепцию непроверенных однодвигательных «Мачете».
Источники информации:
http://forum.militaryparitet.com/viewtopic.php?id=16917
http://bastion-karpenko.ru/scorpion-2014/
topwar.ru
Як-130 и «Scorpion» схлестнулись в конкурентной борьбе
В предыдущем году авиакосмический салон «Фарнборо интернешнл-2014» проходил без участия ВВС России, поэтому ничего особо примечательного и принципиально нового представлено небыло, кроме нового американского разведывательно-боевого тактического самолета «Scorpion», который еще можно классифицировать, как дальний штурмовик.
Разработала самолет корпорация «Textron Airland». Как и предполагалось, «Scorpion» стал объектом повышенного внимания со стороны представителей ВВС Индии, ввиду отсутствия российского учебно-боевого самолета Як-130.
«Scorpion» имеет, на мой взгляд, весьма футуристический планер, который ставит тактический штурмовик в плотную к 5-у поколению военной авиации. На сколько же высока его кокурентноспособность по сравнению с нашим Як-130?
Об этом можно судить, основываясь на цене самолета в 20 млн. долларов, а также на всем комплексе ТТХ. Цена почти на 70% превышает стоимость одного Як-130, который сейчас стоит около 14 млн. долларов. На характеристиках остановимся подробнее.
Малоизвестная для российского обозревателя фирма (LLC) «Textron Airland» включает в себя такие именитые подразделения, как Bell, Cessna, и с недавнего времени Beechcraft,которые хоть и получили свою популярность в основном благодаря развитию гражданского сегмента авиации, в свое время имели опыт работ в сфере создания боевых вертолетов и легких штурмовых самолетов, так именно Cessna является создателем легкого штурмовика А-37 «Dragonfly». «Scorpion» также собирается в цехах компании Cessna в Канзасе.
«Scorpion» представляет собой классический высокоплан с прямым крылом, как и положено в дозвуковой авиации. Площадь крыла немного превышает 20 м2, а соотношение размаха крыла к длине самолета примерно 1:1, что положительно сказывается на маневренности самолета в установившемся развороте.
Хоть планер «Scorpion» и выполнен из композиционных материалов, масса пустого снаряженного самолета составляет 5350 кг, и это при максимальной суммарной тяге 2-х ТРД Honeywell TF731 3600 кгс, т.е. тяговооруженность при нормальной взлетной массе в 7500 кг составит всего 0,5, и при интенсивном маневрировании «Scorpion» будет очень быстро терять скорость, а поэтому не сможет выполнять продолжительное противозенитное уклонение, либо БВБ с более маневренным противником.
Практически прямое крыло, малая тяга двигателей, отсутствие наплывов, не позволяют выходить на большие углы атаки и развивать высокие околозвуковые скорости, зато на скоростях 450-600 км/ч сохраняется способность быстрого установившегося разворота, особенно на вертикальном нисходящем вираже.
У российского Як-130 тяговооруженность составляет около 0,65-0,78, т.к. нормальная взлетная масса около 6500 кг, а тяга 2-х ТРД РД-35 (Аи-222-25) 4400 кгс (5000 кгс).Максимально достигнутая скорость «Scorpion» — 843 км/ч, Як-130 — 1050 км/ч.
Но есть у американского легкого штурмовика и серьёзное достоинство: за счет менее мощных и более экономичных двигателей, а также большему объему топливных баков (у «Скорпиона» во внутренних ТБ около 2700 кг, у Як-130 — 1750 и 600 кг в ПТБ, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и расход топлива), поэтому при нормальной массе радиус действия «Scorpion» составляет практически 1600 км, у Як-130 — около 1200 км.
Практический потолок Як-130 составляет 13000 м, а «Scorpion» — 13700 м, на дозвуковых скоростях прямое крыло «Скорпиона» создает несколько лучшее подъемное качество, чем умеренно стреловидное крыло Як-130.
Один из главных козырей «Scorpion» — внутрефюзеляжный отсек вооружения с размером 4300 х 900 мм, который может спокойно принять до 1400 кг ракетно-бомбового вооружения для проведения «стелс-операций». Также самолет может взять 2800 кг на внешние точки подвески, но общая нагрузка должна не превышать 2800 кг, так как будет превышена максимальная взлетная масса самолета в 9500 кг. Як-130 имеет 6 внешних точек подвески для размещения 3000 кг вооружения.
Як-130 и «Scorpion» является двухместными учебно-боевыми тактическими штурмовиками с отличным остеклением фонаря кабины, благодаря чему обзор не хуже, чем из кабин МиГ-29КУБ и Су-30СМ, а также развитым индикаторно-информационным оборудованием.
Стелс-направленность «Scorpion» также наблюдается в хвостовом вертикальном оперении с большим развалом стабилизаторов большой площади, а также и в композиционном планере (предположительная ЭПР составляет около 1,2 м2, в то время, как у УБС «Яковлева» около 2,1 м2.
Хорошо развитые наплывы у корней крыла позволяют лететь на минимальных скоростях с предельным углом атаки 45 град., отчётливо выделяются большие углы обзора фонаря кабины, по сравнению с американским штурмовиком «Scorpion».
Место летчика «Scorpion» имеет в своем составе 6 основных ЖК МФИ для вывода навигационной, тактической и бортовой информации, а также 2 небольших МФИ на правой части приборной панели, видимо для связной информации и навигационной коррекции. Место оператора систем оснащено 4 МФИ, частично дублирующими информационное поле летчика, которые вскоре планируется заменить 1 широкоформатным МФИ высокого разрешения, поэтому интерфейс программного обеспечения также будет усовершенствован.
На Як-130 в этих целях применяется 3 вертикально ориентированных более крупных МФИ как на месте пилота, так и на месте оператора систем, а поэтому все вопросы взаимозаменяемости членов экипажа полностью отпадают.
Есть у Як-130 одна, по настоящему разительная черта, отличающая его от «Scorpion» — это сочетание предельного угла атаки 45», полученное благодаря аэродинамическим наплывам у корней крыла и продвинутому ПО бортового компьютера, с дополнительным учебно-тренировочным программным обеспечением, позволяющим моделировать этому маленькому штурмовику аэродинамические прототипы большинства современных самолетов тактической авиации: это Су-30, Су-34, Су-35, МиГ-29, F/A-18E/F и даже F-35A, смоделировано может быть практически каждая известная характеристика, вплоть до маркеров целей на МФИ, кроме предельных ЛТХ скорости, скороподъемности и маневренности на сверхзвуковых скоростях.
Номенклатура используемого вооружения у Як-130 превосходит таковую у «Scorpion» (может быть установлено большинство тактических ракет класса «воздух-земля-корабль», включая даже американские AGM-65 «Maverick» на итальянской модификации AEM-130 фирмы «Aeromacchi». Спектр решаемых задач также более широкий у Як-130 благодаря боле высокой околозвуковой скорости.
За «Scorpion» продолжает оставаться значительное превосходство в дальности и времени патрулирования (до 4,2-5 часов), что позволяет проводить дальние тактические операции против локального противника с наличием оперативных пустот и слабой ПВО.
Чтобы окончательно оценить боевой потенциал двух самолетов, оценим их дуэльные возможности: Як-130, за счет более тяговитой силовой установки, меньшей нагрузки на крыло, а также наплывов у корней крыла, на «крутом» боевом вираже сможет перекрутить «Scorpion», а поэтому по соотношению цена качество предстает в более лучшем свете, чем американская машина.
/Евгений Даманцев/
army-news.ru