Самолет тш 3 – Штурмовик ТШ-3. — Российская авиация

Кочеригин ТШ-3 — Global wiki. Wargaming.net

Прозвища в игре

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

III

Модули

• Таблица
• Дерево

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

ТШ-3 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на ТШ-2 через двигатель M-17Ф за 1250 опыта.

Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:

Боевая эффективность

Летим и уничтожаем все вражеские цели, попавшие в прицел. Большинство вражеских целей буквально распиливается батареей из 10 пулеметов, только штаб в силу большой прочности не уничтожить с одного захода. С самолётами ситуация схожая — самолёты 1-2 уровня гибнут буквально за несколько секунд стрельбы на дистанции 200-300 метров, да и более крепкие машины ( самолеты 3 уровня, ТШ-2 и Ago Ао.192) будут не рады такому «свинцовому дождю». Хороший вариант — лететь за группой своих самолётов, ведя огонь по наземным целям. Однако и упускать возможность сбить врага, неосторожно летящего прямо в прицел, не стоит. Альтернативный вариант — «партизанская» тактика, аккуратно пролететь во вражеский тыл на минимальной высоте и устроить разгром на вражеской базе, однако это рискованно: одинокий штурмовик довольно легкая цель, Михалыч способен разве что добить едва живого врага.

Достоинства:

• высокая огневая мощь;
• большой запас прочности;
• наличие бомб.

Недостатки:

• низкая маневренность;
  
• низкая скорость;
  
• большие размеры.
  

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный оптический прицел — добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка l — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Усиленный каркас l — +25% к устойчивости к критическим повреждениям; +10% к прочности самолёта. Для ударных самолётов и тяжёлых истребителей.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Прокачка умений пилота:

«Огнеупорный» уменьшается длительность и урон от пожара на 10%

«Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%

«Подрывник» урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%

«Мастер защиты» увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.

«Крейсерский полёт» если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Мастер баллистики» Увеличивает дистанцию поражения целей. Дальность стрельбы турели увеличена на 15%. Увеличивается эффективность оборудования «Стабилизация турели» на 20%.

Оценка самолёта

Оценка ТШ-3

• Гром — высокие показатели огневой мощи.

Галерея скриншотов

Историческая справка

В 1911 году итальянцы, применив авиацию в боях против турецких и триполитанских войск, понесли большой ущерб от стрельбы наземного противника по самолетам. Опыт этих сражений показал, что необходимо разрабатывать новый класс крылатых машин — самолеты непосредственной огневой поддержки войск. Они должны были иметь хорошее вооружение, способное работать не только по воздушным, но и по наземным целям, мощную защиту экипажа, а еще — хороший обзор вперед и вниз.

Первые образцы таких самолетов начали появляться приблизительно в 1913 году. Они отличались от обычных аэропланов наличием частичного бронирования кабины пилотов и топливных баков. Однако к началу Первой мировой войны штурмовиков не появилось еще ни в одной армии — военные по привычке отдавали предпочтение истребителям, бомбардировщикам и разведчикам.

Первыми тактику штурмовки применили в бою русские летчики. 1 августа 1915 года 5 самолетов с высоты в 30-50 метров нанесли удар по немецким войскам, переправлявшимся через реку Буг. Несмотря на малую численность, самолеты внесли смятение и хаос в ряды противника, что позволило русской пехоте нанести успешный контрудар. В дальнейшем подобная практика стала обычным делом для русской авиации.

Естественно, авиаторы Российской империи недолго владели монополией на новую авиационную тактику. В скором времени британские и французские летчики тоже начали активно использовать аэропланы для создания проблем наземным силам неприятеля. В 1916 году во время битвы на реке Сомма, союзники массово применяли против немцев штурмовку с низколетящих самолетов. Машины никакой серьезной переделке не подвергались, на них просто усиливали защиту экипажа от пуль и осколков. Вслед за союзниками немцы также предприняли ряд шагов по созданию штурмового самолета.

В целом, опыт использования штурмовой авиации в Первой мировой войне показал, что оптимальным решением будет наличие на вооружении ВВС двух типов штурмовиков — легкого и тяжелого. Первый должен применяться, когда у врагов нет сильной наземной обороны и средств ПВО. Второй — когда такая оборона у противника имеется.

В Советском Союзе требования к штурмовику были сформулированы в 1924 году. А через два года, в январе 1926-го, Управление военно-воздушных сил отдало распоряжение о строительстве самолета, соответствующего этим требованиям. Вплоть до 1927 года в качестве штурмовиков Красная Армия использовала самолеты-разведчики Р-1 и Р-35М.

В марте 1928 года командование ВВС Красной Армии утвердило задание на постройку двух типов штурмовика: легкого одномоторного и тяжелого двухмоторного. Под это задание конструкторы ЦАГИ проектировали тяжелый самолет ТШ-1, а КБ завода имени Менжинского — легкий ЛШ-1.

Тяжелый штурмовик поначалу хотели реализовывать по бипланной схеме. Но она не давала возможности полностью реализовать требования, выдвинутые заказчиком. Поэтому в 1932 году группа конструкторов под руководством А. Кочеригина и М. Гуревича начала работу над штурмовиком-монопланом. К концу 1933 года опытная машина была готова и получила индекс ТШ-3.

Самолет представлял собой моноплан с нижним расположением крыла и подкосами над центропланом. Он был вооружен десятью пулеметами ШКАС — по 5 в каждом крыле, одним пулеметом для обороны и мог нести до 250 кг бомб в отсеках на крыльях. Крылья были также оборудованы подвеской, к которой при необходимости крепились более тяжелые бомбы или оборудование для осуществления химической атаки. Максимальная нагрузка самолета составляла 400 кг.

Как и его предшественники серии ТШ, самолет имел бронезащиту, представлявшую собой коробку из листов гомогенной брони, соединенных болтами. Толщина листов равнялась 5-8 мм. Мотор самолета сверху не бронировался. Масса брони составляла около 570 кг.

До весны 1934 года самолет проходил заводские испытания. Он продемонстрировал максимальную скорость у земли 247 км/ч. На 3000 метров ТШ-3 поднимался за 11 минут. Дальность полета штурмовика равнялась 470 км. Это был неплохой показатель по меркам 1932 года, но для 1934 года этого было уже явно недостаточно.

При создании ТШ-3 пришлось столкнуться с рядом технологических сложностей. Во-первых, в СССР еще не умели изготавливать фигурные бронелисты. Плоские листы, применявшиеся при сборке бронированной коробки, плохо поддавались сверлению, металл трескался и коробился, в связи с чем последующая подгонка частей представляла собой весьма непростую задачу.

Сама конструкция броневой защиты в виде угловатой коробки была проигрышной, так как сильно ухудшала аэродинамические характеристики самолета. Другие варианты устройства бронирования машины не рассматривались: А. Кочеригин полагал, что коробчатая форма оптимальна. Как следствие — летные качества самолета оказались невысокими, и вообще машина получилась перетяжеленной.

Кроме того, были выявлены серьезные проблемы с охлаждением мотора. На ТШ-3 воздушный радиатор в боевой обстановке полностью втягивался в фюзеляж. Из-за этого двигатель сильно грелся. Впоследствии, уже на других самолетах, эту проблему решили путем размещения внутри бронированного корпуса воздушного тоннеля, поперек которого радиатор и устанавливался.

Еще одним недостатком был очень плохой обзор вперед и вниз. Пилот ТШ-3 при полете на высоте 15 метров мог видеть только те цели, которые находились от него на расстоянии не менее километра. Ни о какой прицельной стрельбе и высокой боевой эффективности в такой ситуации не могли быть и речи.

Из-за всех своих недостатков ТШ-3 не пошел в серийное производство. Вообще, создать бронированный штурмовик в середине 30-х годов так и не удалось. Не было достаточно мощных двигателей и технической возможности изготавливать броню такого качества, которое обеспечивало бы ее максимальную прочность при минимальной толщине и массе. Для того чтобы продвинуться в работах над «самолетом поля боя», Советскому Союзу понадобилось еще несколько лет.

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

wiki.wargaming.net

3 | World of Warplanes

ТШ-3 в игре

В 1911 году итальянцы, применив авиацию в боях против турецких и триполитанских войск, понесли большой ущерб от стрельбы наземного противника по самолетам. Опыт этих сражений показал, что необходимо разрабатывать новый класс крылатых машин — самолеты непосредственной огневой поддержки войск. Они должны были иметь хорошее вооружение, способное работать не только по воздушным, но и по наземным целям, мощную защиту экипажа, а еще — хороший обзор вперед и вниз.

Первые образцы таких самолетов начали появляться приблизительно в 1913 году. Они отличались от обычных аэропланов наличием частичного бронирования кабины пилотов и топливных баков. Однако к началу Первой мировой войны штурмовиков не появилось еще ни в одной армии — военные по привычке отдавали предпочтение истребителям, бомбардировщикам и разведчикам.

Первыми тактику штурмовки применили в бою русские летчики. 1 августа 1915 года 5 самолетов с высоты в 30-50 метров нанесли удар по немецким войскам, переправлявшимся через реку Буг. Несмотря на малую численность, самолеты внесли смятение и хаос в ряды противника, что позволило русской пехоте нанести успешный контрудар. В дальнейшем подобная практика стала обычным делом для русской авиации.

Естественно, авиаторы Российской империи недолго владели монополией на новую авиационную тактику. В скором времени британские и французские летчики тоже начали активно использовать аэропланы для создания проблем наземным силам неприятеля. В 1916 году во время битвы на реке Сомма, союзники массово применяли против немцев штурмовку с низколетящих самолетов. Машины никакой серьезной переделке не подвергались, на них просто усиливали защиту экипажа от пуль и осколков. Вслед за союзниками немцы также предприняли ряд шагов по созданию штурмового самолета.

В целом, опыт использования штурмовой авиации в Первой мировой войне показал, что оптимальным решением будет наличие на вооружении ВВС двух типов штурмовиков — легкого и тяжелого. Первый должен применяться, когда у врагов нет сильной наземной обороны и средств ПВО. Второй — когда такая оборона у противника имеется.

В Советском Союзе требования к штурмовику были сформулированы в 1924 году. А через два года, в январе 1926-го, Управление военно-воздушных сил отдало распоряжение о строительстве самолета, соответствующего этим требованиям. Вплоть до 1927 года в качестве штурмовиков Красная Армия использовала самолеты-разведчики Р-1 и Р-35М.

В марте 1928 года командование ВВС Красной Армии утвердило задание на постройку двух типов штурмовика: легкого одномоторного и тяжелого двухмоторного. Под это задание конструкторы ЦАГИ проектировали тяжелый самолет ТШ-1, а КБ завода имени Менжинского — легкий ЛШ-1.

Тяжелый штурмовик поначалу хотели реализовывать по бипланной схеме. Но она не давала возможности полностью реализовать требования, выдвинутые заказчиком. Поэтому в 1932 году группа конструкторов под руководством А. Кочеригина и М. Гуревича начала работу над штурмовиком-монопланом. К концу 1933 года опытная машина была готова и получила индекс ТШ-3.

Самолет представлял собой моноплан с нижним расположением крыла и подкосами над центропланом. Он был вооружен десятью пулеметами ШКАС — по 5 в каждом крыле, одним пулеметом для обороны и мог нести до 250 кг бомб в отсеках на крыльях. Крылья были также оборудованы подвеской, к которой при необходимости крепились более тяжелые бомбы или оборудование для осуществления химической атаки. Максимальная нагрузка самолета составляла 400 кг.

Как и его предшественники серии ТШ, самолет имел бронезащиту, представлявшую собой коробку из листов гомогенной брони, соединенных болтами. Толщина листов равнялась 5-8 мм. Мотор самолета сверху не бронировался. Масса брони составляла около 570 кг.

До весны 1934 года самолет проходил заводские испытания. Он продемонстрировал максимальную скорость у земли 247 км/ч. На 3000 метров ТШ-3 поднимался за 11 минут. Дальность полета штурмовика равнялась 470 км. Это был неплохой показатель по меркам 1932 года, но для 1934 года этого было уже явно недостаточно.

При создании ТШ-3 пришлось столкнуться с рядом технологических сложностей. Во-первых, в СССР еще не умели изготавливать фигурные бронелисты. Плоские листы, применявшиеся при сборке бронированной коробки, плохо поддавались сверлению, металл трескался и коробился, в связи с чем последующая подгонка частей представляла собой весьма непростую задачу.

Сама конструкция броневой защиты в виде угловатой коробки была проигрышной, так как сильно ухудшала аэродинамические характеристики самолета. Другие варианты устройства бронирования машины не рассматривались: А. Кочеригин полагал, что коробчатая форма оптимальна. Как следствие — летные качества самолета оказались невысокими, и вообще машина  получилась перетяжеленной.

Кроме того,  были выявлены серьезные проблемы с охлаждением мотора. На ТШ-3 воздушный радиатор в боевой обстановке полностью втягивался в фюзеляж. Из-за этого двигатель сильно грелся. Впоследствии, уже на других самолетах, эту проблему решили путем размещения внутри бронированного корпуса воздушного тоннеля, поперек которого радиатор и устанавливался.

Еще одним недостатком был очень плохой обзор вперед и вниз. Пилот ТШ-3 при полете на высоте 15 метров мог видеть только те цели, которые находились от него на расстоянии не менее километра. Ни о какой прицельной стрельбе и высокой боевой эффективности в такой ситуации не могли быть и речи.

Из-за всех своих недостатков ТШ-3 не пошел в серийное производство. Вообще, создать бронированный штурмовик в середине 30-х годов так и не удалось. Не было достаточно мощных двигателей и технической возможности изготавливать броню такого качества, которое обеспечивало бы ее максимальную прочность при минимальной толщине и массе. Для того чтобы продвинуться в работах над «самолетом поля боя», Советскому Союзу понадобилось еще несколько лет.

Обсудить материал можно здесь.

worldofwarplanes.ru

Опытный штурмовик ТШ-3 (СССР. 1933 год)

Самолёт вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним таким же оборонительным пулеметом у стрелка на задней огневой установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по б осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям, введенных в конструкцию крыла. Максимальная нагрузка составляла 400 кг. Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников — бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Передний броневой лист — 8 мм, низ, борта и задняя стенка — 6 мм, верх, кроме мотора, который сверху не бронировался, — 5 мм. Внизу выдвижной сотовый радиатор, закрытый 6-мм броней. Во время атаки радиатор полностью задвигался в фюзеляж, а охлаждение мотора осуществлялось через бронесовок (внизу за винтом) и щель за радиатором с пластинками жалюзи. Общая масса брони составляла 576 кг.

Источник текста — http://www.airwar.ru/

raigap.livejournal.com

Штурмовик тш-3. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: Кочергин, Гуревич
Страна: СССР
Первый полет: 1934 г.

В начале 30-х годов авиационные конструкторы пробовали создать штурмовик с сильной броневой защитой жизненных узлов и экипажа самого самолета. Но эти попытки при применении схемы биплана не приносили успеха. Скорость штурмовиков чуть достигала 200 км/час, маневренность была очевидно недостаточной, протяженность разбега большой.

В первой половине 30-ых годов двадцатого века бригада конструкторов ЦКБпод руководством С.А.Кочеригиным и М.И.Гуревичем, начала разрабатывать проект тяжелого штурмовика монопланной схемы под двигатель М-34 мощностью в 750/830 л.с.

В конце 1933 года умелый самолет — моноплан с низко расположенным крылом площадью 45,04 квадратных метра и подкосами, находящимися над центропланом, был выстроен и стал называться ТШ-3 (тяжелый штурмовик — третий).

Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом обычного калибра у стрелка на задней огневой установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по б осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами). Большие авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям,введенных в конструкцию крыла. Большая нагрузка составляла 400 кг.

Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников — бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках. Передний броневой лист — 8 мм, низ, борта и задняя стена — 6 мм, верх, не считая мотора, что сверху не бронировался, — 5 мм. Внизу выдвижной сотовый радиатор, закрытый 6-мм броней.

На протяжении атаки радиатор всецело задвигался в фюзеляж, а охлаждение мотора осуществлялось через «бронесовок» (внизу за винтом) и щель за радиатором с пластинками жалюзи. Неспециализированная масса брони составляла 576 кг.

Задняя часть фюзеляжа — ферменная, сварная из металлических труб, обшита полотном. Крыло и оперение — дюраль с полотном.

К весне 1934 года ТШ-3 удачно прошел заводские опробования (летал В.К.Коккинаки), на которых продемонстрировал большую скорость у почвы 247 км/ч при полетном весе 3557 кг. Время комплекта высоты 3000 м составило 11 мин. Техническая дальность полета — 470 км.

В целом летные эти нового штурмовика были выше требований 1932 года, но для весны 1934 года были уже недостаточными. Поэтому, и ввиду недоведенности совокупности охлаждения мотора, машина серийно не строилась.

Неудачи всех попыток создать особый бронированный штурмовик в это время обуславливались, как не тяжело видеть, в основном отсутствием замечательных моторов, и брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными чертями.

В следствии все подряд умелые штурмовики имели низкую тяговооруженность. Помимо этого, фактически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.

Следующим большим недочётом штурмовиков была низкая боевая эффективность благодаря нехорошего обзора вперед-вниз. Дело в том, что в это время времени главным и фактически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте,в то время как угол обзора вперед-вниз был очень малым. К примеру, у ТШ-2 он не превышал 1°, и пилот при полете на высоте 15 м имел возможность видеть лишь те цели, каковые пребывали на удалении от самолета не меньше 1000 м. Наряду с этим ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов сказать, само собой разумеется, не приходилось.

ЛТХ:

Модификация: ТШ-3
Размах крыла, м: 16,50
Протяженность, м: 10,75
Высота, м: —
Площадь крыла, м2: 45,04
Масса, кг
-безлюдного самолета: 2665
-обычная взлетная: 3557
Тип двигателя: 1 х ПД М-34ф
-мощность, л.с.: 1 х 750
Большая скорость, км/ч: 247
Крейсерская скорость, км/ч: 212
Практическая дальность, км: 470
Макс.скороподъемность, м/мин: —
Практический потолок, м: 5800
Экипаж, чел: 2
Оружие: 11 х 7,62-мм пулеметов ШКАС, 250 кг бомб.

Штурмовик ТШ-3.

ТШ-3. Схема.

.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.
Космонавтика и Авиация. Владимир Перов, Олег Растренин. Самолеты поля боя.

Штурмовик Тш-3 в World of warplanes

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

• Штурмовик тш-2.

  Разработчик: ЦКБ, Н.Н.Поликарпов и С.А.Кочеригин Страна: СССР Первый полет: 1931 г. Более идеальный вариант ТШ-1 с улучшенным условиями и бронированием…

• Штурмовик особого назначения — шон.

  Разработчик: ЦКБ, Н.Н.Поликарпов и С.А.Кочеригин Страна: СССР Первый полет: 1931 г. Параллельно работам по ТШ-2 на базе штурмовика ЛШ-1 был создан легкий…

• Штурмовик ш-тандем.

  Разработчик: Грушин Страна: СССР Первый полет: 1937 г. Параллельно работам по созданию бронированного самолета-штурмовика, в СССР в середине 30-х годов…

• Штурмовик су-6 (обш).

  Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1940 г. В первых числах Мая 1939 года в тезисах доклада Правительству по замыслу серийного…

• Легкий штурмовик ш-1 (лбш).

  Разработчик: Кочеригин Страна: СССР Первый полет: 1939 г. В развитие концепции создания легкого самолета-штурмовика на базе самолета разведчика ОКБ…

• Тяжелый штурмовик ил-8.

  Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Распознанные на протяжении боев недочёты главного штурмового самолета Красной армии —…

stroimsamolet.ru

ТШ-3 — пулеметная батарея в воздухе

В 1911 году итальянцы, применив авиацию в боях против турецких и триполитанских войск, понесли большой ущерб от стрельбы наземного противника по самолетам. Опыт этих сражений показал, что необходимо разрабатывать новый класс крылатых машин — самолеты непосредственной огневой поддержки войск. Они должны были иметь хорошее вооружение, способное работать не только по воздушным, но и по наземным целям, мощную защиту экипажа, а еще — хороший обзор вперед и вниз.

Первые образцы таких самолетов начали появляться приблизительно в 1913 году. Они отличались от обычных аэропланов наличием частичного бронирования кабины пилотов и топливных баков. Однако к началу Первой мировой войны штурмовиков не появилось еще ни в одной армии — военные по привычке отдавали предпочтение истребителям, бомбардировщикам и разведчикам.

Первыми тактику штурмовки применили в бою русские летчики. 1 августа 1915 года 5 самолетов с высоты в 30-50 метров нанесли удар по немецким войскам, переправлявшимся через реку Буг. Несмотря на малую численность, самолеты внесли смятение и хаос в ряды противника, что позволило русской пехоте нанести успешный контрудар. В дальнейшем подобная практика стала обычным делом для русской авиации.

Естественно, авиаторы Российской империи недолго владели монополией на новую авиационную тактику. В скором времени британские и французские летчики тоже начали активно использовать аэропланы для создания проблем наземным силам неприятеля. В 1916 году во время битвы на реке Сомма, союзники массово применяли против немцев штурмовку с низколетящих самолетов. Машины никакой серьезной переделке не подвергались, на них просто усиливали защиту экипажа от пуль и осколков. Вслед за союзниками немцы также предприняли ряд шагов по созданию штурмового самолета.

В целом, опыт использования штурмовой авиации в Первой мировой войне показал, что оптимальным решением будет наличие на вооружении ВВС двух типов штурмовиков — легкого и тяжелого. Первый должен применяться, когда у врагов нет сильной наземной обороны и средств ПВО. Второй — когда такая оборона у противника имеется.

В Советском Союзе требования к штурмовику были сформулированы в 1924 году. А через два года, в январе 1926-го, Управление военно-воздушных сил отдало распоряжение о строительстве самолета, соответствующего этим требованиям. Вплоть до 1927 года в качестве штурмовиков Красная Армия использовала самолеты-разведчики Р-1 и Р-35М.

В марте 1928 года командование ВВС Красной Армии утвердило задание на постройку двух типов штурмовика: легкого одномоторного и тяжелого двухмоторного. Под это задание конструкторы ЦАГИ проектировали тяжелый самолет ТШ-1, а КБ завода имени Менжинского — легкий ЛШ-1.

Тяжелый штурмовик поначалу хотели реализовывать по бипланной схеме. Но она не давала возможности полностью реализовать требования, выдвинутые заказчиком. Поэтому в 1932 году группа конструкторов под руководством А. Кочергина и М. Гуревича начала работу над штурмовиком-монопланом. К концу 1933 года опытная машина была готова и получила индекс ТШ-3.

Самолет представлял собой моноплан с нижним расположением крыла и подкосами над центропланом. Он был вооружен десятью пулеметами ШКАС — по 5 в каждом крыле, одним пулеметом для обороны и мог нести до 250 кг бомб в отсеках на крыльях. Крылья были также оборудованы подвеской, к которой при необходимости крепились более тяжелые бомбы или оборудование для осуществления химической атаки. Максимальная нагрузка самолета составляла 400 кг.

Как и его предшественники серии ТШ, самолет имел бронезащиту, представлявшую собой коробку из листов гомогенной брони, соединенных болтами. Толщина листов равнялась 5-8 мм. Мотор самолета сверху не бронировался. Масса брони составляла около 570 кг.

До весны 1934 года самолет проходил заводские испытания. Он продемонстрировал максимальную скорость у земли 247 км/ч. На 3000 метров ТШ-3 поднимался за 11 минут. Дальность полета штурмовика равнялась 470 км. Это был неплохой показатель по меркам 1932 года, но для 1934 года этого было уже явно недостаточно.

При создании ТШ-3 пришлось столкнуться с рядом технологических сложностей. Во-первых, в СССР еще не умели изготавливать фигурные бронелисты. Плоские листы, применявшиеся при сборке бронированной коробки, плохо поддавались сверлению, металл трескался и коробился, в связи с чем последующая подгонка частей представляла собой весьма непростую задачу.

Сама конструкция броневой защиты в виде угловатой коробки была проигрышной, так как сильно ухудшала аэродинамические характеристики самолета. Другие варианты устройства бронирования машины не рассматривались: А. Кочергин полагал, что коробчатая форма оптимальна. Как следствие — летные качества самолета оказались невысокими, и вообще машина  получилась перетяжеленной.

Кроме того,  были выявлены серьезные проблемы с охлаждением мотора. На ТШ-3 воздушный радиатор в боевой обстановке полностью втягивался в фюзеляж. Из-за этого двигатель сильно грелся. Впоследствии, уже на других самолетах, эту проблему решили путем размещения внутри бронированного корпуса воздушного тоннеля, поперек которого радиатор и устанавливался.

Еще одним недостатком был очень плохой обзор вперед и вниз. Пилот ТШ-3 при полете на высоте 15 метров мог видеть только те цели, которые находились от него на расстоянии не менее километра. Ни о какой прицельной стрельбе и высокой боевой эффективности в такой ситуации не могли быть и речи.

Из-за всех своих недостатков ТШ-3 не пошел в серийное производство. Вообще, создать бронированный штурмовик в середине 30-х годов так и не удалось. Не было достаточно мощных двигателей и технической возможности изготавливать броню такого качества, которое обеспечивало бы ее максимальную прочность при минимальной толщине и массе. Для того чтобы продвинуться в работах над «самолетом поля боя», Советскому Союзу понадобилось еще несколько лет.

• Рендер самолета ТШ-3 в разных разрешениях вы можете найти здесь.
• Обсудить советскую технику в World of Warplanes вы можете здесь. 

worldofwarplanes.ru