Самолеты пожарные – Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и ЛТХ

Содержание

Пожарные самолеты и авиация в МЧС: основные модели и ЛТХ

Сегодня авиация решает широкий круг задач, главная из которых – авиационное обеспечение экстренного реагирования сил и средств МЧС России на возникающие чрезвычайные ситуации. В рамках этой задачи авиацией доставляются на место ЧС оперативные группы спасателей, медиков, специальное снаряжение, техника и оборудование.

Другая важная задача – участие авиации в поисково-спасательных и аварийно-спасательных работах при проведении спасательных операций, включающих в себя воздушную и инженерную разведку местности (химическую, радиационную, биологическую и др.) в районе ЧС, оперативная доставка и наведение поисково-спасательных групп на объекты поиска, десантирование спасателей, специальных грузов, аэромобильного госпиталя в районы с нарушенной или ограниченной авиационной транспортной системой, эвакуация пострадавших из районов ЧС.

Также одной из важнейших задач авиации является выполнение специальных авиационных работ по:

тушению технических и природных пожаров;
проведению спасательных операций на водных акваториях по оказанию помощи экипажам и пассажирам терпящих бедствие морских и речных судов;
управлению с воздуха силами и средствами специальных групп, проводящих аварийно-спасательные работы.

Бе-200

Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Пожарный самолет Бе-200

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП – 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 м и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 – противопожарный вариант, может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования. Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химической жидкости общим объемом 1,2 м

3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 т. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар» – 100 км, «аэродром-водоем» – 10 км). При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки специальных команд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Самолет-амфибия Бе-200 – моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60

Технические характеристики Бе-200

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	2
Полезная нагрузка	12000 кг груза или 72 пассажиров
Дальность полета, км	1500
Максимальная скорость, км/ч	710
Емкость баков под огнетушащие вещества, л	12000
Количество баков, шт.	8
Скорость при сбрасывании, км/ч	240-250
Время заправки баков, сек	12-14
Время слива	регулируемое, залповый сброс 2 сек
Габаритные размеры (длина х размах крыла х высота), м	31.20 x 31,80 x 8,7
Мощность, л. с. (кВт)	2 x 5500 ( 2 x 4102)
Тип двигателя	2 ТРД АИ-20Д
Масса, кг:
– пустого	29000
– максимальная взлетная	43000

Самолет-амфибия Бе-200 ЧС

Противопожарный самолет-амфибия Бе-200 ЧС

Самолет-амфибия Бе-200

Порядок применения самолета Бе-200ЧС изложен в методических рекомендациях по обеспечению применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения с акваторий на территории Российской Федерации.

Программа «ЕХперименты» с Антоном Войцеховским: гидросамолеты

Ил-76ТДП

Работы над созданием пожарной версии Ил-76 начались в 1988 году, а в 1989 году был изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах (с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм). Огнегасящая жидкость ОС-5 в ВАП свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

Ил-76ТДП (общий вид)

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч) подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600×80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400×100 м. Концентрация жидкости на земле достигала 5,2 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии.

Первые летные испытания Ил-76ТД с оборудованием ВАП проводились на реальных пожарах в Красноярском крае в 1990 года совместно КБ Ильюшина, Министерством авиационной промышленности и «Авиалесоохраной». Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды велись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности.

Весной 1992 года произошли два крупных пожара на воинских складах под г. Ереваном и г. Владивостоком. Пожарный Ил-76 прекрасно зарекомендовал себя на обоих пожарах и в том же году экспериментальный образец ВАП был рекомендован к серийному производству с увеличенным объемом.

К началу 1993 года в ОКБ был спроектирован усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара длиной 21 м и объемом по 21000 литров каждый изготавливались из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм.

Тяжелый транспортный самолёт ИЛ-76ТД

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

Выливной авиационный прибор (ВАП-2)

В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные рукава. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолета, загружают и швартуют ВАП-2 за 1,5-2 часа. Стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 часа.

Подготовка к полетам на пожаротушение с применением выливных авиационных приборов ВАП-2 определяется временем заправки самолета топливом и водой двух емкостей. При централизованной заправке и оптимальном давлении воды в гидросистеме подготовка не превышает 15 минут. При отсутствии централизованной заправки водой возможна заправка с использованием пожарных автомобилей.

Технические характеристики Ил-76ТДП

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	7
Полезная нагрузка	50000 кг груза или 150 пассажиров
Дальность полета, км	3650
Максимальная скорость, км/ч	860
Система пожаротушения	ВАП-2
Емкость баков под огнеташащие вещества, л	42000
Количество баков, шт.	2
Скорость при сбрасывании, км/ч	270-280
Минимально возможная высота при сбрасывании, м	80
Мощность, кН (кгс)	12-15
Время слива, сек	6-8
Габаритные размеры (длина*размах крылахвысота), м	46,59 x 50,50 x 14,76
Мощность, кН (кгс)	4 x 117,7 (4 x 12000)
Тип двигателя	4 ТРДД Д-ЗОКП
Масса, кг:
– пустого	88000
– максимальная взлетная	190000
Габаритные размеры смоченной полосы, м:
– длина	75
– ширина	4
Средняя подача воды, т/час	10-11

Видео о работе Ил-76ТДП по тушению пожаров в Чили

Ан-32П

Самолет создан на базе серийного транспортного самолета Ан-32 и обеспечивает выполнение следующих операций по охране и защите леса:

тушение лесных пожаров огнетушащими веществами;
десантирование парашютистов-пожарных, специального оборудования, снаряжения и грузов к местам лесных пожаров.

В течение более чем 10 лет эксплуатации были подтверждены расчетные летно-технические характеристики самолета. При сбросе 8 т огнегасящей жидкости из двух групп баков с высоты 40-50 м, при скорости самолета 240-260 км/ч на поверхности земли создается водяное пятно с концентрацией жидкости более 1 л/м² длиной 120-160 м и шириной 10-35 м. Слив огнегасящей жидкости может происходить одновременно (залпом) или последовательно из двух баков одного борта, а затем другого с автоматической задержкой или с ручным управлением.

Два самолета использовались при тушении горно-лесного пожара в окрестностях Ялты, (Украина). Опыт их применения (около 100 полетов над горной местностью) показал высокую эффективность этих самолетов. Три самолета были направлены на опытную эксплуатацию в Португалию. Работая очень напряженно (в день на каждом самолете совершалось до 10-12 вылетов), группа выполнила 545 вылетов на тушение пожаров. Летные качества и эффективность самолета как средства тушения пожаров были высоко оценены участвующими в опытной эксплуатации специалистами.

Ан-32П (общий вид)

В период отсутствия пожаров предусмотрено переоборудование самолета в аэродромных условиях в стандартный транспортный вариант для перевозки грузов.

Для выполнения транспортных операций на самолете имеются:

большой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, закрывающийся рампой, которая может опускаться на землю и служить трапом или сдвигаться под фюзеляж, что обеспечивает быструю загрузку грузов в самолет с борта автомобиля и удобство при парашютном сбросе грузов и людей;
погрузочное устройство грузоподъемностью 3 т.

Размеры грузовой кабины (длина 12,48 м, ширина 2,78 м и высота 1,84 м) и люка обеспечивают перевозку различных грузов, самоходной и несамоходной колесной техники. Грузовая кабина герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха.

Самолет обладает следующими основными особенностями:

высокой степенью надежности конструкции и систем, безопасностью эксплуатации, проверенными в процессе длительного срока службы базового самолета Ан-32;
возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах благодаря конструкции шасси с пневматиками низкого давления и высокому расположению двигателей, исключающему попадание посторонних предметов в воздухозаборник
высокой энерговооруженностью, позволяющей выполнять полеты с крутыми траекториями при работе в горных условиях;
автономностью эксплуатации с возможностью запуска двигателей от ВСУ;
способностью выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Авиарегистр Межгосударственного Авиационного Комитета и Укравиатранс в 1995 году выдали Сертификаты типа специальной категории на самолет Ан-32П.

Серийное производство самолета выполняется на «Серийном заводе «Антонов».

Технические характеристики Ан-32П

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел	3
Размах крыла, м	29,20
Длина самолета, м	23,78
Высота самолета, м	8,75
Площадь крыла, м²	74,98
Масса, кг
– пустого самолета	16800
– максимальная взлетная	27000
– топлива	5445
Тип двигателя	2 ТВД Прогресс АИ-20Д сер. 5
Мощность, э.л.с.	2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч	530
Крейсерская скорость, км/ч	500
Макс. скорость при пожаротушении, км/ч	220-230
Перегоночная дальность, км	1700
Дальность действия, км	330
Практический потолок, м	9400
Полезная нагрузка:	27-30 пожарных-десантников со спец. снаряжением, 8 т огнетушащего вещества

Видео о работе АН-32П по тушению пожара на складах с вторичным сырьем

Bombardier (Canadairs CL-415)

В декабре 1986 года компания «Canadair Ltd» была куплена фирмой «Bombardier Inc.», а в августе 1988 года образовалась группа «Canadair Group of Bombardier Inc.». Эти исторические события произошли в период, когда «Canadair» вела разработку турбовинтового варианта летающей лодки-амфибии CL-215. Замена поршневых моторов турбовинтовыми двигателями обещала повышение летных данных, увеличение тяговооруженности и облегчала снабжение самолета топливом и запасными частями. В 1991 году улучшенный вариант амфибии получил обозначение CL-415, чтобы не путать с турбовинтовой конверсией CL-215T поршневого самолета. Официальная презентация новой модификации состоялась в октябре 1991 года – после получения первого заказа от Франции.

Первый CL-415 поднялся в воздух 6 декабря 1993 года, канадский сертификат летной годности был получен в июне, а сертификат США – в октябре 1994 года. В декабре 1994 года первую машину передали Франции. Изначально предполагалось построить 50 самолетов первой производственной серии, но к маю 2009 года заказчики получили 67 самолетов, к этому времени компания получила заказы на 71 машину.

CL-415 унаследовал проверенный планер амфибии CL-215, хотя в конструкцию самолета внесли ряд изменений, самым важным из которых стала установка двух турбовинтовых двигателей Pratt & Whitney Canada PW123AF, гондолы которых разместили над крылом, чтобы поднять выше ось вращения новых четырехлопастных винтов Hamilton Standard. К другим заметным внешним отличиям относятся небольшие винглеты на концах крыла, установленные для повышения поперечной устойчивости. С целью компенсации потери путевой устойчивости из-за перемещения вверх двигателей, доработали хвостовое оперение. Также была увеличена мощность приводов поверхностей управления, установлена система централизованной заправки топливом под давлением, приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», заменена электросистема, установлен кондиционер кабины. Конструкция планера усилена с целью увеличения максимальной взлетной массы, установлены четыре бака для воды или противопожарной смеси суммарной емкостью 6140 л.

Bombardier (Canadairs CL-415) (общий вид)

В стандартном варианте амфибия CL-415 предназначена для тушения пожаров, а также перевозки грузов и пассажиров. Обычно самолет обозначают просто «415» или «415 Superscooper». Противопожарный самолет может быть достаточно легко переоборудован в транспортный. Даже в противопожарном варианте самолет способен перевозить до восьми пассажиров, после переоборудования пассажировместимость возрастает до 30 человек. Если установленные над полом кабины баки для воды не демонтируются, то самолет способен перевозить груз и до 11 пассажиров, кресла для пассажиров ставятся перед и за баками. «Canadair» также предлагает вариант CL-415M, предназначенный для патрулирования морских акваторий, выполнения поисково-спасательных и специальных задач. На CL-415M предусмотрена возможность установки РЛС, современной навигационной системы и другого специального оборудования. В серию самолет запущен как Bombardier 415MP.

Всего на 2014 год построено 88 самолетов, из которых в эксплуатации находятся порядка 70 машин. Самолет занимает довольно узкий рынок специальных самолетов, но в этой области он хорошо распространен в Европе и Северной Америке.

Технические характеристики Bombardier (Canadairs CL-415)

Наименование показателя	Значение
Экипаж, чел.	2
Размах крыла, м	28,63
Длина самолета, м	19,82
Высота самолета, м	8,98
Площадь крыла, м²	100,33
Масса пустого самолета, кг	12860
Максимальная взлетная, кг:
– с воды	17230
– с суши	19890
Внутреннее топливо, л	5800
Тип двигателя	2 ТВД Pratt Whitney Canada PW123AF
Мощность, л.с. (кВт)	2 х 2380 (1774)
Максимальная скорость, км/ч	359
Крейсерская скорость, км/ч	333
Скорость сваливания, км/ч	126
Дальность действия, км	2443
Практический потолок, м	4500
Скороподъёмность, м/с	8,1
Полезная нагрузка	26-30 пассажиров или 3864 кг груза, или 6,12 т огнетушащего вещества

Видео о работе пожарного самолета Bombardier (Canadairs CL-415)

Универсальный транспортный самолёт Ан-74П

fireman.club

Пожарная авиация России. Пожарные самолеты.

История пожарной авиации началась в 30-х годах прошлого столетия. Самые первые самолеты, которые стали использоваться в пожарном деле, появились в США. Однако очень скоро этот опыт переняла и Россия. Эксперименты, по выявлению и локализации лесных пожаров в Советской России, начались в 1931 году. Известно, что самые первые полеты пожарная авиация СССР проводила в Горьковской области. Пробные полеты для мониторинга пожарной ситуации проводили на двухместных бипланах У-2 (ПО-2). Экипаж пожарного самолета состоял из двух человек: пилота и парашютиста-пожарного.

Уже на заре использования самолетов в пожарном деле наметились три самые главные задачи, которые могли выполнять пилоты:

· Разведка – осмотр достаточно больших территорий с целью быстрого обнаружения очага пожара и оценки опасности

· Пожаротушение – непосредственное тушение самых разных очагов возгорания, подход к которым возможен с воздуха.

· Транспорт – доставка оборудования для тушения по воздуху.

Если свести все три задачи в одну, то становится понятно, почему авиация в буквальном смысле слова ворвалась в существующие наработки и технологии и тут же продемонстрировала свою результативность. С первых же месяцев использования самолетов в пожаротушении наметились следующие схемы работы:

1. Создание так называемых заградительных полос из воды и других средств, которые позволяли локализовать пожар и не дать ему распространяться дальше. Это очень важно для удаленных территорий, где тот же лесной пожар может распространиться быстро и далеко, охватывая огнем десятки, а то и сотни гектаров. Небольшой объем полезной нагрузки, и примитивная конструкция распределительной системы, позволяли получить барьер на пути распространения пламени длиной 75÷100 метров. Однако, формирование заградительных минерализованных полос доказало эффективность способа борьбы с огнем, который с успехом применяется в наше время.

2. Тушение при помощи огнетушительных бомб с водой или химическими составами. Второй метод имел в основе заведомо провальную идею. Незначительная мощность заряда покрывала небольшую площадь пожара. Технический уровень навигационного оборудования не позволял точной наводки снаряда в условиях задымления местности.

3. Третий метод борьбы, с удаленными лесными пожарами, заключался в десантировании парашютистов-пожарных. К началу Великой Отечественной войны в СССР существовало 4 авиаотряда в особо пожароопасных регионах страны. Летный состав структуры составляли 110 самолетов п ожарной охраны ПО-2. Личный состав подразделений парашютистов-пожарных насчитывал 70 человек.

Для начала, в отечественной практике тушения пожаров на самолетах У-2 использовались бомбы весом 174 кг и 270 кг соответственно. Особая конструкция самолета подразумевала установку на фюзеляже специального разбрызгивателя, причем ни одна капля раствора для тушения не должна была попасть в салон, для этого инженеры придумали загнутую трубу. Размеры заградительной полосы зависели от объема бака и составляли от 75 до 100 метров, после чего необходимо было пополнять запас воды.

Летчик-наблюдатель отвечал за обнаружение очага, быструю оценку необходимого набора действий и непосредственное решение о том или ином способе тушения.

Пожарный парашютист также принимал участие во всех вышеперечисленных действиях, но в то же время, он мог спуститься на землю, если в этом была необходимость, чтобы корректировать действия по тушению оттуда.

В 1936 году в СССР был организован отдельный трест лесной авиации, который так и назвали – «ЛесАвиа». На его базе были организованы 4 отряда специалистов, каждому из которых выделили одну область для работы. Пилотными проектами, как сказали бы сейчас, стали Горьковская, Архангельская и Пермская области, а также Красноярский край.

Уже к началу Великой Отечественной войны в стране было около семи десятков высококлассных парашютистов, которые служили в пожарной охране, а база самолетов, принимавших непосредственное участие в тушении пожаров с воздуха, составляла больше сотни крылатых машин. Война прервала развитие пожарной авиации. Разработки авиационной пожарной техники возобновились после Великой Отечественной войны. Конструкторские бюро Антонова, Ильюшина и Бериева разрабатывали и занимались усовершенствованием существующих моделей военно-транспортных самолетов.

Однако уже в 1946 году парашютно-пожарная служба вновь начала свою работу. Еще четыре года использовались старые самолеты и технологии, пока в середине 50-х годов на смену устаревшим машинам не пришел современный АН-2.

Флагманом малой пожарной авиации в Советской России считался АН-2, на его основе было разработано шестнадцать модификаций пожарных самолетов, самыми известными считаются АН-2П, АН-2ПП, АН-2Л. Мобильную доставку и высадку пожарных команд численностью до 30 человек в места пожаров, на удаленных территориях, осуществляли транспортные самолеты ИЛ-14, АН-24 и АН-26.

Прослужил на страже безопасности людей и охраны природы более 30 лет. Пробные полёты модели были осуществлены Володиным. Детище АНТК им. Антонова стартовало с взлётной полосы в 1947 году. Новосибирские лётчики открыли для малой авиации СССР нового помощника, его серийный выпуск начался в 1948 году. Совершенствуя модель, конструкторы создали 15 модификаций. Однако основным назначением самолёта было обслуживание пожаротушения с воздуха. Бортовая вместимость АН-2 составляла 1,2 тонны, что было невероятно много для тех лет. 12 пассажирских мест в самолёте малой авиации не было ни на одной предыдущей модели.

«Маленький пожарник» постоянно усовершенствовался, появились новые модели:

· АН-2Л. Разработан, специально для тушения леса, был снабжён емкостями под крыльями, которые заполнялись водой и химическими противопожарными средствами

· АН-24 и АН-26. Транспортные самолёты, быстро и точно доставлявшие грузы в самых экстремальных условиях. Использовались для доставки пожарников на место, высадки парашютистов. Количество мест в отсеке достигло тридцати

Строительство высотных зданий, стремительный прогресс производства, расширение зон проживания, требовали новых, более совершенных технологий в пожаротушении. При поломках вентиляторов, осуществляющих подпор воздуха в высотных зданиях и на производствах, нужны были машины, которые были способны доставить большое количество воды, так появились:

· АН-3. Доставлял грузы до 1,8 тонны весом, была улучшена конструкция навесного оборудования

· АН-26. Удивил мировое сообщество, стал первым тяжеловозом в своей сфере. Он поднимал в небо 4 тонны химических жидкостей и распрыскивал их за 2 секунды. Это было рекордом

· АН-32П. Был задействован на пожаре 1993 года в Крыму, сконструирован на платформе транспортного самолёта, предназначался для тушения больших по площади очагов возгорания.

Пожарный самолет Ан-32П (разработан в конструкторском бюро Антонова, год выпуска — 1993). Система пожаротушения состоит из четырех внешних баков, устройства для дозаправки и системы сброса воды. Общий объем огнетушащей жидкости составляет 8 м3. Сброс жидкости, с высоты 40÷50 метров, производят одновременно или последовательно. Длина защитной полосы составляет 120÷160, ширина — 10÷35 метров. В хвостовой части самолета Ан-32П находится метеопушка. Расстрел облаков специальными патронами, в состав которых входит соединение серебра, вызывает выпадение осадков над зоной возгорания. Грузовой отсек рассчитан на размещение команды спасателей-пожарников, комплекта экипировки и спецоборудования для 30 человек. Десантирование парашютистов-пожарников применяют для создания заградительных полос и локализации очагов возгораний.

На смену АН пришли гигантские ИЛ-76. Самолет модернизирован в конструкторском бюро имени Ильюшина в 1988 году. Для борьбы с площадными пожарами Ил-76ТД комплектуют двумя выливными авиационными приборами. Суммарная вместимость баков составляет 42 м3 воды или иной огнегасящей жидкости. Время массированного сброса 4 секунды при высоте полета 50 метров.

Модификация транспортного самолёта, с 42000 литров воды под крыльями, навсегда оставила АН в истории тушения больших пожаров. Самолёт активно использовался МЧС РФ, там, где была необходима огнезащитная обработка крупных объектов. На нём впервые установлен прибор ВАП-2, больше по размеру пожарных самолётов не выпускалось никогда.

Пожарный самолет Бе-12П разработан в 1960 году, в авиационном научно-техническом комплексе имени Г.М.Бериева (Таганрог). Прообразом послужил противолодочный самолет-амфибия Бе-12. Самолёты Бе-12, Бе-200П, способны осуществить водозабор за 16 секунд из водоёма, при любых погодных условиях. Это последнее слово в пожарной авиации.

Пожарный самолет Бе-12П наполняет емкости с водой (бак в грузовом отсеке на 4,5 м3 и две емкости в носовой части, каждая по 1,5 м3) за 50 секунд. Дозаправку резервуаров осуществляют в любых погодных условиях, в том числе и на волне. Конструкция двигателя самолета позволяет его использование при температуре наружного воздуха до 45 ℃.

С 2012 года пожарный парк авиации МЧС России пополняется многоцелевыми самолетами Бе-200 ЧС. Амфибии способны наполнять две емкости для транспортировки воды по шесть тонн каждая. Забор воды производится в течение 16 секунд, в режиме глиссирования над поверхностью водоема. На одной заправке топливом Бе-200 ЧС могут перевезти к месту возгорания 320 тонн воды. Конструкция самолета позволяет дозаправку баков в воздухе, что существенно сокращает время тушения пожара, и увеличивает мобильность амфибии.

Этот современный гидросамолет-амфибия составляет гордость отечественных разработчиков и зависть других стран. Сегодня сложно было бы найти ему аналог. Противопожарный «Бе-200 ЧС» может транспортировать на борту до 12 тонн воды. При этом, забор воды занимает всего четверть минуты, после чего самолет может свечкой взмыть вверх прямо с водной поверхности. Бе-200 садится как на воду, так и на сушу и легко взлетает в обратном направлении. Именно за эту его способность в названии самолета используется приставка «амфибия».

Преимущество тушения пожаров водой из пресных водоемов, заключается в экологичности жидкости. Морская вода и химические соединения пагубно сказываются на состоянии верхнего, плодородного слоя почвы. Поэтому на данном этапе развития пожарной авиации, экономичные самолеты-амфибии приобретают наибольшую популярность, в сравнении с другими видами пожарных самолетов.

Центральный Государственный аэромобильный отряд МЧС России был создан в 1992 году. Противопожарная структура включает подразделения беспилотной, большой и малой авиации.

1. природные пожары легче ликвидировать на начальной стадии возгораний, поэтому беспилотная авиаразведка осуществляет контроль пожароопасной ситуации в регионах. Видеосъемка с борта беспилотника, в режиме реального времени поступает в центр управления кризисных ситуаций МЧС России. Используя полученную информацию, специалисты определяют точные координаты очагов возгораний. Быстрое реагирование позволяет своевременно уничтожить источник пожара и предотвратить распространение огня на больших территориях;

2. задача малой авиации — доставка к местам лесных пожаров и десантирование, оснащенных пожарных команд из 4÷5 человек, или тушение зарождающихся очагов огнегасящей жидкостью;

3. назначение большой авиации заключается в локализации верховых и низовых пожаров, охвативших большую площадь. Многократный сброс огнегасящей жидкости на кромку пожара, формирует по периметру распространения пламени зону заградительной полосы. С целью воздействия на облака, для выпадения осадков над зоной пожара, самолеты оснащают метеопушками или специальной системой распыления реактивов.

Масштабная тактика ведения борьбы с огнем с воздуха, позволяет доставить и развернуть средства наземного реагирования, для подавления и ликвидации наземных очагов возгорания.

10 мая 1995 года день создания Федерального Государственного унитарного авиационного предприятия МЧС России. Этот день официально принято считать днем создания авиации Российского МЧС. Однако свою историю авиация российского МЧС ведет с момента, когда Указом Президента Российской Федерации от 18 декабря 1991 года № 305 в подчинение Государственного Комитета по делам ГО ЧС (ГКЧС) из состава Минобороны России с войсками ГО в распоряжение Центрального, Уральского, Восточно-Сибирского и Дальневосточного региональных центров передавались четыре отдельных вертолетных отряда.

Сегодня пожарная авиация имеет в своём арсенале самолёты, оснащённые современными приборами и механизмами. Электронное оборудование срабатывает в разы быстрее, более точное и эффективное. Все самолёты снабжены устройствами, отвечающими мировым требованиям.

timiryazevskiy.mos.ru

Пожарный самолет. История и современность

Масштабные пожары, как природного, так и антропогенного происхождения, представляют серьезную опасность для лесного ресурса страны, флоры и фауны, экологии в целом, а зачастую несут непосредственную угрозу безопасной жизнедеятельности человека. Основная функция пожарной авиации — своевременное обнаружение, локализация и быстрая ликвидация возгораний на больших площадях.

Крылатые огнеборцы. Начало

Первые пробные вылеты на нейтрализацию огненной стихии (Шатурское лесничество, Московская область) совершил летом 1932 г. биплан У-2. На очаги возгорания сбрасывались бомбы со специальным химическим составом. Также первый пожарный самолет был укомплектован 200-литровым баком, из которого распыляли специальный раствор, создавая заградительные полосы, препятствующие распространению огня. Результаты оказались неудовлетворительными, но определились основные направления развития технологии авиационного пожаротушения.

Пожарная авиация СССР

Более полувека активно эксплуатировались для мониторинга пожарной обстановки, доставки людей и грузов различные модификации многофункционального самолета АН-2. В 1964 году была разработана специализированная модель — пожарный самолет-танкер АН-2П, способный доставить к очагу возгорания в баках 1240 литров водного раствора.

В конце 80-х годов лесопожарный авиаотряд пополнился самолетами ОКБ Антонова, оборудованными внешними водоналивными устройствами емкостью 2 тонны. АН-26П имел два таких бака, АН-32П — четыре. Самолеты АН-32П FAIRKILLER особенно отличились при ликвидации пожаров в Крыму (1993 г.) и Португалии (1994 г.).

После развала Советского Союза и образования в 1994 году при МЧС России аэромобильной группы в строй стал еще один пожарный самолет — ИЛ-76ТД.

Время гигантов

Для ликвидации пожаров на больших площадях ИД-76ТД доукомплектовывают двумя ВАП (выливные авиационные приборы), общей емкостью 42 м³. Авиапарк МЧС получил пять таких машин. Стратегические водяные бомбардировщики неоднократно использовались для борьбы с массовыми возгораниями на Сахалине, в Хабаровском крае и Забайкалье, в Амурской области и Приморье.

Боевая эксплуатация показала неоднозначные результаты. По техническим характеристикам и уникальности конструктивных разработок ВАП-2 намного превосходил все существовавшие на тот момент аналоги — пожарный самолет мог произвести массированный сброс воды всего за 4 секунды с высоты 50 метров. Но значительная удаленность аэродромов с необходимой для такого класса машин длиной взлетно-посадочной полосы, отсутствие инфраструктуры для заправки топливом и водой значительно снижали эффективность работы.

Самолеты-амфибии

Существенный вклад в развитие отечественного пожарного самолетостроения внесли специалисты Таганрогского авиационного комплекса им. Бериева. Первый пожарный самолет-амфибия Бе-12П-200 прошел испытания в 1996 году.

В фюзеляже машины смонтированы две емкости по 6 м³, поделенные на две части с автономными створками. Борт оборудован контрольно-измерительным комплексом контроля за окружающей обстановкой, аппаратурой для прицельного сброса воды. Как набирает воду пожарный самолет? Возможны два варианта. Первый доступен всем воздушным судам — заправка на аэродроме. При хорошем техническом обеспечении Бе-12П заправится в течение получаса. Вторым способом — в режиме глиссирования над водной поверхностью — наполняют баки водой только амфибии. У того же Бе-12П эта процедура займет 14-16 секунд.

С 2012 года с огнем сражается и многофункциональный Бе-200ЧС. Время заправки на глиссировании у него сократили до 12 с. Залповый сброс воды занимает менее секунды. Полностью заправленных топливных баков самолету-амфибии хватит для доставки к эпицентру пожара свыше 300 тонн воды.

fb.ru

Пожарные самолеты. Пожарная авиация. Бе-200ЧС. Ил-76МД

Главная → Статьи → История

Первые образцы пожарных самолетов

К 30-ым годам в США, а затем и в Советской России появилось осознание того, что для повышения эффективности борьбы с пожарами авиация должна выполнять следующие функции: разведка, транспортировка и, собственно, тушение пожаров. Первые экспериментальные работы по охране лесов с воздуха и точному определению мест возгорания были осуществлены в 1931 году в Горьковской области на самолетах типа ПО-2. На территории площадью около 1,5 млн. га было обнаружено больше дюжины лесных пожаров. Весьма привлекательной казалась, не применявшаяся тогда технология тушения пожаров сбрасыванием воды непосредственно с самолета. В перспективе предусматривались два способа: создание заградительных полос из химических реактивов посредством их разбрызгивания, которые приостанавливали бы распространение огня, и второй, сбрасывание огнетушительных авиационных бомб.

Для первого варианта применялись самолеты ПО-2 и А-П (СП). Полезная нагрузка для них составляла 174 кг и 270 кг соответственно. В самолете монтировался бак-разбрызгиватель. Для предотвращения забрызгивания самолета раствором, труба, через которую высвобождался раствор, была загнута на хвост самолета. Емкость самого большого бака для раствора составляла всего 200 л и обеспечивала создание заградительной полосы длиной всего 75—100 м. Получаемый эффект был столь незначительным, что едва ли с такими характеристиками можно было хоть как-то бороться даже с небольшими лесными пожарами.

Были также попытки тушения пожаров посредством сбрасывания авиабомб, содержащих огнетушащий раствор. Не смотря на нелепость идеи, были даже проведены испытания, показавшие очевидную низкую эффективность данного метода, прежде всего вследствие маленького радиуса действия и неточности наведения бомбы. Тогда же были созданы 4 авиаотряда в различных регионах страны, имеющих высокую степень пожароопасности. Одновременно с этим появились первые пожарные-парашютисты, впервые брошенные на борьбу с лесными пожарами в Архангельской области. Экипаж самолета состоял из двух человек: лётчика-наблюдателя и парашютиста-пожарного.

К началу Второй Мировой войны в стране было 70 парашютистов-пожарных. Патрулированием лесов занимались 110 самолётов ПО-2. После окончания войны работы по тушению лесных пожаров были продолжены. В 1946 году возобновили службу пожарные парашютисты. Сразу после войны были возобновлены разработки новых видов пожарной авиационной техники. Результатом этих трудов стал первый опытный АН-2, который в августе 1947 г. был поднят в воздух. Он на следующие 45 лет стал флагманом советской малой авиации. С 1952 года началось активное использование АН-2 для мониторинга пожарной обстановки с парашютистами на борту и их десантирования при обнаружении пожара. Для целей пожаротушения модель была доработана и получила название АН-2П. Это была основная модель общего назначения, могла взять на борт 12 пассажиров или 1,2 т груза. Продолжившееся усовершенствование привело к созданию в 1964 году пожарной модели АН-2ПП, способной поднять 1240 л воды в баках. Примерно тогда же был сконструирован АН-2Л — лесопожарный вариант, который снабжался грузом химикатов в специальных ёмкостях под крыльями.

Пожарная авиация после Второй Мировой войны

Для мобильной доставки, высадки пожарных расчетов использовались самолеты типа ИЛ-14, АН-24 и АН-26. В связи с этим стала возможна доставка и высадка пожарных команд численностью до 20 -30 человек непосредственно к месту возгорания с полным снаряжением и средствами пожаротушения. Передовые разработки по пожарным самолетам в последней четверти XX века проводились АНТК им. O.K. Антонова. На смену морально и технологически устаревшему Ан-2 пришел Ан-3. Он сохранил отличные летно-технические характеристики старого самолёта, простоту эксплуатации и высокую надежность. Грузоподъемность нового самолета возросла до 1.8 т, кроме того улучшилась конструкция навесного оборудования. И при всём при этом сохранились хорошие летно-технические характеристики Ан-2, а также его простота и надежность.

Транспортный самолет Ан-26 был доработан до пожарного. Конструкторы добавили два внешних бака объёмом по 4000 литров каждая. Вся эта масса огнетушащего вещества выбрасывается на очаг возгорания всего за пару секунд. На борту размещается в общей сложности 1 тонна пожарного снаряжения, оборудование и до 30 пожарных – десантников. Такой самолет, распыляя состав с 40-50 м, позволял создавать защитную полосу длиной 120-160 м и шириной 10-35 м, что давало весьма ощутимый эффект в борьбе с огнем. В 1992 году после образования МЧС был создан Государственный центральный аэромобильный отряд, на оснащение которого поступили первые самолеты и вертолеты МЧС. С начала 2000-х авиация МЧС России докомплектована самолетами ИЛ-76ТД с выливными авиационными приборами, применяются для борьбы с распространением фронта открытых пожаров.

Устройство ВАП-2 предназначено для слива огнетушащего раствора из двух ёмкостей общим объёмом 42000 литров и агрегатов для заправки и слива раствора. На современном этапе наиболее продвинутыми являются две модели – Бе-12П-200 и Бе-200П. БЕ-12П-200 поступил на службу в 1997 году. Он способен заправлять свои баки водой из водоемов за 14-16 секунд. Кроме того, время, необходимое на слив всех баков составляет всего 1,5 секунды.

Пожарный самолет БЕ-200П способен поднять до 12 тонн воды. Наполнение баков выполняется также как и у БЕ-12П-200 в режиме глиссирования за 12 секунд. Самолет без дозаправки может перевезти и слить в на очаг пожара до 320 тонн воды.

Источник: справка01.su

Статью прислал: pentagon

xn--01-6kcaj2c6aih.xn--p1ai

Пожарная авиация. История. Фото. Пожарная авиация РФ.

Борьба с пожарами всегда актуализируется в жаркий летний период с минимум осадков. Это – один из основных вопросов в ведении Министерства по чрезвычайным ситуациям в РФ, а также в других странах. Как показывает статистика, в пожарной авиации Россия занимает самые передовые позиции в мире. В стране сформирована особо крупная, по мировым масштабам, авиагруппа, которой под силу справиться с пожаротушением на очень больших территориях.

Летные подразделения МЧС РФ насчитывают в своем составе много разных самолетов, которые использует пожарная авиация. Парк растет и расширяется за счет переоборудованных судов и новых разработок. Большую часть самолетов, которые сегодня используются ведомством в этих целях, передало на баланс МЧС Министерство обороны России. Например, идет переоснащение военных транспортных судов.

Пожарная авиация

Другие типы самолетов тоже подходят для пожаротушения. В остальное время аппараты могут выполнять свои непосредственные задачи. Весьма востребованы для борьбы с огнем вертолеты. Но главным самолетом пожарной авиации России является Бе-200.

Пожарная авиация самолет

К разработке современного гидросамолета конструкторы приступили еще в конце 90-х годов прошлого века. На проект было потрачено 10 лет. Когда состоялся первый испытательный полет Бе-200, стало ясно, что это десятилетие не прошло зря. На международном «Гидроавиасалоне-2012», который проходил в Геленджике, «Бе-200 ЧС» всего за два своих полета установил 26 мировых рекордов.

avia.pro

Самый большой пожарный самолет в мире

На многих интернет-ресурсах утверждается, что Ильюшин-76П самый большой в мире пожарный самолет. Как бы не хотелось быть более патриотичным и сказать, что да, наш самый большой, но это не так. Этот самолет может взять на борт 44000 кг воды.

А вот самолет, о котором пойдет речь, крупнейший пожарный самолет в мире, сконструированный специально для борьбы с огнем на больших площадях. В восьми цистернах, установленных в салоне вместо пассажирских кресел, этот гигант вмещает до 75800 литров воды. Чтобы наполнить емкости, необходимо более получаса.

Вот что это за самолет …

Фото 1.

Сейчас на территории Чили бушуют лесные пожары. Президент страны, Мишель Бачелет, заявил, что «это худшие пожары за всю историю Чили», и с ним трудно не согласиться. Начиная с июля прошлого года, было сожжено порядка 3700 км2 леса, и последние несколько недель были особо тяжелыми. К счастью, в настоящее время пожары удалось локализовать, и в значительной степени за это следует сказать спасибо самолету 747 Global SuperTanker, прибывшему в Чили около двух недель назад.

Фото 2.

747 Global SuperTanker, третий из когда-либо построенных и единственный активный на сегодняшний день, использует фюзеляж 747−400 для хранения порядка 20 000 галлонов (примерно 75 800 литров) воды или антипирена.

Фото 3.

Впервые самолет был развернут в Израиле, где помогал справиться с лесными пожарами в ноябре прошлого года, и сейчас активно помогает Чили: меньше чем за неделю количество активных пожаров удалось сократить с 70 до 32! Для большинства чилийцев полет гиганта — это настоящее шоу, поэтому местное население выстраивается в цель вдоль траектории полета самолета, чтобы наблюдать за его работой с максимально близкой дистанции, а иногда даже получить освежающий душ с небес. Чаще всего это происходит там, где самолет сбрасывает воду в качестве превентивной меры, чтобы предотвратить распространение огня.

Фото 4.

Самолет принадлежит частной компании Evergreen

Фото 5.

Кроме того, Boeing 747 Supertanker располагает системой управления интенсивности сброса жидкости, что позволяет повысить эффективность его использования.И приспособен для работы ночью.

Фото 6.

Фото 7.

Фото 8.

Фото 9.

Фото 10.

Фото 11.

Фото 12.

Еще что нибудь интересного из авиационной тематики: помните, я сообщал, что В России разрабатывается транспортный самолет интегральной схемы или например мы рассуждали, Может ли летать кольцеплан?. Вот кстати, Самый большой в мире вертолет и так же планируется к разработке Разведывательный дрон «Арматы»

masterok.livejournal.com