20 фактов о самолётах Андрея Николаевича Туполева
Андрей Николаевич Туполев (1888 — 1972) является одним из самых выдающихся конструкторов в истории мировой авиации. Он создал десятки самых разнообразных самолётов военного и гражданского назначения. Название «Ту» стало всемирно известным брендом. Самолёты Туполева были сконструировали настолько удачно, что некоторые из них продолжают работать и почти через полвека после смерти создателя. В стремительно меняющемся мире авиации это говорит о многом.
С А. Н. Туполева во многом списан персонаж романа Льва Кассиля профессор Топорцов. Писатель познакомился с авиаконструктором во время передачи эскадрилье имени М. Горького самолёта АНТ-14, и был восхищён эрудицией и остроумием Туполева. Авиаконструктор не только был гением в своей области, но и разбирался в литературе и театре. В музыке его вкусы были незатейливы. Как-то после помпезного юбилейного банкета, совмещённого с концертом, он, не понижая голоса, позвал сотрудников к себе, мол, народные песни будем петь.
Конструктор Туполев всегда немного опережал заказчиков, будь то гражданский флот или ВВС. То есть он не дожидался задания «создать самолёт такой-то вместимости с такими-то скоростными данными», или «бомбардировщик, способный нести N бомб на расстояние NN километров». Он начинал конструировать самолёты, когда необходимость в них была далеко не очевидной. Его прозорливость доказывает следующая цифра: из 100 с небольшим самолётов, созданных в ЦАГИ и ЦКБ Туполева, 70 выпускались серийно.
Андрей Николаевич, что было редкостью, сочетал в себе и талант конструктора, и способности организатора. Последнее для себя он считал некоей карой. Товарищам он жаловался: хочется взять в руки карандаш, и к кульману. А приходится висеть на телефоне, чихвостить смежников и промышленников, выбивать нужное из наркоматов. Зато после эвакуации туполевского КБ в Омск жизнь в нём еле теплилась до приезда Андрея Николаевича. Нет кранов — выпросил у речников, всё равно зима, навигация кончилась. Холодно в цехах и общежитиях — притащили с паровозоремонтного завода два неисправных паровоза. Согрелись, ещё и электрический генератор запустили.
Ещё одной фирменной фишкой Туполева были опоздания. Причём опаздывал он исключительно туда, где не ощущал необходимости присутствовать, и только в мирное время. Выражение «Да вы ведь не Туполев, чтобы опаздывать!» звучало в коридорах Наркомата, а потом и Министерства авиационной промышленности и до войны, и после, до посадки Андрея Николаевича, и после неё.
Впрочем, что может лучше? чем его произведения, рассказать о характере талантливого человека, ?
1. Первым транспортным средством, изготовленным под руководством авиаконструктора Туполева, был… катер. Назывался он АНТ-1, как и будущий самолёт. А ещё АНТ-1 — это аэросани, также построенные Андреем Николаевичем. Столь странные шарахания имеют под собой простое основание — Туполев экспериментировал с металлами, пригодными для применения в авиации. В ЦАГИ он возглавлял комиссию по металлическому самолётостроению. Но даже статус заместителя Жуковского не помогал сломить недоверие большинства сотрудников ЦАГИ, считавших, что самолёты нужно строить из дешёвого и доступного дерева. Вот и приходилось в стеснённых средствах заниматься паллиативами, стоить аэросани и катера. Все эти транспортные средства, в том числе и самолёт АНТ-1, можно назвать композитными: они состояли из дерева и кольчугалюминия (так поначалу в СССР называли дюралюминий) в разных пропорциях.
2. Судьба конструкторской разработки не всегда зависит от того, насколько хорошим получилось изделие. После того, как в войска пошёл Ту-16, Туполеву пришлось выслушать немало закулисных нареканий от военных. Им пришлось переносить аэродромы и инфраструктуру вглубь территории СССР. С обустроенных приграничных аэродромов части переводили в тайгу и чисто поле. Распадались семьи, падала дисциплина. Тогда Туполев дал задание сделать менее мощный самолёт, вооружённый неуправляемыми ракетами. Так неожиданно появился Ту-91. Когда на первых испытаниях новый самолёт пустил ракеты над группой судов Черноморского флота в районе Феодосии, с кораблей пошли панические телеграммы об атаке неизвестными. Самолёт получился эффективным и пошёл в серию. Правда, ненадолго. Н. С. Хрущёв, увидев на очередной выставке винтовой самолёт по соседству с реактивными красавцами, приказал снять его с производства.
3. Туполеву пришлось воевать с «Юнкерсом» ещё в 1923 году, правда, пока не в небе. В 1923 году Андрей Николаевич и его группа проектировали АНТ-3. В это же время Советский Союз по соглашению с компанией «Юнкерс» получил из Германии завод по производству алюминия и ряд технологий. Среди них была и технология гофрирования металла для повышения его прочности. Туполев с помощниками не видели ни производства, ни результаты применения его продукта, но решили гофрировать металл самостоятельно. Получилось, что прочность гофрированного металла была выше на 20%. «Юнкерсу» эта самодеятельность не понравилась — компания владела всемирным патентом на это изобретение. Последовал иск в Гаагский суд, но советские эксперты оказались на высоте. Они сумели доказать, что Туполев гофрирует металл по другой технологии, и получающееся изделие на 5% крепче немецкого. Да и принципы соединения гофрированных деталей у Туполева был иным. Иск «Юнкерса» был отклонён.
4. В 1937 году Туполев был арестован. Как и многих технических специалистов в те годы, его почти сразу перевели в закрытое конструкторское бюро, в просторечии, «шарашку». В «шарашке» Болшево, где Туполев стал руководителем, не было подходящего помещения для создания полноразмерной модели самолёта «проект 103» (позднее этот самолёт будет называться АНТ-58, ещё позднее Ту-2). Выход нашли вроде бы простой: в лесу неподалёку нашли подходящую поляну и собрали макет на ней. Буквально на следующий день лес был оцеплен солдатами НКВД, а на поляну примчались несколько машин высокопоставленных товарищей. Оказалось, пролетавший пилот самолёта заметил модель и сообщил на землю о предполагаемом крушении. Ситуация вроде бы разрядилась, но тут Туполев заикнулся о том, что это модель нового самолёта. НКВД-шники, услышав такое, потребовали немедленно сжечь макет. Лишь вмешательство руководства «шарашки» спасло псевдосамолёт — его лишь накрыли маскировочной сетью.
Работа в «шарашке». Рисунок одного из сотрудников Туполева Алексея Черёмухина.
5. «Проект 103» назывался так совсем не потому, что до него реализовали 102 проекта. Авиационную часть шарашки называли «Специальный технический отдел» — СТО. Потом аббревиатуру переделали в цифру, а проектам стали давать индексы «101», «102» и т. д. «Проект 103», ставший Ту-2, считается лучшим самолётом Второй мировой войны. На вооружении ВВС Китая он стоял ещё в середине 1980-х годов.
6. Имена Валерия Чкалова, Михаила Громова и их товарищей, совершивших рекордные перелёты из Москвы в США, были известны всему миру. Сверхдальние полёты совершались на специально подготовленных самолётах АНТ-25. Интернета тогда не было, но малолетних (по состоянию ума) разоблачителей хватало. В английском журнале «Airplane» была опубликована статья, автор которой с цифрами доказал, что при заявленном стартовом весе, расходе топлива и пр. оба перелёта невозможны. Разоблачитель просто не учёл ни того, что в режиме полёта при неполной мощности двигателя расход топлива снижается, ни даже того, что вес самолёта уменьшается по мере выработки топлива. Редакцию журнала забросали гневными письмами сам англичане.
Самолёт Михаила Громова в Соединённых Штатах
7. В 1959 году Н. С. Хрущёв совершал визит в США на самолёте Ту-114. Самолёт уже завоевал несколько престижных наград, но в КГБ всё ещё беспокоились о его надёжности. Было решено потренировать высокопоставленных пассажиров быстро покидать самолёт. Внутри большого бассейна, в котором плавали члены правительства, построили макет пассажирского салона в натуральную величину. В макет поставили кресла, оснастили его спасательными жилетами и плотами. По сигналу пассажиры надевали жилеты, сбрасывали на воду плотики и прыгали сами. От прыжков (но не от тренировок) были освобождены только семейные пары Хрущёвых и Туполевых. Все остальные, включая заместитель председателя Совета министров СССР Трофима Козлова и непотопляемого при всех генеральных секретарях члена Политбюро ЦК КПСС Анастаса Микояна, прыгали в воду и взбирались на плотики.
Ту-114 в США. Если присмотреться, видна ещё одна особенность Ту-114 — слишком высоко расположенная дверь. Пассажирам приходилось добираться до трапа через маленькую лестницу.
8. Туполев и Поликарпов ещё в 1930-х годах разрабатывали самолёт-супергигант АНТ-26. Он должен был иметь максимальный вес 70 тонн. Экипаж составлял бы 20 человек, в это число входили 8 стрелков из пулемётов и пушек. Планировалось установить на такую махину 12 двигателей М-34ФРН. Размах крыльев должен был составить 95 метров. Неизвестно, сами ли конструкторы поняли нереальность проекта, или кто-то сверху подсказал им, что не стоит тратить микроскопические ресурсы государства на такую махину, но проект был свёрнут. Немудрено — даже у огромного Ан-225 «Мрия», созданном в 1988 году, размах крыльев составляет 88 метров.
9. Бомбардировщик АНТ-40, который в войсках назывался Сб-2, до войны стал самым массовым самолётом Туполева. Если до этого общий тираж всех самолётов, сконструированных Андреем Николаевичем, едва превышал 2 000, то одних только Сб-2 было выпущено почти 7 000 штук. Входили эти самолёты и в состав Люфтваффе: Чехия купила лицензию на производство самолёта. Там собрали 161 машину; после захвата страны они достались немцам. На момент начала Великой Отечественной Войны Сб-2 был главным бомбардировщиком Красной Армии.
10. Сразу двумя выдающимися событиями отмечен боевой и трудовой путь самолёта ТБ-7. В самый тяжёлый период Великой Отечественной Войны, в августе 1941 года, две эскадрильи Тб-7 бомбили Берлин. Материальный эффект от бомбардировок был незначительным, но моральное воздействие на войска и население было огромным. А в апреле 1942 года нарком иностранных дел СССР Вячеслав Молотов в ходе визита в Англию и США совершил на ТБ-7 практически кругосветное путешествие, причём часть полёта проходила над территорией, занятой гитлеровскими войсками. После войны выяснилось, что немецкая ПВО полёт ТБ-7 не обнаружила.
Бомбил Берлин и летал в США
11. Когда в 1944 — 1946 годах американский бомбардировщик В-29 копировали в советский Ту-4, возникла проблема конфликта измерительных систем. В Соединённых Штатах использовались дюймы, фунты и т. п. В Советском Союзе в ходу была метрическая система. Простым делением или умножением проблема не решалась — самолёт слишком сложная система. Приходилось оперировать не только длиной и шириной, но и, к примеру, удельным сопротивлением провода определённого сечения. Туполев разрубил гордиев узел решением перейти на американские единицы. Самолёт скопировали, и довольно успешно. Отголоски этого копирования долго звучали во всех концах СССР — на квадратные футы и кубические дюймы пришлось переходить десяткам предприятий-смежников.
Ту-4. Вопреки язвительным замечаниям, время показало — пока копировали, научились делать своё
12. Эксплуатация лайнера Ту-114 на международных линиях показала, что при всём самодурстве и упрямстве Н. С. Хрущёв был способен на адекватные внешнеполитические решения. Когда США начали косвенным образом блокировать перелёты Ту-114 из Москвы в Гавану, Хрущёв не полез на рожон. Перебрали несколько трасс, пока не убедились, что маршрут Москва — Мурманск — Гавана является оптимальным. При этом американцы не протестовали, если в условиях встречного ветра советские самолёты садились для дозаправки на авиабазе в Нассау. Условие было одно — оплата наличными. С Японией же, с которой и мирного оговора до сих пор нет, работало целое совместное предприятие: на 4 самолёта нанесли логотип японской авиакомпании «Джал», стюардессами были японки, а пилотами — советские лётчики. Тогда ещё пассажирский салон Ту-114 был не сплошным, а делился на четырёхместные купе.
13. Ту-154 уже пошёл в серию и был выпущен в количестве 120 штук, когда испытания показали, что крылья спроектированы и изготовлены неверно. Они не могли выдержать положенных 20 000 взлётов и посадок. Крылья спроектировали заново и установили на все произведённые самолёты.
Ту-154
14. История бомбардировщика Ту-160 «Белый лебедь» началась с пары забавных случаев. В первый же день, когда собранный самолёт выкатили из ангара, его сфотографировал американский спутник. Фотографии попали в КГБ. Начались проверки по все направлениям. Как водится, пока лаборатории анализировали фото, на аэродроме в Жуковском перетряхивали и так уже десятки раз проверенный персонал. Потом всё же поняли природу снимка и запретили выкатывать самолёты днём. Американский министр обороны Фрэнк Карлуччи, которого пустили посидеть в кабине, разбил себе голову о приборную панель, и с тех пор её называют «панель Карлуччи». Но все эти истории меркнут перед дикой картиной уничтожения «Белых лебедей» на Украине. Под вспышки фотоаппаратов, под радостные улыбки украинских и американских представителей новые величественные машины, самые тяжёлые и самые скоростные среди выпускавшихся серийно, просто разрезали на куски огромными гидравлическими ножницами.
Ту-160
15. Последним самолётом, разработанным и запущенным в серию при жизни А. Н. Туполева, был Ту-22М1, лётные испытания которого начались летом 1971 года. В войска этот самолёт не пошёл, «служила» только модификация М2, но её прославленный конструктор уже не увидел.
16. В ЦКБ Туполева успешно разрабатывали и беспилотные летательные аппараты. В 1972 году в войска начал поступать Ту-143 «Рейс». Комплекс из собственно БЛА, транспортно-заряжающей машины, пусковой установки и контрольного комплекса получил положительные характеристики. Всего было выпущено около 1 000 «Рейсов». Чуть позже в серию пошёл более мощный комплекс Ту-141 «Стриж». В годы перестройки и развала СССР огромный научный и технологический задел, имевшийся у советских конструкторов, был не просто уничтожен. Большинство специалистов туполевского КБ выехали (и многие не с пустыми руками) в Израиль, обеспечив этой стране взрывной рывок в развитии технологий создания и производства БЛА. В России же в течение же практически 20 лет подобные исследования были фактически заморожены.
17. Ту-144 иногда называют самолётом с трагической судьбой. Машина, намного опередившая своё время, произвела фурор в мире авиации. На положительные отзывы о реактивном сверхзвуковом пассажирском самолёте не повлияла даже страшная авиакатастрофа во Франции. Тогда по непонятной причине Ту-144 на глазах десятков тысяч зрителей рухнул на землю. Погибли не только те, кто находился на борту, но и люди, которым не посчастливилось оказаться в месте катастрофы на земле. Ту-144 вышел на линии «Аэрофлота», но был быстро снят с них по причине нерентабельности — расходовал много топлива и был дорог в обслуживании. Разговоры о рентабельности в СССР в конце 1970-х годов были большой редкостью, да и о какой окупаемости могла идти речь при эксплуатации лучшего самолёта в мире? Тем не менее, красавец лайнер сначала был снят с полётов, а затем и с производства.
Ту-144 — опередивший время
18. Последним относительно массовым (43 машины за 28 лет) самолётом марки «Ту» стал Ту-204. Этот самолёт, производство которого началось в 1990 году, попал не в то время. В те невесёлые годы сотни возникших из ничего авиакомпаний шли по двум путям: или добивали в хлам гигантское наследство «Аэрофлота», или покупали дешёвые бывшие в употреблении модели зарубежных самолётов. Для Ту-204, при всех его достоинствах, места в этих раскладах не было. А когда авиакомпании укрепились и могли себе позволить приобретение новых самолётов, рынок был захвачен компаниями «Boeing» и «Airbus». «204-й» едва держится на плаву благодаря правительственным заказам и нерегулярным контрактам с компаниями из стран третьего мира.
Ту-204
19. У Ту-134 была своеобразная сельскохозяйственная модификация, которая так и называлась — Ту-134 СХ. Вместо пассажирских кресел салон был забит различной аппаратурой для аэрофотосъёмки земной поверхности. За счёт качественной аппаратуры кадры получались чёткими и информативными. Однако сельскохозяйственная «тушка» была непопулярна у руководства аграрных предприятий. Она запросто показывала размеры посевных площадей, а к этому вопросу колхозники были чувствительны, начиная ещё с 1930-х годов. Поэтому от полётов Ту-134СХ открещивались, как могли. А потом пришла перестройка, и авиаторам стало не до помощи сельскому хозяйству.
Ту-134СХ легко идентифицировать по подвесным контейнерам с аппаратурой под крыльями
20. Среди российских — советских конструкторов Андрей Туполев занимает 6-е место по общему числу серийно выпущенных самолётов. Туполевское ЦКБ уступает лишь КБ А. Яковлева, Н. Поликарпова, С. Илюшина, Микояна и Гуревича, и С. Лавочкина. Сравнивая цифровые показатели, например, почти 64 000 выпущенных машин у Яковлева и примерно 17 000 у Туполева, следует помнить, что вся первая пятёрка конструкторов строила истребители и штурмовики. Они меньше, дешевле, и теряются, к сожалению, часто вместе с лётчиками, очень быстро по сравнению с тяжёлыми самолётами, которые предпочитал создавать Туполев.
Голосуй звездами!
Загрузка…100-faktov.ru
Туполев Ту-330. Фото. История. Характеристики
Территория России на 2/3 не имеет практически никаких транспортных коммуникаций. Имеется в виду большая часть Севера, весь Дальний Восток и Сибирь. Именно поэтому необходима квалифицированная летательная техника для межрайонных соединений.
АНТК имени А. Туполева уже давно занимается постройкой грузовых самолетов. Особенностью фирмы «Ту» всегда были преобразования военных или транспортных самолетов в грузовые. В 30-х годах базой для грузовых модификаций самолетов Г-1 и Г-2 выступили тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. В 50-х годах использовали дальние бомбардировщики Ту-4 для переоборудования в транспортно-десантные Ту-4ТД. Впервые в ОКБ Туполева в 1950 году был создан оригинальный самолет для перевозок техники – Ту-75.
В конце 50-х инженеры начали переоборудование Ту-104 и Ту-114 под военно-транспортные и грузовые модификации самолетов Ту-114Т, Ту-115 и Ту-107. В семидесятых велись массовые разработки по магистральным самолетам Ту-134 и Ту-154, в результате которых произвели небольшую партию успешных самолетов для ГВФ. На данное время ведется продолжительная работа по созданию грузовых модифицированных магистральных воздушных машин.
С учетом того, что страна сильно нуждается в грузовых самолетах межрегионального класса, была разработана программа «Грузовые самолеты России». Основой данной программы была реализация замены технически устаревших отечественных самолетов для грузовых перевозок аппаратами нового поколения с использованием последних разработок авиационной техники и науки. Реализованная программа обеспечит:
· уменьшенный в два раза расход топлива;
· снижение стоимости перевозки на 40-50%;
· повышение технического уровня грузового самолета;
· повышение безопасности полета;
· достойную конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках;
· уменьшение негативного влияния на окружающую среду;
· применение широкого ряда авиационных средств для реализации специальных задач.
По этой программе предусматривается оптимизация типоразмерного ряда транспортных грузовых самолетов за счет появления среднего транспортного Ту-330 (СТС), регионального транспортника Ту-230 и эксплуатируемого в местных авиалиниях Ту-130 (в будущем Ту-136).
Самым продвинутым проектом является программа по самолету Ту-330. Широкофюзеляжный высокоэкономичный транспортный Ту-330 проектируется на базе производственного и научно-технического задела, связанного с серийными пассажирскими среднемагистральными лайнерами последнего поколения Ту-214 и Ту-204. Обеспечение работ по данному самолету ведется по Постановлению правительства РФ от 24 апреля 1994 года. На данном этапе уже переданы конструкторские документы из АНТК на Казанский авиационно-производственный завод имени С. Горбунова.
Средний транспортный Ту-330 − это самолет, способный заменить устаревшие АН-12 и Ил-76ТД. Объёмная унификация с базовой моделью Ту-204 решает проблему обеспечения в сравнении с аналогичными проектами СТС, в частности украинским АН-70 и европейским FLA.
Выделяются такие главные преимущества:
1) минимальный технический риск во время реализации проекта;
2) уменьшение затраченного времени в 2-3 раза на доводку, опытное и серийное производство;
3) быстрая адаптация к эксплуатации систем УВД;
4) унификация состава авионики и кабины экипажа с магистральными современными самолетами;
5) простой способ введения воздушной машины в быструю эксплуатацию;
6) использование целого комплекса ЗИП, КПА и СНО в соединении с современным магистральным самолетом.
АНТК при конструктивно-компоновочной разработке модификаций и вариантов базы транспортного самолета тщательно рассмотрел большую вариацию возможных задач, которые грузовой лайнер способен решать для грузоперевозок. Также рассматривался вариант, в котором будут использованы Ту-330 и Ан-70 на общих условиях, каждый в своем спектре.
Коллегия специалистов произвела подсчет, по которому стало ясно, что потребность гражданского воздушного флота в аппаратах Ту-330 присутствует. Причем она оценивается в 100-120 воздушных машин. Необходимость использовать самолет в качестве перевозчика на международных авиалиниях составляет 25-30 единиц, а в отношении поставок груза в ближнее зарубежье оценивается в 25 единиц, в дальнее – 40 единиц. В итоге получается, что суммарно необходимо от 180 до 215 Ту-330. Для нужд МО РФ составляет 150-200 самолетов.
Соответственно, к результатам специалистов о потребности в самолете для силовых и гражданских ведомств инженеры из ОКБ Туполева составили примерный список необходимых модификаций в будущем:
1. Ту-330 – базовая модификация грузового типа для воздушного гражданского флота.
2. Ту-330ПС – самолет поисково-спасательный. Предназначен для проведения поисково-спасательных работ, патрулирования всей морской зоны, аэрофотосъёмки, разведки ледовой обстановки и рыбных косяков, экологического мониторинга.
3. Ту-330П предназначен для тушения пожаров в лесах.
4. Ту-330РЛ проводит дальнюю инструментальную разведку.
5. Ту-330Р – самолет-ретранслятор.
6. СПГ – танкер, перевозящий СПГ с соответствующей силовой установкой.
7. Ту-330ВТ – базовый грузовой самолет с комплексом связи ВВС, наличием оборудования для погрузки и выгрузки стандартной гусеничной, колесной боевой техники.
8. Ту-330СЭ – самолет санитарно-эвакуационный.
9. Ту-330ТЗ – самолет, используемый для дозаправки.
Конструкция Ту-330
Самолет создан по схеме высокоплана с наличием стреловидного крыла и таким же хвостовым оперением. Часть элементов хвостового оперения и все крыло сконструированы по принципу Ту-204, они также сохранили высокие аэродинамические качества. Спроектирован новый фюзеляж с учетом специфики предназначения самолета. Центральная часть, грузовая кабина герметизированы. Грузовой люк с посадочным трапом размещен в задней части фюзеляжа. 2 ТРДД по типу ПС-90А вмонтированы под крылья на пилон. Подобная схема позволит в будущем установить более мощные двигатели. АНТК по желанию заказчика разработал вариант замены стандартных двигателей на НК-93, двигатели компании «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс». Заграничные моторы не только схожи с отечественными, но и открывают путь к зарубежному рынку.
В задней части фюзеляжа установлена ВСУ по типу ТА 12-60. Шасси представлено шестью автономными стойками с двумя тормозными колесами на каждой. Два колеса установлены на переднюю стойку. Благодаря этому шасси обеспечивается эксплуатация посадки и взлета самолета на грунтовые и бетонные ВПП. К разряду конструктивно-новых решений, применённых к самолету Ту-330, относятся электро-дистанционная модернизированная система управления машиной с наличием центральных ручек (замена штурвала), установка плоских стекол на фонарь кабины экипажа и устранение боковых створок грузового отсека. В герметизированную грузовую кабину объёмом 330 кубических метров установили комплекс транспортного оборудования. Благодаря ему обеспечивается десантирование людей, техники и грузов, а также проведение погрузочно-разгрузочных работ.
Ту-330 характеристики:
| Модификация | Ту-330 |
| Размах крыла, м | 43.50 |
| Длина самолета,м | 42.00 |
| Высота самолета,м | 14.00 |
| Площадь крыла,м2 | 195.50 |
| пустого | |
| максимальная взлетная | 103500 |
| Тип двигателя | 2 ТРДД ПС-90А |
| Тяга, кгс | |
| нефорсированная | 2 х 16140 |
| форсированная | 2 х 17500 |
| Максимальная крейсерская скорость, км/ч | 850 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 800 |
| Практическая дальность, км | 3000 |
| Практический потолок, м | 11000 |
| Экипаж, чел | 3 |
| Полезная нагрузка: | 35000 кг груза |
Самолеты
avia.pro
| ПАО «Туполев» | |
|---|---|
| Тип | публичное акционерное общество |
| Основание | 22 октября 1922 года |
| Основатели | Андрей Николаевич Туполев |
| Расположение | Россия Россия, 105005, г. Москва, набережная Академика Туполева, д. 17. |
| Ключевые фигуры | А. В. Конюхов (генеральный директор) |
| Отрасль | авиастроение |
| Продукция | самолёты гражданского, специального и военного назначения |
| Собственный капитал |
|
| Оборот |
|
| Операционная прибыль |
|
| Чистая прибыль |
|
| Активы |
|
| Число сотрудников | около 12000 (2018) |
| Материнская компания | ПАО «ОАК» |
| Сайт | tupolev.ru (рус.) (англ.) |
| Медиафайлы на Викискладе | |
ru-wiki.ru