Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего » Военное обозрение
Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.В рамках работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.
Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.
Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино
Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.
Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.
Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.
Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.
В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.
На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.
Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.
Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.
Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.
В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.
Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.
Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.
До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:
1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.
Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.
Источники информации:
https://www.sukhoi.org
http://www.airwar.ru
https://www.popmech.ru
https://tvzvezda.ru
Материалы из открытых источников
topwar.ru
сотка, взлёт, посадка, конструкция, технические характеристики (ТТХ), история создания, применение
Нереализованные проекты всегда вызывают особенный интерес. Ведь зачастую сложно согласиться с тем, что на пути уникального образца техники встали объективные причины. И кажется, что если бы тот или иной самолёт (или, скажем, танк) пошёл в серию – что-то бы значительно изменилось. Например, гораздо быстрее и с меньшими потерями удалось бы одержать победу в войне. Или вывести науку и производство на качественно новый уровень.
Один из таких проектов – сверхзвуковой бомбардировщик Т-4, разрабатывавшийся в 60-е годы в конструкторском бюро Павла Сухого. Также этот самолёт известен по номеру проекта – «изделие 100» или просто «сотка».
История создания
В начале 60-х годов идеей создания сверхскоростного тяжёлого бомбардировщика буквально «загорелись» и в США и в СССР. Однако если американцы мечтали получить именно самолёт для прорыва ПВО, то в Советском Союзе на роль такой машины смотрели иначе. Дело в том, что в 50-е годы в США начали строительство тяжёлых авианосцев и формирование ударных авианосных групп.
Советский флот, переживавший тогда не лучшие годы, адекватно противостоять такой угрозе не мог. Выход виделся в создании самолёта, вооружённого противокорабельными ракетами, который был бы неуязвимым для морского зенитного оружия.
Конкурс на разработку такого ракетоносца объявили в 1961 году. Участвовали в нём конструкторские бюро Туполева, Яковлева и Сухого. Интересно, что наибольшим опытом по созданию бомбардировщиков обладало именно КБ Туполева, а КБ Сухого было восстановлено лишь в 1953 году и занималось в основном истребителями. Однако именно проект Ту-135 «сошёл с дистанции» первым.
Проект Як-35, отличавшийся тем, что вместо алюминия в его конструкции планировалось использовать жаропрочную сталь, тоже отклонили.
Теперь воплощать в металле (точнее, в стали и титане) предстояло самолёт Т-4. Главным конструктором бомбардировщика стал Наум Черняков, до этого работавший в КБ Лавочкина, и работавший, например, над перехватчиком Ла-250. Опыт работы по достижению сверхвысоких скоростей у Чернякова тоже имелся – он работал над крылатой ракетой «Буря», трёхкратно превысившей скорость звука.
Предварительный проект «сотки» был завершён в 1963 году, а окончательно с выбором облика и компоновки определились в 1965 году. В том же году начали выдавать техзадания на проектирование и постройку отдельных узлов Т-4. В 1966 году макетной комиссии продемонстрировали модель будущего самолёта в натуральную величину, и начали выпускать рабочие чертежи бомбардировщика.
Постройку первого опытного образца Т-4, получившего бортовой номер «101», начали в 1968 году. Сборку осуществляли на мощностях КБ Сухого, с привлечением Тушинского завода. Постройку завершили в 1971 году. Ещё 4 месяца ушли на доводку «сотки», а лётные испытания прототипа бомбардировщика начались в конце апреля 1972 года. До конца лета на Т-4 выполняли рулёжки, в том числе и скоростные.
Знаменательный момент настал 22 августа. Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза Владимир Ильюшин (сын авиаконструктора Сергея Ильюшина) поднял «сотку» в воздух. Полёт продолжался 40 минут и проходил с выпущенными шасси.
Второй взлёт бомбардировщика Т-4 состоялся только в начале 1973 года.
Продолжительность нахождения в воздухе до посадки вновь составила 40 минут, шасси опять не убирали, скорость по приборам не превышала 630 км/ч. Всего было выполнено 9 полётов, шасси убирали в 4 из них. Ильюшин в своём отчёте высоко оценил Т-4, похвалил лёгкость и простоту в управлении. Конструкторов радовало то, что фактические характеристики «сотки» совпали с расчётными данными.
В том же 1973 году завершилась сборка второго прототипа с бортовым номером «102», он готовился к лётным испытаниям. Для третьего самолёта уже были готовы агрегаты, а в воздух его собирались поднять в 1974 году. Каждому прототипу Т-4 отводилась какая-то роль: «101» планировали использовать для уточнения лётных качеств, на «102» должны были обкатывать навигационные системы, а «103» предстояло впервые использовать вооружение. Ничего из этого не состоялось. Проект был сначала приостановлен, а затем в 1975 году и вовсе закрыт.
Конструкция
Фюзеляж самолёта Т-4 состоял из нескольких отсеков. В носовом отсеке находились антенна и блоки аппаратуры РЛС, приборное оборудование и система кондиционирования. При этом носовая часть была отклоняемой – как на пассажирских Ту-144 или «Конкордах», но с важным отличием, о котором чуть ниже. Второй отсек «сотки» занимали кабины лётчика и штурмана, которые занимали свои места через откидные люки.
Агрегаты систем жизнеобеспечения бомбардировщика разместили под полом кабин.
И вот тут надо вернуться к отклоняемому носовому обтекателю. При рулении и полётах на небольших скоростях нос самолёта отклонялся книзу, обеспечивая лучший обзор. А при выходе на максимальную скорость нос надвигался на кабину, для лучшей обтекаемости. А поскольку прозрачных панелей в обтекателе не было, то лётчик полностью лишался обзора и шёл «по приборам» в прямом смысле.
За кабиной экипажа в фюзеляже Т-4 находился герметичный приборный отсек, в котором находилась бортовая радиоэлектроника. Далее шли 3 топливных бака, над которыми шёл гаргрот с коммуникациями. Наконец, хвостовой отсек занимал тормозной парашют.
Ниже отсеков с топливом находился центроплан крыла, а уже под центропланом разместили гондолу с 4 турбореактивными моторами РД-36-41. Сами двигатели при это занимали хвостовую часть гондолы, а в носовой и центральной находились стойки шасси, расходный бак с горючим и прочие агрегаты. Оперение бомбардировщика Т-4 выполнили по схеме «утка» – с передним расположением горизонтального оперения и треугольным крылом.
Особенностью «сотки» стало большое количество новаторских технических решений.
Планер самолёта изготавливался из новых марок жаропрочной стали и титановых сплавов. Для управления использовалась электродистанционная система. Вооружение Т-4 должно было состоять из двух ракет Х-45 на внешней подвеске (бомболюка самолёт не имел). По проекту ракета Х-45 должна была развивать скорость до 7000 км/ч, и нести либо проникающую боевую часть массой в тонну, либо снаряжаться термоядерным зарядом.
Лётно-технические характеристики
Хотя обычно самолёт Т-4 сравнивают со стратегическим бомбардировщиком Ту-160, уместнее будет провести параллель с другой машиной Туполева – Ту-22. Во всяком случае, по массе и габаритам эти самолёты гораздо ближе.
| Т-4 | Ту-22М2 | |
|---|---|---|
| Размах крыла, м | 22 | 34 |
| Длина, м | 44 | 41 |
| Максимальная взлётная масса, т | 135 | 126 |
| Максимальная скорость, км/ч | 3200 | 1800 |
| Вооружение | 2 ракеты Х-45 | До 3 ракет Х-22, 24 тонны бомб |
Бомбардировщик Ту-22М2 отправился в первый полёт в 1973 году – чуть позже «сотки». Рекордными характеристиками он не обладал, да и до этого уровня доводился долго. Но он был многорежимным самолётом, способным осуществлять полёты на малых высотах и нести значительную бомбовую нагрузку.
Последствия
Бомбардировщик Т-4 оставался неизвестным вплоть до постсоветского времени. А затем «сотка» стала обрастать «городскими легендами». Самолёт стали провозглашать превосходящим по качествам не только Ту-22, но и Ту-160. Заявляли, что бомбардировщик «был эффективен и в качестве разведчика», хотя разведывательную модификацию даже не успели изготовить. Объявляли Т-4 «по существу, многорежимным», не указывая на источник такой информации. При этом об узкой специализации «сотки» и скромной боевой нагрузке самолёта предпочитали не вспоминать.
А после того, как был создан миф о загубленном чудо-самолёте, который мог обеспечить советским ВВС перевес на десятилетия вперёд, начали искать виновных. И таким решили считать Андрея Туполева. Якобы именно он, предвидя потерю Казанского завода, на котором выпускались Ту-22, и отказ ВВС от его бомбардировщиков, интригами добился закрытия проекта.
Как обстояло дело в реальности – вряд ли станет известно. Вероятно, Т-4 действительно сочли слишком дорогим и узкоспециализированным. А попытка получить из «сотки» многорежимный стратегический бомбардировщик себя не оправдала, проиграв в конкурсе и м-18 КБ Мясищева, и Ту-160.
До наших дней сохранился только самолёт с бортовым номером «101», находящийся в Монино.
Разумеется, совсем впустую труд конструкторов не пропал – например, на Т-4 обкатали электродистанционную систему управления.
А вот «убийцей авианосцев» самолёт так и не стал. И даже сложно сказать, долго ли бы он продержался в эксплуатации в случае начала выпуска. А в США испытания бомбардировщика XB-70 свернули ещё в 1969 году – сочли проект бесперспективным.
Видео
warbook.club
Су-100
Самолёт Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4
Один из самых значительных лирических поэтов Древней Греции Симонид Кеосский, живший в 5-м веке до новой эры сказал: «Для полного счастья человека необходимо иметь славное Отечество».
По обычным представлениям человека считается, что самые быстрые самолёты – это истребители. Бомбардировщики по обычным представлениям должны летать медленнее. Но в самом начале 1970-х годов, в СССР была создана огромная машина, которую не могли догнать истребители! Это был Су-100 или по официальному названию Т-4. Он летал быстрее звука в ТРИ раза! Даже сегодня у нас нет такого самолёта! В секретных документах он назывался «Изделие 100» или просто «Сотка». В начале 1960-х годов СССР достиг стратегического паритета со своим возможным противником, США. Это произошло благодаря развитию ядерных ракет и бомбардировочной авиации. Но обе стороны на этом НЕ остановились и продолжили гонку вооружений.
Авиаконструктор Су-100 или Т-4 Наум Семёнович Черняков
Будущий непосредственный конструктор Су-100, Наум Семёнович Черняков после окончания института мечтал работать в КБ авиаконструктора С.А.Лавочкина (смотри статью «Семён Алексеевич Лавочкин»). Но арестовали отца жены Чернякова, а в то время это означало, что для Чернякова дорога в секретное КБ Лавочкина закрыта. Но однажды его вызвали в Моссовет и сказали, что если ты умеешь строить самолёты, то сумеешь построить и троллейбус. Нам нужен троллейбус. Если сделаешь – будешь работать у Лавочкина. Черняков сделал первый советский цельнометаллический троллейбус, который был выпущен в 1946-м году. Затем Черняков попал на работу в КБ Лавочкина и принимал участие в конструировании крылатой ракеты «Буря». Потом не стало С.А.Лавочкина и «Бурю» закрыли. После этого Черняков перешёл работать в КБ П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой»). КБ Сухого славилось истребителями, но в конце 1960-х годов потребовался Су-100, вооружённый ядерными бомбами и ракетами.
Дело в том, что в это время в США один за другим входили в строй крупнейшие авианосцы. Мощь авианосных соединений состоит в том, что они могут выполнять практически любые военные операции. Они могут уничтожать любые морские надводные соединения, любые наземные объекты. Кроме того на авианосцах находится разведывательная противолодочная авиация. Авианосные соединения начинали давать преимущество США.
Авиаконструктор Су-100 или Т-4 Наум Семёнович Черняков
Поэтому в 1963-м году советские военные поставили задачу создать стратегический авиационный ударно-разведывательный комплекс, который на дальности до 7 000 км мог находить и уничтожать с помощью ракет любые цели, а особенно авианосные соединения. Был объявлен конкурс. Свои проекты класса Су-100 представили три КБ: П.О.Сухого (смотри статью «Павел Осипович Сухой»), А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») и А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Победителем конкурса стал самолёт КБ Сухого «Су-100» или по официальному названию «Т-4». Это стало НЕОЖИДАННОСТЬЮ потому, что КБ Сухого специализировалось на истребителях и лёгких перехватчиках, а тут был стратегический бомбардировщик ракетоносец весом 100 тонн! Одним из главных преимуществ «Сотки» являлась скорость 3 300 км/ч, ТРИ скорости звука – это предполагало неуязвимость при проходе системы ПВО противника!
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в первом испытательном полёте
П.О.Сухой назначил главным конструктором Су-100, Наума Семёновича Чернякова. История создания Су-100 начиналась следующим образом. П.О.Сухой предложил Чернякову возглавить эту работу. Он сказал следующее: «Вам следует заняться этой машиной. У Вас есть опыт по «Буре». Больше нам поручить её некому». Это должен был быть стратегический самолёт, который должен был по техническим характеристикам ПРЕВЗОЙТИ ВСЁ, что существовало до того! А.Н.Туполев (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») резко НЕГАТИВНО воспринял факт поручения создания такого самолёта КБ Сухого и конечно НЕ хотел упускать из своих рук возможность создания машины типа Су-100. На научно-техническом заседании министерства авиационной промышленности А.Н.Туполев, чтобы все слышали, заявил: «Поручать такой проект КБ Сухого нельзя потому, что Сухой является его учеником, и я уверен, что с таким заданием он не справится». На что Сухой остроумно ответил: «Именно потому, что, я являюсь вашим учеником, я уверен, что я с этим заданием справлюсь!»
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в первом испытательном полёте
Сначала для начала работ по Су-100 необходимо было разработать в КБ проект постановления правительства, которое должно было быть подписано всеми нужными министерствами, Госпланом, Госфином и ещё огромным количеством вышестоящих организаций. Сбор этих подписей оказался архи трудным, потребовалось примерно 120 подписей для того, чтобы этот проект представить в Центральный Комитет Коммунистической Партии. Проект был представлен, и Н.С.Хрущёв его подписал. Скорее всего, Хрущёва убедило в необходимости создания Су-100 то количество подписей различных организаций, которое было поставлено на данном проекте! Правительство СССР понимало необходимость постройки такого самолёта потому, что американские авианосцы господствовали в Мировом океане. Потому, что вся эта авианосная армада может в любой момент двинуться в любую точку Земного Шара. Так же в это время у американцев уже существовал и активно использовался новейший гиперзвуковой стратегический разведчик SR-71, который до сих пор стоит на вооружении США (смотри статью «SR-71 Blackbird»)!
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в сборочном цехе на Тушинском машиностроительном заводе
Строительство Су-100 началось на Тушинском Машиностроительном Заводе (ТМЗ). На тот момент Су-100 являлся уникальным случаем в авиастроении! У американцев есть правило оценивать степень новизны нового самолёта. Если новизна составляет 50%, то постройка такого самолёта как минимум ставится под сомнение и его создание считается рискованным. В случае с Су-100 степень новизны была 100%!!! По этой причине министр авиационной промышленности СССР стал яростным противником «Сотки» и не только он??? На «Сотке» было ВСЁ ВПЕРВЫЕ: весь корпус самолёта из титана и стали, новая электроника, новые принципы управления, новейшее вооружение!!! В общей сложности было внедрено около 600 изобретений!!! Т-4 стал своеобразным техническим университетом, через который прошли его создатели.
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 Передние стабилизирующие крылышки указывают на аэродинамическую схему УТКА
Компоновка аэродинамической схемы для Су-100 была выбрана «УТКА» с передним горизонтальным оперением. Это переднее крыло даёт поперечную устойчивость и улучшает управляемость. При обычной компоновке, когда стабилизатор находится за крылом, на больших углах атаки крыло может затенить стабилизатор и происходит снижение управляемости. Для снижения лобового сопротивления воздуха НОС Т-4 решили сделать ОТКЛОНЯЮЩИМСЯ. В полёте в полностью поднятом положении нос полностью закрывал лётчикам вид из кабины и полёт осуществлялся только по приборам. Это было рискованным решением, но оно предполагало существенный прирост скорости! Уникальному самолёту Су-100 необходимы были и уникальные двигатели, которые могли бы работать в невиданных до этого условиях высоких температур и разрежённого воздуха. Такие двигатели изготовили в Рыбинске. Воздухозаборники и 4 двигателя установили одним пакетом под фюзеляжем. Среди авиационных специалистов такую схему установки двигателей прозвали «коммунальной постелью». Впервые на советском самолёте была применена сверхнадёжная четырежды дублированная система электро дистанционного управления (ЭСДУ). Су-100 был РУССКИМ ЧУДОМ, самолётом 21-го века!!!
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в испытательном полёте Посадка
Технические характеристики «Сотки» в то время буквально ЗАХВАТЫВАЛИ ДУХ! Кстати сказать, что даже и сегодня такие технические характеристики были бы достаточно передовыми! Длина 44 метра. Размах крыльев 22 метра. Максимальный взлётный вес 135 тонн. Четыре ТРД «РД-36-41» тягой по 16 т/с каждый. Вооружение 2-е управляемые гиперзвуковые ракеты класса «воздух-земля». Скорость 3 300 км/ч, почти 1 км/сек. Высота полёта более 20-ти км. Экипаж два человека. Дальность полёта около 7 000 км и ряд других передовых характеристик. Если бы сегодня такой самолёт стоял на вооружении России, то он вне всяких сомнений являлся бы гордостью нашей страны! Но тогда в 1972-м году даже природа была против Су-100 и первый испытательный полёт самолёта несколько раз откладывался. Дело в том, что в этом году выдалось необычно засушливое лето, и вокруг Москвы горел торф. Дым закрывал видимость, которая не позволяла проводить испытания.
Лётчики-испытатели В.С.Ильюшин и Н.А.Алфёров спускаются по трапу после первого испытательного полёта Су-100 или Т-4
Научить летать Су-100 должны были Заслуженный лётчик-испытатель СССР Владимир Сергеевич Ильюшин — родной сын знаменитого авиаконструктора С.В.Ильюшина (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин») и Заслуженный штурман-испытатель СССР Николай Алексеевич Алфёров. Новый самолёт легко оторвался от земли и быстро набрал высоту! Машина оказалась простой в пилотировании, обладала хорошей устойчивостью и хорошей управляемостью в полёте. После первого испытательного полёта Су-100, В.С.Ильюшин вспоминал: «После разбега по полосе самолёт незаметно оторвался от земли. Через пару минут стало ясно, что это очень управляемая и очень устойчивая хорошая машина. Я естественно поверил в него. Даже странно было как такая машина, СТОТОННАЯ, может летать как истребитель и управляется так хорошо! Всё было сделано правильно! Хотя создавало, особенно первые полёты, конечно тревогу, а вдруг… Первый вылет – это рождение, вся работа впереди. Всё нормально. Настолько нормально, что аж страшно! Потому, что я считаю, что когда всё идёт очень хорошо нужно сжиматься как пружина потому, что порвётся где-то дальше». В ходе лётных испытаний Су-100, машина полностью подтвердила заявленные технические характеристики. Военные заказали авиационной промышленности изготовить 250 машин. Постройка Т-4 предполагалась на авиазаводе в Казани, которая была основной производственной базой КБ А.Н.Туполева.
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 Передние стабилизирующие крылышки указывают на аэродинамическую схему УТКА
Первый испытательный полёт длился 40 минут и прошёл благополучно, без каких либо замечаний. Тогда в такой радостный день рождения Су-100 никто не мог даже подумать, что история ТАКОГО самолёта закончится так печально! В 1974-м году вышло распоряжение Министерства авиационной промышленности о приостановке испытаний Т-4. Генеральный конструктор П.О.Сухой пытался выяснить причину этого постановления у тогдашнего Министра обороны Андрея Антоновича Гречко, но 15-го сентября 1975-го года Сухой ушёл из жизни так и не успев отстоять Т-4. После 10-го УСПЕШНОГО полёта поступил ПРИКАЗ полёты ПРЕКРАТИТЬ. Больше Су-100 никогда НЕ взлетал! Почему, – тогда до этого было сложно догадаться!? В то время закрыть испытания самолёта, на производство которого существовало постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, очевидно, было НЕ ТАК ПРОСТО. Тайну закрытия Су-100 точно и полностью раскрыть сложно потому, что участников этих событий давно нет в живых.
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в подмосковном музее в Монино
Однако версии есть. Для того, чтобы попытаться определить причину закрытия испытаний Су-100, необходимо рассмотреть некоторые события. В 1993-м году американский авиа космический журнал «Aviation week & Space Technology» (Авиационная неделя и космическая технология) напечатал фотографию «Сотки» и сообщил, что самолёт был отстранён от полётов в результате подписания между СССР и США договора о сокращении стратегических вооружений. Дипломат и личный переводчик Л.И.Брежнева на всех переговорах по разоружению, Виктор Михайлович Суходрев так прокомментировал данное сообщение: «Я впервые вообще узнал о существовании этого самолёта после начала 2 000-х годов! Забыть его, если бы он упоминался, я не мог. Он просто НЕ УПОМИНАЛСЯ! Я не знаю, что знали американцы с помощью своей разведки и т.д., но я повторяю никакого самолёта под названием «Су-100» или «Сотка», ни о каком «Т-4» не было никогда и речи на переговорах. То есть для меня и для всех участников переговоров такого самолёта НЕ БЫЛО!»
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в полёте на крейсерской скорости
В то время послом СССР в США был Анатолий Фёдорович Добрынин, который утверждал, что просто не знал о существовании «Сотки». Он говорил, что если бы он знал о существовании такого самолёта, то мог бы вести переговоры совершенно ИНАЧЕ. Получается, что закрытие «Сотки» — это удар СВОИХ по СВОИМ??? Живший в то время академик Георгий Аркадьевич Арбатов, который являлся советским историком и экспертом в области международных отношений, сообщал, что он посылал запрос тогдашнему госсекретарю США Генри Киссинджеру с вопросом о том, что, знал ли он, что-либо о существовании Су-100. На что Генри Киссинджер ответил Арбатову: «Уважаемый Георгий на твой запрос – был ли якобы какой-либо обмен вашего Су-100 на что-то наше, я могу тебе ответить – такого обмена НЕ БЫЛО».
Сверхзвуковой бомбардировщик Су-100 или Т-4 в подмосковном музее в Монино
На самом деле достаточно часто бывает так, что проблема на первый взгляд кажущаяся очень сложной, запутанной и завуалированной, в действительности является совершенно простой, прямой и ясной! Существует официальный документ принадлежащий Министерству авиационной промышленности СССР от 28-го января 1976-го года. В нём говорилось: «В целях сосредоточения сил и средств на создание самолёта Ту-160 (смотри статью «Ту-160»), как основного стратегического МНОГОЦЕЛЕВОГО самолёта, приняли предложение Министерства авиационной промышленности и Министерства обороны СССР о ПРЕКРАЩЕНИИ работ по созданию самолёта Т-4 (Су-100)». Получилось, что ради ещё НЕ СУЩЕСТВУЮЩЕГО самолёта А.Н.Туполева закрыли самолёт, который уже ЛЕТАЛ и НЕ ИМЕЛ АНАЛОГОВ в МИРЕ???
Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С
ПОДПИСАЛ этот совершенно секретный документ Министр авиационной промышленности Пётр Васильевич Дементьев. В закрытии «Сотки» так же виноват и тогдашний Министр обороны Андрей Антонович Гречко, который встал на сторону А.Н.Туполева и запретил своим подчинённым даже разговоры о Су-100. Гречко мотивировал это тем, что этот вопрос решён окончательно и бесповоротно на Политбюро. Если бы «Сотка» поступила на вооружение СССР, она бы изменила СООТНОШЕНИЕ СИЛ в «холодной войне»! Закрытие «Сотки» явилось большой ошибкой РУКОВОДСТВА СССР. Су-100 отправили на свалку Тушинского авиационного завода. Сейчас самолёт находится в подмосковном музее в Монино. По всей видимости, закрытие «Сотки» не обошлось и без участия А.Н.Туполева, который боялся за потерю своих лидирующих позиций в авиастроении СССР. Дементьев побоялся защищать «Сотку», чтобы не потерять кресло Министра авиационной промышленности СССР. Су-100 боялись НЕ американцы, а СВОИ??? Даже сегодня «Сотку» боятся те, кто скрывает о ней ПРАВДУ.
Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С
После закрытия «Сотки» Наум Семёнович Черняков получил Орден Знак Почёта и инфаркт. Но он уже думал о новом ещё более совершенном самолёте! Информация об этом супербомбардировщике была опубликована в зарубежных изданиях. Он назывался «Т-60С». Он мог бы стать очередным русским Чудом! В нашей стране, где развал многого прогрессивного являлся государственной политикой, Т-60С конечно НЕ был построен. Причина – отсутствие денег и якобы не желание портить отношения с американцами. Оценивая жизнь Наума Семёновича Чернякова, можно сказать, что наша земля очень ЩЕДРА на ЗАМЕЧАТЕЛЬНЫХ и ТАЛАНТЛИВЫХ ЛЮДЕЙ, но мы ими слишком БЕЗДАРНО распоряжаемся!? Итог жизни Чернякова – несостоявшаяся «Буря» и погубленный Су-100. Но усилия, затраченные на создание Т-4, не пропали зря. Многие технические достижения и идеи, осуществлённые в Су-100, применили при конструировании авиационной техники следующих поколений!
Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С
Проект самолёта Наума Семёновича Чернякова работавшего в КБ Павла Осиповича Сухого Сверхзвуковой бомбардировщик Т-60С
на Ваш сайт.
krasvozduh.ru
Т-4 «Сотка»: самолёт, не долетевший до будущего
Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в середине 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.
В рамах работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.
Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7000 км. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки.
Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.
Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в МониноСоздание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.
Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки.
В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.
Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.
Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси.
При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.
В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.
На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.
Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений.
Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.
Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.
Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета.
Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета.
Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.
В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина».
Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.
Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.
Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов.
В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.
До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:
1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.
Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры:
— длина – 44,5 м,
— высота – 11,2 м,
— размах крыла – 22,7 м,
— площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковые ракеты X-45.
Источники информации:
https://www.sukhoi.org
http://www.airwar.ru
https://www.popmech.ru
https://tvzvezda.ru
/Юферев Сергей, topwar.ru/
army-news.ru
Величие былой державы — СССР. Бомбардировщик быстрее истребителя! Ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец Су-100 или Т-4 «Сотка»
Т-4 («100») — дальний сверхзвуковой ударный самолёт с четырьмя турбореактивными двигателями РД36-41. На самолёте впервые применена и отработана система (с четырёхкратным резервированием) электродистанционного управления аэродинамическими рулевыми поверхностями (элевонами), обеспечивающая необходимые характеристики самолёта с малой степенью устойчивости в продольном и путевом каналах.
При проектировании выбрана схема «бесхвостка» с трапециевидным крылом малой относительной толщины и передним горизонтальным оперением, работавшим в режиме триммера. На кабине экипажа отсутствует выступающий фонарь; в крейсерском режиме полёта носовая часть фюзеляжа (до кабины) поднята, полёт осуществляется по приборам; на взлёте и посадке для обеспечения обзора носовая часть отклоняется вниз вместе с РЛС. Лётчик и штурман размещаются друг за другом; закабинный отсек оборудования имеет «коридор», дающий возможность лёгкого подхода ко всем блокам радиоэлектронного комплекса.
Главные стойки шасси, размещённые в мотогондоле, — многоколёсные (по восемь колёс на каждой). Принята «пакетная» схема размещения двигателей под крылом. Впервые в СССР был применён воздухозаборник смешанного сжатия. Самолёт был оборудован новейшими навигационными и пилотажными комплексами с применением бортовой ЦВМ, которые обеспечивали эксплуатацию самолёта в любых метеорологических условиях и в любое время суток.
Основной режим самолёта Т-4 — длительный полёт с большой (3200 км/ч) сверхзвуковой скоростью на высоте более 20 км. Дальность полёта — 4000 км. Конструкция самолёта в таком полёте, особенно передние кромки крыла и оперения, подвергаются в течение длительного времени высокому аэродинамическому нагреванию. В связи с этим в качестве конструкционных материалов выбраны титан и высокопрочная нержавеющая сталь, что дало ощутимый выигрыш в весовой эффективности самолёта. В процессе производства была отработана сварка титана. Самолёт проходил лётные испытания, но серийно не строился.
История создания самолёта такова.
В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для уничтожения авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие специалисты многих министерств и ведомств, лучшим был признан и рекомендован к дальнейшей проработке проект самолета Т-4 (более известного как «сотка»), представленный ОКБ П.0. Сухого.
Вскоре началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились первые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт).
В апреле 1963 года был завершен предварительный эскизный проект самолета Т-4, который затем рассмотрела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной промышленности для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета был рассмотрен и одобрен комиссией ВВС и Государственным комитетом по авиационной технике.
Для обеспечения постройки и стендовых испытаний опытных экземпляров Т-4 к работе подключается Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) под техническим руководством ОКБ П.О.Сухого. Параллельно проводятся исследования аэродинамической компоновки будущего самолета, а также отработка его различных систем совместно с научно-исследовательскими институтами авиационной промышленности. В конструкторском бюро проектируются отсеки, агрегаты, лабораторные стенды систем «сотки».
В 1964 году специально к показу «высоким» чиновникам строится первый полномасштабный деревянный макет с воздухозаборником — так называемым обратным клином.
Большой вклад а поиск наиболее оптимального облика самолета Т-4 внес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В результате в августе 1965 года найдена новая, окончательная компоновка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к дальнейшей работе по теме.
В это же время проводилась проверка аэродинамики «сотки» на летающих лабораториях, созданных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — «100Л».
Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, предназначенных для статических и динамических испытаний. Одновременно согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной промышленности) график создания комплекса Т-4.
Уже в начале 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС.
В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке трех опытных самолетов совместно с ТМЗ. ОКБ, закончив предварительное проектирование самолета, сразу же приступило к выпуску рабочих чертежей. Одновременно начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено в начале 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и элементов конструкции. А ЦАГИ совместно с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят испытания крыла нового самолета с острой передней кромкой на летающей лаборатории «100Л».
В 1967 году во время летных испытаний различных систем самолета впервые использовались летающие лаборатории (ЛЛ), созданные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на них отрабатывались системы автоматического управления и РЛС. Продолжались также испытательные полеты на ЛЛ «100Л-1» и «100Л-2», на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов.
В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты «101»и»100С» (индекс «С» присваивался самолетам, предназначенным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в производство чертежи опытного самолета «102», с усовершенствованной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол — с целью уменьшения трудоемкости их изготовления.
К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов «101» и «100 С», шло изготовление частей конструкции опытного самолета «102».
В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. В частности, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в сочетании с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высокого давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и применения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, а также герметиков и высокотемпературной резины.
На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов «101» «100 С». Окончательная сборка «сто первой» машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические испытания самолета — в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и «100ЛДУ» доводились система автоматического управления двигателем (АСДУ-3 ОА) и сам двигатель РД-36-41.
К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение.
В декабре 1971 года, после перебазирования самолета «101 » в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался монтаж самолета «102». На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытных машин. Самолет » 103″ должен был иметь более легкий и технологичный в производстве киль.
До июня 1972 года на ЛИС продолжалась доработка самолета «101». После чего выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки качества управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч.
22 августа 1972 года состоялся первый полет опытного ударного ракетоносца Т-4, который впервые в практике отечественного и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги.
С этой даты начался первый этап летных испытаний самолета Т-4, который успешно завершился в июле 1973 года. Всего за это время было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка устойчивости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и максимальная высота 12000 м.
Полеты позволили выявить и некоторые недостатки (в частности, в гидросистеме и системе управления двигателями), которые предполагалось устранить после окончания первого этапа. Но работы по самолету «101» постепенно начали «сворачиваться». «Сверху» в отношении к самолету повеяло холодом. Тем не менее 22 января 1974 года «101-я» машина совершила свой десятый полет.
На этом программа создания современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного отношения к ней руководства страны и МАП. Судьба «сотки» была предрешена…
Единственный сохранившийся экземпляр этого самолета является украшением музея ВВС в Монино, вызывая у посетителей законное восхищение возможностями российской авиационной промышленности и одновременное чувство сожаления о том, что столь совершенное творение человеческого интеллекта и рук осталось невостребованным, не нашло продолжения в серийных экземплярах.
В октябре 1974 г. летные испытания «сотки» приостановили, а сам самолет вскоре был переведен с территории ТМЗ в ЛИИДБ ОКБ А.Н. Туполева. Вскоре прекратились и работы по изготовлению оснастки для серийного выпуска бомбардировщика на Казанском авиационном заводе, который к тому времени уже освоил производство основного «конкурента» Т-4 – туполевского бомбардировщика Ту-22М.
Т-4 долгое время находился на консервации. Одному из авторов этих строк довелось впервые увидеть «сотку» зимой 1975 г.: огромный самолет с лоснящимися черными боками, почему-то вызвавший ассоциацию с паровозом, одиноко стоял в плохо освещенном ангаре. Два-три человека лениво ковырялись на фюзеляже машины, выполняя какие- то малопонятные работы.
Однако неспешные действия рабочих и впечатление какой-то заброшенности самолета, наводили на мысль, что программа умирает. Действительно, в том же 1975 г. все работы по Т-4 были прекращены. Отклоняемая носовая часть фюзеляжа «сотки» вскоре была отстыкована и, помещенная на транспортировочную тележку, некоторое время находилась на стоянке опытных машин ОКБ П.О. Сухого, интригуя непосвященных прохожих, принимающих ее за фюзеляж какого-то нового неведомого истребителя. В 1982 г. изделие «100» было перевезено на свою последнюю, вечную стоянку – в музей ВВС в Монино. Два других недостроенных экземпляра Т-4 разобрали на металл (часть деталей самолета «102» была передана в МАИ в качестве наглядных пособий).
Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке».
Были и внешнеполитические причины, способные повлиять на судьбу самолета. В середине 1970-х активно велись советско-американские переговоры по ограничению стратегических вооружений, в успешном исходе которых был весьма заинтересован Л.И. Брежнев. В этих условиях появление в составе советских ВВС нового мощного стратегического бомбардировщика наверняка бы встревожило американцев и затруднило переговорный процесс.
Достаточно вспомнить, сколько хлопот доставил дипломатам значительно менее «революционный» самолет Ту-22 М, который американская печать преподносила чуть ли ни как главную угрозу безопасности США.
Сыграло свою роль и желание ВВС получить как можно в больших количествах фронтовые истребители МиГ-23, работы по выпуску которых велись и на ТМЗ: завод одновременно не мог справиться с напряженнейшей программой по МиГам и постройкой принципиально нового ударного самолета.
Характеристики Т-4
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 22,0 м; длина самолета 44,5 м; высота самолета 11,2 м; площадь крыла 295,7 м2 .
ДВИГАТЕЛИ. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, нормальная взлетная 114 000; максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000; пустого 55 600.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.
источник-1 источник-2
По теме:
(Visited 7 707 times, 1 visits today)
artyushenkooleg.ru
Самолет Т-4 «сотка»: фото, характеристики
Если рассматривать быстроту и маневренность военно-воздушной техники, то принято считать, что бомбардировщик ни в коем разе не может обогнать по данным параметрам любую модель истребителя. На самом деле это суждение не совсем верное, ведь конструкторам удалось создать в далеких 60-х годах прошлого столетия совершенно новую модель бомбардировщика.
Самолет Т-4 «сотка»
История создания модели
Самолет Т-4 «сотка», именно так была названа сверхзвуковая модель военно-воздушной техники, мог без проблем обогнать звук, причем в 3 раза. В засекреченной документации, учитывая приличные весовые характеристики, техника называлась «Изделие 100» или «Сотка».
По решению действующего правительства СССР бомбардировщик Т-4 «сотка» не был представлен на обозрение мировой общественности, то есть новую модель просто скрывали от посторонних глаз. Разработка и сборка воздушного транспорта осуществлялась в «Жуковском», однако проекту был присвоен особый статус секретности.
Такая засекреченность в первую очередь объясняется тем, что в производстве новой модели задействовались инновационные по тем меркам технологии. В настоящее время единственный экземпляр самолета выставлен для обозрения в Музее ВВС, действующем в Подмосковье (район Монино).
Просматривая фото авиалайнера Ту-144 или увидев его в реальности, несложно заметить сходство данного самолета с бомбардировщиком, причем как по параметрам конструкции, так и по внешней конфигурации. Кстати говоря, и хронология данных моделей оказалась весьма схожей как гражданский лайнер, так и военный самолет, были сняты с производства и выведены из эксплуатации довольно быстро:
- пассажирский транспорт был выведен из строя после 2-х страшных авиакатастроф, происшедших в начале 1973 года и в конце 1978 года;
- «сотку» было решено снять с производства и отправить на переплавку в начале 1974 года, после того как бомбардировщик выполнил всего лишь 10 испытательных полетов.
Рассматриваемые модели воздушных суден не стали серийными, несмотря на то, что на их разработку были потрачены неимоверные суммы денежных средств, из-за технических недоработок, которые, к сожалению, допустили советские инженеры-конструкторы.
Конструкторы должны были создать военный самолет, максимальная скорость которого не должна была быть меньше 3 тыс. км/ч, а взлетная масса транспорта должна была быть не менее 100 тонн. При этом дальность полета новой модели должна была приравниваться к 6 тысячам км.
Собранная военная техника должна была не только справляться с вражеским врагом в небесном пространстве, но и уничтожать вражеские морские суда, а также разведывать местность и наносить ракетный удар по наземным целям.
Интересные подробности
В процессе создания военной летательной машины инженерам приходилось решать огромное количество задач. Ведь чтобы тяжелая техника смогла развить сверхзвуковую скорость, для сборки ее конструкции нужно было использовать жаропрочный качественный и надежный материал.
Именно поэтому было решено создать самолет из титана, а некоторые элементы изготовить из специальной жаропрочной стали. Не менее важно было оснастить технику реактивным, повышенной мощности двигателем, чтобы силовая установка могла бесперебойно функционировать в разном режиме и даже в условиях разреженного воздуха.
Инженеры-конструкторы вынуждены были длительное время экспериментировать над новой моделью, внося в экспериментальную технику различные компоненты. За время подготовительных работ было рассмотрено более 40 вариантов, при которых менялись как схемы размещения силовой установки, так и форма воздухозаборников.
О возможностях самолета
Создателям машины пришлось решать проблему с выступающим фонарем в кабине пилотов. Дело в том, что именно из-за данного элемента создавалось аэродинамическое сопротивление, при развитии скорости в 3 тысячи км/ч. Вследствие этого нужная высота не набиралась, да и технические характеристики бомбардировщика в значительной степени ухудшались.
Специалисты нашли решение для такой проблемы, однако их теория привела заинтересованных лиц в мягко говоря изумление. Инженеры предложили установить перископ в кабине пилота, чтобы летчики смогли задействовать данный элемент, если во время полета из строя выйдет механизм, отвечающий за процесс отклонения носовой части.
В новой модели бомбардировщика носовая часть была создана в отклоняющемся виде. Как только высота полета «сотки» достигала 20 км и самолет развивал сверхзвуковую скорость, фонарем полностью перекрывалась носовая часть. То есть пилотам ничего другого не оставалось, как продолжать пилотировать техникой исключительно при помощи приборов. Разумеется, на такой высоте и так практически ничего не видно, но с психологической точки зрения, принять факт того, что пилотировать приходится как говорится вслепую, летчикам было очень тяжело.
Окончательная сборка первой модели была завершена в начале 70-х годов прошлого столетия. Первый испытательный полет прошел без единого инцидента. Пилоты отзывались о бомбардировщике исключительно с положительной точки зрения, особо отмечая отличный обзор, благодаря опущенной носовой части.
Технические особенности
Технические характеристики Т-4 «сотка»:
- вес пустого самолета – 55600 кг;
- максимальная скорость – 3200 км/ч;
- дальность полета – 7 тыс. км;
- вооружение предусматривает наличие 2-х ракет типа Х-45.
Бомбардировщиком управляли 2 военных пилота.
Как ранее мы уже отметили, «сотка» не была одобрена для серийного производства. Среди причин были отмечены не только недочеты, но и весьма затратное производство. Ведь как удалось подсчитать, на производство бомбардировщика, с учетом всех новшеств пришлось затратить такую массу золота, сколько весит сам самолет.
Стоимость в рублях первой модели обошлась примерно в 1.3 миллиарда, по тем временам просто колоссальная сумма. Кроме этого, для дальнейших построек военных бомбардировщиков, к сожалению, не удалось найти производства подходящей мощности, так как компания «Сухой» занялась разработкой военного истребителя модели Су-27.
Несмотря на то что денег было вложено в разработку «Сотки» предостаточно, затраты смогли оправдать себя при разработке новых моделей самолетов, конструкция которых состояла из титанового и стального основания. Именно идеи, которые конструкторы воплотили в бомбардировщик Т-4 «сотка» помогли в дальнейшем российским специалистам в сфере авиастроения создать всемирно известные военно-воздушные суда, к примеру, Су-24 или Су-27.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Т-4 «Сотка». Самолёт, не долетевший до будущего
Традиционно многие считают, что истребители всегда быстрее бомбардировщиков, но еще в начале 1960 годов в Советском Союзе был создан сверхзвуковой бомбардировщик-ракетоносец, способный развивать максимальную скорость до 3200 км/ч. Такая скорость полета не снилась тогда не только истребителям, но и большинству существовавших управляемых ракет. Речь идет о знаменитом самолете Т-4 «Сотка» («изделие 100»), самолете будущего, который по стечению обстоятельств в это самое будущее так и не попал.
В рамах работ над проектом самолета Т-4, почти все основные узлы, агрегаты и системы разрабатывались на уровне изобретений. Всего конструкторами КБ Сухого было внедрено 208 различных изобретений, а с учетом изобретений, которые были заложены при разработке комплектующих изделий и агрегатов – порядка 600. Ни на одном самолете, построенном к тому моменту времени в Советском Союзе, просто не существовало столь большого количества оригинальных разработок. Уже, исходя из одной этой цифры, это был гигантский прорыв вперед в области самолетостроения в нашей стране.
Первые работы по теме Т-4 («изделие 100») начались в СССР в 1961 году. Военным руководством страны перед инженерами была поставлена задача разработать новый авиационный комплекс, предназначенный для «разведки, поиска и уничтожения малоразмерных, неподвижных и подвижных морских и сухопутных целей» с дальностью полета примерно 7 тысяч километров. Подобный самолет планировалось использовать для уничтожения авианосных ударных групп вероятного противника, а также для ведения стратегической разведки. Объявленный конкурс на создание нового самолета выиграли представители КБ Сухого, которые смогли обойти конкурентов из ОКБ Яковлева и Туполева. Отличительной особенностью и «изюминкой» проекта Т-4 было обеспечение очень высокой скорости полета – до 3200 км/ч, что, по мнению экспертов, сулило значительное снижение уязвимости машины от воздействия средств ПВО противника.
Т-4 «Сотка» в Центральном музее ВВС РФ в Монино
Создание нового ударно-разведывательного самолета было задано постановлением советского правительства от 3 декабря 1963 года. Процесс разработки новой машины возглавил заместитель Генерального конструктора КБ Сухого Н. С. Черняков. В июне 1964 года состоялась успешная защита эскизного проекта будущего самолета, а в феврале 1966 года машина прошла макетную комиссию ВВС. Рабочее проектирование сверхзвукового самолета велось совместно с МКБ «Буревестник», а к изготовлению опытной партии Т-4 еще в ноябре 1964 года был подключен ТМЗ – Тушинский машиностроительный завод.
Для достижения заданных требований нужно было обеспечить высокое значение качества на крейсерской сверхзвуковой скорости полета М=3. Для этого специалистами КБ Сухого совместно с ЦАГИ был осуществлен комплекс фундаментальных исследований аэродинамических характеристик моделей будущего самолета, что позволило обеспечить конструкторам выбор нужной компоновки. В разработку был запущен вариант ударного самолета, выполненного по схеме «бесхвостка» с малым запасом продольной устойчивости, обладающий небольшим передним горизонтальным оперением, которое было необходимо для обеспечения продольной балансировки ракетоносца. Крыло самолета представляло собой в плане «двойную дельту», с острой передней кромкой и деформацией срединной поверхности.
Большое количество исследований было проведено для отработки вариантов компоновки силовой установки новой сверхзвуковой машины. В итоге конструкторы остановились на варианте, предусматривающем нижнее расположение воздухозарборника и так называемой «пакетной» компоновке четырех двигателей. По данным официального сайта КБ Сухого, впервые в советской практике авиастроения на Т-4 был применен сверхзвуковой регулируемый воздухозаборник смешанного сжатия с автозапуском для расчетного числа М=3,0. Специально для «Сотки» в ОКБ П. А. Колесова был создан мощный турбореактивный двигатель РД36-41, который позволял обеспечить самолету длительный полет на сверхзвуковой скорости – около 3000 км/ч.
Особенностью нового самолета было то, что в конструкции его планера массово использовались новые на тот момент времени высокопрочные металлические материалы: титановые сплавы: ВТ-20, ВТ-21Л, ВТ-22; конструкционная сталь ВКС-210; нержавеющие стали ВИС-2, а также ВИС-5. Планер сверхзвукового ударно-разведывательного самолета Т-4 «Сотка» состоял из следующих агрегатов: фюзеляж, гондолы двигателей, крыло, переднее горизонтальное оперение, киль, передняя и основные опоры шасси. При этом фюзеляж делился на 7 основных отсеков: отклоняемая носовая часть, кабина экипажа, приборный отсек, отсека центрального топливного бака, хвостовой отсек, а также отсек хвостового парашюта. В отклоняемой носовой части фюзеляжа боевого самолета располагалась антенна и радиоэлектронные блоки РЛС, скрытые под радиопрозрачным обтекателем. В этой же части была расположена и штанга, предназначенная для осуществления дозаправки самолета в полете.
В верхней части кабинного отсека фюзеляжа тандемно находились кабины летчика и штурмана самолета. Каждая из них имела собственный откидной люк, предназначенный для аварийного покидания машины и для посадки экипажа на свои рабочие места. Аварийное спасение летчика и штурмана осуществлялось катапультными креслами, которые обеспечивали безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая режимы взлета и посадки.
На самолете Т-4 «Сотка» использовалось трехопорное шасси с носовым колесом. Подобное шасси обеспечивало сверхзвуковой машине возможность эксплуатации с аэродромов 1-го класса с бетонированным покрытием. Основные стойки шасси имели двухосные тележки с четырьмя тормозными колесами, на каждом колесе была спаренная шина. Передняя опора шасси также имела спаренные колеса со стартовыми тормозами.
Для каждой из систем сверхзвукового ракетоносца Т-4, принимая во внимание жесткие требования по условиям их эксплуатации на самолете, конструкторам КБ Сухого пришлось спроектировать большое количество принципиально новых решений. К примеру, впервые в отечественной авиационной практике на самолете была использована четырехканальная электродистанционная система управления, автомат тяги, гидросистема с рабочим давлением 280 кг/см 2, а также установлена принципиально новая топливная система, оснащенная гидротурбонасосами. Помимо этого была установлена система нейтрального газа на жидком азоте и реализовано множество других технических решений. Много нового можно было встретить и в кабине экипажа ракетоносца Т-4. Впервые в СССР для нее был создан индикатор навигационно-тактической обстановки, в котором данные бортовых радаров выводились на телевизионный экран и накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт местности, охватывающих поверхность практически всей планеты.
Важной особенностью самолета была отклоняющаяся носовая часть. В опущенном положении она освобождала переднее остекление кабины пилотов, что обеспечивало им нормальный обзор вперед. Это существенно облегчало процесс руления на аэродроме, а также взлет и посадку сверхзвукового самолета. По словам летчиков-испытателей, взлетный угол выдерживался просто, отрыв Т-4 от земли происходил плавно. При полете на сверхзвуковых скоростях носовая часть полностью закрывала остекление кабины пилотов, до минимума снижая сопротивление встречных потоков воздуха. После подъема носовой части полет проходил по приборам, при этом в распоряжении экипажа имелся перископ, который давал хороший обзор вперед.
Очень серьезным вызовом для конструкторов КБ Сухого было создание конструкции самолета и подбор таких материалов, которые могли бы обеспечить работу при высоких рабочих температурах – около 220-330 градусов Цельсия. Главными конструкционными материалами для планера сверхзвукового самолета стали титан и сталь. Отработке технологии их применения в конструкции Т-4 «Сотка» были посвящены главные усилия технологов и конструкторов в период создания самолета. Помимо этого необходимо было освоить большое количество принципиально новых техпроцессов, к примеру, автоматической сварки погруженной дугой с применением листовой приставки, автоматической сварки сквозным проплавлением, химического фрезерования титановых сплавов и других процессов. Специально для практической отработки новых технологий осуществлялась широкая программа разработки новых видов покрытий и материалов, проводились испытания натурных образцов конструкции будущего самолета. Для отработки возможностей силовой установки, оборудования и самолетных систем в КБ Сухого совместно со смежниками шла очень большая программа испытаний и исследований разных стендов, моделей и летающих лабораторий. К примеру, для отработки формы крыла будущего сверхзвукового ударно-разведывательного самолета была построена и совместно с ЛИИ проходила испытания летающая лаборатория «100Л» на базе всепогодного истребителя-перехватчика Су-9.
В состав целевого оборудования самолета Т-4 «Сотка» входил навигационный комплекс НК-4 и радиоэлектронный комплекс «Океан», который включал в себя систему управления вооружением «Вихрь», систему обороны «Отпор», систему разведки «Рапира», а также систему радиосвязного оборудования «Стремнина». Главным вооружением самолета по первоначальному проекту должны были стать три аэробаллистических ракеты Х-45, разработка которых велась в МКБ «Радуга». Расчетная дальность гиперзвуковых ракет Х-45 (крейсерская скорость полета 5-6 Махов) должна была составить 550-600 км. В дальнейшем проект был скорректирован и количество ракет уменьшено до двух, они должны были устанавливаться на две открытые точки подвески, находящиеся параллельно под мотогондолой.
Первый летный экземпляр нового боевого самолета (изделие «101») был построен осенью 1971 года и уже в декабре того же года был перебазирован на аэродром ЛИИ. Первый полет опытной машины пришелся на 22 августа 1972 года, экипаж самолета состоял из летчика В. С. Ильюшина и штурмана Н. А. Алферова. Летные испытания нового сверхзвукового самолета продолжались до января 1974 года, всего за указанный период времени было совершено 10 полетов, во время которых удалось достичь скорости полета 1,36 Маха на высоте 12 тысяч метров.
Всего в период с 1966 по 1974 год на Тушинском машиностроительном заводе было собрано четыре планера самолета Т-4: один для проведения статических (изделие «100С») и три для проведения летных испытаний (изделия «101», «102» и «103»). Помимо этого на стадии задела имелся ряд агрегатов еще для трех самолетов. В 1974 году по указанию Министерства авиационной промышленности все работы по теме Т-4 были приостановлены. Официально работы по данному проекту были закрыты в соответствии с постановлением советского правительства от 19 декабря 1975 года. При этом еще в 1968-70-х годах в ОКБ Сухого был разработан проект модернизированного стратегического ракетоносца Т-4М с крылом изменяемой стреловидности, а в 1970-72 годах – по сути, практически полностью новый проект Т-4МС («изделие 200»), участвовавший в 1972 году в конкурсе на создание стратегического двухрежимного ударного самолета вместе с моделями ОКБ Мясищева и Туполева. Тогда лучшим был признан проект М-18 ОКБ Мясищева.
До сих пор точная причина завершения работ по проекту «Сотка» неизвестна. Скорее всего, это был целый комплекс причин, среди которых обычно выделяют:
1. Изменение технических требований к самолету и общую загруженность КБ Сухого процессом создания истребителя Т-10 – будущего Су-27.
2. Оборонный отдел ЦК КПСС и представители ВВС посчитали проект неперспективным.
3. У КБ Сухого отсутствовали производственные мощности, необходимые для проведения расширенных испытаний Т-4, ТМЗ не мог справиться с таким заказом, а предлагавшийся Казанский авиационный завод КБ Сухого передан так и не был.
4. Сверхзвуковой ударно-разведывательный самолет Т-4 получился слишком дорогим.
5. В 1969 году ВВС были представлены новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолету, которым Т-4 уже не соответствовал. Именно поэтому в КБ Сухого приступили к разработке варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности – Т-4М. А затем представили проект Т-4МС («изделие-200»), который значительным образом отличался от первоначального Т-4.
Единственный сохранившийся до наших дней экземпляр сверхзвукового бомбардировщика Т-4 с бортовым номером 101 находится в Центральном музее Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино.
Летно-технические характеристики самолета Т-4 «Сотка»:
Габаритные размеры: длина – 44,5 м, высота – 11,2 м, размах крыла – 22,7 м, площадь крыла – 295,7 м2.
Масса пустого – 55 000 кг.
Нормальная взлетная масса – 114 000 кг.
Максимальная взлетная масса – 135 000 кг.
Масса топлива – 57 000 кг.
Силовая установка – 4 ТРД РД-36-41 тягой 4х16150 кгс.
Максимальная скорость – 3200 км/ч (расчетная).
Крейсерская скорость – 3000 км/ч (расчетная).
Практическая дальность полета – 6000 км.
Перегоночная дальность – 7000 км.
Практический потолок – 25 000 м.
Длина разбега – 950-1050 м.
Длина пробега – 800-900 м.
Вооружение – 2 гиперзвуковых ракеты X-45.
Источник:
alex-news.ru