Самолеты мясищев – Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Содержание

Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Имя выдающегося советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева получило широкую известность в середине шестидесятых годов прошлого века. Именно в этот период его самолеты были впервые показаны публике.

В. М. Мясищев прошел все ступени становления авиаконструктора. Свою трудовую биографию он начал простым чертежником, завершив ее главным конструктором.

Самолеты Мясищева (фото их можно увидеть в этой статье) были крайне необходимы СССР.

Это было вызвано появлением ядерного оружия. Сбрасыванием ядерных бомб на Японию США известили миру о начале новой атомной эры, утвердив свое превосходство. Однако после появления ядерного оружия в СССР перед руководством страны встал важный вопрос о возможности доставки атомных бомб до территории вероятного противника. Справиться с этой проблемой помог разработанный в СССР самолет Мясищева.

Первая встреча с авиацией

Мясищев Владимир Михайлович родился 28.09.1902 г. в городке Ефремове, находящемся в Тульской губернии. В детстве он был обычным ребенком, не проявляющим никакой заинтересованности к технике. В 11 лет Владимир поступил в местное реальное училище, где изучал программу с математическим уклоном.

Во время Гражданской войны в Ефремове остановился отряд военных летчиков, направлявшихся на Южный фронт. Владимир, видевший до этого самолеты только на журнальных картинках, смог хорошо рассмотреть «стальных птиц» воочию и даже имел возможность потрогать их. Позже это событие Мясищев описал в своих воспоминаниях. Он указал, что встреча с самолетами произвела на него столь неизгладимое впечатление, что предопределила всю его дальнейшую судьбу.

Студенческие годы

В 1920 г. Владимир Мясищев приехал в Москву, поступив на механический факультет Московского Высшего Технического училища. Свою учебу он сочетал с работой чертежника на Научно-опытном аэродроме Воздушных Сил. Здесь же он впервые попробовал себя и в роли конструктора. Опыт проектирования самолетов, полученный на этом месте работы, пригодился Владимиру в его дальнейшей профессиональной деятельности.

Дипломный проект Мясищева касался темы цельнометаллических истребителей. Это было то, чем он в своей конструкторской деятельности не занимался совсем. В те годы в СССР был только один цельнометаллический самолет АНТ-3, являвшийся детищем А. Н. Туполева. Это подтверждает новизну и сложность выбранной Мясищевым темы. Однако, несмотря на это, свой диплом Владимир Михайлович защитил успешно.

Начало трудовой деятельности

После окончания учебы Мясищев стал сотрудником Центрального Аэрогидродинамического института. Его непосредственным руководителем в ЦАГИ был Владимир Петляков, возглавлявший отдел крыла. Здесь Владимир Михайлович принимал самое активное участие во многих работах. Он разрабатывал крылья для бомбардировщиков моделей ТБ 1 и ТБ 3, а также проектировал для этих самолетов бомбовые отсеки. И уже в этот период Мясищев смог проявить себя как весьма талантливый конструктор, совмещая возложенные на него обязанности с научными исследованиями.

Новое предложение

Работой молодого конструктора заинтересовался А. Н. Туполев. Известный авиаконструктор предложил трудолюбивому и талантливому Мясищеву руководство отделом экспериментальных самолетов. Будучи на этой должности, Владимир Михайлович получил задание спроектировать торпедоносец. Это был первый самолет Мясищева. Торпедоносец, имевший некоторые оригинальные конструкторские решения, успешно прошел испытания. Однако при совершении одного из полетов самолет потерпел крушение. На этом существование данного торпедоносца было завершено.

Заимствование опыта

В 30-х годах 20 века советские конструкторы не могли предложить стране надежные самолеты. Тогда правительство СССР решило купить передовой пассажирский самолет DC 3 в Америке. Его конструкцию можно было использовать в двух направлениях – пассажирском и транспортном. В. М. Мясищев входил в комиссию, получавшую самолет, а затем ему поручили изучение чертежей летательного аппарата и перевод дюймовых мер в метрические. Однако данное дело так и не было доведено до конца.

Годы заключения

В 1938 г. Мясищев был арестован и помещен в закрытое конструкторское бюро, являвшееся тюрьмой. Официальное название этого места – ЦКБ 29 НКВД. В этом бюро арестованные авиационные конструкторы трудились над созданием самолетов. Мясищев работал здесь под непосредственным руководством Петлякова. Перед ними была поставлена задача — сконструировать истребитель.

В этих непростых тюремных условиях был создан второй самолет Мясищева — высотный дальний бомбардировщик. Данный проект был замечен правительством, которое разрешило Владимиру Михайловичу возглавить собственное конструкторское бюро. И уже в 1938 г. свет увидел новый рабочий проект. Это был самолет Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. Новым в этом летательном аппарате было несколько направлений:

— герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

— большой шестиметровый бомбовый отсек;

— пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

В 1940 г. из ЦКБ 29 НКВД Мясищев был переведен в Омск, не имея права выезда. В этом городе авиаконструктор продолжил проектирование ДБВ-102. Первая машина данной модели была построена уже в 1941 г., показав хорошую скорость и высоту при испытаниях. Меньше ожидаемой оказалась только дальность полета бомбардировщика, из-за чего и не было осуществлено его серийное производство. Однако правительство отметило работу конструктора, вручив ему государственную премию.

После того как в авиакатастрофе погиб В. М. Петляков, Мясищев продолжил начатое им дело по созданию пикирующего бомбардировщика. В годы войны на Казанском заводе, где конструктор трудился с частью созданного им КБ, было выпущено около десяти модификаций данного самолета.

Послевоенные годы

Несмотря на то что за свою плодотворную работу Мясищев был награжден орденом Суворова и имел звание генерал-майора, его КБ в 1946 г. расформировали. Владимир Михайлович стал работать деканом, возглавив самолетостроительный факультет Московского Авиационного института. Здесь же он читал для студентов курс «Конструкция и проектирование самолетов».

Годы работы в МАИ Мясищев посвятил подготовке молодых инженеров. Здесь же он продолжал заниматься конструированием самолетов. В его планы входило проектирование дальнего реактивного стратегического бомбардировщика. К своей работе он привлекал студентов, предлагая им необходимые темы курсовых, а также дипломных работ. Полученный в результате проект был одобрен Министерством авиационной промышленности. Мясищеву предложили вновь стать во главе собственного КБ.

Создание стратегических бомбардировщиков

Новое КБ Мясищева начало свое существование в 1951 г. Владимир Михайлович сразу же вернул себе всех конструкторов, с которыми работал в прежние годы. В подчинение КБ был отдан авиационный завод № 22. Цеха данного производства находились в Филях.

Самолеты ОКБ Мясищева разрабатывались с использованием принципиально новых идей. Они касались аэродинамики и компоновки летательных аппаратов. Так, в этих самолетах предусматривались «велосипедные» шасси. Они представляли собой две основных стойки на фюзеляже и две небольших стойки на концах крыльев. Менее чем за год существования КБ на завод было отправлено около 55 000 чертежей.

Испытание стратегического бомбардировщика

Стоит сказать, что обозначение, которое получили все созданные после войны самолеты Мясищева, — «М». И первый из них был изготовлен в 1952 г. В октябре он прошел свои первые наземные испытания на аэродроме им. Жуковского. Единственным большим недостатком самолета, который был создан в рекордные сроки (всего за 22 месяца), являлся значительный расход топлива. Однако дело здесь было в его двигателе, который конструировало КБ А. А. Микулина.

Первый в СССР стратегический реактивный бомбардировщик впервые взлетел в небо 20.01.1953 г., легко оторвавшись от взлетной полосы. Данные самолеты ОКБ Мясищева были названы М 4. Летчики, летавшие на них, отмечали легкость пилотирования, а авиатехники – удобство в эксплуатации.

Совершенствование модели

Несмотря на хорошие отзывы, В. М. Мясищев не остановился на достигнутом. Он продолжал совершенствование М 4. Всего за два месяца инженеры его КБ разработали и передали на завод более семи тысяч чертежей, позволивших собрать новую модификацию бомбардировщика. Это был самолет Мясищева М 3. Испытания нового бомбардировщика состоялись весной 1956 г. на аэродроме в Жуковском. Но уже в воздухе появилась проблема с управлением, и отказал один из двигателей. Однако летчик-испытатель М. Л. Галлей сумел посадить самолет М 3 Мясищева на взлетную полосу. На земле все неполадки было быстро найдены и устранены.

После этого самолет М3 Мясищева (фото смотрите ниже) был передан в серийное производство. Данный летательный аппарат имел улучшенную аэродинамику и являлся основным бомбардировщиком в СССР.

Самолеты же М 4 претерпели изменения в конструкции и стали служить воздушными топливозаправщиками для всего транспорта дальней авиации.

Одновременно с работами по модификации и совершенствованию уже созданных бомбардировщиков, разрабатывались проекты, касающиеся развития стратегической авиации. Это была модель самолета 31 Мясищева, а также 32 и 34.

Модификации 31 и 31 представляли собой бомбардировщики, имеющие околозвуковую скорость полета. Модель 32 являлась сверхзвуковой. Самолет М 34 обладал самыми высокими летными характеристиками. Его максимально возможная скорость полета — 1350 километров в час.

Все исследования, проведенные по данным проектам, стали основой выдающейся работы КБ Мясищева по разработке сверхзвуковой ракеты «Буран-40».

Пассажирский транспорт

Одновременно с созданием военных бомбардировщиков КБ В.М. Мясищева занималось разработкой мирных летательных аппаратов. К сожалению, проекты пассажирских самолетов этого конструкторского бюро так и не получили своего дальнейшего развития.

Самолет М 50

Далее правительство СССР поручило Владимиру Михайловичу новую работу. Это был самолет М 50 Мясищева, который стал сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком. До этого периода в мировой авиации ничего подобного даже и не проектировалось.

Самолет М 50 обладал большой степенью автоматизации управления, что позволило сократить численность экипажа до двух человек. И во всем остальном бомбардировщик получился весьма удачным. Единственным слабым его местом стал двигатель. В те времена в СССР эта важная деталь летательных аппаратов не обладала достаточной мощностью, надежностью и длительным ресурсом. Кроме того, все выпускаемые в стране двигатели расходовали слишком большое количество топлива. Не смог подобрать подходящего агрегата и авиаконструктор Мясищев, и его самолеты М 50 так и не смогли достичь сверхзвуковой скорости. Это было основной причиной, по которой передовой проект Владимира Михайловича закрыли. Самолет М 50 был использован в экспериментальных целях. На нем испытывали всевозможные новшества. Последний раз М 50 поднялся в воздух на военном параде в Тушино. Сразу после этого полета его передали в музей города Монино.

Еще одним выдающимся проектом КБ Мясищева явился сверхзвуковой бомбардировщик М 52. Однако, как и в предыдущем случае, на этот самолет не нашлось необходимого для его характеристик двигателя. В небо этот бомбардировщик так и не поднялся.

Руководство экспериментальным заводом

В 1967 г. Владимира Михайловича ждало новое назначение. Его утвердили на должность начальника экспериментального машиностроительного завода, производственные мощности которого располагались в г. Жуковском. Здесь работало небольшое КБ, для которого Мясищев заново собирал конструкторский коллектив. Только после этого Владимир Михайлович взялся за разработку стратегического сверхзвукового многорежимного бомбардировщика. Параллельно с его КБ подобное задание выполняли коллективы П.О. Сухого и А. Н. Туполева.

Мясищевым была предложена кардинально новая схема крыла, имеющего изменяемую стреловидность. Ранее подобное конструкторское решение имелось в самолетах П. О. Сухова и в американских моделях. Однако все предыдущие варианты имели очень короткую отклоняемую часть крыла. Проект же В. М. Мясищева превосходил все остальные. Это конструкторское решение было использовано А. Н. Туполевым. Ведь весьма удачным оказалось то, что спроектировал Мясищев. Самолет Ту-160 в итоге был практически полностью сконструирован на базе самолета Владимира Михайловича.

БЭМЗ под руководством Мясищева спроектировало, а затем и построило летательный аппарат для уничтожения аэростатов, находящихся в стратосфере. Это был самолет М 17, способный развивать скорость до семисот километров в час, поднимаясь на высоту до двадцати двух тысяч метров.

Неоценимый вклад в развитие авиации

Владимир Михайлович Мясищев шел к намеченной цели только непроторенными путями. Человек, обладающий неуемной инженерной смелостью и даром технического предвидения, имел замечательные организаторские способности, увлекая своими необычными решениями весь коллектив КБ.

Ответ на вопрос о том, чем измерить вклад этого конструктора в историю авиации, можно получить после просмотра фильма «Мясищев, несколько самолетов и вся жизнь» (2010 г.).

Каждая из работ Владимира Михайловича была настоящим прорывом в будущее. И, несмотря на то что из большого количества проектов до конца было доведено только несколько, каждый самолет Мясищева вошел в историю нашей авиации.

Владимир Михайлович скончался 14.10.1978 г., практически через месяц после своего семидесятишестилетия. Более полувека Мясищев отдал авиации. За эти годы им было выращено много достойных учеников. Большинство из них и сегодня продолжает работать в авиации.

Творческий путь Владимира Михайловича является ярким примером для начинающих конструкторов, а его подход к руководству может служить образцом для тех, кто на сегодняшний день возглавляет научно-исследовательские, а также опытно-конструкторские организации.

fb.ru

Владимир Мясищев: самолеты сверхзвуковые тяжелые

Недавно массмедиа обнародовали лаконичное сообщение об имевшем место докладе Владимира Денисова, работника российского научного и производственного космического центра. В нем прозвучала идея строительства космического корабля моноблочной конструкции, способного совершить полеты на Луну или Марс, облететь вокруг Венеры.

Космический корабль, по замыслу, будет осуществлять движение в поле гравитации планет при помощи комбинированной двигательной ядерной установки. Полет по орбите планируется осуществлять за счет «электроракетных двигателей», питаемых ядерной электростанцией, находящейся на борту.

Докладчик также упомянул, что основа для подобного проекта уже наработана русскими учеными, в частности Мясищевым Владимиром Михайловичем. При этом говорящий тактично умолчал о воинском звании названной личности.
Тот был генерал-майором-инженером.

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Владимир Денисов, оглашая возможную тему исследования, явно намекал на доведенный до стадии рабочих чертежей самолет Мясищева МГ-19, разрабатываемый в 70-х годах прошлого века.

Это была перспективная модель. В случае ее создания, которое планировалось к концу 80-х годов, СССР намного бы в космосе опередил США, значительно «переиграв» американскую программу «Спейс Шаттл». Проект «М-19» не был завершен, однако для двух поколений советских космических инженеров он стал легендой.

С позиций сегодняшних дней программа по проекту Мясищева была в 80-х годах закрыта волюнтаристски. Следует признать: самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19 не был единственной жертвой. Временщики-управленцы тогда рушили всю военную науку, требующую ассигнований и дающую результат лишь через годы, при этом прикрываясь демагогией.

По современным расчетам, десяток самолетов Мясищева с избытком обеспечил бы грузооборот Земля – Космос на период до конца XXI века. С помощью этих летательных аппаратов намного дешевле и масштабней создавались бы системы спутников и орбитальных станций. Боевые возможности космических систем повышались на порядок.

Универсальный проект — самолет Мясищева МГ-19 — одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

атомный сверхзвуковой самолет;
гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
воздушно-космический самолет;
космический корабль, движимый ядерным реактором.

В то же время заместивший МГ-19 советский проект «Буран-2» преследовал лишь одну из этих задач: конструирование воздушно-космического самолета. Попросту говоря, он был всего лишь адекватным ответом американской программе «Спейс Шаттл», не более того.

Владимир Михайлович, прежде чем заняться программой космической, прославил свое имя в области авиационной техники, создавая тяжелые сверхзвуковые самолеты-бомбардировщики. Его биографии и техническим изысканиям посвящена эта статья.

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Жизнь этого человека была насыщенной. Мясищев пользовался авторитетом у коллег. Его уважал С. Королев, двух выдающихся инженеров летательных аппаратов связывала тесная дружба. Его идеи обгоняли время, а разработки всегда были сверхактуальными. Достаточно упомянуть, что летательные аппараты Мясищева установили 19 мировых рекордов.

Родился будущий Генеральный конструктор ОКБ-23 в 1902 году, в семье богатого купца Тульской губернии. Интерес к авиации возник в детстве, когда в его родном городе Ефремове приземлился отряд красных летчиков. Мальчик потрогал их самолеты руками и «заболел» ими на всю жизнь.

Окончил Мясищев МВТУ им. Баумана в 25 лет и тогда же и женился — на Елене Спендиаровой, дочери армянского композитора.

После получения высшего образования двенадцать лет работал в КБ Туполева. Учился тонкостям конструирования у своего руководителя Петлякова В. М. Владимир Мясищев. Самолеты «Максим Горький», АНТ-20, ТБ-3 стали плодом работы инженерно-технического коллектива, где набирался опыта герой этой статьи.

Владимир Михайлович выделялся среди коллег фундаментальными физико-математическими знаниями. В 1934 году он руководил созданием бомбардировщика-торпедоносца АНТ-41, пребывая на должности начальника бригады ЦАГИ.

С 1937 года Мясищев налаживал серийное производство Ли-2 как главный конструктор завода № 84 (Химки). Это стало признанием в нем производственника-практика.

Спасительный арест

Нелегкими для армии были времена, когда репрессировали всю ее верхушку. К чести отдельных работников НКВД, «мозги Вооруженных Сил» пытались уберечь. Возможно, поэтому в 1938 году, действуя на опережение костоломов Берии, ведущих авиаинженеров арестовали, вынудив подписать признание о вредительстве, судили и отправляли отбывать наказание в тюремное конструкторское бюро № 23.

Попав туда, Мясищев с удивлением увидел знакомые лица: арестованного ранее своего наставника Петлякова, Туполева, Королева и еще полтора десятка авиационных специалистов. Они не только работали совместно, но и проживали в одном и том же помещении.

Впрочем, НКВД никогда не был благотворительной организацией. В пассиве Владимира Михайловича числился 10-летний тюремный срок и конфискация имущества. В активе – сохраненная жизнь, работоспособность, талант, позволяющие в перспективе быть реабилитированным.

Конструктор был хорошим семьянином. Пережить испытания ему помогала надежда опять вернуться к семье. Как он вспоминал, только благодаря письмам супруги он не сломался.

Авиапромышленность. Преподавательская работа

Авиаконструктор понимал, что от него требовались креативность и нестандартность. Проект инновационного дальнего бомбардировщика в 1939 году разработал Мясищев. Самолеты советского производства, его предшественники, на целое поколение отстали от него. Владимир Михайлович внедрил целый комплекс новинок: дистанционно управляемое пулеметно-пушечное оборудование, тонкое крыло и встроенные баки, шасси с одним ведущим колесом. В 1940 году авиаконструктора досрочно освободили.

С 1943 года Владимир Михайлович после гибели своего предшественника возглавил казанское КБ Петлякова. Под его руководством выпускался бомбардировщик ПЕ-2И, превосходящий по характеристикам немецкие аналоги.

В 1945 году его проект создания четырехдвигательного бомбардировщика признали неперспективным и разработку закрыли. С 1946 по 1951 гг. Мясищев работает деканом факультета по строительству летательных аппаратов ЦАГИ. Он целенаправленно углубляет свои знания. Ему, генерал-майору-инженеру, присваивают ученое звание профессора.

От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей

Мясищев был принципиально несогласен с тем, что в 1946 году его «выгнали из прикладной авиации» из-за бесперспективности разработок. Как профессор, он смог фундаментально доказать верность своих изысканий, что изложил в 1950 г. в личном письме Сталину. Ему поверили. В 1951 генерал-майора назначили главным конструктором для разработки стратегического бомбардировщика М-4.

Проект оказался более чем успешным. Владимир Михайлович создал советский стратегический бомбардировщик, который стал родоначальникдм целого семейства этих машин (М-50, М-52, М-53, М-54).

В 1956 году перед конструктором впервые встала задача создания ядерного двигателя. Генерал-инженер совершенствовал предыдущую свою модель межконтинентального бомбардировщика М-50. При хороших боевых возможностях машины, правда, вызывал критику расход топлива: 500 тонн на полет в одну сторону до американского континента. К чести героя этой статьи, изготовителем двигателя было не его КБ.

Этот недостаток для запуска летательного аппарата в серийное производство был критическим. Конструктор решил его устранить в следующей модели.

Самолет М-60 Мясищева — стратегический бомбардировщик, движимый ядерным реактором — должен был стать более совершенным межконтинентальным оружием. Однако проект остановили. Дело даже не в том, что проблему радиации наука того уровня разрешить не могла. Просто генсек Хрущев решил, что для межконтинентальных атак много перспективней баллистические ракеты.

В дальнейшем авиаконструктор решился на разработку самолетов для космоса. С 1956 года его ОКБ № 23 первым в СССР трудилось над созданием ракетоплана, приземляющегося по-самолетному. Немалым научно-исследовательским опытом обладал Мясищев. Самолеты космические он готов был разрабатывать с «нуля», ведь те лишь в самых общих чертах описывались теоретиками. Параллельно с отечественными учеными, американцы развивали аналогичную программу «Спейс Шаттл». Советская версия космического челнока называлась «Буран-1».

Владимир Михайлович поэтапно спланировал работу над летательным аппаратом, аналогов которому еще не было. Для начала, его КБ разработала четыре возможных варианта его конструкции:

крылатой с углами атаки малыми для входа и тормозящей щитками гиперзвуковыми;
крылатой с углами атаки большими входа и посадкой планирующей;
бескрылой со спуском роторным;
конусовидной с посадкой парашютной.

К разработке утвердили конструкцию треугольного типа с плоским дном. Шаг за шагом проводились непростые изыскательские работы, однако судьба приготовила очередной удар даровитому ученому. Тему закрыли. Такого субъективного вмешательства в науку не мог даже и предвидеть Мясищев: самолеты космического назначения в СССР были потеснены ракетами. Генсек Хрущев, воодушевленный успехом С. П. Королева, решил: «Мы обе программы не потянем!» Постановлением Совмина была прекращена работа по созданию первого «Бурана».

Последний проект ученого

Владимир Михайлович был крепким орешком: его репрессировали, а он стал одним из ведущих ученых мира в области космонавтики. Темы его изысканий насильственно закрывали дважды, но он не сдавался. Только одно подводило ученого – возраст. Мясищев знал, что, начав глобальную работу, он ее уже не закончит. Об этом он как-то сказал своему первому заместителю: «Этот проект будет моей лебединой песней. Результата ее я уже не застану. Однако я смогу начать ее в правильном направлении.»

Шестидесятичетырехлетний конструктор, словно сбросив лет сорок, с энтузиазмом взялся за разработку глобальной темы «Холод-2», результатом которой стал проект «Суборбитальный самолет Мясищева МГ-19». Создавался принципиально новый летательный аппарат.

Необходимые фундаментальные исследования, конструирование, испытания и, наконец, полная реализация проекта были распланированы примерно на двадцать лет. Изначально намечалось отработать технологию потребления криогенного топлива, затем остальные проектно-конструкторские работы.

Владимир Михайлович создал и сплотил профессиональный и креативный коллектив для разрешения научно-конструкторской работы. Начальником проектного комплекса стал соратник Мясищева А. Д. Тохунц, главным конструктором — И. З. Плюснин, ведущими специалистами по направлениям назначены А. А. Брук и Н. Д. Барышов.

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Уникальная двигательная установка являлась визитной карточкой 19-й модели. Она оказалась камнем преткновения для многих ученых. Одни из них считали принципиально недостижимыми технические характеристики проекта. Другие полагали невозможным создание ядерного двигателя, не угрожающего радиацией самим космонавтам.

Однако коллектив, управляемый конструктором, рассчитал нужные технические параметры двигателя, благодаря чему самолет Владимира Мясищева МГ-19 перестал казаться фантазией. Комбинированная двигательная установка, использующая энергию ядерной реакции, давала ему возможность не только осваивать околоземное пространство, но также и окололунное. Ядерная установка давала возможность использовать перспективные виды космического оружия: пучковое, лучевое, климатическое.

В проекте также была разрешена проблема облучения экипажа. Радиоактивный контур изолировался при помощи специального теплообменника. По этому вопросу Владимир Михайлович провел плановую консультацию с президентов советской академии наук Александровым А. П. Тот высоко оценил создающийся самолет Владимира Мясищева МГ-19, сделав твердое заявление, что через десять лет будет создан серийный комбинированный двигатель с ядерной установкой.

Подробней о двигателе

Рассмотрим схему работы ядерного двигателя Мясищева. Рабочим топливом для него является водород, который подается на двигатель. Для работы этой жидкостной системы, использующей ядерный реактор, не нужен окислитель. Топливо, сгорающее в управляемой цепной реакции, разогревает водород, который превращаясь в плазму, выбрасывается сквозь сопла под значительным давлением и заставляют «космический челнок» двигаться.

Проект, павший жертвой интриганов

Расчетные исследования подтвердили впечатляющие технические возможности воздушно-космического самолета. Однако над проектом, требующим дальнейшей пятилетней проработки, внезапно завис дамоклов меч закрытия. Министр обороны Устинов поддержал осуществляемый быстрее проект академика Глушко В. П. «Энергия-Буран». На фоне позиции четвертого по рейтингу лица в СССР позиция министра авиапрома Дементьева П. В., поддерживающего атомный самолет Мясищева, не имела решающего значения. Петр Васильевич, изучив документацию, понимал, что МГ-19 в случае его создания ознаменует качественный отрыв советской космической программы, а проект «Буран» — лишь симметричный ответ Пентагону.

Министр авиапрома некоторое время пытался затягивать выполнение программы академика Глушко. Однако участвующие в создании космических самолетов подведомственные ему предприятия были приказом переведены из Минавиапрома в Министерство общего машиностроения.

Так властные интриганы остановили проект, создающий суборбитальный самолет авиаконструктора Владимира Мясищева МГ-19. Владимир Михайлович превратился в подчиненного главного конструктора Лозино-Лозинского В. Г. Работы над воздушно-космическим самолетом стали постепенно сворачиваться, а после смерти Мясищева в 1978 году его разработку закрыли.

Как понимать заявление центра Хруничева?

Читатели, уже имеющие общее представление, что собой представляет самолет Мясищева В. М. МГ-19, теперь могут четче представить, что подразумевалось в недавнем заявлении представителя российского космического ведомства.

В ней содержится известная доля лукавства. Далеко не пацифистом был генерал-майор Мясищев. Декларируемое в хруничевском докладе изучение дальнего космоса на самом деле сегодня для России не есть приоритет № 1. Прежде должны возникнуть необходимые условия.

Приведем мысль, высказанную в прошлом году руководителем отдела Института космических исследований РАН Игорем Митрофановым. Он отметил, что исследовательские полеты в космос станут реальностью лет через 25, когда будет разрешена проблема защиты корабля и экипажа от космической радиации.

Слишком велик соблазн использовать безграничные военные возможности космоса. Суборбитальный самолет советского авиаконструктора Владимира Мясищева значительно удешевляет доставку компонентов и монтаж космических систем. Таковыми могут быть оружие, поражающее электротехнику противника электромагнитным импульсом, перехватывающее его ракеты мощным лазером, дистанционно управляемые ракетные установки лунного базирования. Нынешние конструкторы разрабатывают и довольно экзотическое оружие:

климатическое;
улавливающее астероиды и перенацеливающие их на наземные цели.

Таким образом, если бы удалось создать самолет Мясищева М-19 сегодня, то это бы означало лишь одно – новый виток гонки вооружений в уже изученном ближнем космосе. Ведь целенаправленное исследование дальнего комплекса прогнозируется учеными лишь через два десятка лет.

Наивно полагать, что Центр Хруничева получит ассигнования на этот проект не из военного ведомства.

Заключение

Когда-то министр авиапромышленности СССР Дементьев имел неосторожность сказать на собрании авиаконструкторов, что проекты Мясищева будут реализованы, когда могилы всех присутствующих их потомки забудут.

Похоже, что он не ошибся. Сегодня опять приобретает актуальность в XXI веке разработка семидесятых годов, суборбитальный самолет Владимира Мясищева МГ-19.

По своим научно обоснованным возможностям летательный аппарат, задуманный генерал-майором, превышает функциональные возможности шаттла по многим базовым показателям:

всеазимутальному запуску;
самостоятельному возврату к площадке старта и возможности самостоятельного перебазирования;
повышенной экономической эффективности;
использованию большего диапазона типов орбит;
возможности космического самолета попеременно становиться воздушным на высоте 50-60 тыс. км, а затем вновь возвращаться в космос.

Однако при всех «плюсах» самолет МИГ-19 Мясищева приобретет значение в деле изучения дальнего комплекса не прямо сейчас. Прежде чем отпускать в него отважных людей, нужно научно и технически разрешить проблему их радиационной безопасности.

fb.ru

Сателлоиды Мясищева — актуальные до сих пор необычные авиационно-космические проекты

Практически все отечественные авиационные конструкторские бюро пробовали себя и в ракетно-космической области. Достаточно вспомнить разработанную в середине 1960-х годов в ОКБ‑155 Артёма Микояна авиационно-космическую систему «Спираль» или участие в середине 2000-х годов «ОКБ Сухого» в проекте создания крылатой версии многоцелевого пилотируемого многоразового космического корабля «Клипер». Однако первые проекты аппаратов, использующих авиационные принципы для решения космических задач, появились ещё во второй половине 1950-х годов. Одним из первых такие разработки начало ОКБ‑23 под руководством Владимира Мясищева.

В марте 1953 года Сергей Королев начал работы над своей знаменитой межконтинентальной ракетой Р‑7, обеспечившей уже в октябре 1957 года запуск Первого искусственного спутника Земли. Год спустя, в мае 1954 года, вышло Постановление Совмина СССР о разработке крылатых ракет межконтинентальной дальности (КРМД) для поражения целей на территории США. Постановление предусматривало предъявление комплексов к совместным испытаниям в первом квартале 1957 года.

КРМД «Буран» (вверху) и её крылатая маршевая ступень (внизу)

Первый «Буран»

К работам по этой тематике были привлечены в результате два авиационных КБ: ОКБ‑301 Семёна Лавочкина для разработки КРМД «Буря» («изделие 350», В‑350, Ла‑350) с ядерной боевой частью массой 2,1 тонны (позже масса была увеличена до 2,35 тонны) и ОКБ‑23 Владимира Мясищева для разработки КРМД «Буран («изделие 40»), рассчитанной на термоядерную боевую часть с изначальной массой 3,4 тонны.

Разработку крылатых ракет средней дальности вели ОКБ‑240 Сергея Ильюшина (изделия П‑20С и П‑22), ОКБ‑49 Георгия Бериева (П‑100), ОКБ‑156 Андрея Туполева (изделия «121» и «123»). Поручение разработки крылатых ракет авиационным предприятиям было логичным: вторые ступени и «Бури» и «Бурана» представляли собой беспилотный крылатый летательный аппарат со сверхзвуковым прямоточным воздушно-реактивным двигателем (СПВРД). Использование авиационных принципов не ограничивалось только применением крыла для обеспечения полёта. Это касалось всех бортовых систем.

КРМД «Буран» состояла из крылатой маршевой ступени, получившей обозначение «изделие 41», и четырёх стартовых ускорителей («изделие 42») с жидкостными ракетными двигателями (ЖРД). Отделение стартовых ускорителей происходило при числе Маха 3. В 1956 году вышло постановление Совмина об увеличении мощности боевой части «Бурана», что повлекло рост её массы до 5 тонн. В связи с этим был разработан новый эскизный проект «изделие 40А». В 1957 году опытное производство ОКБ‑23 построило первую крылатую ракету, рассчитанную под новую боевую часть, начались её стендовые испытания. Однако в том же году ракета Королева Р‑7 достигла межконтинентальной дальности. Крылатые ракеты только разрабатывались и испытывались. Кроме того, они имели большее подлетное время до цели, были уязвимее баллистических ракет из-за меньшей высоты полёта. Поэтому до лётных испытаний «изделие 40А» не дошло.

Постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 5 февраля 1960 года разработка КРМД «Буран» была прекращена.

Из космоса на крыльях

Советским авиационным конструкторам, которые во второй половине 1950-х годов под давлением политического руководства страны были вынуждены постепенно отходить от основной самолётостроительной тематики в пользу ракетно-космической, вполне логичной и правильной представлялась тогда идея воздушно-космического аппарата. Бурный рост скоростей и высот послевоенной авиации, казалось, предрекал неминуемый переход от сверхзвуковых к гиперзвуковым скоростям и космическим полётам.

«К моменту запуска первого спутника реактивная авиация уже фактически подошла к границе космоса, точнее сказать, к верхней границе атмосферы, но только снизу, — рассказывает Вадим Лукашевич, кандидат технических наук, историк авиационнокосмических систем, автор сайта “Буран.Ру”. — Спутник открывал авиаторам новые перспективы, ускорив уже десятилетиями существовавшее стремление к новым рубежам. Ещё одним побудительным мотивом для рывка авиаторов в космос было желание уберечься от гонений на авиацию, которые предприняло политическое руководство страны в лице Никиты Хрущёва в конце 1950-х годов. Большинство авиационных ОКБ были либо насильственно переведены на ракетную тематику, либо вынуждены “добровольно” заняться ею ради выживания».

Владимир Мясищев

Мясищев был одним из первых главных конструкторов, кто инициативно приступил к космическим разработкам. Практически параллельно с работами над «изделием 40», в 1956 году его ОКБ‑23 занялось проработкой гиперзвукового орбитального ракетоплана с планирующим спуском и самолётной посадкой. Владимир Михайлович называл такой аппарат «сателлоид».

До 1957 года в ОКБ‑23 совместно с НИИ‑1 и НИИ‑4 были проведены исследования и проектно-конструкторские изыскания по изучению эффективности различных типов ЛА дальнего действия. Вывод, сделанный в этих работах, определил основное направление исследований: «Наиболее перспективными и практически осуществимыми в ближайшее время будут инерционно-аэродинамические (крылато-баллистические) ракеты с околокруговыми и круговыми скоростями полёта, именуемыми изделиями “сателлоидного типа”. Среди подобных аппаратов наибольший интерес представляют ракеты, последней ступенью которых может быть малогабаритный инерционно-круговой самолёт многоразового действия — сателлоид (или межконтинентальный ракетоплан)…»

Среди причин целесообразности продолжения работ по пилотируемым «сателлоидам» Мясищев указывал:

лётчик является необходимым элементом системы управления, если обстоятельства, которые возникают в полёте, не могут быть учтены с помощью вычислительной машины;
лётчик [сам] представляет собой самую лёгкую и универсальную вычислительную машину, необходимую для управления;
пилотируемый ЛА может сам перелететь в нужное место, что упрощает проблему перевозок и боевого снабжения;

ракетоплан обладает очевидным преимуществом в тактическом отношении перед всеми другими ЛА ракетно-авиационного типа, поскольку обеспечивает достижение предельно возможных скоростей, высот и дальностей полёта».

Эти недостижимые для других летательных и космических аппаратов лётно-технические возможности «крылатого спутника», при многоразовости действия, открывали широкие перспективы использования его в качестве эффективного средства разведки территории противника. «Ракетоплан также мог использоваться в научных целях для зондирования верхних слоев атмосферы (недоступных ни спутникам, ни самолётам), для связи с обитаемыми спутниками Земли (пилотируемыми станциями) и для транспортировки орбитальных грузов (топлива, аппаратуры, строительных материалов и т. д.)», — писал Мясищев.

1. Проект ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском.

2. Схема установки пилотируемого многоразового воздушно-космического самолета «изделие 48-IV» на ракете-носителе «изделие 47» (собственная разработка ОКБ-23).

Первым опытом работ ОКБ‑23 по космической тематике стал проект гиперзвукового орбитального ракетоплана «изделие 46» с планирующим спуском, горизонтальной посадкой и практически неограниченной круговой (орбитальной) дальностью полёта. В качестве носителя, обеспечивающего выведение ракетоплана, Мясищев предлагал использовать либо модернизированную ракету Р‑7 Королева, либо носитель собственной разработки на основе проработки ракетных ускорителей для «Бурана».

Основные проблемы заключались в освоении гиперзвуковых скоростей полёта. Мясищев предлагал поэтапный план работ по освоению гиперзвуковых скоростей полёта, согласно которому разработку беспилотного сателлоида-разведчика предполагалось выполнить в 1963 году.

Семейство «48»-х

Первый этап разработки предполагал создание экспериментального аппарата с экипажем из одного человека для отработки планирующего спуска, включая посадку, бортового оборудования и исследования жизнедеятельности человека в условиях космического полёта. Были рассмотрены четыре варианта аппарата:

«48-I» крылатая схема с малыми углами атаки при входе и торможением гиперзвуковыми щитками;
«48-II» крылатая схема с большими углами атаки на входе и планирующей посадкой;
«48-III» бескрылая схема «обратный конус» с роторным спуском;
«48-IV» конус с гиперзвуковыми крыльями и тормозными щитками (вариант с парашютной посадкой).

По рассказам доктора технических наук Евгения Кулаги (ветеран ОКБ‑23, впоследствии — главный конструктор темы Государственного космического научно-производственного центра (ГКНПЦ) им. М. В. Хруничева), «пилотируемый многоразовый воздушно-космический самолёт (ВКС) — “изделие 48-IV”, представлял собой небольшой самолёт стреловидной формы с плоским днищем». В плане аппарат имел форму почти правильного равностороннего треугольника. По сути, это было летающее крыло малого удлинения.

По воспоминаниям Кулаги, ракетоплан «48» создавался в сотрудничестве с ОКБ‑1 (С. П. Королев) и НИИ‑1 (М. В. Келдыш). Королев очень уважительно относился к Мясищеву. Они познакомились еще в 1939 году в «Туполевской шарашке» — ЦКБ‑29 НКВД, куда оба попали как «враги народа». С тех пор Мясищев и Королев сохраняли личные контакты.

Работы по теме «48» дошли до тепловых испытаний образцов конструкции с теплозащитой в струе реактивного двигателя. Однако кампания против военного самолётостроения сделала свое дело: в октябре 1960 года ОКБ‑23 было передано в качестве филиала № 1 в ОКБ‑52, руководимое Владимиром Челомеем, занимавшееся ракетной тематикой. Мясищев был назначен на должность начальника ЦАГИ.

В космос из «Холода»

В 1967 году Владимир Мясищев стал генеральным конструктором Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ). Он был образован в 1966 году на базе филиала Машиностроительного завода им. М. В. Хруничева в городе Жуковский и Конструкторского бюро № 90. Мясищеву пришлось заново собирать конструкторский коллектив, создавать новые лаборатории, стенды для испытаний.

Рисунки проектов ВКС М-19 взяты из книги: А.А. Брук, К.Г. Удалов, С.Г. Смирнов, А.В. Архипов, В.И. Погодин, Б.П. Пунтус. «Иллюстрированная энциклопедия самолётов ЭМЗ им. В.М. Мясищева». М., Авико Пресс, 2006 г.

Занимаясь на ЭМЗ авиационной тематикой, Мясищев продолжал работать и «на космос». В рамках темы «Холод‑2», предназначенной для исследований особенностей применения жидкого водорода в авиации, в КБ ЭМЗ был разработан проект воздушно-космического самолёта М‑19. Мясищев превратил работы над проектом в крупномасштабное исследование проблем развития гиперзвуковой авиации с попутным решением задач освоения космоса. В рамках проекта М‑19 работа велась по четырём направлениям:

19–1 — создание летающей лаборатории с силовой установкой на жидком водороде с целью отработки вопросов применения криогенного топлива;
19–2 — проектно-конструкторские работы по определению облика гиперзвукового самолёта;
19–3 — проектно-конструкторские работы по определению возможного облика воздушно космических самолётов различного типа на химическом топливе;
19–4 — проектно-конструкторские работы по определению облика одноступенчатого воздушно-космического самолёта с использованием ядерной энергии.

Про тему М‑19 Мясищев однажды заметил: «Эта работа, видимо, станет для меня лебединой песней. Окончания её я, конечно, не застану. Но ведь очень важно пойти в правильном направлении…»

Второй «Буран»

В феврале 1976 году вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О создании Многоразовой космической системы». За её основу был взят не проект М‑19, а система «Энергия-Буран», разработанная в НПО «Энергия» и во многом копировавшая американскую систему Space Shuttle. Для создания планера орбитального корабля «Буран» министр авиационной промышленности Пётр Дементьев вынужден был создать НПО «Молния». В него вошли ЭМЗ, КБ «Молния» и КБ «Буревестник». Так фирма Мясищева была вовлечена в создание второго «Бурана».

Коллектив ЭМЗ разработал и изготовил гермокабину для экипажа «Бурана». На основе бомбардировщика 3М на заводе был создан самолёт-транспортировщик 3М-Т (открытое название — ВМ-Т «Атлант»). Для полётов было переоборудовано два бомбардировщика. Они выполнили более 150 полётов на космодром Байконур и в Куйбышев (сейчас Самара — прим. Авиация России), перевезли все крупногабаритные элементы космической системы «Энергия-Буран», в том числе баки ракет-носителей и несколько орбитальных кораблей.

Самолет-транспортировщик 3М-Т в комплектации 1ГТ – водородный бак центральной ступени ракеты-носителя «Энергия» с носовым и хвостовым обтекателями.

Талант Владимира Михайловича заключался в том, что в каждом своем проекте он опережал время, опираясь на последние достижения науки и техники, использовал нестандартные технические решения, перенося в космическую сферу принципы создания авиационной техники. Сегодня коллективы ЭМЗ им. В. М. Мясищева и ГКНПЦ им. М. В. Хруничева, выросшего из ОКБ‑23, продолжают работу над проектами перспективных авиационно-космических аппаратов различного назначения.

«Мясищев не делал тайны из накопленного опыта, который был широко использован и в других самолётостроительных фирмах, в том числе и без ссылок на авторство, — рассказывал ветеран ОКБ‑23, начальник проектного отдела КБ “Салют” Геннадий Дермичев. — Поражает широта его творческого диапазона.

По инициативе и под руководством Владимира Михайловича велись разработки проектов самолётов с ядерными двигателями, возвращаемого космического аппарата типа “фара” с вертолётным винтом с реактивным приводом, обеспечивающим манёвры и точное приземление, ракеты-носителя и многое другое. Его конструкторская школа живёт, развиваясь и обогащаясь и в Филях, и в ОКБ его имени в Жуковском».

Источник: журнал ОАК «Горизонты» / №2 (10) 2016

Загрузка…

aviation21.ru

Владимир Мясищев: самолеты сверхзвуковые тяжелые

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Универсальный проект — самолет Мясищева МГ-19 — одновременно достигал четырех научных целей, создавая:

атомный сверхзвуковой самолет;
гиперзвуковой самолет на криогенном топливе;
воздушно-космический самолет;
космический корабль, движимый ядерным реактором.

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Спасительный арест

Авиапромышленность. Преподавательская работа

От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей

крылатой с углами атаки малыми для входа и тормозящей щитками гиперзвуковыми;
крылатой с углами атаки большими входа и посадкой планирующей;
бескрылой со спуском роторным;
конусовидной с посадкой парашютной.

Последний проект ученого

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Подробней о двигателе

Проект, павший жертвой интриганов

Как понимать заявление центра Хруничева?

климатическое;
улавливающее астероиды и перенацеливающие их на наземные цели.

Таким образом, если бы удалось создать самолет Мясищева М-19 сегодня, то это бы означало лишь одно – новый виток гонки вооружений в уже изученном ближнем космосе

autogear.ru

Проекты грузовых и пассажирских самолетов

Появление проекта «26» стало первой попыткой создания в ОКБ-23 десантно-транспортного самолета. Разработка машины с турбовинтовыми двигателями и предназначенной для перевозки 40–50 тонн грузов велась в соответствии с планами ОКБ в 1953 году. Тогда все закончилось расчетами и предварительными прорисовками общего вида самолета. В июне 1960 года, перед закрытием ОКБ-23, вновь вспомнили о проекте М-26. 17 июня начальник ГУГВФ Логинов сообщал в ГКАТ, что «в ближайшие годы объем грузовых перевозок не позволит эффективно использовать грузовые самолеты М-26». Военные же молчали, хотя в других ОКБ работа в этом направлении шла полным ходом.

В том же 1953 году по инициативе ОКБ разрабатывался легкий десантно-транспортный самолет «27» под два двигателя АМ-11 или АЛ-7. Расчеты показали, что с ТРД АЛ-7 он сможет доставлять груз весом 5 тонн на расстояние 3300 км. Максимальная скорость полета 850 км/ч на высоте 8000 м, практический потолок 13 000 м, длина разбега 525–560 м. Экипаж пять человек. Тогда же самолеты аналогичного назначения предлагали ОКБ А.Н.Туполева и О.К. Антонова. Что касается проекта «27», то работы по нему прекратили в связи с выдачей задания О.К. Антонову.

Все попытки создания грузовых и пассажирских самолетов, включая проект М-4П, не увенчались успехом, и в середине 1950-х годов взоры специалистов ОКБ-23 устремились к сверхзвуковому пассажирскому самолету (СПС). Во многом это можно объяснить успехами в продвижении проекта бомбардировщика М-50.

К тому времени ОКБ-23 было единственным отечественным предприятием, начавшим работу в этом направлении. Об этом знали в ГВФ, в ЦАГИ и Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ). Причины, вызвавшие интерес к СПС авиационных специалистов и авиакомпаний, заключаются не только в желании ускорить перевозки пассажиров, но и связывались с экономикой.

Как известно, дальность (а значит, и экономичность) летательного аппарата прямо пропорциональна его аэродинамическому качеству и скорости полета, а обратно пропорциональна относительному расходу топлива двигателями. К середине 1950-х годов специалисты в области аэродинамики накопили достаточный опыт, чтобы спрогнозировать пределы аэродинамического совершенства самолета.

Модель сверхзвукового пассажирского самолета проекта М-53

С одной стороны, их оценки были оптимистичны, с другой – настораживали, поскольку максимальное значение отношения коэффициентов подъемной силы и аэродинамического сопротивления получалось почти в два раза меньше, чем у дозвукового самолета. Обнадеживало другое: крейсерская скорость полета возрастала более чем вдвое и компенсировала потери аэродинамического качества. Оставалось решить наиболее сложную задачу – создать очень экономичные двигатели. Это и стало главным препятствием на пути создания СПС.

В 1958 году разрабатывался проект сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) «53», выполненного по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями РД16-23. Проектирование лайнера в значительной степени опиралось на результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в ходе создания М-50 и М-52.

Крыло – с двойной стреловидностью (рассматривался также вариант с оживальным крылом). Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1800–2000 км/ч на высоте 13–16 км. Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами (нагрузка 5 тонн) оценивалась в 6500 км. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 тонн.

Проработка нескольких вариантов СПС показала, что наиболее целесообразным был вариант на базе бомбардировщика М-50А с двигателями М16-17. Но уже в следующем году предпочтительной посчитали компоновку по типу самолета М-56. Так, в конце 1959 года появились предложения по пассажирскому сверхзвуковому лайнеру «55». Фактически это было развитие проекта «53». Рассматривались три варианта: «55А», «55Б» и «55В». Последний из них представлял собой высокоплан с передним горизонтальным оперением. Под треугольным крылом, по бокам фюзеляжа в двух пакетах размещались шесть двигателей ВК-15М.

Самолет рассчитывался на скорость 2300–2650 км/ч на высотах до 22 км. В перегрузочном варианте (взлетный вес 245 тонн) он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000–6500 км с 5-процентным запасом топлива. При этом число пассажиров не превышало 50. Длина разбега составляла 3500 м, пробега – 1500–1700 м. Со 100–120 пассажирами дальность находилась в пределах 3500–4000 км.

Судя по архивным документам, вторыми, кто занялся проработкой СПС, были сотрудники ОКБ, возглавлявшегося А.И. Микояном. В 1960 году они предложили разработать трехдвигательный 40-местный лайнер, предназначенный для эксплуатации как на внутренних, так и международных авиалиниях. Но дальше бумажных оценок возможностей этой машины дело не пошло.

Схема проекта сверхзвукового пассажирского самолета М-55В

Отношение к СПС стало меняться в 1961 году, когда начальник Главного управления ГВФ Евгений Логинов обратился в правительство с просьбой немедленно приступить к созданию СПС для Аэрофлота. В документе, датированном январем этого же года, он писал:

«В течение последних лет ГосНИИ ГВФ проводит работу по обоснованию и выбору наивыгоднейших параметров и технико-экономических характеристик сверхзвукового пассажирского самолета. В 1959-1960-х годах эта работа велась в ОКБ-23 и была доведена до стадии эскизного проекта.

Исследования показали, что создание сверхзвукового пассажирского самолета не только возможно в ближайшее время, но и экономически вполне оправдано. Самолет со скоростью 2200–2300 км/ч, перевозящий 120–140 пассажиров на расстояние 4500–6500 км, будет иметь эксплуатационные расходы не больше, чем дозвуковые пассажирские самолеты (при равных сроках службы агрегатов) и в то же время скорость будет в 2,5 раза больше.

Скорость 2200–2300 км/ч является наиболее рациональной для первого этапа развития сверхзвукового пассажирского самолета. При меньшей – ухудшаются экономические показатели, а большая связана с проблемами аэродинамического нагрева и переходом (…) к стальной конструкции.

В дальнейшем (…) скорость поднимется до 3000–3500 км/ч и соответственно дальность будет увеличена до 8000 км. Сверхзвуковые пассажирские самолеты первого этапа должны совершать полеты на высотах 14–17 км».

После этого письма промышленность «зашевелилась». Поскольку В.М. Мясищева отлучили от конструкторской работы, назначив начальником ЦАГИ, то первыми на это обращение отреагировало ОКБ-240, возглавлявшееся С.В. Ильюшиным, предложившее один за другим два эскиза СПС, и в ОКБ-156 А.Н. Туполева. Последнее и стало монополистом в этой области.

27 февраля 1962 года Д.Ф. Устинов, П.В. Дементьев и А.Н. Туполев в докладе ЦК КПСС сообщали, в частности:

«В соответствии с поручением ЦК Государственным комитетом по авиационной технике подготовлен проект постановления Совета Министров о выдаче задания ОКБ-156 на разработку Ту-144 со следующими летно-техническими данными: скорость – 2000–2500 км/ч, число пассажиров 80-100, практическая дальность нормальная – 4500 км, перегрузочная 5500–6000 км.

На заводе № 156 будут построены два летных экземпляра самолетов, предназначенных для отработки принципиальных вопросов конструкции и определения основных летных характеристик. Первый экземпляр будет построен в 1965 г., второй – в 1966 г. Кроме этого для эксплуатационных испытаний (…) построить в 1965–1967 годах силами Воронежского завода № 18 еще три летных экземпляра.

ГУ ГВФ предлагает довести количество пассажиров до 120 человек и дальность установить 6500 км. Учитывая, что обеспечение требований ГУГВФ неоправданно вызовет значительное увеличение взлетного веса, ГКАТ с этим предложением не согласен…».

Спустя полгода Е. Логинов в письме, направленном в Совет Министров, отметил неудовлетворительный ход работ по СПС (тема-то не финансировалась) и высказал пожелание иметь два типа сверхзвуковых пассажирских лайнеров. Первый рассчитывался на перевозку 120 пассажиров (коммерческая нагрузка 13 т) на расстояние до 3500 км с резервом топлива на дальность 1000 км и с меньшей платной нагрузкой в перегрузочном варианте – на расстояние 4500 км. Разработку двух прототипов машин первого типа с двигателями Туманского и крейсерской скоростью 2500 км/ч предлагалось поручить С.В. Ильюшину и П.О. Сухому.

Создание второго типа самолета с двигателями Н. Кузнецова или С. Изотова или А. Люльки (все неопределенно), рассчитанного на перевозку 140 пассажиров со скоростью 2300 км/ч на расстояние 4500 км (с резервом топлива на 1000 км) или с меньшей нагрузкой и перегрузочным весом – на дальность 6500 км, предлагалось поручить Туполеву. Эти самолеты должны были начать летные испытания в 1965 году, а эксплуатацию – в 1967 г.

Создание СПС – дело дорогостоящее. В то время как богатые капиталисты объединяли свои усилия, Логинов с легкостью был готов выбросить буквально на ветер огромные суммы казенных денег. Воистину государственные масштабы.

В октябре следующего, 1962 года в ОКБ-156 разработали проект постановления правительства о создании будущего Ту-144, взяв за основу (по традиции) компоновку сверхзвукового двухкилевого бомбардировщика Ту-135 с треугольным крылом. Как все просто! Естественно, что победителем в этом негласном соревновании вышла «фирма» Туполева.

Одновременно продолжалась работа по определению облика СПС в ЦАГИ, и не последнюю роль в этом сыграл начальник института В.М. Мясищев. В ноябре 1962 года в ЦАГИ завершилась работа по определению параметров и летно-технических данных возможного варианта СПС по материалам последних теоретических и экспериментальных исследований, а также проектов самолетов, разработанных в ГКАТ и за рубежом. Проект ЦАГИ получил обозначение № 53-2, чем подчеркивалась его преемственность с М-53 ОКБ-23.

Исследования ЦАГИ показали реальную возможность создания СПС, летающего на высоте 17–20 км с крейсерской скоростью 2340 км/ч. При этом рейсовая дальность с коммерческой нагрузкой 15,84 тонны и аэронавигационным запасом горючего на 1000 км пути достигала 4550 км, а с нагрузкой 8,9 тонн и при перегрузочном весе – 6300 км. В экономическом и туристском вариантах самолет мог перевозить 131 и 118 пассажиров соответственно, против заданных ГВФ 140 и 120 человек. Это было, пожалуй, единственное отклонение от требований, разработанных ГВФ.

Схема сверхзвукового самолета М-53

Но в правительстве с выдачей задания на СПС не спешили и лишь год спустя постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 16 июля постройку первого Ту-144 поручили ОКБ-156.

В отличие от Советского Союза, где от создания СПС «изолировали» первого и серьезного разработчика СПС – ОКБ-23, Великобритания и Франция объединили свои усилия в этом направлении. Начало разработок СПС в этих странах относится к 1956–1957 годам. Спустя пять лет после обсуждения результатов исследований в этом направлении были уточнены и возможности объединения усилий обеих стран. Главными исполнителями будущей программы «Конкорд» стали английская фирма БАК и французская «Аэроспасьяль». В 1963 году проект 100-местного «Конкорда» обсудили представители авиакомпаний и «машина» по созданию СПС закрутилась полным ходом.

Еще в 1950-е годы в ОКБ-23 определили одно из важнейших условий, необходимое для создания конкурентоспособного СПС – требуемые величины параметров силовой установки. В частности, удельный расход топлива двигателем на крейсерском режиме не должен превышать 1,12 кг/кгс в час. Но такой двигатель предстояло создать, причем весь опыт моторостроения показывает, что для этого потребуется не менее десяти лет.

В 1950-е годы работа в этом направлении велась в ОКБ Н. Кузнецова и В. Добрынина по заданию ОКБ-23, но прекратилась после закрытия предприятия.

Единственным подходящим для СПС ТРДДФ в начале 1960-х был НК-6, под который разрабатывался бомбардировщик Ту-135. Но его параметры, включая удельный расход топлива, не позволяли создать СПС с требуемыми летными характеристиками. Например, на крейсерском режиме при полете со скоростью, соответствующей числу М=1,7 на высоте 11 км, удельный расход горючего более чем в полтора раза превышал требуемый.

Гораздо лучшими данными обладал проект НК-10, но и он остался на бумаге.

В итоге появился двухконтурный НК-144. Этот двигатель с многоступенчатой форсажной камерой был создан на базе газогенератора дозвукового ТРДД НК-8, в котором широко использовались технические решения, заложенные в НК-6. Но и его параметры оставляли желать лучшего. Так, при взлетной тяге 17 500 кгс, НК-144 имел удельный расход топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме при работе на форсаже 1,56 кг/кгс в час. Рассказывают, что двухконтурным НК-144 сделали из соображения, что часть маршрута полета СПС будет осуществляться на дозвуковой скорости, но ведь основной режим Ту-144 – сверхзвуковой.

Ту-144

Для сравнения, одноконтурный ТРДФ «Олимп» 593 Mk.610, разработанный совместными усилиями фирм «Роллс-Ройс» и SNECMA для «Конкорда», развивал на взлете тягу 17 200 кгс и имел удельный расход топлива на крейсерском режиме 1,19 кг/кгс в час, что ненамного превышало величину, определенную специалистами ОКБ-23.

Основные данные турбореактивных двигателей для СПС

Примечание.

1. На высоте 11 км, при числе М=1,7.

2. На высоте 18 км, при числе М=1,8.

3. На высоте 16,15 км, при числе М=2.

История создания отечественного СПС имеет печальный конец. ОКБ А.Н. Туполева потратило почти 15 лет на создание Ту-144. Самолет в облике, далеком от пассажирского, появился в декабре 1968 года, самолет дважды переделывали, на авиалинии он вышел с большим опозданием и эксплуатировался недолго. Аварии, катастрофы сопутствовали его полетам, вдобавок нерентабельность машины вынудила прекратить его эксплуатацию. Апогеем Ту-144 стало создание совместно с американской компанией «Боинг» летающей лаборатории. Отлетав свое, самолет стал на прикол. Сегодня гениальное инженерное сооружение Ту-144, ставшее символом экстенсивного развития экономики страны, можно увидеть лишь на музейных стоянках.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Сверхзвуковые тяжелые самолеты Владимира Мясищева

Дьявольская логика «гонки вооружений» подталкивала руководство Советского Союза к принятию «адекватных мер». Огромные затраты на реализацию программ создания тяжелых сверхзвуковых самолетов «Валькирия» и «Черная птица» убеждали в том, что военно-воздушные силы США не шутят, собираясь поставить на вооружение летательные аппараты нового поколения. Соответственно, и в Советском Союзе должны были появиться самолеты со сходными характеристиками и возможностями.

Если взглянуть на историю развития тяжелой авиации в Советском Союзе, то обнаружится удивительный пробел После принятия на вооружение в начале 1950-х годов бомбардировщиков «Ту-95», «М-4» и «ЗМ» и до конца 1980-х в СССР не вошел в строй ни один новый самолет этого класса.

Лишь в последнее время образовавшийся вакуум заполнили «Ту-160». Неискушенный человек может подумать, что, кроме Андрея Туполева (ОКБ-156), никто в нашей стране не занимался авиацией стратегического назначения. И будет, разумеется, не прав. В течении упомянутого тридцатилетия были разработаны и доведены до «железа» несколько блестящих и совершенно фантастических проектов, которые намного превосходили все, что имелось у американцев.

Работы по созданию межконтинентального стратегического бомбардировщика нового образца проводились в ОКБ-23 Владимира Мясищева, в ОКБ-256 Павла Цыбина, в группе Роберто Бартини и группе Георгия Бериева.

Наибольших успехов на этом поприще добилось конструкторское бюро, руководимое Владимиром Михайловичем Мясищевым. После нескольких лет вынужденного перерыва 24 марта 1951 года ОКБ-23 возобновило работу специально для создания стратегического бомбардировщика «М-4» (в проекте — «М-25»). Однако это была пока еще дозвуковая машина, а Мясищев мечтал о большем Проект летательного аппарата нового типа начал разрабатываться уже через год после организации ОКБ. «Зазвуковой» бомбардировщик «М-32» с четырьмя турбореактивными двигателями «ВД-5» стал первым инициативным предложением ОКБ-23 Мясищева по созданию сверхзвукового самолета. Экипаж 5 человек При взлетном весе 180 тонн его крейсерская скорость должна была составлять до 11001200 км/ч, а максимальная -1350 км/ч. Ожидалось, что дальность будет в пределах 7000–8000 километров, а практический потолок — 14–15 километров.

Вслед за «зазвуковым» «М-32» по инициативе Мясищева в ОКБ-23 разрабатывался сверхзвуковой бомбардировщик «М-34» — максимальная скорость 1850 км/ч, с практическим потолком 19 350 метров и дальностью 8700 километров.

Поскольку заказа на эти две машины получить не удалось, проектирование было прекращено. 30 июля 1954 года вышло официальное правительственное постановление на разработку сверхзвуковой межконтинентальной авиационной стратегической системы, способной поражать цели на территории США. Первоначально речь шла о создании составного авиационного комплекса, включающего сверхзвуковой самолет-носитель, рассчитанный на скорость 1,5–2 Маха, и ударный подвесной бомбардировщик, вооруженный ядерной бомбой. Радиус действия комплекса должен был обеспечивать поражение целей в США без захода самолета-носителя в активную зону поражения средств американской ПВО, а дальность полета самолетаносителя и подвесного самолета — их возвращение на базы в СССР.

В соответствии с правительственным постановлением в ОКБ Мясищева началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика 50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя турбореактивными двигателями конструкции Александра Микулина Согласно заданию, «М-50» должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч (при крейсерской 1500–1600 км/ч) на высотах 14–15 километров. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 килограммов оценивалась в 13 000 километров.

ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 года вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре турбовентиляторных двигателя «НК-6» или турбореактивных двигателя «ВД-9А».

А мартовским постановлением 1956 года предусматривалась установка нового двигателя «M-16-17».

Ведущим конструктором новой машины назначили Георгия Назарова.

Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы, как «утка» и «бесхвостка». Но конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом. Причиной такого выбора стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше компоновок, а также необходимость сокращения времени проектирования.

Одним из первых серьезных исследований, связанных с проектом «М-50», стал поиск оптимального размещения двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались методы математического моделирования на ЭВМ. В конце концов решили два двигателя разместить на пилонах под крылом, а два — на концах крыла.

Особой отличительной чертой «М-50» стало то, что на нем буквально все — от двигателей до покрышек колес — проектировалось и делалось наново, без опоры на существовавшие аналоги. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов потребовали скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла, собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы специальные мощные прессы.

В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на «М-4» и «ЗМ», — тандемная схема с раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге — с помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.

На «М-50» впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Новая система позволила уменьшить площадь оперения.

Проблематичным оказалось создание силовой установки.

Так как самолет должен был совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без форсажа не менее 17000 килограммов. Наиболее подходящим оказался двигатель «M-16-17» («РД-16-17»), разработанный в ОКБ Прокофия Зубца.

В конечном виде бомбардировщик «М-50» выглядел следующим образом. Он был выполнен по классической схеме с треугольным высокорасположенным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Фюзеляж — полумонокок цилиндрической формы диаметром 2,95 метра при общей длине самолета 57,48 метра. Технологически он делился на следующие агрегаты: передний отсек с носовым обтекателем; гермокабину экипажа; передний топливный отсек; среднюю часть с отсеками для шасси, топливных контейнеров (кессонбаки), спецгрузов (бомб) и центропланом крыла; хвостовую часть с топливными отсеками и парашютным контейнером и узлами крепления оперения. Фонарь кабины был снабжен передним остеклением из двойных наклонных плит закаленного стекла и боковыми иллюминаторами. Бомбовый отсек длиной более 10 метров закрывался створками.

На самолете практически отсутствовали выступающие части (надстройки), за исключением фонаря кабины пилотов.

Проводка системы управления, агрегаты и коммуникации располагались по верху и по низу фюзеляжа и закрывались легкосъемными гаргротами.

Крыло свободнонесущее, треугольной формы в плане, с изломом по передней кромке, размах — 25,1 метра. Большой угол стреловидности корневой части крыла (57°) позволял увеличить строительную высоту бортовой нервюры и обеспечить требуемый запас прочности. В концевой части крыла угол стреловидности — 54°. Технологически крыло делилось на кессон, переднюю часть кессона с носками, хвостовую часть кессона, консоли с носками и хвостовыми частями, пилоны двигателей и обтекатели крыльевых стоек. Кессон и его передняя часть служили топливными баками. Основной силовой элемент крыла — кессон — состоял из трех лонжеронов, прессованных панелей и нервюр.

Механизация крыла состояла из щелевых закрылков типа ЦАГИ, расположенных на внутренних частях консолей крыла. Элероны имели аэродинамическую компенсацию. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, являющиеся как бы продолжением пилонов двух соответствующих двигательных гондол. Остальные два двигателя располагаются в гондолах, закрепленных на торцевых концах крыла Такое расположение четырех двигателей позволило, с одной стороны, получить аэродинамически «чистое» крыло, обладающее более высокими характеристиками, и, разгрузив его, соответственно уменьшить массу. С другой стороны, использованная компоновка дала возможность применить более эффективные лобовые воздухозаборники.

В конструкции самолета широко использованы алюминиевые и титановые сплавы.

Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в крупногабаритном грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету «М-61» со складными плоскостями, создававшуюся в ОКБ Мясищева и имеющую дальность пуска до 1000 километров. Одно время прорабатывалась и возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой «РСС» конструкции ОКБ-256 Цыбина. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По предложению Никиты Хрущева рассматривался также беспилотный вариант «М-51», в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас большой мощности, но этот проект остался на уровне общего обсуждения.

Первый образец сверхзвукового бомбардировщика «М-50А» поднялся в воздух 27 октября 1959 года. Этот полет продолжительностью 35 минут прошел успешно.

Так как на момент начала испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре менее мощных мотора «ВД-7Б» тягой по 9750 килограммов конструкции ОКБ Владимира Добрынина.

Для увеличения тяги до 14 000 килограммов два подкрыльевых двигателя «ВД-7» оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: «М-50» так и не преодолел скорости звука, «упершись» в предел — 0,99 Маха. 9 июля 1961 года «М-50» был продемонстрирован широкой публике на параде в Тушино. После этого на Западе ему присвоили код НАТО «Bounder» («Беспредельщик») и даже поговаривали, что этот бомбардировщик скоро пойдет в серийное производство.

Однако осенью 1960 года Владимира Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали. Коллектив переподчинили Владимиру Челомею, создававшему космическую технику. «М-50А» передали в музей в Монино.

Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось, «поставило точку» на стратегической авиации.

Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же после «М-50» началось проектирование его модификации «М-52», которая должна была обеспечить проектные дальность и скорость.

Эта разработка была связана с постановлением Совмина № 867–408 от 31 июля 1958 года о создании авиационной системы дальнего действия для поражения площадных и наземных целей.

В состав системы, получившей обозначение «М-52К», входили: сверхзвуковой самолет «М-52», крылатая ракета «Х-22» и системы управления и наведения «К-22У».

«М-52» проектировался в двух вариантах: двухместном боевом и трехместном учебно-тренировочном. В первом варианте летчик и штурман размещались рядом, во втором — справа от проверяемого располагался инструктор, а рабочее место штурмана перенесли вперед, за приборную доску летчиков. Для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолета во всем диапазоне скоростей предназначались катапультные кресла с реактивными ускорителями, выстреливавшиеся вверх.

Первый вариант «М-52» предлагался с размещением всех двигателей на пилонах под крылом. Но окончательно остановили выбор на схеме самолета «М-50». На входе воздухозаборных устройств установили центральные тела, и это еще сильнее подчеркивало, что самолет рассчитан на большие сверхзвуковые скорости.

Вооружение носителя, кроме свободнопадающих авиабомб калибром до 5000 килограммов, реактивных торпед «РАТ-52М» и морских мин, должно было включать две ракеты «Х-22», а впоследствии и ракеты проекта «44» класса «воздух — поверхность», размещавшиеся по бокам фюзеляжа.

В случае чисто ракетного вооружения в бомбоотсеке планировалась установка дополнительного топливного бака.

На «М-52», как на «пятидесятке», согласно требованиям ВВС предусматривалось размещение кормовой стрелковой установки «ДБ-52» с пушками «АО-9М» калибра 23 миллиметра и прицельной станцией «Криптон» с вычислительным блоком «ВБ-17».

От цельноповоротного вертикального оперения отказались, заменив его традиционным килем с рулем направления.

На вершине киля поместили дополнительное балансировочное горизонтальное оперение, отклоняемое только вниз, на кабрирование.

Самолет рассчитывался под четыре двигателя «М16-17Б» с взлетной тягой по 18 500 килограммов. Не исключалось, однако, и использование форсированных «М16-17Ф» или «НК-6М». Предполагалось установить в носовой части систему дозаправки топливом в воздухе. При установке средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 тонн.

В момент взлета дополнительную тягу должны были давать ускорители на ЖРД «СЗ-42М» конструкции Доменика Севрука, развивавшие тягу до 17 тонн в течение одной минуты.

На передней тележке шасси для сокращения пробега предусматривалась установка тормозной лыжи.

Однако и в этом случае, несмотря на всю экзотичность предложенных технических решений, проект самолета не соответствовал заданным требованиям и нуждался в доработках.

В апреле 1959 года ОКБ-23 предъявило заказчику макет «М-52К», который не был одобрен государственной комиссией.

ОКБ пришлось доработать носитель. На крыле предложили сделать геометрическую крутку с наплывами в концевых частях. На внешних мотогондолах установили «ласты» и улучшили компоновку крылатой ракеты «Х-22». Эти мероприятия способствовали увеличению аэродинамического качества на околозвуковых скоростях.

В период с 29 мая по 19 июня 1959 года состоялась защита эскизного проекта «М-52К». В своем заключении заказчик вынужден был констатировать, что «…самолетноситель системы М-52К выполнен как незначительная модификация стратегического бомбардировщика М-50 с сохранением схемы и без существенных изменений размеров и веса. Это приводит к невозможности использования его с аэродромов 1 класса, имеющихся вблизи возможных театров военных действий, а также к чрезмерному удорожанию системы и усложнению ее эксплуатации. По своим характеристикам самолет не соответствует постановлению Совмина и требованиям ВВС».

Как оказалось, сложнейшей задачей при создании носителя «М-52» было обеспечение требуемой дальности. При расчетном полетном весе 165 тонн с двигателями «М16-17Б» радиус действия самолета в варианте бомбардировщика не превышал 4100 километров. По расчетам ОКБ, при полете с двумя ракетами этот параметр не превышал 2300 километров, что было почти в два раза меньше заданного постановлением Совмина. В случае дозаправки носителя топливом на пути к цели до веса 215 тонн практический радиус действия возрастал до 3750 километров, но все равно не соответствовал заданию. Лишь при полете с одной ракетой радиус превышал нижнюю границу задания — 4050 километров.

В двух последних вариантах система «М-52К» могла развивать крейсерскую скорость 1700–1800 км/ч с одной ракетой на расстоянии 1800 километров от аэродрома вылета, а с двумя ракетами — лишь на удалении 2960 километров.

Таким образом, свыше половины этого пути «М-52К» должен был проходить на высотах от 5500 до 8500 метров на дозвуковых скоростях 800-1000 км/ч. Остальной участок приходился на режим разгона до скорости в 1,7 Маха с набором высоты.

Заказчик также отмечал, что реально практический радиус действия системы не будет превышать 3200 и 2300 километров с одной и двумя ракетами соответственно, так как взлетный вес из-за недостаточной прочности шасси ограничен 165 тоннами. Указывалось также на недостаточную тяговооруженность «М-52К».

Острая полемика развернулась по вопросу базирования «М-52К». ОКБ-23 ориентировалось в соответствии с заданием на сверхклассные аэродромы с длиной взлетно-посадочной полосы не менее 3000 метров. Военные же требовали сократить длину разбега до 2500 метров. В результате для взлета с перегрузочным весом конструкторы предложили применить среднюю сбрасываемую стойку с самоориентирующейся четырехколесной тележкой шасси. Она могла воспринимать до 85 тонн взлетного веса, обеспечивая перед отрывом от земли угол атаки 13,5° при скорости 430 км/ч.

Предусматривалось спасение средней стойки на парашюте для ее повторного использования. В случае применения стартовых ускорителей дистанция разбега не должна была превышать 2000 метров.

Рассматривался также вариант точечного старта с помощью ускорителей общей тягой до 360 тонн. Наклон ускорителей под углом около 53° к горизонту мог обеспечить отрыв самолета с места, разгон в течение 15 секунд до скорости 550 км/ч и набор высоты 300 метров на дистанции 1500–2000 метров. Ожидалось, что применение «точечного старта» при рассредоточении мест базирования резко повысит живучесть дальней авиации в условиях внезапного нападения вероятного противника. Взлетный вес системы «М-52К» в этом случае доводился до 217 тонн. Для сокращения послепосадочного пробега предлагалось использовать аэрофинишер, по типу того, которые применяются на авианосцах.

Несмотря на очевидные недостатки системы, был запланирован выпуск пяти самолетов, вооруженных ракетами «Х-22». Две машины предписывалось выпустить в 1960 году и три — в 1961 году. Несколько позже руководство Министерства обороны обратилось в правительство с предложением ограничить выпуск тремя машинами, использовав их для накопления опыта по испытанию и эксплуатации системы «М-56К», не уступающей американскому бомбардировщику «ХВ-70 Валькирия».

Сборка «М-52» продолжалась в 1960 году, но сильно затянулась из-за отсутствия двигателей «М-16-17Б». В последующем, ввиду того, что конструкторы не справились с заданием, было принято решение о прекращении всех работ по этой машине.

С 1958 года в ОКБ-23 разрабатывался проект сверхзвукового пассажирского самолета по схеме «утка» с двухкилевым оперением и двигателями «РД16-23». Проектирование лайнера в значительной степени опиралось на результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в ходе создания бомбардировщиков «М-50» и «М-52».

«М-53» представлял собой высокоплан с четырьмя двигателями в двух подкрыльевых гондолах и трехстоечным основным шасси (длина самолета — 51,3 метра, высота самолета — 10,8 метра). Крыло — с двойной стреловидностью, размах — 27 метров. Самолет рассчитывался на полет со скоростью 1800–2000 км/ч на высоте 13–16 километров.

Дальность в перегрузочном варианте с полным запасом топлива и 50 пассажирами (нагрузка 5 тонн) оценивалась в 6500 километров. Максимальная же коммерческая нагрузка доходила до 12 тонн.

Мезосферные войны Лишь на бумаге и в моделях существовал и другой проект ОКБ-23 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «М-54». От «М-50» он отличался крылом с небольшой стреловидностью по задней кромке. Он проектировался по схеме «бесхвостка» с четырьмя турбореактивными двигателями на пилонах под крылом, повторяя в масштабе компоновку американского «В-58». На нем также анализировались различные варианты расположения мотогондол.

Работы американцев по «трехмаховому» бомбардировщику «ХВ-70» не прошли незамеченными в СССР. В конце 1957 года, первоначально в инициативном порядке, в ОКБ-23 начались работы по стратегической авиационной системе «М-56», предполагавшей создание ударного стратегического самолета-ракетоносца «М-56К» и разведчика «М-56Р».

В проектировании находились четырех- и шестидвигательные варианты самолета В отличие от более «консервативных» схем «М-50» и «М-52», при проектировании «М-56» конструкторы остановилось первоначально на схеме «бесхвостки» с треугольным крылом, прорабатывались варианты с двигателями на пилонах под крылом и в едином пакете под средней частью крыла. Постановление по стратегической авиационной системе «М-56» вышло 31 июля 1958 года.

Ударный вариант «М-56К» задавалось проектировать в варианте ракетоносца, вооруженного ракетами «44».

Для силовой установки «М-56» первоначально были выбраны двигатели типа «НК-10Б», проектировавшиеся в ОКБ Николая Кузнецова, с максимальной взлетной тягой 24 000 килограммов.

Уже к ноябрю 1958 года ОКБ-23 получило первые расчеты по различным вариантам компоновок «М-56». При взлетной массе 210 тонн расчетная практическая дальность без подвесок или контейнеров получалась равной 10 070 километров. Крейсерская скорость полета с подвесками находилась в пределах 2500–2700 км/ч, максимальная — до 3200 км/ч. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под самолетом большого аэродинамически вписанного в компоновку машины топливного бака или контейнера под крупный термоядерный боеприпас.

Большое внимание при проектировании «М-56» уделялось аэродинамическому совершенству самолета на всех режимах полета. Как известно, при переходе за скорость звука аэродинамический фокус крыла смещается назад, что приводит к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Проблему можно решить выбором аэродинамической компоновки крыла (применение «неплоского» крыла со сложной срединной частью, как это было в дальнейшем выполнено на серийном варианте пассажирского самолета «Ту-144»), это обычно дополняется системой перекачки топлива в полете из одной группы баков в другую, смещая центр масс и добиваясь требуемых балансировок. На «М-56» решено было пойти другим путем — введением в схему «бесхвостой» плавающего горизонтального оперения. На дозвуковом режиме такое оперение работает во флюгерном режиме, не создавая ни компенсирующих сил, ни моментов. На сверхзвуковом режиме оно заклинивается на определенный угол, при этом исходная схема самолета превращается в схему «утка», и в этом случае аэродинамические силы на плавающем оперении смещают фокус самолета вперед, восстанавливая требуемую балансировку.

При этом управление по каналу тангажа ведется с помощью элевонов, но со значительно меньшими расходами рулей, что позволяет получать приемлемые крейсерские значения аэродинамического качества на сверхзвуке.

При проектирование силовой установки «М-56» значительное внимание уделялось совершенствованию аэродинамики силовой установки. Если первоначально проекты «М-56» базировались на использовании подкрыльевых или крыльевых осесимметричных воздухозаборников с центральным регулируемым конусом, то затем перешли к плоским воздухозаборникам с горизонтальным регулируемым клином под центральной частью крыла в едином блоке. В дальнейшем перешли к плоским крыльевым несущим мотогондолам, дававшим некоторую прибавку аэродинамического качества на крейсерском режиме полета.

В 1959 году ОКБ-23 в проекте «М-56» переходит на шесть альтернативных двигателей «ВК-15», проектировавшихся в ОКБ-117 Владимира Климова. Грузоотсек самолета перерабатывается под баллистическую ракету воздушного базирования «45А» с дальностью полета в 2000 километров.

При этом радиус действия системы получался порядка 7000–8000 километров.

Процесс проектирования «М-56» продолжался практически до прекращения работы ОКБ-23 в области авиации. Последние варианты прорабатывались под двигатели типа «РД16-17М» («М16-17М») разработки ОКБ-16 Прокофия Зубца, с максимальной тягой 21 700 килограммов, и «РД17-117Ф» разработки ОКБ-117, с максимальной тягой 12500 килограммов. 1 марта 1960 года Владимир Мясищев подписал эскизный проект по стратегической ударной системе «М-56К» с шестью двигателями. Площадь крыла самолета-носителя определялась в 450 м2, взлетная масса — в 220 тонн, масса пустого самолета — 63,35 тонны, весовая отдача по топливу достигала 68,4 %. Был построен натурный макет нового самолета, а также летающие радиоуправляемые модели бомбардировщика, которые продемонстрировали хорошую устойчивость и управляемость самолета.

На базе «М-56» прорабатывался его пассажирский вариант «М-55». Рассматривались три варианта: «55А», «55Б» и «55В». Первый из них был рассчитан на 40 пассажиров, второй — на 85. «М-55А» имел два двигателя, «М-55Б» — четыре.

Последний из них представлял собой высокоплан с передним горизонтальным оперением. Под треугольным крылом, по бокам фюзеляжа в двух пакетах размещались шесть двигателей «ВК-15М».

Самолет рассчитывался на скорость 2300–2650 км/ч на высотах до 22 километров. В перегрузочном варианте (взлетный вес 245 тонн) он мог эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 6000–6500 километров с 5 % запасом топлива.

При этом число пассажиров не превышало 50. Длина разбега составляла 3500 метров, послепосадочного пробега — 1500–1700 метров. С сотней пассажиров на борту дальность сокращалась до 4000 километров.

«М-53» и «М-55» были первыми советскими проектами пассажирских сверхзвуковых самолетов. Низкое аэродинамическое качество планера и высокие удельные расходы топлива не позволяли на рубеже 1950-1960-х годов создать сверхзвуковой лайнер, конкурентоспособный дозвуковым машинам.

Впоследствии материалы по «М-56» были переданы в другие ОКБ, в частности в ОКБ-156 Андрея Туполева, где были использованы при разработке «Ту-135».

Под шифром «М-60» в ОКБ Мясищева разрабатывался самолет с ядерной силовой установкой, которую проектировал коллектив Архипа Люльки.

Мясищев, совместно с конструкторами СКБ-500 и ЦИАМ, пришел к выводу, что на этих машинах должны стоять турбореактивные двигатели с температурой воздуха перед турбиной не менее 1400°К. Основным критерием выбора схемы расположения силовой установки являлось максимальное ее удаление от экипажа. Кроме того, размещение двигателей в фюзеляже значительно облегчало передачу к ним тепла от реактора. Существовал еще один почти невероятный проект — стратегический бомбардировщик в виде летающей лодки «М-70». Этот самолет, приводнившись в заданной точке океана, мог пополнить запас топлива от всплывшей субмарины и продолжить путь.

Все эти проекты не вышли за стадию эскизного проектирования.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Самолеты Мясищева (фото их можно увидеть в этой статье) были крайне необходимы СССР.

Первая встреча с авиацией

Студенческие годы

Начало трудовой деятельности

Новое предложение

Заимствование опыта

Годы заключения

— герметичная кабина, в которой размещались 4 пилота;

— большой шестиметровый бомбовый отсек;

— пушки, управление которых могло осуществляться дистанционно.

Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Первая встреча с авиацией

Студенческие годы

Начало трудовой деятельности

Новое предложение

Заимствование опыта

Годы заключения

Послевоенные годы

Создание стратегических бомбардировщиков

Испытание стратегического бомбардировщика

Совершенствование модели

Пассажирский транспорт

Самолет М 50

Руководство экспериментальным заводом

Неоценимый вклад в развитие авиации

Владимир Мясищев: самолеты сверхзвуковые тяжелые

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Спасительный арест

Авиапромышленность. Преподавательская работа

От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей

Последний проект ученого

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Подробней о двигателе

Проект, павший жертвой интриганов

Как понимать заявление центра Хруничева?

Заключение

Сателлоиды Мясищева — актуальные до сих пор необычные авиационно-космические проекты

Владимир Мясищев: самолеты сверхзвуковые тяжелые

Актуальность вопроса, затронутого в докладе

Мясищев Владимир Михайлович. Начало карьеры

Спасительный арест

Авиапромышленность. Преподавательская работа

От стратегических бомбардировщиков до космических кораблей

Последний проект ученого

Суборбитальный самолет Мясищева. Двигатель

Подробней о двигателе

Проект, павший жертвой интриганов

Как понимать заявление центра Хруничева?

Проекты грузовых и пассажирских самолетов

Сверхзвуковые тяжелые самолеты Владимира Мясищева

Самолет Мясищева: проекты авиаконструктора

Первая встреча с авиацией

Студенческие годы

Начало трудовой деятельности

Новое предложение

Заимствование опыта

Годы заключения

Послевоенные годы

Создание стратегических бомбардировщиков

Испытание стратегического бомбардировщика

Совершенствование модели

Пассажирский транспорт

Самолет М 50

Руководство экспериментальным заводом

Неоценимый вклад в развитие авиации

Добавить комментарий Отменить ответ