Самолет ант 2 – -2

АНТ-2 – первый цельнометаллический самолет

АНТ-2 в первоначальном виде с маленьким килем 

Через полгода после успешных испытаний АНТ-1 Туполев, опираясь на полученный опыт, по заданию Управления Военно-воздушных сил СССР приступил к разработке цельнометаллического самолета. Согласно данному заданию требовалось, чтоб новый самолет мог использоваться как в пассажирских, так и в военных целях. В первом варианте предполагалась перевозка на самолете пилота и двух пассажиров, во втором варианте – пилота и наблюдателя с пулеметом на подвижной установки, который был предназначен для защиты от истребителей врага.

Для разработки самолета было создано конструкторское бюро и к конце мая 1924 года был собран первый в России цельнометаллический самолет, который получил индекс

В качестве силовой установки для самолета был использован английский трехцилиндровый звездообразный двигатель Bristol Lucifer воздушного охлаждения и мощностью 100 л.с. Мотор был расположен перед кабиной пилота, при этом капот закрывал лишь картер, а цилиндры и кольцеобразный выхлопной коллектор оставались снаружи. От коллектора выхлопная труба была выведена через правый борт фюзеляжа самолета. Для запуска двигателя служили как электростартер, так и ручная заводная рукоятка. К двигателю крепился деревянный двухлопастный фиксированного шага винт диаметром 2,2 метра

Форма фюзеляжа нового самолета в поперечном разрезе представляла собой вытянутый вниз треугольник со скругленной верхней гранью. Такая форма придавала конструкции необходимую жесткость без использования растяжек и подкосов для крепления шпангоутов, что в свою очередь привело к снижению веса. Моторная рама крепилась к передней части фюзеляжа при помощи четырех болтов и составляла целое с противопожарной перегородкой.

АНТ-2 на лыжном шасси 

Открытая кабина пилота, которая была оборудована целлулоидным ветровым козырьком на алюминиевой раме, находилась за противопожарной перегородкой. Далее за кабиной был расположен закрытый пассажирский салон, который был оборудован по левому борту дверцей для входа, по обоим бортам большими окнами-иллюминаторами и двумя плетенными из камыша креслами, которые были расположены друг напротив друга. От кабины салон был отделен гофрированной стенкой.

К верхним лонжеронам фюзеляжа самолета АНТ-2 при помощи четырех болтов крепилось жесткое, неразрезное крыло с двумя лонжеронами и 26 ферменными нервюрами. В передней части крыла, которое нависало над кабиной пилота, имелся вырез. Снизу на концах крыла имелись небольшие дужки для направления руками во время движения самолета по аэродрому. Также данные дужки использовались для крепления самолета во время стоянки на площадке. Элероны длиной по 2,5 метра подвешивались на концах крыла шарнирным способом, а управление ими производилось жестко при помощи трубчатых кольчугалюминиевых тяг и качалок.

К хвостовой части фюзеляжа крепился монопланового типа стабилизатор, длина которого составляла 2,7 метра. Рули высоты, длина которых составляла 1,45 метра каждого, крепились при помощи шарниров к задней кромке стабилизатора, а управление ими также производилось жестко при помощи трубчатых кольчугалюминиевых тяг и качалок. К вертикальной балке, которая сзади замыкала фюзеляж, крепился киль, высота которого составляла 1,4 метра. К этой же балке крепился руль управления высотой 1,37 метра, который приводился в движение при помощи ножных педалей и тросов.

кабина АНТ-2 

Трехопорное шасси было обычного типа и имело хвостовой костыль. К фюзеляжу самолета крепилась основная тележка шасси, которая состояла из двух полуосей с трубчатыми растяжками, которые были заключены в трапецивидный обтекатель между колесами шасси. Боковые подкосы поднимались вверх от внешних концов полуосей  и уходили в борта фюзеляжа самолета. Костыль, который служил в качестве третьей опоры, состоял из стальной трубы с резиновым амортизатором и крепился к фюзеляжу, проходя сквозь нижний лонжерон.

Летно-технические характеристики АНТ-2:

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

• размах крыла – 10,0 м;
• площадь крыла – 17,5 кв.м;
• длина – 7,5 м:
• высота – 2,15 м;
• масса пустого самолета – 523 кг;
• взлетная масса – 836 кг;
• двигатель – Bristol Lucifer;
• мощность – 100 л.с.
• максимальная скорость – 170 км/ч;
• потолок – 3300 м;
• продолжительность полета – 2,5 ч;
• время набора высоты 2000 м – 17 мин.

История создания и эксплуатация АНТ-2

Интересна история строительства самолета АНТ-2… В Лефортово в бывшем пожарном сарае была оборудована мастерская, где изготовляли отдельные узлы и агрегаты, которые затем доставляли под навес во дворе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), где осуществлялась окончательная сборка самолета.

первый АНТ-2 во дворе ЦАГИ 

После окончательной сборки в мае 1924 года самолет был доставлен на Центральный аэродром, для чего его пришлось частично разобрать. Крылья и консоли перевозили на конной повозке, к концу которой прикрепили за хвост фюзеляж самголета. После прибытия на Хадынсое поле самолет был вновь собран, а Туполев обратился с письмом в Научный комитет Главного Управления, в котором сообщал об окончании постройки самолета и просил разрешения на проведение испытаний на Центральном аэродроме.

Официальные испытания начались 28 мая в присутствии руководства УВВС и ЦАГИ с замером летно-технических характеристик. Самолет успешно прошел испытания и показал хорошие результаты:

• на мерном километре максимальная скорость составила 169,7 км/ч;
• на высоту 1000 самолет с грузом, имитирующим вес двух человек, поднялся за 7 минут; на 2000 метров – за 17 минут; на 3000 метров – за 39 минут.

С 11 июня начались реальные испытания самолета с пассажирами, которые показали недостаточность путевой устойчивости машины. Чтобы повысить устойчивость была слегка увеличена площадь киля. После того как закончились испытания, самолет был передан в УВВС.

АНТ-2 на центральном аэродроме Москвы во время летных испытаний 

1 июня 1924 года состоялся воздушный парад в честь передачи XIII съезду коммунистической партии эскадрильи самолетов имени В.И. Ленина, в котором приняли участие АНТ-2, 19 самолетов-разведчиков Р-1 конструкции Н.Н. Поликарпова и 13 самолетов, которые недавно были куплены правительством СССР.

Перед началом серийного производства самолет был отправлен на повторное испытание, которое длилось с августа 1924 по апрель 1925 года. Испытания показали необходимость проведения следующих доработок:

• увеличение углов отклонения стабилизатора;
• доработать органы управление, чтобы чувствительность реагирования самолета на ручку и педали была одинакова;
• установить в кабине пилота контрольные и аэродинамические приборы и перенести расположение пускового магнето;
• устранить люфт в конструкции управления;
• сделать бензобаки легкосъемными с доступным для контроля бензоприемом.

Пока шли испытания, началась подготовка к выпуску самолета. Так как в это время все авиазаводы СССР  были загружены военными заказами, то А.Н. Туполев приступил к постройке своего самолета в небольшой мастерской, которая была расположена на территории Кольчугинского завода  и занималась выпуском металлических лыж и аэросаней. С 1924 по 1925 год в этой мастерской под руководством Е.И. Погосского – помощника Туполева – была построена партия самолетов. Однако, уже в 1926 году по распоряжению правительства выпуск АНТ-2 был свернут. Вероятно, причиной такого решения стала слишком высокая стоимость цельнометаллического самолета с импортным двигателем.

Самолет АНТ-2 послужил базой для создания целого ряда модификаций:

• АНТ-2бис – пассажирская модификация с американским двигателем Wright J-4 Whirlwind;
• АНТ-2Р – проект военного разведывательного самолета.
  сборка АНТ-2 в ЦАГИ 

data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>

rus-texnika.ru

Музей ВВС монино ч.13(ангар 8): АНТ-2

igor113.livejournal.com

Лёгкий пассажирский самолёт ант-2. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 26 мая 1924 г.

Параллельно с работами по самолету АНТ-1 создавалась материальная база для постройки отечественных цельнометаллических аэропланов.

В августе 1922 года был взят первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала громадная и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Дело в том, что в чистом виде алюминий, не обращая внимания на собственную легкость, не имел возможности употребляться в самолетостроении из-за нехороших механических особенностей.

Германским инженерам удалось создать сплав алюминия, что сочетал в себе исходную легкость алюминия с нужными для авиастроения механическими чертями. Сплав стал называться дюралюминия (дюраля) по заглавию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Потом (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное наименование дуралюминий (в разговорной речи — дураль).

В полной мере быть может, что переход от слога «дюр» в слог «дур» случился по причине того, что по латыни «durus» свидетельствует «жёсткий». Так как бы подчеркивалось, что дуралюминий это жёсткий алюминий.

Само собой разумеется, германские инженеры оберегали тайну дуралюминия. Применяя новый сплав, компания «Юнкере» выстроила собственный первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1 в 1915 году.

К раскрытию тайн получения дуралюминия приступила секция опробования материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 года (преобразованная в отдел опробования авиационных конструкций и материалов, она в первой половине 30-ых годов двадцатого века выделится из ЦАГИ и начнет независимое существование в качестве Всесоюзного университета авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета «Юнкерc» постройки 1918 года.

Целый сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию — ровный, гофрированный, трубы, профили — был шепетильно и всесторонне изучен. Кроме выяснения состава, что было несложно, были совершены металлографические изучения, выяснены механические особенности. После этого последовали умелые плавки алюминия с разными присадками. Сперва они проводились в литейной мастерской МВТУ, а после этого на Кольчугинском заводе.

Все эти работы стали причиной тому, что неприятность отечественной металлургии дуралюминия была удачно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по собственному качеству не уступал германскому дуралюминию (термин «кольчугалюминий» к 30-м годам вышел из потребления). Он отличался от дуралюминия иным содержанием и присутствием никеля марганца и меди.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века был налажен выпуск нужного сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены технические условия и допуски. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были созданы личные уникальные способы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало большую экономию времени.

29 января 1923 года компании «Юнкерс» для концессионного предприятия были предоставлены выстроенные в 1917 и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В контракте имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению.

Так как компанией они не выполнялись, то контракт был расторгнут и 1 марта 1927 года концессия была ликвидирована.

Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были выстроены в феврале 1923 года. В ноябре 1923 года проходит опробование первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.

Аэросани АНТ-IV и глиссер ГАНТ-2.

Анализ работы кольчугалюминиевых конструкций в аэросанях, глиссерах, на самолете АНТ-1 разрешил сделать вывод о том, что коллектив Туполева готов к строительству и проектированию первого отечественного железного самолета.

Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание автомобили, которая имела возможность бы употребляться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и армейском (наблюдатель и пилот, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к исполнению собственной первой национальной работы. Начали с изучения статистического материала. Это разрешило установить эмпирическую связь массы между нагрузки и конструкции на 1 м поверхности, которая была у самые совершенных самолетов.

После этого последовала разработка способов расчета железных конструкций (для их проверки опробованиям подвергли пара тысяч образцов) и определение рационального применения материала.

В те годы денежное положение ЦАГИ было тяжелым. Исходя из этого направляться отметить позицию Госпромцветмета, что в интересах стремительнейшего проведения экспериментальных начала и работ строительства АНТ-2 безвозмездно снабжал металлом всю программу умелых работ.

По окончании выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были совершены сравнительные опробования двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга лишь обшивкой: ровной и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке.

При малых скоростях полета она фактически не оказывала влияние на аэродинамику самолета. Но наличие гофра снабжало более равномерное распределение нагрузки, чем при ровной обшивке, разрешало при имевшихся технологических возможностях использовать более простые инженерные ответы. Совершённые в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем уникальной конструкции дали прекрасные результаты.

В ходе проектирования появлялись и решались бессчётные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные подробности конструкции, но и его агрегаты. Таковой подход давал уверенность в правильности используемых способов расчета и в надежности работы всей конструкции.

Опробования в большинстве случаев показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.

В маленькой заметке об опробованиях новых русских самолетов издание «Вестник Воздушного Флота» в № 2 за 1924 года писал: «В скором будущем будет испытываться второй самолет совокупности Туполева — пассажирский свободнонесущий моноплан с мотором Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с., выстроенный полностью из кольчугалюминия».

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. По окончании окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэропорт.

26 мая 1924 года летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» делали два мешка с песком. В полной мере успешные полеты разрешили А.Н.Туполеву обратиться на следующий сутки в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим информирует об окончании постройки железного самолета с мотором «Люцифер» и требует Вашего разрешения о допуске к опробованию его на Центральном аэропорте.»

28 мая в присутствии управления У ЦАГИ и ВВС проходили официальные опробования самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок наряду с этим достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Опробования проходили удачно.

С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные опробования. Стало известно, что у автомобили недостаточна путевая устойчивость.

Для увеличения ее была увеличена площадь киля. По окончании окончания опробований самолет передали в УВВС.

В заметке «Первый коммунистический железный самолет» «Вестник Воздушного Флота» в № 6-7 за 1924 года писал: «26 мая на Центральном аэропорте им. т.Троцкого в Москве испытывался новый авиалайнер АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Университетом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен полностью из русского металла — кольчугалюминия, воображает он собой свободнонесущий моноплан очень уникальных, замечательно обтекаемых очертаний.

В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и потом кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко раскрывается. Все тяги управления твёрдые. Самолет продемонстрировал красивые полетные качества.»

1 июля 1924 года АНТ-2 принимал участие в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с праздничной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, приобретённых на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге собственных зарубежных собратьев — кроме этого железных Ю-13 — и привлекал внимание , по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким красивым видом.»

По преимуществу оценила создание коллегия-2 и АНТ Научного отдела ВСНХ. По ее ответу, принятому 7 августа 1924 года, А.на данный момент.Туполев «за постройку и конструирование первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные опробования с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было нужно в связи с намечавшейся постановкой автомобили на местные линии. Опробования проводились рабочей группой Научно-умелого аэропорта (НОА).

Ее главой был инженер Андреев, участниками — красные военлеты Филиппов, Растегаев, Захаров, Савельев. Зафиксировав технические результаты опробований, рабочая группа в особенном акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:

Расширить углы отклонения стабилизатора; подобрать перемещение органов управления так, дабы чуткость реагирования самолета на педаль и ручку была однообразна; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные устройства и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с дешёвым для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить возможность и люфт появления его.

В один момент с проектированием, постройкой, а после этого и опробованиями АНТ-2 в НОА была начата подготовка к его серийному выпуску. Для данной цели А.Н.Туполев решил применять маленькую мастерскую Кольчугинского завода, в которой изготавливались аэросани и металлические лыжи. Замечания рабочей группы НОА по окончании инженерной проработки в КБ были переданы в мастерскую.

В 1924-1925 годах работами по постройке в Кольчугино серии самолетов АНТ-2 руководил Е.И.Погосский — ассистент А.Н.Туполева. На первых порах создалась необыкновенная обстановка. В ЦАГИ пребывали небольшая группа и инженеры рабочих, знавших, как строить самолет из металла.

В мастерской же таких рабочих не было. Андрей Николаевич, неизменно уделявший громадное внимание кадрам и не только инженерным, но и рабочим, отыскал несложной и разумный выход из создавшегося положения.

Для получения нужных навыков на стажировку в ЦАГИ направлялась маленькая несколько в 15-20 человек кольчугинцев. Через некое время, обучась новому ремеслу, несколько возвращалась на родной завод, а ей на смену прибывала вторая. Так, достаточно скоро на Кольчугинском заводе кадры рабочих были подготовлены.

Среди них были: Н.В.Лысенко — механик в экипаже В.М.Петлякова на протяжении аэросанного пробега 1924 года, в будущем глава производства завода № 156; П.Е.Комолов — глава цеха шасси на заводе № 156, после этого глава производства завода № 156; А.С.Комаленков — глава сборочного цеха завода № 156.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду весьма хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) на данный момент строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, поскольку необходимость для малонагруженных пассажирских линий для того чтобы типа маломощного самолета была в полной мере определенно установлена со стороны гражданской авиации.»

К сожалению, материалов о количестве выстроенных самолетов и об их эксплуатации пока не отыскано. Но найдены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной железной автомобили, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем имели возможность учавствовать два самолета советской конструкции и производства. Для принятие участия в перелете были выбраны 6-местный авиалайнер ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н.Н.Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт). Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись денежные затраты.

В базу последних были положены эти, полученные при анализе результатов известного перелета прошлого года Москва — Пекин. В нем цена одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Не смотря на то, что перелет не известно почему и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Из второго документа мы определим, что созданная в феврале 1930 года. Основная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, среди них и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили «маломощные») самолеты. Жюри конкурса при Основной инспекции, разглядев 14 представленных эскизных проектов, советовало три из них для предстоящей проработки.

К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный авиалайнер АНТ-2бис с двигателем «Wright» в 200 л.с. (147 кВт). Будущее конкурса малоизвестна. Но любопытно, что в нем предполагалось участие автомобили, спроектированной за шесть лет до этого.

Подводя результат проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «Сутки 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В данный сутки на центральном аэропорте совершил собственный пробный полет первый коммунистический железный самолет, спроектированный и выстроенный Центральным аэрогидродинамическим университетом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших главные работы по способам расчета, разработке конструкции самолета, конкретно руководивших его постройкой: А.Н.Туполев, И.И.Сидорин, И.И.Погосский, Г.А.Озеров, А.И.Путилов, В.М.Петляков, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, Н.И.Петров, Е.И.Погосский, А.И.Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный по окончании произошедшего в нем пожара, экспонируется в Музее ВВС в г. Монино.

Техническое описание.

Полагая, что никто не позволит лучшего описания, чем сам конструктор, мы забрали за базу статью А.Н.Туполева (А.Н.Туполев. Первый коммунистический железный самолет АНТ-2. «Самолет». 1924 г. № 8), разрешив себе дополнить ее некоторыми сведениями из вторых источников.

Самолет АНТ-2 был выстроен полностью из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (ход — 40 мм, высота — 8 мм).

При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, вероятное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и лишь в самые ответственных местах доходил до 10. В следствии первый отечественный железный самолет по легкости конструкции не уступал самолетам компании «Юнкерc».

Крыло твёрдое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, имеющей относительную толщину 16%. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На финишах крыла, снизу предусмотрены маленькие дужки, держась за каковые возможно было направлять перемещение самолета по аэропорту. Помимо этого, дужки служили для крепления автомобили на стояночной площадке.

На финишах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами твёрдое, посредством кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Фюзеляж характерной трехгранной формы, что снабжало нужную жесткость при минимальном весе, поскольку провалилась сквозь землю необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы именовалась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета).

При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как створка на петлях.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года, № 1073 британской компании «Bristol». Двигатель крепится к раме, которая со своей стороны закрепляется на моторной толи. Эргономичный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи.

Двигатель имел возможность запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, древесный, диаметром 2,2 мм, типа «НЕЖ», выпуска 1924 года № 81.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает маленькой целлулоидный козырек (в будущем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены устройства, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора.

Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было особое углубление для ноги.

Пассажирская кабина, вычисленная в простом варианте на двух человек, находится за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу.

Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу конкретно к фюзеляжу. Оно является две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в мелкий нижний замысел, расположенный между колесами шасси. От внешних финишей полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки.

На своем верхнем финише, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний замысел полностью несет вес всего шасси; две стойки — единственные внешние опоры самолета.

Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине помогает костыль, складывающийся из металлической трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.

Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями твёрдое, посредством совокупности кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка помогает и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в перемещение ножной качалкой при помощи тросов.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-2
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность самолета,м: 7,50
Высота самолета,м: 2,15
Площадь крыла,м2: 17,30
Масса, кг
-безлюдного самолета: 500
-большая взлетная: 820
Тип двигателя: 1 х ПД Bristol «Lucifier»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 165
-на высоте: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 125
Практическая дальность, км: 425
Скороподъемность, м/мин: 63
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 2-3 пассажира.

Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 по окончании сборки во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 по окончании сборки во дворе ЦАГИ.

Летчик-инженер Н.И.Петров в кабине АНТ-2 перед первым полетом.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

Винто-моторная несколько самолета АНТ-2.

АНТ-2 на лыжном шасси.

АНТ-2 на лыжном шасси.

АНТ-2 на лыжном шасси.

Н.С.Некрасов и А.Н.Туполев в салоне АНТ-2.

АНТ-2 на ВДНХ. 1985 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино. 1988 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

Винтомоторная несколько АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Винтомоторная несколько АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Пассажирский салон АНТ-2. Музей ВВС Монино.

АНТ-2. Рисунок.

АНТ-2 с увеличенной площадью киля. Рисунок.

АНТ-2. Схема 1.

АНТ-2. Схема 2.

АНТ-2. Схема 3.

АНТ-2. Схема 4.

АНТ-2. Схема 5.

АНТ-2. Схема 6.

АНТ-2. Схема 7.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Константин Удалов, Максимилиан Саукке. Самолеты АНТ-1 и АНТ-2.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

АНТ-2 Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru

АНТ-2. А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Первый советский цельнометаллический самолет.

К концу 1922 года Туполев приходит к твердому убеждению: металл – вот на чем будет основано будущее зарождающейся авиационной промышленности страны. Большая, по сравнению с деревом, долговечность легких металлических сплавов, дополняемая высоким конструкционным потенциалом и очевидными в условиях суровых российских зим преимуществами, заставляют конструктора сделать однозначный вывод: использование дерева в самолетостроении перспектив не имеет.

При ЦАГИ создается специальная комиссия по металлическому самолетостроению. Позднее именно день 22 октября 1922 года, когда официально была образована комиссия, Туполев называл датой рождения конструкторского бюро, которому после кончины конструктора предстояло носить его имя. Одной из первых задач вновь образованной комиссии, возглавляемой Андреем Николаевичем, было создание производства дюралюминиевых сплавов, которые можно было бы использовать в самолетостроении. Для развертывания производства выбрали завод в Кольчугине Владимирской области, примерно в 120 км от Москвы. Заводу удалось разработать высококачественный сплав, названный кольчугалюминием. Первые слитки нового металла были получены в сентябре 1922 года. Это и послужило основанием для образования комиссии, которой поручалось организовать строительство цельнометаллических самолетов и разработать методики прочностных испытаний элементов конструкции. Туполев создает при ЦАГИ конструкторское бюро в составе пятнадцати инженеров, техников и чертежников. Первые разработанные коллективом детали конструкций использовались для обучения рабочих способам обработки новых материалов.

Туполев всегда связывал рождение авиационной промышленности Советского Союза с созданием дюралюминия. Помимо способов обработки новых материалов, совершенствования требовали и технологии производства сплавов. ЦАГИ и лично Туполеву предстояло совместно с Кольчугинским заводом решить целый ряд проблем. Были разработаны способы производства сплавов весьма отличные, но нисколько не менее, а по некоторым оценкам – даже более эффективные, чем те, которые применялись «Юнкерсом» – ведущей германской фирмой в этой области. Под влиянием всех этих факторов Туполев принимает исключительно смелое по тем временам решение: построить полностью металлический самолет. Известно, что с годами огромное уважение со стороны окружавших его людей Туполев завоевал именно способностью добиваться прогресса без рискованных шагов. Так случилось и на этот раз: первые опыты Туполева в совершенно новой области отличались исключительной осторожностью. Только убедившись в полной безопасности, путем многочисленных испытаний новых материалов в конструкциях аэросаней, катеров и планеров, Туполев считал возможным переходить к следующим этапам.

Начало работ над первым советским цельнометаллическим самолетом АНТ-2 относится к 1923 году. Самолет был построен в АГОСе – отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства ЦАГИ – на первом и третьем этажах дома номер 16 по улице Радио. Самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом, фюзеляж которого отличался необычным треугольным сечением: такое техническое решение оказалось весьма удачным, поскольку обеспечивало дополнительную прочность и жесткость конструкции, позволяло избежать установки фюзеляжных подкосов, обеспечивающих форму, а также обладало рядом преимуществ с точки зрения аэродинамики, так как исключало образование вихревого сопротивления в зоне под хвостовой частью фюзеляжа. Сам фюзеляж делился на три отсека: передний отсек обеспечивал хороший доступ к двигателю и его системам, средний представлял собой закрытую кабину для двух пассажиров, которые размещались лицом друг к другу; пустой хвостовой отсек служил для крепления хвостового оперения. Для входа в средний отсек по левому борту предусматривалась дверь. Пассажирский отсек размещался позади и ниже открытой кабины пилота.

Один из построенных АНТ-2 на лыжном шасси. Из собрания М.Саукке

Крыло, крепившееся к фюзеляжу четырьмя болтами, имело два лонжерона (двойной лонжерон), которые поддерживали нервюры. В переднем лонжероне предусматривался вырез, в который заходила кабина пилота. Хвостовое оперение было выполнено по свободнонесущей схеме. В ходе первых испытаний обнаружилось, что хвостовое оперение – единственная часть самолета, требующая изменений. На втором самолете (всего в ЦАГИ было построено две машины) пришлось несколько увеличить размеры киля и руля направления. АНТ-2 оборудовался трехцилиндровым двигателем «Люцифер» фирмы «Бристоль» мощностью 100 л.с. с радиальным расположением цилиндров.

К маю 1924 года строительство первого самолета было закончено, и летчик Николай Петров впервые поднял АНТ-2 в воздух. День первого полета – 26 мая 1924 года – навсегда остался важной вехой в истории советской авиации. АНТ-2 показал хорошую управляемость, особенно после того, как была увеличена площадь хвостового оперения. Во время первого полета вместо пассажиров в кабину уложили два мешка с песком соответствующего веса.

Всего через несколько дней, 1 июня, на Ходынском поле в Москве, где находился Центральный аэродром, состоялся воздушный парад. На средства, собранные Обществом друзей воздушного флота, на московском самолетостроительном заводе «Дуке» была построена эскадрилья самолетов-разведчиков Р-1 в составе девятнадцати машин. Р-1 представлял собой комбинацию самолетов DH-4 и DH-9 фирмы «Де Хэвилленд». После того как все девятнадцать Р-1 выстроились на летном поле, на правый фланг строя выкатили двадцатый самолет. Это был АНТ-2.

Взлетный вес АНТ-2 составлял 837,5 кг, вес пустого самолета – 314,5 кг. Сохранившийся протокол летных испытаний, датированный серединой 1924 года, свидетельствует, что АНТ-2 поднимал в воздух «пилота весом 80 кг; двух пассажиров – 160,7 кг; топливо – 54,9 кг и масло – 4,8 кг; прочие предметы – 11,6 кг». С такой загрузкой дальность полета самолета достигала 750 км при потолке 3 300 м и максимальной скорости 169 км/час. Второй самолет, АНТ-2бис, также построенный в АГОСе, Туполев использовал для проведения широкой программы испытаний и проверки ряда теоретических предположений. Конструкция АНТ-2 позволяла оборудовать его как колесным, так и лыжным шасси.

Поскольку маленькая пассажирская кабина АНТ-2 вмещала всего двух человек, эксплуатация самолета на пассажирских авиалиниях была экономически невыгодна. В то же время сконструированная Туполевым машина проложила путь к созданию новых пассажирских самолетов и сама по себе явилась важным фактором для их развития. По некоторым данным, было построено до двадцати АНТ-2, однако в АНТК имени Туполева уверены, что таких самолетов существовало всего пять. В течение некоторого времени АНТ-2 эксплуатировался на трассе Москва – Нижний Новгород, правда, никаких документов, подтверждающих этот факт, найти не удалось. Самый первый АНТ-2 хранится в Музее ВВС в подмосковном городе Монино.

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Самолет Туполев МДР-2 (АНТ-8). Фото. История. Характеристики.

МДР-2 (АНТ-8) – дальний морской разведчик, спроектирован в ОКБ Туполева. Первый полет совершил в 1931 году.

История

На начало 20-х годов ХХ века припало восстановление военно-морского флота СССР. Однако построить много крупных боевых кораблей у государства не было возможности. Из-за этого основной упор был сделан на развитие субмарин, морских самолетов и торпедных катеров. Наиболее эффективной боевой единицей были морские самолеты, которые требовали небольших финансовых затрат в процессе производства. Программу по постройке гидросамолетов утвердили в 1923 году. Далее, в 1925 г., список программы пополнили морские самолеты различного назначения, к которым относился и морской разведчик.

В планах конструкторов было получение летающей лодки, которая могла иметь скорость полета до 150 км/ч и длительность полета до шести часов. Работу по проектированию возглавил Д.П. Григорович в Отделе морского опытного самолетостроения. Бригада разрабатывала летающую лодку смешанной конструкции. Проект получил название МДР-1.

Вторая бригада, которой руководил Туполев, дислоцировалась в ЦАГИ, где создавали цельнометаллический МДР-2, позже получивший другой индекс – АНТ-8.

Конструкция МДР-2

Самолет являлся цельнометаллической двухмоторной летающей лодкой. В составе конструкции были два несущих поплавка и свободнонесущее крыло.

Экипаж – 5 человек: передний стрелок, командир, два пилота и задний стрелок. Размещение экипажа следующее: первую кабину занимал передний стрелок, вторую – командир, далее размещалась кабина пилотов, а за центральной частью – кабина заднего стрелка.

Фюзеляж выполнен по типу двухреданной лодки, разделялся на пять отсеков водонепроницаемыми перегородками, которые закрывались герметичными люками.

В поперечный набор входили 27 основных и 15 промежуточных шпангоутов. Кильбалка, кильсоны, скулевые профили и стрингеры входили в состав продольного набора. Ниже ватерлинии обшивка самолета была выполнена из кольчугалюминия, толщина обшивки – 1,5 мм. По верху палубы от крыла до киля разместили продольные профили.

Крыло трапециевидной формы, в его состав входили две отъемные части, которые позаимствовали у самолета Р-6. Законцовка и носок центроплана съемные. Обшивка крыла гофрированная, ближе к лодке она более толстая для предотвращения продавливания в морском режиме.

Каркас центральной части сложен из четырех лонжеронов параллельного размещения и шести нервюр (с каждой стороны по 3 шт.).

Бортовые нервюры фиксировали узлы навески к основным шпангоутам лодки. Две другие нервюры примыкали поплавковые узлы крепления.

Хвостовое оперение представляло собой киль, на котором высоко располагался переставной стабилизатор. В его состав входило по паре лонжеронов и нервюр. За счет тросовой передачи, которая задействовала вращение барабана, выполнялось изменение угла положения стабилизатора.

Для перемещения самолета из ангара в точку погружения его на воду применялось перекатное шасси. В его состав входили две опоры, которые включали по одному колесу.

Силовая установка включала два двигателя BMW VI с толкающими винтами, каждый из которых вырабатывал мощность 500 л.с. Они располагались в мотогондолах над крылом. Пуск установки происходил за счет сильного сжатия воздуха из баллонов. Каждый двигатель оснащался огнетушителем типа «Тайфун». В состав оборудования самолета входила противопожарная система сигнализации, сделанная в ЦАГИ. Она срабатывала в случае возникновения пожара двигателя. Общая емкость баков составляла 1698 л. Масляных баков на самолете-лодке было два, каждый вмещал 43 л масла.

Оборудование МДР-2

В передней кабине находилось убирающееся подвесное сидение (стрелок вел огонь в стоячем положении), на правый борт поместили аккумулятор освещения.

В кабине командира находились указатели высоты и скорости, приборная доска, сбрасыватель СБР-8, компас АН-1, бомбоприцел «Герц». Два сидения располагались одно над другим. Верхнее было откидным и служило во время пулеметной стрельбы и разведки из иллюминатора. В левом борту кабины находился радиоприемник ВОЗ-4, на специальной доске размещались приборы рации. Под стол вмонтировали фотоаппарат «Потте». Под ним находился люк, который можно было отдраить во время полета для аэрофотосъемки. По левому борту прикреплялся ящик для пяти авиабомб, тут же находился якорь. Связь с кабиной пилотов и стрелками обеспечивала работа переговорного прибора.

Приборная доска кабины пилотов имела в составе указатель скорости, высотомер, компас и гироуказатель «Пионер». Далее к центру фюзеляжа находился водонепроницаемый отсек. В нем поместили реле, аккумуляторы, ящик с десятью авиабомбами и прочее оборудование.

Кабина заднего стрелка оснащалась высотомером, указателем скорости и компасом АН-2.

МДР-2 АНТ-8 характеристики:

Самолеты

avia.pro

Самолет туполев ант-2. фото. история. характеристики. — О самолётах и авиастроении

АНТ-2 – цельнометаллический самолет, что имеет гофрированную обшивку из кольчугалюминия. Он является монопланом с треугольным в сечении фюзеляжем и свободнонесущим высокорасположенным крылом, что разрешило отказаться от распорок и расширить жесткость. АНТ-2 имел кабину закрытого типа для двух пассажиров, с креслами, находящимися приятель наоборот приятеля.

Через боковую дверь возможно было осуществить вход в кабину. Самолет был оборудован двигателем Bristol Lucifer (три цилиндра) мощностью в 100 л. с.

Вместе с работами по самолету АНТ-1 подготовилась материальная база для сооружения отечественных цельнометаллических аэропланов.

Производство полуфабрикатов из кольчугалюминия (гофра, листового проката, труб, профилей, заклепок) разрешило коллективу, что возглавлял А.Н. Туполев, приступить к созданию цельнометаллического самолета.

В мае 1923 года Рабочая группа по постройке самолетов приступила к исполнению заказа УВВС на создание одномоторного самолета в двух вариантах: в виде самолета-разведчика с пулеметом и пассажирского, рассчитанного на перевозку двух-трех пассажиров. Для АНТ-2 подобрали схему свободнонесущего цельнометаллического моноплана, имеющего верхнерасположенное крыло.

АНТ-2 был закончен в мае 1924 года, и 26 мая этого же года Н.И. Петров в первый раз поднялся на нем в небо. До апреля 1925 года проходили опробования самолета.

По их итогам было решено выпустить серию из пяти автомобилей. Эта задача приходилась на мастерские Кольчугинского завода. Самолет АНТ-2бис имел двигатель в 200 л.с. и был запланирован на перевозку трех человек. По причине загрузки КБ работами по развертыванию серии Р-3 (АНТ-3) осуществить замыслы по выпуску 5 АНТ-2бис не получалось. И лишь в первой половине 30-ых годов двадцатого века была создана одна машина АНТ-2бис. Вместе с тем не удалось реализовать проект разведчика, выстроенного на базе АНТ-2.

Сохранившийся на сегодня АНТ-2 возможно взглянуть в Музее ВВС, находящемся в Монино.

Конструкция АНТ-2

Как уже было сообщено, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, ход – 40 мм). При создании особенное внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, вероятное уменьшение массы не в ущерб прочности.

Крыло неразрезное, твёрдое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, что нависает над кабиной пилота, имеется вырез.

Снизу на финишах крыла предусмотрены маленькие дужки, благодаря которым направляется перемещение АН-2 по аэропорту. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что снабжало хорошую жесткость при минимальном весе, потому, что провалилась сквозь землю необходимость в растяжках и подкосах при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам.

При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться в один момент с двигателем, совершенно верно равно как и в створках на петлях.

Кабина открытого типа и будет над двигателем. Маленький целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (позже его увеличили). На приборной доске находятся устройства, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, давление и температуру масла.

Пилот поднимается в кабину слева, где имеется особое углубление для ноги.

Пассажирская кабина в простом варианте запланирована на двух человек и будет над кабиной пилота. От хвостовой части кабины и фюзеляжа пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь находится в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах.

Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно воображает с собой 2 полуоски с растяжками, каковые были заключены в мелкий нижний замысел, находящийся между колесами.

АНТ-2 чёрта:

Самолеты

Советская довоенная авиация: Гражданские самолеты (2010) фильм

Увлекательные записи:

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

stroimsamolet.ru