Самолет кингфишер – Vought OS2U Kingfisher

Содержание

Воут-Сикорский OS2U «Кингфишер». «Зимородок» с американских линкоров

В начале тридцатых годов в США на вооружении имелись многоцелевые одномоторные бипланы, выполнявшие роль небольших разведчиков и патрульных самолетов. На флоте такими машинами служили двухместные O3U «Корсар» фирмы «Воут-Сикорский» и «Кертисс» SOС «Сигалл».

Колесные «Корсары» взлетали с обычных аэродромов, а самолет «Кертисса», помимо сухопутных, имел и корабельные модификации. Часть бипланов SOС оснащалась вместо колесного шасси одним центральным поплавком и парой небольших подкрыльевых. Поплавковые «Сигаллы» базировались на линкорах и крейсерах, взлетая с катапульты. После посадки на воду разведчики поднимались обратно на борт с помощью корабельного крана. Имелся и вариант для авианосцев — SOС-3А с колесами и тормозным крюком.

Вполне удачные бипланы-разведчики тем не менее довольно быстро перестали удовлетворять требованиям моряков, и прежде всего в дальности и высоте полета. Поэтому в 1937 году ВМС США объявили конкурс на новый корабельный гидросамолет-корректировщик, который должен был сменить SOС «Сигалл». Требования к машине не отличались оригинальностью: экипаж должен был состоять из двух человек, конструкция самолета должна была позволять менять поплавковое и колесного шасси, а размах крыла не превышать 10,97 м. Габаритные ограничения диктовалось необходимостью использовать на корабле летательный аппарат без складывания (или отстыковки) консолей крыла.

В конкурсе участвовало три фирмы: «Стирмен» с самолетом «модель 85» (XOSS-1), предприятие «Нэйвел Эйркрафт Фэктори» (авиационного отделения Navel Aircraft Factory) с проектом XOSN-1 и фирма «Воут-Сикорский» со своим XOS2U-1 (модель 310). Самолеты двух первых фирм были вполне традиционными бипланами на поплавковом шасси (один центральный и пара подкрыльевых поплавков), которое позволяло заменить его колесным). Силовая установка также была одинакова и состояла из авиамотора «Пратт энд Уитни» R-1340-36 мощностью 600 л.с.

Конструкторы «Воут-Сикорский», возглавляемые Р.Б. Бейселом, подошли к решению задачи совершенно иначе. Для «Воут-Сикорский» этот конкурс был шансом вернуться на рынок корабельных разведчиков, ведь добрых пятнадцать лет эта фирма была монополистом этого типа самолетов ВМФ США, и только в 1935 году уступила этот рынок «кертиссовскому» «Сигаллу». Поэтому было изначально решено создавать машину заведомо более прогрессивную, чем у конкурентов. Конструкторы решили использовать схему моноплана, позволявшую улучшить летные характеристики.

С девятицилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Пратт-Уитни» R-985-4 «Уосп Джуниор» мощностью 450 л.с. и двухлопастным винтом самолет имел полностью цельнометаллическую конструкцию с трапециевидным крылом, с закругленными законцовками. Лишь рули и часть крыла за основным лонжероном имели полотняную обшивку. Стоит отметить, что при изготовлении планера широко использовалась точечная сварка. Летчик и стрелок-наблюдатель сидели друг за другом каждый в своей кабине, разделенные топливным баком. На свои рабочие места экипаж попадал, сдвигая подвижные секции фонарей. Стрелок открывал фонарь и когда готовился к бою, освобождая свой пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Из такого же ствола, стреляющего через винт, мог вести огонь и летчик. Для пары небольших бомб по 45 кг под крылом смонтировали держатели.

С самого начала проектирования самолет задумывался в двух вариантах — колесном и поплавковом. Центральный поплавок с реданом крепился к фюзеляжу на двух стойках с расчалками, а пара подкрыльевых поплавков — специальными подкосами пристыковывалась к нижней кромке крыла. Подобная схема с одним центральным поплавком (как и на предыдущих бипланах SOС) была наиболее удобной при запуске самолета с катапульты. Открутив болтовые соединения, поплавки можно было демонтировать и установить трехопорное шасси. Небольшое хвостовое колесо крепилось под килем, а две пирамидальные стойки с основными колесами опирались на фюзеляж, используя силовые узлы крепления центрального поплавка. Колея при этом получалась небольшой, и в дальнейшем при эксплуатации колесного варианта иногда возникали проблемы при рулежке.

Опытный ХOS2U-1 впервые поднялся в воздух именно на колесном шасси, когда в марте 1938-го шеф-пилот фирмы Поль Бейкер оторвал самолет от полосы аэродрома Ист-Хатфорд. Через два месяца, 19 мая, ХOS2U-1 взлетал уже с воды на поплавках. Испытания прошли вполне удачно, а самолет показал хорошую устойчивость и управляемость.

С двигателем R-985-48 (такой же мощности 450 л.с.) самолет пошел в серию, получив индекс OS2U-1, а впоследствии еще и собственное имя «Кингфишер» — «Зимородок». Серийный OS2U-1 от опытной машины отличался, помимо мотора, также новой формой подкрыльевых поплавков и дополнительной третьей стойкой крепления центрального поплавка к фюзеляжу.

В 1940 году на фирме «Воут-Сикорский» собрали 54 серийных «Кишфишера», первые из которых выкатили из цехов в апреле. Первыми на флоте новый разведчик получили в 1940-м линкоры «Колорадо» и «Миссисипи». Вскоре OS2U-1 дополнил вооружение линкоров на базах в Перл-Харборе и Аламеде. Помимо кораблей, «Зимородок» первого варианта получила и морская база в Пенсаколе.

В 1941 году появилась модификация OS2U-2 с обновленным оборудованием и двигателем R-985-48, мощностью 455 л.с. Из 158 построенных OS2U-2 — 45 экземпляров выпустили в поплавковом варианте, а остальные оснастили колесами (хотя все сухопутные машины при необходимости могли быстро превратиться в гидропланы, имея поплавки в качестве штатного дополнительного оборудования). 46 «Кингфишеров» получили морские летчики в Пенсаколе, а 53 самолета перелетели на базу во Флориде, откуда выполняли патрульные полеты над Мексиканским заливом.

В мае 1941 года Бун Гайтон облетал следующий вариант «Кингфишера» — OS2U-3. «Тройка» получила мотор R-985-А-2 (или АN-8) мощностью 450 л.с., дополнительные крыльевые баки и бронезащиту экипажа весом 85 кг. В 1941-м фирма «Воут-Сикорский» произвела 363 «двоек» и «троек», а в следующем еще 638. На этом серийный выпуск «Кингфишера» на родных заводах прекратили, к тому же фирме срочно были нужны производственные площади для массовой сборки очень нужного флоту, истребителя F4U «Корсар».

Большую часть OS2U-3 выпустили в сухопутном колесном варианте и многие из них попали на военную службу на базы в Норфолке, Джексонвилле и Пенсаколе. Еще 300 OS2U-3 собрали по лицензии на фирме «Нэвил Эйркрафт Фэктори» во Флориде. Эти «Кингфишеры» имели собственный индекс OS2N-1 и поступили в 1942 году на вооружение девяти патрульных эскадрилий. Перед вступлением США во Вторую мировую войну, практически все линкоры флота имели на палубах катапульты с «Кннгфишсрами». Новыми разведчиками стали оснащать и крейсеры, хотя здесь процесс перевооружения не был таким быстрым. В мае 1940 года руководство флота приняло решение оснастить катапультным самолетом и шесть средних эсминцев класса «Флетчер». При этом с эсминцев пришлось демонтировать одну артустановку главного калибра и один из торпедных аппаратов. Взамен на этих кораблях устанавливали поворотную катапульту на шкафуте, при этом длина катапульты не обеспечивала вращения на 360° , вследствие чего «Кингфишер» мог стартовать только на правый борт. Перед катапультой оборудовалось хранилище на 4700 т авиационного бензина. Реально авиационное вооружение в 1942 года установили лишь на три эсминца: «Прингл», «Стивенс» и «Халфорд». Довольно скоро стало окончательно понятно, что из-за относительно небольших размеров этих боевых кораблей эксплуатация «Кингфишеров» на «Флетчерах» получается трудной и хлопотной, и от этой идеи отказались.

Выполняя полеты с линкоров и крейсеров во время войны, самолет фирмы «Воут-Сикорский» обеспечивал разведку, корректировку огня, а также выполнял спасательные и связные операции. Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, «Кингфишер» привлекался и для бомбометания. Так, 15 июля 1942-го пара OS2U из эскадрильи VS-9 авиационного корпуса Морской пехоты, помогла сторожевику «Юникол» огнем своих пулеметов потопить у побережья Северной Каролины немецкую подлодку U-576. Еще одну субмарину под индексом U-176 «Кингфишер» записал в свой боевой актив 15 мая 1943-го. В этот день самолет с базы Кей Вест удачно атаковал обнаруженную у Багамских островов субмарину с воздуха глубинными бомбами, которую добил подошедший на помощь морской охотник.

Поплавковые «Кингфишеры» привлекались и к поискам моряков с затонувших судов и летчиков со сбитых над морем самолетов. Пожалуй, наиболее известной подобной спасательной операцией с участием «Кингфишера» стало спасение экипажа капитана Эрика Рикенбанера, когда его поврежденная «летающая крепость» В-17 села в октябре 1942 года на воду в Тихом океане. Летчиков искали довольно долго, и лишь 11 ноября пилот «Зимородка» с базы на островах Элписа заметил резиновую лодку. Приводнившись рядом, самолет взял на борт пять спасенных летчиков вместе с командиром экипажа. Но с такой нагрузкой «Кингфишер» уже не мог оторваться от воды, и поплавковый спасатель 40 миль добирался до ближайшего острова, скользя по волнам как глиссер. На следующий день еще двух пилотов с В-17 сверху обнаружил другой самолет, и эту пару также вывез «Кингфишер».

Боевые вылеты во время войны совершали и английские «Кингфишеры». Королевский флот Великобритании по ленд-лизу получил OS2U-3 на поплавках и колесах. Самолетами вооружили несколько эскадрилий, которые базировались в Англии, Южной Африке и Тринидаде. Задачи у экипажей английских OS2U-3 были самые разные — тренировка морских летчиков и наблюдателей, патрульные полеты и поиск подлодок.

Пожалуй, самой напряженной была служба пилотов «Кингфишеров» из эскадрильи № 703. Самолеты этой части базировались на вспомогательных крейсерах «Кантон», «Силисия» и «Корфу», взлетая с катапульты. Корабли представляли собой переделанные и хорошо вооруженные бывшие торговые суда. Неся патрульную службу в Южной Атлантике и Индийском океане, крейсера эскортировали конвои, обеспечивая разведку и поиск немецких субмарин. Для выполнения этих задач с корабельных катапульт постоянно стартовали «Кингфишеры», выполнив большое количество боевых вылетов. Самыми активными были летчики с крейсеров «Силисия» и «Корфу», совершившие с мая 1942-го по март 1944-го 200 и 142 запусков соответственно.

На своих крыльях «Кингфишеры» несли не только американские белые звезды и трехцветные английские круги, но и опознавательные знаки нескольких стран Латинской Америки. Больше всех «Зимородков» досталось Чили — 15 машин. Девять самолетов продали в Аргентину, по шесть разведчиков передали Мексике и Уругваю, а три отправились в Доминиканскую Республику. Еще одним хозяином поплавковых разведчиков стала Австралия, но ей самолеты достались в наследство от Голландии. Правительство Нидерландов заказало фирме «Воут-Сикорский» 24 OS2U-3, нуждаясь в поплавковых разведчиках для своих колоний в Голландской Индии. Однако, когда корабли с самолетами шли в Индийском океане, японцы уже начали занимать голландскую территорию остров за островом. Кораблям пришлось швартоваться в Австралии, и, таким образом, 18 OS2U-3 достались военно-воздушным силам Зеленого континента, войдя в состав 3-й тренировочной части и эскадрильи № 107. Главной задачей австралийских «Кингфишеров» был поиск японских подлодок у восточного побережья страны. Эти самолеты могли нести под крыльями уже пару глубинных бомб по 113 кг (вместо 45 кг), для чего австралийцам пришлось снять бронезащиту экипажа.

Войну пережили девять австралийских «Кингфишеров», и один из них в 1947-м году участвовал в антарктической экспедиции на борту судна «Уатт Ирп». Пилот Грэй на своем ярко желтом самолете налетал за время похода более 55 часов, ведя ледовую разведку.

Летали «Кингфишеры» и в советском небе. После высадки союзников в Италии, им досталась значительная часть уцелевшего итальянского флота. В соответствии с договоренностями, свою долю при разделе должен был получить и Советский Союз. Но союзники отказались сразу передать в СССР часть итальянского флота, пообещав взамен временно выделить из состава своих флотов несколько кораблей. Вместе со старым английским линкором «Роял Соверин», восемью эсминцами и четырьмя подлодками Северному флоту достался и американский крейсер «Милуоки». 24 августа 1944 года крейсер вошел в Кольский залив, получив новое имя — «Мурманск». Советский экипаж приступил к освоению иностранного вооружения, среди которого имелась и пара «Кингфишеров» OS2U-3. Закрасив белые американские звезды красной краской, наши летчики совершили на поплавковых разведчиках несколько тренировочных вылетов, в том числе с катапульты. До конца войны «Мурманск» числился в боевом составе Северного флота, а в 1947-м был возвращен обратно в США.

К концу войны тип поплавкового корабельного разведчика с катапультным запуском уже считался устаревшим. К тому же «Кингфишер» уступал по основным характеристикам своим зарубежным противникам. На кораблях кригсмарине такую же службу нес двухпоплавковый «Арадо» Аг-196, который с максимальной скоростью 310 км/ч обгонял «Кингфишер» почти на 50 км/ч. А отечественный КОР-2 превосходил американский самолет еще больше.

Стоит отметить, что в 1942-м конструкторы фирмы «Воут-Сикорский», собирались улучшить характеристики самолета, установив более мощный двигатель и доработанное крыло, но до полетов дело не дошло. Тем не менее «Кингфишер» дослужил на флоте США до конца войны, оставаясь полноценной боевой машиной. В отличие от своего заокеанского союзника, англичане отказались от использования этих самолетов на кораблях еще весной 1944-го. Но дольше всех на боевом дежурстве оставались эти машины, поставленные в Южную Америку. Здесь «Кингфишеры» до 60-х годов несли патрульную службу над океаном.

«Зимородки» оказались одним из немногих типов американских летательных аппаратов, которые принимали участие в боевых действиях с первого до последнего дня войны. Причем дошли до конца войны эти машины в том же облике, в котором и встретили, — никакой серьезной модернизации самолет не подвергался. Несмотря на скромные характеристики и слабое вооружение, разведчик фирмы «Воут-Сикорский» честно прошел всю войну, внеся и свой вклад в победу. В послевоенное время в США немногие OS2U-3 и OS2N-1 летали в учебных частях. Последние из них были списаны в 1947 г. До сегодняшнего дня сохранилось четыре экземпляра этой машины в американских музеях. Три из них стоят на палубах линкоров-музеев «Алабама», «Массачусетс» и «Северная Каролина». А четвертый в музее морской авиации в Пенсаколе.

Источники:
Котельников В. Воут-Сикорский OS2U «Кингфишер» // Мир авиации. 1993. №2. С. 16-20.
Чечин А. Воут-Сикорский «Кингфишер». «Противник обнаружен!» // Моделист-конструктор . 1999. №4. С.21-26.
Колов С. «Зимородок» для флота // Крылья Родины. 2001. №11. С. 11-13.
Котельников В. Самолеты Второй мировой войны. Гидросамолеты // Моделист-конструктор. Спецвыпуск. 2003. №2. С. 63-64.
Харук А. Воут-Сикорский OS2U «Кингфишер» // Все гидросамолеты Второй мировой. М.: Яуза, 2014. С. 216-223.

topwar.ru

Музей в Пенсаколе: разведывательный гидроплан Vought-Sikorsky OS2U-3 Kingfisher.

Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher(зимородок) — американский разведывательный гидроплан периода Второй мировой войны, рассчитанный на запуск с борта кораблей при помощи катапульты и посадку на воду. Компактный моноплан со средним расположением крыла с большим центральным поплавком и маленькими стабилизирующими подкрыльевыми поплавками. Имел посредственные лётные характеристики.

Создан в конце 1930 годов подразделением Chance Vought корпорации United Aircraft Corporation по заказу ВМС США. Серийно производился с 1940 по 1943 год объединенной компанией Vought-Sikorsky и компанией Naval Aircraft Factory, всего было выпущено, по разным данным, от 1519 до 1550 самолётов этого типа. По меньшей мере восемь самолетов сохранилось в музеях по всему миру.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш Vought OS2U-3 Kingfisher,заводской номер 07534,последний военный номер в США 5926,бортовой 24. Это был один из шести OS2U-3 Kingfishers которые были переданы по ленд-лизу в Uruguayan Navy(как A-752) во время Второй мировой. Этот самолет служил как гидроплан до 1958 года и был получен музеем в 1971 году.

Весной 1937 года компания Vought, входившая в состав корпорации United Aircraft Corporation, представила на рассмотрение командования флота проект легкого двухместного цельнометаллического гидросамолета нового поколения с фирменным обозначением V-210. От аналогичных аппаратов из других стран он выгодно отличался полностью застекленными кабинами летчика и стрелка, что обеспечивало улучшенный обзор и защищало экипаж от воздействия внешней среды. В остальном формы машины можно считать почти традиционными. Один большой подфюзеляжный поплавок и два подкрыльевых небольшого объема обеспечивали устойчивость гидросамолета на взлете и рулении. В носовой части самолета устанавливался двигатель R985 Wasp Unior мощностью всего 450 л.с. По этому показателю моноплан V-210 уступал даже стареющим бипланам SOC, Walrus и E8N1 и по логике должен был бы проигрывать им в остальных характеристиках. Так и произошло. Несмотря на титанические усилия конструктора Ричарда Бейсела, по максимальной скорости V-210 уступал старому SOC — 4 км/ч, немецкому Аr.196 -5 км/ч, а японскому E8N1 — 36 км/ч. При этом его практический потолок оказался меньше, чем у японского, на 2230 м.

Улучшить характеристики самолета его конструктор Rex B. Beisel попытался за счет применения современных технологий, делая основную ставку на снижение массы конструкции. Для этого большую часть обшивки вместе с силовым набором заменили так называемой работающей обшивкой, а управляющие поверхности рулей обтянули тканью. В некоторых местах, где это позволяли действующие нагрузки, заклепки заменили точечной сваркой. Снижение массы позволило увеличить запас топлива и соответственно дальность полета до 1200-1300 км. Для самолетов корабельного базирования этот показатель нельзя считать основным, так как они не должны совершать многочасовые полеты, высматривая конвои противника, это — задача базовой патрульной авиации. Ведь даже в случае обнаружения вражеской эскадры на дальности в 500-600 км и благополучного возвращения на свой корабль последнему понадобится около 12 часов для прихода в район предполагаемого расположения противника. За это время может произойти все что угодно. Таким образом, V-210 оставался средством ближней разведки и корректировки огня корабельного соединения, действуя на удалении 100-200 км от кораблей. Другими же летными характеристиками новый корабельный разведчик-корректировщик не блистал, но для выполнения специфических боевых задач вполне годился.

Первый опытный экземпляр машины (военное обозначение XOS2U-1, фирменное — V-310) построили с колесным шасси, которое крепилось к фюзеляжу на длинных амортизационных стойках. Однако при малой базе такое шасси дало о себе знать уже в первом испытательном полете, состоявшемся 1 марта 1938 года. На рулении и в начале разбега самолет сильно раскачивало. Но несмотря на это первый полет можно было считать успешным — других существенных замечаний по пилотированию самолет не получил, и оставалось проверить его поведение на воде.
Через четыре месяца, 20 июля, XOS2U-1 сменил колеса на поплавки и поднялся в воздух. В этот раз к взлетно-посадочным характеристикам отнеслись более придирчиво, обоснованно считая такой способ взлета и посадки штатным, то есть соответствующим предназначению самолета, и указали на недостаточную путевую устойчивость. Потребовала переделки и слабая конструкция крепления основного поплавка к фюзеляжу, который грозил обломиться при грубой посадке на воду. Последний недостаток исправили сразу, а вот проблему с путевой устойчивостью решили только на серийных самолетах.
Первый предсерийный самолет под обозначением OS2U-1 выкатили из сборочного цеха в апреле 1940 года. К этому моменту по указанию руководства корпорации в состав Vought вошла компания Сикорского, и ко всем заводским обозначениям самолетов вместо одной буквы V стали прибавлять две — VS.

Поплавок на серийных вариантах имел большую килеватость и обеспечивал хорошую курсовую устойчивость при рулении на воде, устраняя тем самым недостаток, выявленный при испытаниях. Первую предсерийную партию новых самолетов зачислили в состав эскадрильи VO-4. Приемо-сдаточные испытания проходили на борту линейного корабля «Колорадо». Технический персонал, обслуживавший катапульту, не почувствовал больших изменений, так как система крепления самолета к тележке катапульты осталась прежней. Летчики не выразили большого восторга от летных качеств машины, но и особо не ругали конструкторов.
Гидросамолет запустили в серийное производство. За восемь месяцев 1940 года предприятие построило 54 машины. Такая низкая производительность объяснялась загруженностью компании Vought-Sikorsky, выполнением других военных заказов накануне Второй мировой войны. Восемнадцать самолетов передали на вооружение линкоров «Перл-Харбор» и «Аламеде», остальные — в береговые подразделения, где они использовались в учебных целях.
В начале 1941 года началось серийное производство новой модификации OS2U-2 с двигателем R985-50 мощностью 455 л.с. Этот вариант выпускался не более полугода, и все заказанные вооруженными силами самолеты (158 единиц) оказались в береговых подразделениях.

Приближение войны заставило конструкторов задуматься над живучестью самолета. В результате компания Vought-Sikorsky значительно усовершенствовала конструкцию OS2U. Кабину летчика и наблюдателя закрыли бронелистами, поставили протектированные топливные баки. Общий запас топлива увеличили за счет установки еще двух баков в корневой части крыла, а возросшую взлетную массу компенсировали увеличением мощности двигателя. 17 мая 1941 года новый OS2U-3 взлетел в воздух. До начала войны с Японией выпустили 368 самолетов третьей модификации.
За 1941 год американский флот успел перевооружить новыми машинами все линкоры, и OS2U начали выполнять боевые задачи, главным образом разведывательные.
В 1942 году серийный выпуск OS2U-3 продолжился. Из 638 самолетов, построенных в том году, около пятисот оставили в ВМС США, а остальные машины после принятия конгрессом закона о ленд-лизе передали в страны-союзницы по антигитлеровской коалиции. Наибольшее количество (100 машин) оказалось в ВМС Великобритании. 24 аэроплана OS2U-1 получила Голландия. Английские самолеты использовались главным образом в районе Багамских и Антильских островов Атлантического океана, базировались они на боевых кораблях до весны 1944 года. Голландские же входили в состав береговых частей австралийских ВМС и воевали на Тихом океане.

В ВМС Великобритании самолеты получили название Kingfisher («Зимородок»). Со временем это название стало использоваться и в США.
Английские Kingfisher служили на борту вспомогательных крейсеров. Много таких машин находилось на английских базах в Вест-Индии, где они использовались как патрульные, связные и учебные. В апреле 1944 года Адмиралтейство решило снять катапульты со своих кораблей, а вместе с ними и самолеты. Последним подразделением, эксплуатировавшим Kingfisher (в качестве учебных машин), была 749-я эскадрилья на авиабазе Пиарко (о.Тринидад). 20 самолетов англичане после войны вернули США. Еще 24 самолета перед нападением японцев успели получить Нидерланды; они тоже приняли участие в войне на Тихом океане. Голландские OS2U-3 действовали только с берега. 18 машин воевали против японцев в составе австралийских ВМС; уцелевшие после войны машины служили в этой стране до 1947-48 годов.
В 1948 году один разоруженный Kingfisher с улучшенным радиооборудованием участвовал в антарктической экспедиции. Довольно много Kingfisher отправили в Латинскую Америку: в Чили — 15, в Аргентину — 9, в Уругвай — 6, в Мексику — 6 и в Доминиканскую республику — 3. Там они довольно долго использовались и после войны.
Два самолета попали в Советский Союз весной 1944 года ,но их вернули американцам в 1947 году.

Одновременно с продолжением серийного выпуска третьей модификации OS2U компания Vought-Sikorsky попыталась улучшить характеристики машины. Для испытаний всех нововведений выбрали старенький серийный OS2U-2, установили на него новое крыло и горизонтальное хвостовое оперение увеличенной площади. В дальнейшем хотели сменить и двигатель, но довести до конца работы не смогли, так как прекратилось финансирование проекта. Место Kingfisher должен был занять новый самолет от Curtiss — SC-1 Seahawk.
В американских ВМС до конца войны дослужило только незначительное количество Kingfisher. Всего построили 722 Kingfisher.

OS2U Kingfisher представлял собой двухместный одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Силовой набор фюзеляжа был сварным, в его конструкции широко применялась точечная сварка. Двигатель устанавливался в передней части фюзеляжа на трубчатой мотораме, которая крепилась к усиленному шпангоуту, выполнявшему одновременно и роль противопожарной перегородки. Пилотскую кабину для улучшения обзора максимально вынесли вперед, чтобы крыло не мешало обзору на взлете и посадке. С этой же целью несколько приподняли кресла членов экипажа. В передней части фонаря кабины устанавливался комбинированный прицел Мк III-2. Приборное оборудование позволяло выполнять полет днем и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях. Приборная доска, правая и левая панели кабины летчика имели красную подсветку. Сразу за пилотским креслом размещался основной топливный бак, заправочная горловина которого находилась в верхней точке фюзеляжа, прямо над баком. Далее располагалась кабина летчика-наблюдателя (стрелка-радиста), там устанавливались радиостанция, навигационное оборудование и приборы, дублировавшие пилотские. Удобное кресло наблюдателя выполнялось единым блоком со стандартной турельной установкой. Оно регулировалось по высоте и вращалось на 360 градусов. На турели закреплялся пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Подача боеприпасов ленточная. Боекомплект из 600 патронов размещался в съемной коробке. В отсеке за кабиной наблюдателя размещалась спасательная надувная лодка.

На модификации OS2U-3 во внутреннем пространстве крыла устанавливались два протектированных топливных бака, по одному в каждой консоли. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки большой площади, позволявшие улучшить взлетно-посадочные характеристики. Рычаг управления закрылками находился в кабине пилота слева. Обшивка элеронов и закрылков полотняная. На поверхности закрылков вблизи фюзеляжа имелись металлические накладки, на которые при посадке в кабину мог становиться наблюдатель. На левой консоли крыла закреплялась штанга приемника воздушного давления (ПВД), а на законцовках — аэронавигационные огни.
Хвостовое оперение — металлическое. Рулевые поверхности обтягивались полотном и оборудовались триммерами, управляемыми пилотом. Проводка управления рулями высоты жесткая (трубчатые тяги), а рулем поворота — гибкая (тросы).
Посадочное устройство состояло из одного большого центрального поплавка и двух вспомогательных подкрыльевых. Форма последних несколько раз менялась в ходе серийного производства. В задней части центрального поплавка закреплялся водяной руль с тросовым управлением от педалей пилота. Более поздние серии самолета имели возможность установки колесного шасси на доработанный поплавок.

Силовая установка — девятицилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R985 различных модификаций. Благодаря продуманной конструкции крепления к мотораме его демонтаж осуществлялся тремя механиками за 20 минут. Удобству обслуживания способствовали быстросъемные панели капота. Для запуска двигателя использовался сжатый воздух. Двухлопастный винт изменяемого шага, как правило, не имел кока. Только на последних сериях самолетов втулку винта прикрыли обтекателем.
Вооружение самолета состояло из стрелкового и бомбардировочного. Стрелковое включало в себя два пулемета «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Первый, с боезапасом 500 патронов, неподвижно устанавливался в передней части фюзеляжа, сразу за приборной доской летчика, и синхронизировался с винтом. Второй находился на турели в кабине наблюдателя. Гашетка переднего пулемета находилась на ручке управления самолетом. Две бомбы калибра до 150 кг (в перегрузе до 250 кг) подвешивались на подкрыльевых балочных держателях.

Модификации :
XOS2U-1 первоначальный опытный самолет с двигателем Pratt & Whitney R-985-4.
OS2U-1 первый серийный вариант с двигателем R-985-48 мощностью 450 л.с.; выпущено 54 самолета.
OS2U-2 серийный вариант с изменениями в оснащении и с двигателем R-985-50 мощностью 450 л.с., что и у предыдущего варианта; всего выпущено 158 самолетов.
OS2U-3 основной серийный вариант с самозатягивающимися топливными баками, бронезащитой и двигателем R-985-AN-2 мощностью 450 л.с.; выпущено 1006 самолетов.
OS2N-1 модификация строилась на военно-морском авиационном заводе; похожа на вариант OS2U-3, но на некоторых самолетах устанавливались двигатели R-985-AN-8; построено 300 машин.
XOS2U-4 опытный самолет, представлявший собой переделанный вариант OS2U-2, отличался крылом малой хорды и измененного профиля; серийно не выпускался.

ЛТХ:
Модификация OS2U-3
Размах крыла, м 10.95
Длина, м 10.31
Высота, м 4.61
Площадь крыла, м2 24.34
Масса, кг
пустого самолета 1870
максимальная взлетная 2722
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-985-AN-2 Wasp Junior
Мощность, л.с. 1 х 450
Максимальная скорость , км/ч 292
Крейсерская скорость , км/ч 264
Практическая дальность, км 1296
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 3960
Экипаж 2
Вооружение: два передних и два задних 7.62-мм пулемета
2х 45-кг бомбы или 1х 147-кг глубинная бомба

igor113.livejournal.com

Гидросамолет ‘Ваут’ OS2U ‘Кингфишер’

Корабельный катапультный разведчик. Цельнометаллический моноплан с одним двигателем; имел большой центральный поплавок и два вспомогательных подкрыльных, а также сменное колесное шасси. Спроектирован в КБ отделения «Ваут-Сикорски эйркрафт» (позднее «Чэнс-Ваут эйркрафт») корпорации «Юнайтед эйркрафт» под руководством Р.Бейзела. Опытный образец гидросамолета второй мировой войны «Кингфишер», гидроплан VS-310 (XOS2U-1), совершил свой первый полет 20 июля 1938 году. Серийное производство развернуто с апреля 1940 года. Гидроcамолет строился на заводах «Воут» в Стрэтфорде и «Нэйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии.

Всего выпущено 1518 экземпляров. Самолет-амфибия OS2U состоял на вооружении в США с августа 1940 года, в Великобритании и Австралии — с весны 1942 года. Небольшое количество самолетов поступило в Голландскую Ост-Индию (в конце 1941 года) и в СССР (в 1944 году, с крейсером «Милуоки»). Экипаж — 2 человека. Двигатель R-985. Вооружение 2×7,62, бомбы до 296 кг (на фронте в перегрузку брали до 500 кг).

Основные серийные модификации

Гидросамолет OS2U-1 с мотором R-985-48 вид сбоку

OS2U-1 с мотором R-985-48;

Гидросамолет OS2U-1 с мотором R-985-48 вид сверху

OS2U-2 с мотором R-985-50 и измененным оборудованием;

Гидросамолет OS2U-1 с мотором R-985-48 вид спереди

OS2U-3 с мотором R-985-AN2 (позднее R-985-AN8), протектированными бензобаками, бронезащитой экипажа; для Великобритании строился экспортный вариант летающей лодки «Кингфишер» I с мотором R-985-SB3;

Вариант размещения гидросамолета «Кингфишер» на корабле

OS2N-1, выпускавшийся NAF аналог OS2U-3 с мелкими отличиями по оборудованию.

Самолет OS2U-1 на колесах вид сбоку

К началу войны новыми разведчиками OS2U успели оснастить все линкоры американского флота, в т.ч. и находившиеся на зарубежных базах. Их получили также подразделения ближней разведки на побережье США и Гавайских островах.

Погрузка гидросамолета на корабль

С лета 1941 года они участвовали в «нейтральном патруле» в Атлантике. С момента вступления Америки в войну активно применялись как разведчики, корректировщики артиллерийского огня, спасательные, противолодочные и связные самолеты — в основном на Тихом океане. Летали с линкоров, крейсеров, авиатендеров (плавбаз) и с берега (на поплавках — с воды, на колесах — с суши). Во второй половине 1942 года в ходе боев на Алеутских островах действовали как пикирующие бомбардировщики против японских гарнизонов на Киске и Атту.

Летающая лодка OS2U «Кингфишер» на Гавайских островах

Голландские машины очень недолго сражались во время обороны Явы, Суматры и Борнео, а затем эвакуировались в Австралию.Британские летающие лодки второй мировой войны «Кингфишер» эксплуатировались недолго в метрополии (на берегу), а затем служили как катапультные разведчики на вспомогательных крейсерах и как учебные на базах в Вест-Индии. Австралийские самолеты участвовали в операциях против японцев на Тихом океане

Документальное фото самолета-амфибии «Кингфишер»

Советские гидросамолеты второй мировой войны «Кингфишеры» в боевых действиях не участвовали. Они находились на крейсере «Мурманск» (бывшем «Милуоки») и совершали только учебные и связные полеты.

Гидросамолет «Кингфишер» на корабле американских ВМС

Производство амфибий OS2U-3 и OS2N-1 прекратили в 1942 году. С вооружения их сняли в Великобритании в 1946 году, в США — в 1947 году. Советские гидросамолеты этого типа вернулись в Америку с крейсером «Милуоки» в 1947 году.

Тактико-технические характеристики OS2U-1.

Размах: 11,0 м.

Длина: 10,3 м.

Моторы, количество х мощность: 1х 450 л.с.

Взлетная масса, максимальная: 2750 кг.

Максимальная скорость: 285 км/ч.

Практический потолок: 4000 м.

Дальность: 1860 км.

Источники:

Владимир Котельников. Воут-Сикорский OS2U «Кингфишер»
В.Котельников. Гидросамолеты 1939-1945 (Авиаколлекция).
T. E. Doll, B. R. Jackson. Chance-Vought OS2U Kingfisher / C. W. Cain.
Al Adcock «OS2U Kingfisher in Action» («Aircraft in Action» No.119) Squadron/Signal Publications.

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

Vought OS2U “Kingfisher” Морской разведчик-корректировщик

Прекрасные лётные характеристики морского разведчика-корректировщика Curtiss SOC, первый образец которого поднялся в воздух в 1933 году, вовсе не говорили о том, что этому самолёту не требуется замена. Командование флота давно вынашивало идею получить более современный самолёт, но далеко не все «потуги» авиационных фирм оказались удачными – в качестве такого примера можно привести Curtiss SO3C. Больше повезло фирме Vought-Sikorsky, которая 22-го марта 1937 года получила заказ морского министерства США на проектирование и изготовление опытного экземпляра самолёта аналогичного класса. Новая машина получила фирменное обозначение V-310 и морское XOS2U-1. Группу конструкторов возглавил Р.Бейсел, который двумя годами позже создал истребитель F4U «Corsair».

Разведчик-корректировщик XOS2U-1 представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом среднего расположения и однокилевым оперением. Обшивка практически всех поверхностей была работающей, за исключением рулей, элеронов и части крыла за лонжероном, которые обтягивались полотном. На прототипе рули XOS2U-1 устанавливался радиальные двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-985-4 “Wasp Junior” 450 л. с., вращавший двухлопастной винт постоянного шага. Экипаж самолёта состоял из двух человек, размещавшихся в раздельных зарытых кабинах (со сдвижными секциями) по продольной схеме: пилот находился у передней кромки крыла, а наблюдатель – у задней.

Состав вооружения XOS2U-1 остался вполне традиционным для морских самолётов того времени. Под капотом двигателя устанавливался синхронный 7,62-мм пулеметов Colt-Browning с боезапасом 500 патронов и ещё один пулемет того же типа, с запасом 600 патронов, монтировался в кабине наблюдателя на шкворневой установке. Бомбовая нагрузка общей массой до 110 кг размещалась на подкрыльевых держателях, но вместо обычных или глубинных бомб можно было подвесить контейнеры для постановки дымовых завес.

Самолёт изначально проектировался с двумя вариантами шасси. При применении с кораблей (линкоры и крейсера), когда требовался запуск с катапульты с последующим приводнением, устанавливался один центральный поплавок под фюзеляжем и два поддерживающих под крылом. Если самолёту предстояло действовать с береговых баз, то вместо поплавков устанавливали неубираемое колесное шасси с пирамидальными стойками и хвостовым колесом. Стоит также отметить, что колесный вариант весил меньше на 378 кг.

Первый прототип XOS2U-1 на колесном поднялся в небо 1-го марта 1938 г. на аэродроме Ист-Хартфорд (штае Коннектикут) под управлением пилота П.Бейкера. Спустя несколько недель, 19-го марта, состоялся первый полёт с использованием поплавкового шасси и старта с водной поверхности. В процессе испытаний самолёт не показал каких-либо впечатляющих характеристик, а при рулении на колесном шасси выявилась опасная тенденция к раскачиванию самолёта. Тем не менее, командование флотом осталось довольно XOS2U-1 и после доработок самолёт приняли к серийному производству.
Серийные OS2U-1 отличались добавленной третьей стойкой, соединявшей фюзеляж и поплавок почти у самого водяного руля, увеличенным по площади килем, измененной формой поддерживающих поплавков и системой их подкосов. Также был установлен двигатель R-985-48. Испытания первых серийных OS2U-1 проводились на линкоре “Colorado” в составе эскадрильи VO-4, а до конца 1940 года фирмы сдала 54 самолёта, которые были распределены следующим образом: 15 отправили на базу морской авиации Пенсакола, 6 – на линейные корабли Тихоокеанского флота стоявшие в Перл-Харборе, остальные 12 попали на линкоры, базировавшиеся на военно-морской базе в Аламеде.

В том же 1940-м году было налажено производство модификации OS2U-2, отличавшейся более мощным двигателем R-985-50 (455 л. с.) – 46 таких машин получила авиабаза в Пенсаколе и ещё 53 отправили на базу в Джексонвилле. Общий «тираж» OS2U-2 составил 158 экземпляров.

Более существенные улучшения были применены на модификации OS2U-3, первый образец которой поднялся в воздух 17-го мая 1941 года. На самолёте устанавливался двигатель R-985-AN-2 (или AN-8), увеличенный запас горючего размещался в протектированных баках, а кабина пилота была защищена броней общей массой 85 кг. До конца года собрали 368 самолётов, а всего фирма Vought-Sikorsky выпустила 1006 OS2U-3. Эта модификация оказалась настолько удачной, что её лицензионное производство было развернуто на Naval Aircraft Factory под обозначением OS2N-1 – здесь собрали ещё 300 экземпляров.

Последняя попытка модернизации была предпринята в 1942 года. На одном из серийных OS2U-2 поставили крыло увеличенного размаха с прямоугольными законцовками и небольшой стреловидностью по передней кромке, а также закрылки по всему размаху крыла. Предполагалось, что самолёт с новым обозначением XOS2U-4 получит более мощный двигатель “Wasp”, но в конечном итоге все работы по модернизации решили свернуть, поскольку в скором времени ожидалось появление гораздо более современного морского разведчика Curtiss SC-1.

Разведчики-корректировщики OS2U активно применялись не только US Navy, но и в составе морской авиации Великобритании. Договор о поставках был заключен в 1941 году и с лета 1942 года британцы получили 100 самолётов OS2U-3 (серийные номера от FN650 до FN749). После принятия на вооружение они получили имя “Kingfisher” (зимородок) и были распределены по боевым кораблям и береговым базам. Первым их принял 703-й дивизион дислоцированный в Ли-он-Сойлент, куда поступили 11 OS2U-3 на поплавковом шасси. Служба британских самолётов продолжалась до апреля 1944 года, когда Адмиралтейство решило снять катапульты со своих кораблей, а вместе с ними и самолеты. Последней сдала свои “Kingfisher” авиабаза на острове Тринидад, где базировался 749-й дивизион.

Кроме Великобритании самолёты “Kingfisher” были проданы или переданы другим союзным странам. Например, в начале 1945 года авиация Нидерландов «в изгнании» получила 24 OS2U-3 на колесном шасси, использовав их в боях с японцами на Тихом океане. Ещё 18 самолётов того же типа было передано Австралии – в составе No.107 Squadron RAAF они эксплуатировались до 1948 года включительно. Позднее один разоруженный “Kingfisher” с измененным радиооборудованием (внешне это отразилось в появлении круглой рамки радиополукомпаса над кабиной наблюдателя и перенесении антенн) участвовал в антарктической экспедиции.

Случайным образом два OS2U-3 попали в Советский Союз. Договор об их поставке по ленд-лизу не заключался, а самолёты прибыли на борту легкого крейсера «Milwaukee» (переименованного в «Мурманск»), который американцы «отдолжили» весной 1944 года в счет будущих репараций от Италии. Самолёты сохранили стандартный камуфляж, но на хвостовом оперении были нанесены номера «1» и «2». Летали они немного (в основном выполнялись тренировочные и различные вспомогательные полеты), а в 1947 году их вместе с крейсером вернули США.

Также самолёты “Kingfisher” пытались активно предлагать странам Латинской Америки. Так, авиация Чили приобрела 15 самолётов, Аргентина – 9, Уругвай – 6, Мексика – 6 (вошли в состав 201-й эскадрильи морской авиации), Доминиканская республика – 3. Соответственно, латиноамериканские OS2U продолжали ещё долго летать в послевоенный период. Например, чилийские самолёты служили с 1942-го по 1957-й год, а кубинские OS2U-3 были списаны только в 1959 году.

К настоящему времени сохранилось по меньшей мере 8 самолётов OS2U-3 (более ранние модификации были разобраны), из которых пять принадлежат США, а другие три находятся в музеях Австралии, Кубы и Чили.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
Al Adcock «OS2U Kingfisher in Action» («Aircraft in Action» No.119) Squadron/Signal Publications. ISBN:0-89747-270-5. 1991
Peter M.Bowers «United States Navy Aircraft since 1911». Annapolis. Naval Institute Press. ISBN:0-87021-792-5.1990
Thomas E.Doll, B.R.Jackson «Vought-Sikorsky OS2U Kingfisher» («Aircraft in Profile» Volume 14). Windsor. Profile Publications Ltd. ISBN:0-85383-023-1
«Air Enthusiast». The Historic Aviation Journal. A Fly Past Magazine. Issue 77. September — October 1998

Тактико-технические данные морского разведчика Vought OS2U-3 “Kingfisher”:

Длина – 10,31 м
Размах крыла – 10,95 м
Площадь крыла – 24,34 м.кв.
Высота — 4,61 м
Вес пустого – 1870 кг
Вес пвзлётный – 2722 кг
Скорость максимальная – 292 км\ч
Скорость крейсерская – 264 км\ч
Скороподъёмность — м\мин
Дальность – 1296 км
Потолок – 3690 метров
Экипаж – 2 человека
Двигатель – один Pratt & Whitney R-985-AN-2” Wasp Junior”, мощностью 450 л.с.
Вооружение – два передних и два задних 7.62-мм пулемета
Бомбовая нагрузка — две 45-кг бомбы или одна 147-кг глубинная бомба

aviarmor.net

OS2U Kingfisher. Авиация Красной армии

Первый полет корабельного разведчика-корректировщика OS2U Kingfisher («Зимородок») американской фирмы «Воут» состоялся 1 марта 1938 г. Самолет активно участвовал в составе ВМФ США во Второй мировой войне.

Весной 1944 г. в счет доли при разделе трофейных итальянских кораблей американцы временно предоставили СССР легкий крейсер «Милуоки». 24 августа 1944 г. «Милуоки», переименованный в «Мурманск», прибыл на Северный флот. На борту крейсера имелись два OS2U-3. В боевых операциях самолеты-разведчики, по-видимому, не участвовали, так как «Мурманск» в основном стоял на якоре в Архангельске, но совершали тренировочные и различные вспомогательные полеты. Крейсер «Милуоки» вместе с самолетами вернули американцам в 1947 г.

Характеристики OS2U: экипаж – 2 человека, силовая установка – 1 х R-1830-82 мощностью 450 л. е., размах крыла – 10,95 м и его площадь – 24,34 м², длина – 10,31 м, высота – 4,61 м, вес пустого – 1870 кг, взлетный вес – 2722 кг, максимальная скорость – 292 км/ч, дальность – 1296 км, практический потолок – 3960 м, вооружение – 2 пулемета Browning калибра 7,62 мм и 1 бомба весом 295 кг.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

info.wikireading.ru

Дешёвые билеты авиакомпании Kingfisher Airlines на Яндекс.Авиабилетах

Яндекс. Авиабилеты. Нажмите для перехода в режим чтения программами экранного доступа

Информация о рейсах авиакомпании Kingfisher Airlines

Kingfisher Airlines: отзывы пассажиров

Кирилл

12 февраля 2012

Читаю отзывы ниже и удивляюсь, возможно все изменилось 🙂 Летели 07.02.12 ГОА — Бангалор. Рейс отменили, у нас был этот рейс стыковочный, сказали что им все равно, хоть у нас и один билет (ГОА-Бангалор- Коломбо) но Бангалор-Коломбо это международный рейс Шриланка аирлаэнс и они вообще не партнеры и им все равно, ничем они помочь не могут. О задержке рейса никак не уведомили. В результате вылетели на 4 часа позже, опоздали на следующий самолет, пошли в представительство в аэропорту, они ничем помочь нам не могут, время час ночи, следующий рейс через сутки, билеты поменять смогут только утром. Гостиницу не предоставили — отказали. Попросили провести в здание аэропорта чтобы ждать до утра (пускают только по билетам, у нас они просроченные) — помочь не смогли, ночевали на улице при входе в аэропорт. Утрам также помочь не смогли в результате разбирались сами. Пока ждали вылета и сидели всю ночь в аэропорту были в шоке от количества отменненных рейсов у кингфишера,…