Самолет а 20 бостон – Douglas A-20G

«Бостоны» над морем. Бомбардировщик-торпедоносец Douglus A-20 Boston в составе ВВС РККА

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Реалии ленд-лиза. О применении англо-американской авиационной техники в СССР в годы второй Мировой войны«.

Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь,— в минно-торпедных полках.

Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.

Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полуутопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.

Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.

А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей — как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС «Бостонов» вообще не имело.

А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны эти самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.

С января на «Бостонах» III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море «Бостон» III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км — меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому «Бостоны» сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их… и сдал разведывательному полку. На Черном море «Бостонами» укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю).

При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично — в бомбоотсеке.

Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основые переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.

Наши летчики единодушно признали, что «Бостон» вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования «Бостона» указывалось: «Полет… с одним работающим мотором особой сложности не представляет». Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на «Бостонах» ставили устройства для регулирования обдува цилиндров — лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс меджду переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы «Стромберг» иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух — это приводило к остановке мотора в полете.

Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.

В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основым недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.

Вторым существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 — 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: «пятисотки» никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика.

А-20С так же, как и «Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.

Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 — 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод №81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше). Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались.

Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.

Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод N 81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.

Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с «ганшипом» — «канонеркой» на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.

Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на G-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.

Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.

Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.

«Бостоны» состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике — 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море — 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. — в состав ВВС Тихоокеанского флота.

При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие Машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.

Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двухтавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.

Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе №81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).
На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. «Бостоны» обычно действовали в качестве так называемого «низкого торпедоносца» — они сбрасывали торпеды на дистанции 600 — 800 м от цели с высоты 25 — 30 м — с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.

Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 1S октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна — 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна. Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: герои пошли на таран…

На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа AM Г. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко. Целями для бомб «Бостонов» морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танкер, две подводные лодки, пять торпедных катеров; повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские. В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и «Киттихаук». Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети.

На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа «Гнейс-2М». По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром — за 20. Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.

В море «Бостоны» охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки — одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую — 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко — бомбой с топмачтового захода.

Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 — 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 — 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров — до 227 кг.

Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков — потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G «тысячекилограммовки» врезались в «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме «Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики — линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов.

Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале 1945 г. 14 A-20G из 8-й минно-торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при «свободной охоте» парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик — торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данциге кой бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.

Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.
У нас «Бостоны» продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 — 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских «Хэмпденов», то все остальное — «Бостоны» разных модификаций. Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.

На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».

Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.

Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.

источник: Владимир КОТЕЛЬНИКОВ ««БОСТОНЫ» НАД МОРЕМ» Крылья Родины 1993-05

более подробно о самолете Douglus A-20 Boston можно прочитать тут

alternathistory.com

Бостон А-20

Бостон А-20

 

 

Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь — в минно-торпедных полках.

Интересно, что будущий «Бостон» начал проектироваться в 1936 г. как чисто сухопутный штурмовик-бомбардировщик («модель 7А»). Его создатель Дж. Нортроп и не предполагал, что эту машину когда-либо будут использовать против кораблей. С 1939-го самолет пошел в серийное производство под маркой DB-7 в различных вариантах для ВВС армии США (как А-20), английской и французской военной авиации. Но все эти варианты также были чисто сухопутными.

Первыми обратили внимание на потенциальные возможности DB-7 в области ведения боевых операций на море голландские специалисты. В октябре 1941-го, уже после захвата немцами самих Нидерландов, правительство Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии) заказало в США партию самолетов DB-7C. По выданному заказчиком заданию этот вариант должен был быть аналогичен строившемуся для Великобритании DB-7B, но получал возможность нести торпеду весом 907 кг. Она размещалась в нижней части бомбоотсека в полу утопленном положении при снятых створках люка. DB-7C имел и морской спасательный комплект с надувной лодкой. Самолеты начали поступать в Ост-Индию уже после начала боевых действий на Тихом океане. 20 DB-7C в контейнерах прибыли на о. Ява вскоре после вторжения туда японцев. Полностью собрать успели всего один самолет, который принял участие в боях за остров, а остальные, целые или поврежденные, достались захватчикам как трофеи. Проверить торпедную подвеску DB-7C в реальном деле так и не удалось.

Опыт, приобретенный на DB-7C, использовали на модификации А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску по типу DB-7C, ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.

А-20 применялись американской армейской авиацией против боевых кораблей и особенно транспортных судов (в основном на Тихом океане), но действовали при этом только пулеметным огнем, бомбами и ракетами. Флот США использовал ограниченное количество А-20 лишь для вспомогательных целей — как буксировщики мишеней. Береговое командование английских ВВС «Бостонов» вообще не имело.

А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Вместе с ними прибыло и некоторое количество DB-7B и DB-7C. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте. Осенью того же года они вместе с другой модификацией, А-20В, пошли и по трассе с Аляски на Красноярск. Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.

С января на «Бостонах» III начал действовать 37-й гвардейский минно-торпедный полк на Черном море. Он осуществлял из Геленджика налеты на Крым. Однако в роли бомбардировщика на море «Бостон» III, равно как и А-20В, в исходном виде использовать было трудно. Мешали два уже упоминавшихся обстоятельства: сравнительно небольшой радиус действия (дальность была 1380 км — меньше, чем у нашего Пе-2) и невозможность подвески крупных бомб, необходимых для поражения боевых кораблей. Поэтому «Бостоны» сперва использовались на флоте в основном в качестве разведчиков. Например, на Балтике 1-й гвардейский минно-торпедный полк в феврале 1943-го получил шесть А-20В, опробовал их… и сдал разведывательному полку. На Черном море «Бостонами» укомплектовали 1-ю эскадрилью 30-го отдельного разведывательного полка (а с лета 1943-го и 2-ю).

При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке монтировался дополнительный бензобак. Фотоаппаратура (камеры типов АФА-1, АФА-Б, НАФА-13 и НАФА-19) ставилась в кабине стрелка-радиста и частично — в бомбоотсеке.

Первые «Бостоны», попавшие в авиацию ВМФ, позволили провести всестороннюю оценку возможностей этой весьма перспективной машины. На них же отработали основные переделки, повышавшие эффективность их боевого применения.

Наши летчики единодушно признали, что «Бостон» вполне отвечает требованиям современной войны. Бомбардировщик имел неплохую тяговооруженность, что обеспечивало высокую скорость, хорошую маневренность и вполне приличный потолок. Ему легко давались глубокие виражи с максимальным креном, он свободно летел на одном моторе. В советской инструкции по технике пилотирования «Бостона» указывалось: «Полет… с одним работающим мотором особой сложности не представляет». Учитывая слабую подготовку летчиков, ускоренно выпущенных из училищ в годы войны, очень важны были пилотажные качества самолета. Здесь «Бостон» был превосходен — прост и легок в управлении, послушен и устойчив на виражах. По сложности пилотирования его оценивали на уровне нашего СБ. Взлет-посадка на американском бомбардировщике с трехколесным шасси были куда проще, чем на отечественном Пе-2.

Немаловажным для суровых условий советско-германского фронта являлись и эксплуатационные возможности «Бостона». Моторы «Райт» работали надежно, хорошо запускались, хотя в Заполярье замечали, что они весьма чувствительны к переохлаждению. Там на «Бостонах» ставили устройства для регулирования обдува цилиндров — лобовые управляемые жалюзи, похожие на те, что монтировались на Ил-4. Иногда замерзали механизмы управления шагом винта, что вынуждало утеплять втулки винтов съемными колпаками. При весьма интенсивной эксплуатации в СССР моторы не вырабатывали предписанный ресурс между переборками. Приходилось срывать поставленные американцами пломбы (фирма гарантировала 500 часов) и менять поршневые кольца, поршни, цилиндры и подшипники. В карбюраторы «Стромберг» иногда из-за течи в соединениях фильтра попадал воздух — это приводило к остановке мотора в полете.

Американцы по сравнению с советскими конструкторами уделяли больше внимания комфорту экипажа. Кабина А-20 была просторна. И летчик, и штурман имели хороший обзор; они располагались в удобных креслах с бронезащитой. Наших пилотов поражало обилие приборов на сравнительно небольшой машине, в том числе гироскопических. Самолет имел полный набор современного навигационного и радиооборудования. У нас экипаж «Бостона» увеличили, добавив к стрелку-радисту отдельного нижнего стрелка.

В целом «Бостон» вполне соответствовал требованиям войны на советско-германском фронте. Основным недостатком этой машины было слабое оборонительное вооружение.

Вторым существенным недостатком у нас сочли небольшую бомбовую нагрузку (у всех ранних модификаций 780 — 940 кг), которая лимитировалась, однако не столько возможностями винтомоторной установки, сколько количеством бомбодержателей и размерами бомбоотсека. На А-20 не предусматривалась подвеска крупных бомб. Это вполне понятно: «пятисотки» никак не вписывались в концепцию самолета-штурмовика.

А-20С так же, как и «Бостоны» III, у нас сначала в воинских частях, а затем и в заводских масштабах переделывали, усиливая вооружение. Вместо шкворневой установки с двумя пулеметами калибра 7,62 или 7,69 мм монтировали отечественные башенные турели под крупнокалиберный пулемет УБТ, а иногда даже пушку ШВАК.

Такая переделка увеличивала вес самолета и лобовое сопротивление, за что приходилось расплачиваться потерей скорости (6 — 10 км/ч), а также уменьшением нормальной бомбовой нагрузки до 600 кг. Наиболее часто ставили турель УТК-1 с одним УБТ и прицелом К-8Т или ПМП с боезапасом 200 патронов. Снизу монтировали люковую установку от Пе-2 с прицелом ОП-2Л и запасом 220 патронов. Такой вариант выпускал московский авиазавод N 81, специализировавшийся в годы войны на ремонте и доработке иностранных самолетов. Всего подобным образом переделали около 830 бомбардировщиков (включая А-20С ранних серий, о которых будет рассказано дальше).

Иногда параллельно на машинах типов «Бостон» III и А-20С меняли и носовые пулеметы на советские УБК. Стоявшие на некоторых самолетах пулеметы в мотогондолах обычно снимались. Американские бомбодержатели переделывали, чтобы подвешивать наши бомбы без переходников, а затем вообще ставили советские держатели Дер-19 и КД-2-439 и кассеты КБМ-Су-2, что позволило увеличить бомбовую нагрузку.

Наибольшее количество предложений о переделках касалось DB-7C, который официально по всем документам проходил как торпедоносец. На нем впервые внедрили наружную подвеску двух торпед с помощью так называемых торпедных мостов (эту работу осуществил уже упоминавшийся завод ╧81) и дополнительные бензобаки емкостью 1036 л в бомбоотсеке (их предложили на Балтике). Эти две характерные черты потом появились на всех «Бостонах» минно-торпедной авиации.

Этим, конечно, не исчерпывалось все многообразие инженерной выдумки, приложенной на флотах к модернизации американских бомбардировщиков. Так, на севере DB-7C переделали в штурмовик, очень сходный с «ганшипом» — канонеркой на базе А-20А, применявшейся американцами на Новой Гвинее. Много было различных учебных вариантов с двойным управлением.

Резкое расширение применения «Бостонов» на море произошло после поступления в СССР модификации A-20G. Это был чисто штурмовой вариант без места штурмана в носу, замененного батареей из четырех 20-мм пушек (на 0-1) или шести 12,7-мм пулеметов (на всех последующих G и Н). Львиная доля самолетов модификаций G, Н ушла в Советский Союз, начиная с практически всех A-20G-1. Эти машины переправлялись как через Аляску, так и через Иран. A-20G-1 получил, например, 1-й гвардейский минно-торпедный полк.

Место штурмовика в нашей авиации прочно занял Ил-2, а А-20G оказался вытеснен в другие области применения. Для выполнения не предусмотренных конструкторами функций машину приходилось тем или иным способом дорабатывать.

Особое место занимал «Бостон» в роли торпедоносца, минного заградителя и топмачтовика. За годы войны он стал, пожалуй, основным самолетом нашей минно-торпедной авиации, серьезно потеснив Ил-4.

«Бостоны» состояли на вооружении минно-торпедной авиации всех флотов. На Севере на них летал 9-й гвардейский минно-торпедный полк, на Балтике — 2-й гвардейский и 51-й, на Черном море — 13-й гвардейский. А 36-й минно-торпедный полк сперва перебросили с Черного моря на Северный флот, а затем в августе 1945 г. — в состав ВВС Тихоокеанского флота.

При переделке A-20G в торпедоносец так же, как и в разведчик, в бомбоотсеке устанавливался дополнительный бензобак, что позволяло примерно уравнять дальность «Бостона» и Ил-4. В носовой части иногда делали штурманскую кабину. Второй распространенный вариант имел место штурмана за задней стрелковой точкой. Для штурмана прорезались боковые окна, а сверху над ними находился небольшой прозрачный купол. Надо сказать, что такое размещение места штурмана было не очень удобно из-за сильно ограниченного обзора. При этом стандартная носовая часть A-20G сохранялась. В атаке такие машины обычно пускали первыми для подавления зенитного огня кораблей. Иногда штурман располагался сразу же за пилотской кабиной в лежачем положении.

Для того, чтобы самолет мог нести торпеды, на бортах слева и справа в нижней части фюзеляжа под крылом ставились так называемые торпедные мосты. Они представляли собой двутавровую балку (часто сваренную или склепанную из двух швеллеров) с деревянными обтекателями на концах, прикрепленную к фюзеляжу системой подкосов. Теоретически таким способом можно было брать две торпеды (и на близкие расстояния с крепкого грунта так иногда летали), но обычно вешали одну с правого борта.

Торпедные мосты делали как прямо в частях, так и в различных мастерских. Американские подкрыльные бомбодержатели в этом случае снимались. Пробную переделку A-20G-1 в торпедоносец выполнили весной 1943 г. в Москве на заводе ╧81 на одной из машин, полученных 1-м гвардейским минно-торпедным полком (самолет А. В. Преснякова, впоследствии Героя Советского Союза).

На торпедоносных A-20G советские морские летчики одержали много побед. «Бостоны» обычно действовали в качестве так называемого «низкого торпедоносца» — они сбрасывали торпеды на дистанции 600 — 800 м от цели с высоты 25 — 30 м — с бреющего полета. Скорость самолета при этом равнялась примерно 300 км/ч.

Такая тактика была весьма эффективна. Например, на рассвете 15 октября 1944 г. авиация Северного флота нанесла массированный удар по одному из немецких конвоев: 26 судов прикрывали семь вражеских истребителей. Первыми атаковали 12 Ил-2, затем через час еще 12 штурмовиков. За ними последовала третья волна — 10 A-20G в сопровождении 15 истребителей. Несколько судов были потоплены. Дело завершила четвертая волна. Десятку A-20G вел командир 9-го гвардейского полка подполковник Б. П. Сыромятников. Его самолет был подбит немцами, но на горящей машине Сыромятников поразил транспорт, который вскоре взорвался. Советский торпедоносец упал в море: весь экипаж посмертно удостоили звания Героев Советского Союза. Подобным образом 22 декабря 1944 г. самолет В. П. Носова из 51-го полка подожгли при заходе на немецкий корабль: герои пошли на таран…

На торпедных мостах можно было подвешивать также авиационные мины и бомбы крупных калибров. Таким способом А-20G в июле 1944 г. поставили с воздуха в устье Даугавы и в Таллинском заливе 135 мин, в основном магнитных, типа АМГ. A-20G брал две такие мины весом по 500 кг. Такие же минные постановки проводились, например, под Кенигсбергом. На наружной подвеске можно было нести по одной бомбе ФАБ-500 с каждого борта или даже ФАБ-1000, но последний вариант применялся довольно редко. Целями для бомб «Бостонов» морской авиации обычно были корабли и портовые сооружения. Так, в августе 1944 г. A-20G из состава 2-й гвардейской минно-торпедной дивизии участвовали в налете на Констанцу. Ударная группа состояла из 60 Пе-2 и 20 A-20G. В итоге были потоплены миноносец, танкер, две подводные лодки, пять торпедных катеров, повреждены эсминец, вспомогательный крейсер, еще три подводные лодки, транспорт и плавающий док, взорван склад горюче-смазочных материалов, уничтожены ремонтные мастерские. В июне того же года подобный комбинированный удар летчики-североморцы нанесли по порту Киркенес. Там совместно действовали Ил-2, A-20G и истребители-бомбардировщики Пе-3 и «Киттихаук». Приходилось бомбить также минные заграждения и противолодочные сети.

На торпедоносцах 1-го гвардейского полка устанавливались первые советские бортовые локаторы, предназначенные для обнаружения морских надводных целей, типа «Гнейс-2М». По предложению старшего инженера ВВС Балтийского флота по радиолокации А. А. Бубнова на пяти машинах смонтировали РЛС, полученные со складов флота. Сначала их опробовали на Ладоге: берег обнаруживался за 90 км, а баржа с буксиром — за 20.

Первый боевой вылет совершил 15 октября 1944 г. командир полка Герой Советского Союза И. И. Борзов. В условиях плохой видимости радиолокатор позволил найти в Рижском заливе группу из трех немецких кораблей. Прицеливаясь по экрану локатора, экипаж выпустил торпеду и потопил транспорт водоизмещением 15 000 т, груженный боевой техникой. Впоследствии таким образом потопили еще несколько судов.

В море «Бостоны» охотились не только за надводными кораблями, но и за подводными лодками. К примеру, 22 марта 1945-го два A-20G потопили немецкую субмарину. На счету Героя Советского Союза Е. И. Францева были даже две подводные лодки — одну он уничтожил 21 января 1944-го, а другую — 4 апреля того же года. Способы были различны: А. В. Преснякову удалось потопить лодку в надводном положении торпедой, а И. Сачко — бомбой с топмачтового захода.

Последний способ (сброс бомб у поверхности воды с последующим рикошетированием в борт) применялся A-20G, пожалуй, чаще, чем торпедометание. С дистанции 5 — 7 км самолет начинал разгон, затем открывал пушечно-пулеметный огонь, чтобы ослабить противодействие зенитчиков. Сброс производился всего в 200 — 250 м от цели. Такой прием использовали и американские летчики на Тихом океане, но там обычно наносили удар бомбами сравнительно небольших калибров — до 227 кг.

Наверное, наиболее известный пример удачных действий советских топмачтовиков — потопление немецкого крейсера ПВО «Ниобе». 8 июля 1944 г. он стоял в финском порту Котка. В налете участвовали полк пикировщиков и две пары топмачтовиков A-20G из 1-го гвардейского минно-торпедного полка. Каждый из «Бостонов» нес по две бомбы ФАБ-1000. Первыми атаковали пикировщики: в крейсер попали две бомбы. Затем зашла первая пара A-20G «тысячекилограммовки» врезались в «Ниобе», и он затонул. Вторая пара развернулась на стоявший рядом транспорт и поразила его. Кроме «Ниобе» на счету топмачтовиков Балтики — линейные крейсера «Шлезиен» и «Принц Ойген», вспомогательный крейсер «Орион», много эсминцев и транспортов.

Часто топмачтовики действовали вместе с торпедоносцами. Так, в феврале-1945 г. 14 A-20G из 8-й минно — торпедной дивизии севернее косы Хель атаковали немецкий конвой. Бомбами и торпедами они утопили четыре транспорта и тральщик. Такое взаимодействие осуществлялось не только в больших группах, но и при «свободной охоте» парами. Например, 17 февраля 1945 г. пара топмачтовик — торпедоносец, которую вел капитан А. Е. Скрябин, пустила на дно Данцигской бухты транспорт в 8000 т и сторожевик. Известен даже случай топмачтового удара по цели на суше. В июне 1944 г. перед наступлением советских войск потребовалось разрушить находившуюся в тылу у немцев плотину на р. Свирь. Совместными усилиями топмачтовиков A-20G, Ил-4 с морскими минами и штурмовиков, подавлявших зенитные средства, она была взорвана.

Последние бомбы во второй мировой войне, по-видимому, сбросили пять A-20G 36-го минно-торпедного полка, 18 августа 1945 г., разрушившие железнодорожный мост в Корее.

У нас «Бостоны» продержались на вооружении дольше, чем в США и Великобритании. Всего за 1942 — 1945 гг. авиация ВМФ получила 656 иностранных торпедоносцев, которые к концу войны составили 68 процентов минно-торпедной авиации. Если отбросить 19 английских «Хэмпденов», то все остальное — «Бостоны» разных модификаций.

Уже после завершения кампании на Дальнем Востоке части морской авиации продолжали заменять Ил-4 на А-20. Так, осенью 1945 г. перевооружили 2-ю мтад на Камчатке. В первые послевоенные годы A-20G бесспорно являлись основным типом торпедоносца на всех флотах.

На Балтике A-20G встречались еще в 1950 гг. 9-й гвардейский полк на Севере, уже летая на реактивных Ту-14, до 1954 г. сохранял законсервированный комплект «Бостонов».

Один «Бостон», извлеченный со дна моря, имеется в музее ВВС Северного флота: к сожалению, он не отреставрирован.

Для советских летчиков «Бостон» остался в памяти как один из лучших самолетов, поставлявшихся нам в годы войны союзниками.

 

 

http://www.airwar.ru/history/av2ww/soviet/a20/a20.html

xn--80ada7afn3b.xn--p1ai

Ударный самолет A-20J (H, K) «Havoc».

Ударный самолет A-20J (H, K) «Havoc».

Разработчик: Douglas
Страна: США
Первый полет: 1943 г.

Существенным недостатком A-20G как бомбардировщика, было отсутствие места для штурмана. Но пилоту без штурмана не всегда было легко ориентироваться на местности, да и прицеливаться при бомбометании стало сложнее. При сбросе бомб с горизонтального полета прицеливание стало практически невозможно. С «Хэвока» бомбили, как с истребителя: либо с малой высоты бомбами со взрывателями замедленного действия или с парашютами, либо с пологого пикирования (большие углы А-20 были недоступны из-за малых запасов прочности). Уже со средних высот попасть таким образом в цель крайне трудно.

В Советском Союзе, как уже говорилось, прибегли к массовой переделке машин для размещения штурманов с необходимыми приборами и бомбовыми прицелами. Американцы тоже пробовали вариант с кабиной штурмана, выделив ему место за счет задней кабины и бомбоотсека, но, видимо, сочли его неудачным. Действительно, обзор оттуда плохой и штурману работать неудобно.

Выбрали другой путь — ввести специальный самолет-лидер, который будет вести группу бомбардировщиков и обеспечит точное прицеливание. Группа же будет бомбить залпом или серией по сигналу с лидера.

Почти одновременно с A-20G начали выпуск модификации A-20J. Она отличалась новой носовой частью с местом штурмана. Передняя кабина теперь заканчивалась отлитым зацело удлиненным прозрачным носком без переплетов, из-за чего общая длина самолета немного (на 180 мм) увеличилась. Кабину начинили самым совершенным по тому времени оборудованием, включая отличный гиростабилизированный бомбовый прицел Норден М-15. Моторы были те же, что у A-20G — R-2600-23. Вооружение складывалось из двух 12,7-мм неподвижных пулеметов внизу по бортам штурманской кабины, турели «Мартин» с двумя стволами того же калибра и 12,7-мм пулемета в люке в полу задней кабины. Бомбовая нагрузка соответствовала последним сериям A-20G — 1800 кг.

В строевые части лидеры стали поступать с конца 1943 года. В американской авиации A-20J придавались всем частям, вооруженным A-20G, примерно из расчета один на звено. Использовались они и самостоятельно — как разведчики или при выполнении заданий, требовавших очень точного бомбометания.

Несколько A-20J без вооружения использовались как скоростные штабные транспортные самолеты под обозначением CA-20J. Четыре-пять пассажиров располагались в тесноте в бывшей кабине стрелка-радиста.

Вместе с A-20G и A-20J в завершающей фазе войны приняли участие и их «младшие братья» — А-20Н и А-20К, неотличимые от них внешне, но оснащенные более мощными моторами R-2600-29, форсированными до 1850 л.с., что несколько увеличило скорость. По сравнению с A-20G все остальные модификации строились в небольшом количестве: A-20J — 450 экземпляров, А-20Н — 412, А-20К — 413. А-20Н и А-20К стали последними представителями этого семейства, на них эволюция «Хэвока» закончилась. Последний А-20К был сдан в Санта-Монике 20 сентября 1944 года. Место на конвейерах фирмы «Дуглас» заняли новые машины того же назначения — А-26.

Многие самолеты, выпущенные летом и в начале осени 1944 года, отправлялись прямиком в консервацию — на всякий случай. Крупная база хранения «Хэвоков» находилась, например, на аэродроме Маккленнан-филд под Сакраменто в Калифорнии. Этим самолетам в большинстве в эксплуатации побывать не довелось.

Один А-20Н оснастили гусеничным шасси. Гусеницы монтировались только на основных стойках, передняя осталась с колесом. Некоторые авторы утверждают, что эта машина именовалась ТА-20Н. Другие говорят, что под обозначением ТА-20Н скрываются учебные А-20Н с демонтированным вооружением.

Тип Н англичанам опять пришелся «не ко двору», а вот A-20J и А-20К они охотно взяли. Первых Королевские ВВС получили 169, назвав их «Бостон» Мк.IV, а вторых — 90 как «Бостоны» Мк.V. Полтора десятка последних они передали канадцам. Английские «четверки» и «пятерки» применялись в боевых действиях во Франции и в Средиземноморье. Ими пополнили эскадрильи, воевавшие на самолетах более ранних модификаций.

В 1944-1945 годах по программе военной помощи США поставили 31 А-20К Бразилии.

Все последние модификации А-20 поставлялись и в Советский Союз, но их было значительно меньше, чем машин модели G. Весной 1944 года на Красноярской трассе появились A-20J, а затем в сравнительно небольших количествах самолеты типов К и Н, поскольку производство А-20 к этому времени уже сворачивалось.

Постепенно поставки бомбардировщиков А-20 из США сокращались, но шли еше некоторое время после прекращения их производства. Если в 1943 году в Советский Союз поступило 1360 самолетов А-20 разных модификаций, в 1944 году — 743, а в 1945 году через советскую военную приемку прошел всего один «Бостон».

Новые модификации перед отправкой на фронт прошли тщательное изучение на предмет определения достоинств и недостатков для того, чтобы подобрать им подходящие области применения. Так, A-20J-10 испытывался в НИИ ВВС в августе 1944 года, А-20К-11 — в октябре того же года. Эти варианты сочли более удобными для применения в качестве фронтовых бомбардировщиков и разведчиков, чем «Жучок». Но к моменту окончания войны с Германией на фронт попало лишь около десятка таких бомбардировщиков. Всего же, с учетом находящихся в тылу, на 1 мая 1945 года новых A-20J и А-20К в советских ВВС насчитывалось лишь 65.

ЛТХ:

Модификация: A-20J
Размах крыла, м: 18,69
Длина, м: 14,32
Высота, м: 4,83
Площадь крыла, м2: 43,20
Масса, кг
-пустого: 7770
-норм. взлетная: 11350
-макс. взлетная: 12900
Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-23 Double Сyclone
-мощность, л.с.: 2 х 1600
Максимальная скорость, км/ч: 510
Крейсерская скорость, км/ч: 370
Перегоночная дальность, км: 3380
Практическая дальность, км: 1810
Практический потолок, м: 7050
Экипаж, чел: 3
Вооружение: 2 х 12,7-мм пулеметов переднего огня, 2 х 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и 1 х 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа
Бомбовая нагрузка: 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на четырех подкрыльевых узлах.

Ударный самолет A-20J.

Ударный самолет A-20J.

Ударный самолет «Boston» Mk.IV.

Ударный самолет «Boston» Mk.IV.

Ударный самолет «Boston» Mk.IV.

Ударный самолет А-20Н.

A-20H с подфюзеляжным ПТБ.

A-20H с подфюзеляжным ПТБ.

A-20H-10 с подфюзеляжным ПТБ.

A-20H-10 с экспериментальным гусеничным шасси.

Ударный самолет A-20К.

Ударный самолет A-20К.

A-20K ВВС Бразилии.

A-20K ВВС Бразилии.

A-20K ВВС Бразилии.

Ударный самолет «Boston» Mk.V с подфюзеляжным ПТБ.

Ударный самолет «Boston» Mk.V.

Учебный TA-20K.

Задняя турельная установка самолета А-20К.

Проекции А-20J ВВС Свободной Франции. Рисунок.

A-20J-10 USAAF. Рисунок.

A-20J-20 USAAF. Рисунок.

«Boston» Mk.IV ВВС Свободной Франции. Рисунок.

A-20J «Havoc» («Boston» Мк.IV). Схема.

.

.

Список источников:
Владимир Котельников. Краснозвездные «американцы» Сталина. A-20 «Бостон».
Сайт «Уголок неба». 2015 г. страница: «Douglas A-20H».
Материалы сайта «Политра крыла».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Тайна самолета Бостон

 

В Краснодарском крае в Геленджиком районе, на дне покоится американский бомбардировщик

А-20 «Бостон» в районе Голубой (бывшая Рыбацкая) бухты. Впервые этот самолет был обнаружен группой ученых НИИ Океанологии с борта НИС «Импульс» 20.01.1988 г. Самолет залегает на глубине 34 м на траверсе Голубой бухты на ровном песчаном дне. Все видимые повреждения, вероятнее всего, явились причиной приводнения самолета: в носовой части разрушены обтекатели, хвостовая часть разбита (фрагменты находятся рядом), плоскости сохранились отлично, шасси выпущены, видны балочные держатели для бомб, хорошо сохранился пулемет на верхней турели, имеется свободный доступ в кабину пилота и отсек стрелка-радиста. Общее состояние самолета указывает на то, что экипаж совершил экстренную посадку.

На хвостовой части самолета  сохранился его заводской номер 1279?. Часть пятой цифры заводского номера самолета была нанесена на стабилизатор руля , который  отсутствует.На самом киле сохранился  небольшой фрагмент нижней левой части пятой цифры номера, которая с равной степенью вероятности может быть  «3», «5» или «9».Останки летчиков не обнаружены  при обследовании самолета. Согласно архивным исследованиям  можно установить историю  самолета и судьбу экипажа.

Итак, три самолета А-20 «Бостон» с заводскими номерами 12793, 12795 и 12799.

Бостон № 12793 входил в состав 244 БАП и не вернулся с боевого задания в апреле 1943 года.

Бостон № 12795 упоминается в архивных документах лишь однажды.

При этом,на 25.04.1943 года, самолет А-20 № 12795 уже не числится в составе 452 НББАП, что подтверждается Актом от 26.04.1943 года передачи материальной части и личного состава полка в состав 132 БАД.

Бостон  № 12799 в августе 1943 года совершил вынужденную посадку на аэродроме ст. Кореновская и до сентября месяца находился в ремонте, после чего вновь вошел в состав 277 БАП.

A-20C, 244-я бад, Северный Кавказ, октябрь 1942 г.

В процессе последующего исследования архивных дел по 244 БАП была установлена судьба экипажа самолета А-20 № 12793.

Из Приказа по 244 ББАП № 09 от 26.04.1943 г., ст. Кореновская:

«Поименованные ниже экипажи летного состава самолетов А-20-Б полагать не возвратившимися из боевого здания:

24.04.43 г. самолет – хвостовой № 4, заводской № 12793. Командир звена – старший лейтенант Алексеев Александр Алексеевич; штурман звена – лейтенант Попов Павел Александрович; воздушный стрелок-радист — сержант Доронин Борис Сергеевич; воздушный стрелок – старший сержант Пьядухов Василий Григорьевич».

Из Приказа по 244 ББАП № 015 от мая 1943 г., ст. Кореновская:

…5. Самолет № 12793 с моторами № 41-25232 и № 41-25230 24.04.43 г. при выполнении боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска был подбит истребителями противника. Самолет с боевого задания не вернулся».

В донесениях о боевой работе 132 БАД за апрель 1943 года имеются упоминания о трех бомбардировщиках А-20, пытавшихся совершить аварийную посадку на аэродроме истребителей Геленджик, в результате получения боевых повреждений при выполнении боевых заданий в районе Новороссийска. Судя по всему, экипаж А-20 № 12793 под командованием старшего лейтенанта Алексеева, также пытался посадить объятую пламенем машину в Геленджике, но не дотянул до аэродрома два километра.

Из донесения о безвозвратных потерях 132 БАД за апрель 1943 года:

«…24.04.43 г. не вернулся с выполнения боевого задания по уничтожению артиллерии и живой силы противника в 3-4 км юго-западнее Новороссийска:

Алексеев Александр Алексеевич, 1908 г.р., командир звена 244 ББАП, старший лейтенант, ураженец Калининская обл., Максатихинский район, с. Рыбинское. В Красной Армии с 1930 года, беспартийный. Жена – Алексеева Юрия Ивановна, проживает по адресу: Ставропольский край, село Архангельское.

Попов Павел Александрович, 1909 г.р., штурман звена 244 ББАП, лейтенант, уроженец Вологодская обл., Тарночский район, Стасский с/с, д. Харитониха. В Красной Армии с 1933 года, член ВКП(б) с 1941 года. Жена – Попова Степанида Петровна, проживает: Читинская обл., ст. Бода, ж/д им. Молотова, Северный городок д. 9.

Доронин Борис Сергеевич, 1923 г.р., воздушный стрелок-радист 244 ББАП, сержант, уроженец г. Москва, ул. Новобасманная, д. 16, кв. 32. В Красной Армии и 1941 года, член ВЛКСМ с 1939 года. Сестра – Доронина Нина Сергеевна, проживает по адресу: г. Москва, ул. 2-я Брестская, д. 52, кв. 15.

Пядухов Василий Григорьевич, 1918 года рождения, воздушный стрелок 244 ББАП, сержант, уроженец Воронежская обл., Верхнековский район, Сухочаевский с/с, д. 2-я Андреевка. В Красной Армии с 1939 года, член ВЛКСМ с 1937 года. Мать – Пядухова Прасковья Семеновна, проживала по месту рождения учтенного».

Пилот у самолета-бомбардировщика А-20G «Бостон» 13-го гвардейского ДБАП (топмачтовики). ВВС Черноморского флота.

По данным боевых донесений противника, в этот день 24.04.43 г. в районе южнее Новороссийска пилотом 8/JG 52 Uffz. Wilheim Hauswirth в 16 часов 44 минуты и пилотом из состава словацкой эскадрильи люфтваффе 13/JG 52 Jan Gerthofer в 16 часов 50 минут на высоте 500 метров были одержаны победы над советскими бомбардировщиками А-20 Бостон. Победы над самолетами противника засчитывались немецким летчикам на основании записей кинокамер, установленных в фюзеляже и синхронизированных с бортовым вооружением. Судя по всему, один из пилотов Ме-109 сбил найденный А-20 № 12793, а второй подбил другой Бостон, который, не смотря на полученные повреждения, благополучно вернулся на аэродром базирования.

рисунок из книги А.Елкина

 

 

 

 

 

Конструктивная схема самолета

Самолеты морской авиации

Морская авиация использовала практически все типы самолетов, состоявших на вооружении. Причем использовались как машины советского производства, так и самолеты, построенные в США и Великобритании. Штаты морской авиации Черноморского флота  к началу войны :

Бомбардировщики-138 ед., Истребители-346 ед., Разведчики-140 ед. ВСЕГО: 624 ед.

Морская авиация располагала самолетами И-15, И-16 и И-153. В составе Черноморской авиации имелось 16 МиГ-3, которые были получены буквально накануне войны и еще не были освоены пилотами. Однако из этого не следует, что все машины находились в действующих полках. Черноморский флот располагал : 7 Яками.

Основу парка торпедных полков составляли лендлизовские  Hampden’ы и Boston’ы разных модификаций, которых было поставлено 656 штук.

 

Boston’ы модификаций А-20В и А-20С начали поступать в январе  на Черноморский флот 1943 года. В первое время их использовали для разведки. После переделки на московском авиазаводе N81, самолеты комплектовались советским оборудованием. Устанавливались новые вооружение, прицелы, бомбодержатели. Весной 1943 года на одном А20G-1 были установлены два торпедодержателя (по одному с каждой стороны корпуса) и таким образом Boston начал свою карьеру торпедоносца. Обычно вешали одну торпеду (справа). Две торпеды самолет брал в тех случаях, когда взлетал с аэродромов с твердым покрытием и летел на небольшую дальность. Hа пяти А-20 были установлены первые советские радары Гнейс-2м.

Специфика морской авиации позволяет утверждать, что потери в личном составе  были велики. Hапример, на Черноморском флоте из пяти погибших пилотов, трое гибли в море. Hа памятнике черноморским летчикам перечислено 1299 фамилий погибших.  Характерно, что даже на третьем и четвертом году войны, когда советская авиация господствовала в воздухе, потери все равно оставались на высоком уровне

Важнейшие события в бассейне Черного моря: (Российская акватория).

С 25 июля по 31 декабря 1942 года — северокавказская оборонительная операция.

С 1 января по 9 октября 1943 года — северокавказская наступательная операция. Крупные перегруппировки войск. В ходе наступления занят плацдарм «Малая земля»; 16 сентября 1943 года освобожден Hовороссийск, 9 октября 1943 года Таманский полуостров очищен от оккупантов.

С 31-го октября по 11 декабря 1943 года — керченско-эльтигенская десантная операция. Советские войска заняли плацдарм восточнее Керчи;

Из-за нелетной погоды с января по май 1942 года активных действий в воздухе не велось. Советские наблюдатели зарегистрировали за это время только 239 вылетов немецких самолетов.

10 октября 1942 года капитан Ю.М. Рыжов и старший лейтенант И.Т. Марченко из 7-го ИАП подстрелили любопытную добычу: в районе Сочи жертвой советских пилотов стал Bv 138 С-1,

31 января 1944 года черноморская авиация понесла тяжелую утрату. Погиб командир 2-й ГМТАД, генерал-майор H.А. Токарев. Самолеты 36-го МТАП провели неудачную атаку на конвой, шедший в Евпаторию. Рассерженный генерал-майор приказал командиру полка готовиться к повторному вылету. Однако к указанному сроку удалось подготовить только два A-20G, остальные 18 машин должны были быть готовы в течение часа. Поэтому на задание вылетели только два готовых Boston’а, один из которых пилотировал генерал. Их сопровождало восемь Р-39. Однако второй A-20G вскоре повернул назад из-за неисправности двигателя. В результате генерал-майор полетел один. Выйдя на цель, генерал с дистанции 600 метров и с высоты 40 метров положил торпеду, которая попала в один из транспортов. Однако в этот самый момент прицельная очередь зенитной пушки поразила торпедоносец. Генерал попытался посадить горящую машину на берег, но при посадке погиб вместе со всем экипажем.

Тем временем трагикомический характер приобрела одна операция, проведенная в тот же самый день. Все происходило так. Пара «мессеров» села на хвост разведывательному А-20, в то время как «мессерам» на хвост села четверка Як-9 из б-го ГИАП. Советские пилоты выжимали из своих самолетов все что только можно, но догнать немцев не могли. В результате А-20 был сбит. Его пилот совершил ошибку, поскольку гнал свой самолет, не давая возможности истребителям прикрытия догнать немцев. После этого события командир звена истребителей был отчислен из части за невыполнение боевого задания.

(Из книги Владимира  Котельникова)  А-20 в Советской авиации

Американский бомбардировщик Дуглас А-20 (он же «Бостон», «Хэвок») является одной из самых известных машин среди поставлявшихся по ленд-лизу в годы Великой Отечественной войны. Эти самолеты успешно применялись советскими летчиками как бомбардировщики, разведчики и тяжелые истребители. Особенно велика была роль в морской авиации, в первую очередь — в минно-торпедных полках.

А-20С. Этот вариант, известный также как «Бостон» III, получил торпедную подвеску  ставшую впоследствии стандартной для всех модификаций.

А-20С составили основную часть первых партий бомбардировщиков, переданных союзниками СССР. Приемку «Бостонов» в Ираке советская миссия начала в феврале 1942-го. Уже в конце весны зги самолеты появились на фронте.  Советская морская авиация впервые попробовала эксплуатировать «Бостоны» в начале 1943 г.

www.missdivingworld.com

A-20 (DB-7)

Ударный самолет Douglas Бомбардировщик А-20 выпускался с июня 1939 года как «отечественная» модификация экспортного самолета, который во Франции имел индекс DB-7, а в Англии — «Бостон». Первый заказ ВВС США составлял 63 и 143 машины модификаций А-20 и А-20А соответственно; последняя имела турбокомпрессор и впоследствии была переделана в ночной истребитель Р-70. А-20А поступил на вооружение в 1941 году, затем последовал выпуск 999 самолетов А-20В. которые полностью соответствовали французским DB-7, и 948 машин А-20С с британским оборудованием, а также 17 машин А-20Е — варианта А-20А с двигателями А-20В. На штурмовой модификации A-20G (2850 машин) вместо передней кабины установили мощную пушку. Кроме того, выпускались модификации А-20Н (412 машин), A-20J и А-20К на базе A-20G и А-20Н (450 и 413 машин соответственно). Последняя модификация F-3 использовалась как фоторазведчик. Всего было построено 7097 самолетов «Бостон» Экипаж 3 чел. Размеры. Размах крыла, м 18,69 Длина самолета, м 14,63 Высота самолета, м 5,36 Двигатель. 2×14-ти цилиндровых двухрядных R-2600-23 (Райт-Циклон) 1600 л.с. Массы и нагрузки, кг: Пустого самолета 7830 Нормальная взлетная 12330 Летные данные. Максимальная скорость, км/ч 560 Время набора высоты 3000м, мин 9 Практический потолок, м 7225 Максимальная дальность полета, км 3380 Вооружение 6 x 12,7мм пулеметов или 4×20мм пушки в носу, 2 x 12,7мм в башне и один под фюзеляжем, бомб в фюзеляже кг 1800 Подробно Источники «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/ CD энциклопедия. «Военная авиация» /Media 2000/

www.airpages.ru

А-20 или «Бостон» по-американски. А-20 Boston/Havoc

А-20 или «Бостон» по-американски

В 1938 году самолет «Модель 7В» победил в конкурсе на многоцелевой ударный армейский бомбардировщик. Среди поверженных конкурентов оказались «Стирмен Х-100» (ХА-21), «Белл Модель 9», «Мартин 167F» (ХА-22, позднее выпускавшийся серийно под названием «Мэриленд») и «Норт Америкен NA-40» («В-25 Митчелл»). Но эта победа мало дала фирме «Дуглас», поскольку никаких предложений о серийном производстве самолета не последовало. К счастью, бомбардировщиком заинтересовались иностранцы, о чем было рассказано только что.

Тем временем командование военно-воздушного корпуса США пристально следило за судьбой самолета. Хотя предпочтения военных склонялись в пользу конструкции, предложенной фирмой «Норт Америкен», как оказалось, NA-40 тоже нуждается в доработке. Правительство, не заказывая перспективные машины, не ограничивало их экспорт. В результате фирмы получили возможность продолжить совершенствование самолетов на деньги иностранных заказчиков.

Анализ военной ситуации в Европе показал, что концепция ударного бомбардировщика/штурмовика верна. В то же время выяснилось, что NA-40 (успевший к тому времени стать NA-62) слишком тяжел для своего класса. Это был скорее средний бомбардировщик, в итоге он пошел в серию как В-25 «Митчелл». Впрочем, штурмовое прошлое самолета ощущалось, и В-25 применялись в роли штурмовиков.

Тем временем Хейнеманн уже разрабатывал для Франции DB-7, который заметно отличался от «Модели 7В». Радикально переработать конструкцию самолета заставила катастрофа прототипа 7В, в результате которой чуть не погиб французский офицер. Поскольку французов авария не отпугнула, «Дуглас» мог теперь не беспокоиться о будущем своего самолета.

Тем временем военные решили, что DB-7 вполне отвечает предъявляемым к нему требованиям, при условии, что на самолете будут стоять двигатели «Райт R-2600-7» мощностью 1700 л.с./1250 кВт или «Райт R-2600-3» мощностью 1600 л.с./ 1176 кВт. Под более мощный двигатель для самолета разработали новые удлиненные мотогондолы. «Европейский» самолет считался слишком легким, имеющим недостаточную грузоподъемность, дальность полета и слабое вооружение, состоявшее из пулеметов винтовочного калибра. Скорость самолета также была низковата. Лишь после устранения всех этих недостатков самолет можно было признать годным к применению на Тихом океане. В первую очередь следовало увеличить дальность полета.

К счастью, Хейнеманн уже разрабатывал более тяжелый вариант «Модели 7В» для французов. Теперь появилась возможность убить сразу двух зайцев, удовлетворив и иностранных и американских заказчиков.

В июне 1939 года «Дуглас» получил заказ на две серии самолетов, незначительно отличавшихся друг от друга: А-20 и А-20А. Строительство прототипа не предусматривалось, считалось, что самолет уже достаточно обкатан в рамках «французского проекта». Первая серия А-20 насчитывала 63 самолета. Машины оснастили двигателями «Райт R-2600-7» с турбонаддувом по 1700 л.с./1250 кВт каждый. Следующие 123 самолета А-20А оснащались двигателями «Райт R-2600-3» или -11 мощностью 1600 л.с./1176 кВт. Эти двигатели наддува не имели. В июне 1940 года последовал заказ на еще 20 А-20, которыми предполагали заполнить вакуум, образовавшийся после провала проекта «Нортроп А-17». Самолету А-20 присвоили название «Хавок», позаимствовав его у британцев.

Американские А-20 и А-20А были почти на 1700 кг тяжелее «европейских» собратьев, но возросшую массу компенсировали более мощными двигателями. Самолеты также имели удлиненную носовую часть фюзеляжа, которая остеклялась несколько иначе. Но двигатели «Райт R-2600-7» оказались не слишком надежными. Постоянно выходили из строя турбонаддувы, но и без явных поломок двигатель недобирал мощность. Проблему представляло и охлаждение двигателя. Изготовить надежный турбо-наддув для двигателя оказалось не так то просто.

В результате двигатели R-2600-7 стояли лишь на четырех А-20: первом серийном, прототипе разведчика XF-3 и двух предсерийных YF-3. Остальные А-20 получили двигатели R-2600-3 или -11 без наддува. Вскоре в серию пошли самолеты А-20А, поэтому выпущенные А-20 оказались лишними. Позднее их всех переделали в ночные истребители Р-70 и разведчики F-3.

Этот А-2 °C оснастили усиленным бронированием. Самолет предполагаюсь использовать для испытания эффективности зенитных снарядов.

Кабина самолета была защищена особенно хорошо. О данном проекте почти ничего не известно.

Совершенно по-другому складывалась судьба у самолетов А-20А, оснащенных двигателями «Райт R-2600-3». Первый самолет покинул сборочный цех и был облетан 6 марта 1940 года. Затем несколько месяцев ушло на доводку, после чего 30 ноября 1940 года самолет продемонстрировали военным. Характерной чертой самолета был новый капот мотогондолы с дополнительными вентиляционными отверстиями, позаимствованный у DB-7A. Вооружение состояло из четырех неподвижных пулеметов «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм, установленных парами по бортам фюзеляжа, двух таких же пулеметов, установленных в задней части мотогондол и стрелявших назад, а также двух подвижных пулеметов в верхней установке, обслуживаемой стрелком. Еще один пулемет устанавливался в полу кабины стрелка, с его помощью можно было защищать нижний задний сегмент. На практике пулеметы в мотогондолах стояли на единичных машинах. Среди бомб разного типа самолет мог брать на борт и так называемые «парафраги» — небольшие осколочные бомбы на парашютах, взрывающиеся над землей. «Парафраги» были очень эффективны против живой силы и небронированной техники.

Последние 17 машин А-20А оснастили двигателями R-2600-11. Внешне эти самолеты отличались капотом без дополнительных вентиляционных отверстий. Большинство самолетов А-20А собрали на заводе в Санта-Монике. Эти самолеты по документам проходят как А-20А-DO. Некоторое число машин собрали в Эль-Сегундо (A-20A-DL) и Лонг-Бич (А-20A-DE).

Первые А-20А появились в боевых частях летом 1941 года, заменив устаревшие А-17. До конца года удалось укомплектовать несколько эскадрилий, в том числе 58-ю эскадрилью, базировавшуюся на аэродроме Хикем-Филд на Гавайях. Два А-20А из этой части были уничтожены 7 декабря 1941 года во время атаки японцев на Перл-Харбор.

В августе 1942 года в 89-й эскадрильи 3-й бомбардировочной группы, дислоцированной в Порт-Морсби на Новой Гвинее, находилось 39 самолетов А-20А. Майор Ганн, не слишком довольный боевыми качествами машин, решил усовершенствовать их силами имевшейся в его распоряжении полевой мастерской. Механики убрали из носа кресло бомбардира, установив на его место батарею из четырех 12,7-мм пулеметов «Браунинг» и боекомплект к ним. Плексигласовое остекление носа осталось на месте, его только закрасили краской в тон остального камуфляжа. В бомбовом отсеке поместили дополнительный бензобак объемом 1703 л. В таком варианте самолет назвали «Ганшип». Переделка оказалась достаточно удачной. Позднее по этой схеме переделывались новые А-20В и С, а также австралийские А-20А.

Когда в боевые части начали поступать первые А-20А, «Дуглас» уже располагал прототипом ХА-20В. Вопреки своему названию, самолет не имел никакого отношения к самолетам А-20В. ХА-20В представлял собой стандартный А-20А с тремя дистанционно управляемыми турелями фирмы «Дженерал Электрик». В каждой турели стоял сдвоенный пулемет «Кольт-Браунинг» калибра 7,62 мм. Одна из турелей стояла в носу фюзеляжа, а две другие — над и под хвостовой частью фюзеляжа. Прототип испытали в июле 1941 года, но в серию он не пошел. Это был не единственный экспериментальный самолет. Позднее появился XA-20F, представлявший собой прототип A-20F. Самолет переделали из А-20А, возможно, это был тот же ХА-20В. Машину оснастили двумя турелями «Дженерал Электрик», на этот раз со спаренными 12,7-мм пулеметами «Браунинг». На носу турель отсутствовала, а позднее там установили 37-мм пушку. Вооружение оказалось очень хорошим, но оно настолько перегрузило машину, что о ее боевом применении не могло быть и речи. Затем 37-мм пушку с успехом установили на бомбардировщике «В-25 Митчелл».

Этот А-20 А вооружили парой дистанционно управляемых турелей, а в носу фюзеляжа смонтировали 37-мм пушку. В такой конфигурации самолет получил обозначение А- 20F. Хотя серийно данный самолет не выпускался, опыт работ над ним использовался в последующих самолетах фирмы «Дуглас».

Данный самолет, также имевший дополнительное вооружение, обозначался как ХА-20В. В действительности он не имел никакого отношения к бомбардировщикам А-20В.

Но вернемся в 1940 год. «Дуглас» получил заказ на 999 самолетов А-20В. Внешне А-20В отличались от А-20А по остеклению носовой части фюзеляжа, напоминавшего остекление на DB-7 и DB-7A. Кроме того, заказали еще 480 машин в разведывательном варианте, имевшем увеличенный запас топлива (О-53), но этот заказ аннулировали после того, как стало ясно, что стандартные А-20А легко переделываются в разведчики силами полевой мастерской. Двигатели остались прежние — R-2600-11. Вооружение самолета усилили. Четыре передние пулемета калибра 7,62 мм заменили двумя М-2 калибра 12,7 мм. Стрелок также получил в распоряжение два крупнокалиберных пулемета. Полностью переконструировали бомбовую камеру. Прежде бомбы в нее грузили вертикально, теперь появилась возможность и горизонтальной укладки. В задней части бомбового отсека можно было установить дополнительный бензобак объемом 751 л. Самолеты А-20В выпускались на заводе в Лонг-Бич (A-20B-DL). Среди 999 выпущенных машин 334 поступили на вооружение американской авиации, а 665 передали Великобритании и Советскому Союзу. Позднее, и те самолеты, что достались британцам, были переправлены в СССР. А-20В применялся в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика и учебно-тренировочного самолета. Оснащенные фотокамерами самолеты осенью 1942 года совершали разведывательные полеты над Францией, позднее их передали в учебные части, где использовали для буксировки воздушных целей.

Восемь А-20В из числа оставшихся в США также приспособили для буксировки воздушных целей и передали на флот, где им присвоили обозначение BD-2. Эти самолеты получили морское радиооборудование и спасательные средства, обязательные для самолетов морской авиации.

Следующей модификацией стал А-2 °C — аналог «Бостона III». Вообще, «Дуглас» пытался унифицировать оба самолета, но на практике английская и американская версии отличались друг от друга.

Самолет A-20G был лучшим представителем семейства А-20. Он выпускайся самой массовой серией, на его базе создавались различные варианты. В ходе выпуска конструкция самолета также менялась. Первые A-20G несли в носовом сегменте четыре 20- мм пушки. позднее их заменили 12,7-мм пулеметами. Большинство пушечных машин по ленд-лизу передачи Советскому Союзу.

A-20G ранние

A-20G поздние

На поздних A-20G вместо прежней полуоткрытой пулеметной установки появилась вращающаяся турель «Мартин» с парой 12,7-мм пулеметов. Пулемет, защищающий днище самолета, остазся на прежнем месте. В иллюминаторе видна пулеметная лента нижнего пулемета.

А-2 °C отличались от А-20В остеклением носовой части, представлявшее собой шаг назад к А-20А. Другими словами, граница остекления снова стала диагональной вместо ступенчатой. На самолете стояли двигатели «Райт R-2600-23»

без турбонаддува, по мощности приближающиеся к применявшимся прежде R-2600-11. Двигатели отличались тем, что вместо кольцеобразного коллектора имели индивидуальные выхлопные патрубки для каждого цилиндра. Самолет оснастили протектированными бензобаками, дополнительное бронирование защищало важные узлы. Вооружение снова свели к семи 7,62-мм пулеметов (четыре по бокам фюзеляжа, два в задней установке, один в днище). Бортовые пулеметы прикрыли обтекаемыми блистерами. От пулеметов в гондолах отказались. Толку от них не было никакого, кроме того, они съедали несколько килограммов полезной массы. А масса у А-2 °C подросла по сравнению с А-20В из-за дополнительного бронирования. Но живучесть самолета увеличилась, увеличились и боевые возможности машины.

А-2 °C выпускался для поставок в рамках ленд-лиза в Великобританию, Австралию и СССР. Но А-2 °C не был единственным самолетом, выпускаемым «Дугласом». Завод в Санта-Монике был полностью загружен сборкой транспортных самолетов C-47/DC-3 «Дакота» — самого популярного самолета, выпускавшегося фирмой. Поэтому «Дуглас» решил передать лицензию на выпуск части заказа фирме «Боинг». В результате «Дуглас» выпустил только 808 самолетов А-2 °C-DO, тогда как остальные 140 А-2 °C-ВО выпустил завод «Боинг» в Сиэтле. Лицензированные машины отличались от оригинальных электрооборудованием и расположением воздухозаборников на капоте двигателя, допускавших установку тропических воздушных фильтров.

Турель обеспечиваю стрелку круговой обзор и значительный сектор обстрела, хотя мертвые зоны все же имелись. Фюзеляж в районе турели слегка расширили.

Турель могла вращаться на 360 гр. прикрывая почти всю верхнюю полусферу.

Часть самолетов А-2 °C из последних производственных серий предназначались для подготовки экипажей бомбардировщиков. У этих самолетов в задней части бомбового отсека установили дополнительный бензобак объемом 2033 л. В результате дальность самолета резко увеличилась, но при этом серьезно пострадали летные качества машины. Поэтому на практике такие баки если и использовали, то только при перегоне самолетов на дальние расстояния за пределами зоны боевых действий.

Еще 56 самолетов А-2 °C переделали в торпедоносцы. Держатели торпеды крепились к створкам бомболюка. ВМФ США торпедоносцем не заинтересовались, поэтому все машины этой серии отправили в Советский Союз.

Раз речь зашла о специализированных модификациях, следует упомянуть о А-2 °C с серийным номером 119205. Самолет использовали для испытания эффективности осколочных снарядов… зенитной артиллерии. У самолета сняли всю обшивку фюзеляжа от кабины пилота до кабины стрелка, заменив ее тонким бронелистом. Броней также покрыли мотогондолы и крылья. Фонарь кабины пилота выполнили из бронестекла. Крышка фонаря открывалась на правую сторону. Борта кабины защитили толстой броней. К сожалению нет никакой информации о том, в чем заключались испытания самолета и какова была его судьба. Поскольку переделки машины по сравнению с серийным вариантом были очень велики, можно заключить, что испытания касались не самого самолета, а эффективности боеприпасов.

Самолеты А-2 °C армейской авиации США в большинстве своем применялись на Тихом океане. Там А-2 °C совершали бомбовые вылеты совместно с «Митчеллами», «Вентурами», В-17, В-24 и даже австралийскими «Бофайтерами 21». В полевых условиях А-2 °C переделывались в штурмовой вариант «Ганшип», по образцу А-20А и В. А-2 °C применялись американцами и в Европе, но это были английские «Бостоны III» и IIIA.

А-2 °C был последним из семейства А-20, который претерпел заметные изменения по сравнению с предшественниками. Существовали и модификации D, Е и F, но в серию они не пошли. А-20D представлял собой вариант А-20В, оснащенный двигателями R-2600-7 с турбонаддувом и топливными баками повышенной вместимости. В то же время, баки не имели протектированных стенок. Это и погубило машину. Выяснилось, что необходимости в подобном бомбардировщике нет, поэтому проект остановился на стадии прототипа. Чуть больше удачи выпало на долю А-20Е. 17 машин этого типа было заказано на заводе в Санта-Монике. Причем самолеты не строились с нуля, а переделывались из А-20А. Самолеты имели упрощенную и максимально облегченную конструкцию. На А-20Е также отсутствовали протестированные бензобаки. В таком виде самолет не годился для боевого применения, поэтому их использовали в качестве курьерских машин вдалеке от зоны боевых действий. Возможно, самолеты изначально готовились на эту роль.

Кабина пилота на A-20G лишь незначительно отличаюсь от кабин более ранних машин. Кнопка на штурвале — спуск носовых пулеметов. Слева ручка газа, регулятор состава топливовоздушной смеси и регулятор шага винтов.

Самолет A-20G мог нести дополнительный топливный бак, который крепился под бомбовый отсек. Такой бак использовался при перегоне самолетов на дальние дистанции. При этом использовать бомбовый отсек по назначению было невозможно.

О A-20F разговор шел уже во время подписания контракта на А-20А. Самолет оснастили тремя турелями «Дженерал Электрик». Первое время самолет рассматривался как этап в программе создания бомбардировщика В-29 «Суперфортресс». Был построен всего один прототип — XA-20F.

До этого времени самолеты А-20 в модификациях А, В и С выпускались, главным образом, для европейских союзников. Иначе сложилась судьба у A-20G. Во-первых, это была первая по настоящему массовая модификация самолета. Во-вторых, самолет выпускался прежде всего для американской авиации. Всего собрали 2850 машин A-20G в нескольких сериях от G-1 до G-45.

Самолеты A-20G-1-DO отличались от своих предшественников глухим носом и экипажем из двух человек. В носовой части фюзеляжа вместо места бомбардира стояли пушки или пулеметы. Двигатели остались прежними — R-2600-23. Вооружение изменилось и состояло из четырех 20-мм пушек М-1, установленных в носу (боекомплект 60 выстрелов на ствол), двух 12,7-мм пулеметов «Браунинг» (500 выстрелов на ствол) по бортам фюзеляжа, двух 12,7-мм пулеметов в хвостовой установке и один 7,62- или 12,7-мм пулемет в днище хвостовой части фюзеляжа. Под крыльями предусматривалась возможность подвесить четыре бака по 644 л каждый.

Конструкция сохранилась без изменений в сериях G-5, G-10 и G-15. Всего построили 250 самолетов. Усиление вооружения и конструкции самолета привели к его перегрузке, тогда как мощность двигателей осталась прежней. В результате летные качества самолета резко ухудшились. Поэтому военные были не в восторге от этих машин. От производителя потребовали улучшить характеристики машин. Кроме того, военные предложили заменить ненадежные пушки М-1 на проверенные пулеметы калибра 12,7 мм с боекомплектом 400 выстрелов на ствол. Первые, вооруженные пулеметами вместо пушек А-20 появились в рамках серии G-20. Большинство пушечных G-20 (250 штук) отправили по ленд-лизу в СССР.

A-20G отличался от прежних модификаций закрытой вращающейся турелью «Мартин». Турель, оснащенная электрическим приводом, несла два 12,7-мм пулемета «Браунинг». Турель обеспечивала круговой сектор обстрела и практически не имела мертвых зон.

A-20J представлял собой тот же A-20G, но с остекленным носом. Данный самолет предназначался на роль машины, ведущей группу A-20G. Их также использовали в качестве штурманских машин, поскольку они оснащались дополнительным комплектом навигационных приспособлений.

A-20G (поздние)

A-20J

А-20А-С(ранние)

А-20А-С(поздние)

Хотя у A-20J был застекленный нос, они сохранили пару 12,7-мм пулеметов, поэтому при необходимости их можно было использовать в качестве штурмовиков. Иногда эти пулеметы снимали, чтобы облегчить машину. Этот A-20J летал в составе 410-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии.

Турель потребовала изменить конструкцию фюзеляжа. В районе турели фюзеляж сделали шире на 15 см. Пулемет, защищавший нижнюю полусферу, оставили на месте. В результате самолет стал нести девять 12,7-мм пулеметов с боекомплектом 400 выстрелов на ствол (6 в носу, 2 в турели, 1 в днище). Такое вооружение было обычным для американской бомбардировочной авиации. Крупнокалиберный «Браунинг» был практически единственным типом пулемета, стоявшим на американских самолетах.

Турель «Мартин» и вооружение из 9 «Браунингов» стало стандартным вооружением последовавших серий A-20G (-25, -30, 35, -40 и -45). Характерной чертой самолетов этих серий стал и дополнительный бензобак, устанавливаемый в бомбовый отсек. Бак имел обтекаемую форму и плотно садился на крышку бомбового отсека. Большой запас топлива позволял уверенно перегонять самолеты из Аляски в Сибирь. Поскольку люк закрывался баком, самолет мог брать только четыре 227-кг бомбы на внешнюю подвеску. Была возможна и обратная конфигурация: баки подвешивались под крыльями, а бомбы помещались в бомбовый отсек. Самолет оснащался бомбовым прицелом, который позволял в какой-то мере компенсировать отсутствие в экипаже бомбардира.

Мысль о том, как бы усилить огневую мощь самолета, беспокоила не только конструкторов, но и летчиков. В некоторых частях под крыльями самолетов подвешивались трехметровые трубчатые направляющие для ракет М8 калибра 4,5-дюйма (11,43 см). A-20G мог нести до двенадцати таких ракет, сгруппированных в четыре батареи по три. Направляющие подвешивались на рамочном станке, который обеспечивал небольшой угол наведения.

Работы над ракетами М8 начались в 1941 году, а первые пробные пуски состоялись год спустя. Зимой 1943/44 г.г. ракеты впервые применили против японцев в Бирме и немцев в Италии. М8 служили для борьбы с наземными объектами. Боевая головка ракеты М8А3 содержали 1,82 кг взрывчатки, а ракеты М8Т22 -1,93 кг. Ракета оснащалась твердотопливным двигателем, работавшим в течение 0,3 сек. Масса ракеты составляла 17,5 кг, начальная скорость 935 км/ч, дальность полета 0,5 км.

А-20, вооруженные ракетами М8, использовали для борьбы с танками, но скоро выяснилось, что овчинка не стоит выделки. Проблемы с использованием ракет не окупали получавшихся результатов. Поэтому вскоре от их использования на «Хавоках» отказались.

Самолеты А-20Н/К представляли собой те же A-20G/J, но с форсированными двигателями. Внешних отличий самолеты не имели. Этот самолет долго хранился после Второй Мировой войны, но позднее его все равно отправили на слом. Позднее удалось найти один самолет, попавший в частные руки и потому сохранившийся.

Необычный эксперимент проводился с одним А-20Н. Самолет оснастили гусеничными тележками, что должно было позволить машине взлетать и садиться, несмотря на грязь и снег.

Гусеничная тележка вместо колеса также должна была позволить самолету садиться на аэродромах с поврежденной ВПП. Американцы часто захватывали аэродромы в плохом состоянии. Однако специальные аэродромные бригады быстро приводили взлетные полосы в порядок, поэтому необходимость в гусеничном шасси отпала.

Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на А-20, развивали мощность 1600 л.с./1176 кВт. Так как масса самолета заметно подросла, мощности двигателей уже не хватало. Поэтому вскоре появился A-20H-DO, оснащенный двигателями R-2600-29 мощностью 1700 л.с./1250 кВт. Всего завод в Санта-Монике построил 412 бомбардировщиков А-20Н. Кроме двигателей самолет А-20Н ничем не отличался от A-20G.

Один А-20Н в порядке эксперимента оснастили гусеничным шасси. По мысли конструкторов гусеничное шасси позволило бы самолету действовать с полуразрушенных аэродромов. Такие аэродромы часто доставались американцам на Тихом океане после отступления японцев. Взлетно-посадочные полосы таких аэродромов часто были уничтожены в результате американских бомбардировок или самими японцами. Гусеницы также позволили бы самолетам взлетать с заснеженных и обледенелых ВПП, в пустынях и на других малоподходящих территориях.

Для испытаний выбрали А-20Н с серийным номером 4466. С самолета сняли турель и все вооружение, а стойки шасси усилили системой подпорок. На стойках закрепили гусеничные тележки. Передняя стойка шасси и колесо остались без изменений. Стойки шасси с гусеничными тележками не убирались. Хотя самолет прошел полный цикл испытаний, на практике гусеничное шасси не использовалось. Выяснилось, что строительные бригады могут в самые сжатые сроки восстановить любой аэродром. Единственный прототип гусеничного самолета получил обозначение ТА-20Н, позднее его снова переделали в стандартный А-20Н.

Следующей модификацией самолета «Хавок» стал A-20J. Как и его предшественники, это был скорее штурмовик, чем бомбардировщик. При этом самолет нес мощное пушечное вооружение, но также сохранил возможность брать бомбы. В составе экипажа A-20J снова появился бомбардир, который занимал место в остекленном носу самолета. Батарею пулеметов из носовой части убрали, сохранив лишь два ствола по бортам. Место бомбардира было полностью оснащено прицельными приспособлениями. Самолеты A-20J предназначались на роль ведущих, которые направляли на цель формации A-20G. Поскольку базой для A-20J послужил A-20G, то на самолете стояли двигатели R-2600-23. Выпустили всего 450 таких самолетов, первые из которых появились в боевых частях в конце 1943 года.

Последней серийной модификацией самолета стал А-20К, который представлял собой A-20J, но с более мощными двигателями как у А-20Н. Было выпущено 413 самолетов А-20К. Последний А-20К собрали 20 сентября 1944 года. Это был и последний А-20 вообще.

Ночной истребитель «Хавок I». Нижняя сторона самолета выкрашена в черный цвет, верхний камуфляж стандартный.

«Тербинлайт» в необычном серо-зеленом камуфляже. Этот самолет использовался для подготовки экипажей в 307-й (польской) эскадрилье Королевских ВВС. В носовом сегменте самолета установлен мощный прожектор, который предполагалось использовать для подсветки целей ночью.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Бостон А-20 — это… Что такое Бостон А-20?

Douglas A-20 Boston
Назначение:	бомбардировщик
Первый полёт:	23 января 1938
Принят на вооружение:	10 января 1941
Производитель:	Douglas Aircraft Company
Всего построено:	7478
Характеристики
Экипаж:	4 чел
Макс. скорость:	544 км/ч
Дальность полёта:	1690 км
Практический потолок:	8400 м
Скороподъёмность:	610 м/мин
Размеры
Длина:	14.5 м
Высота:	5.4 м
Размах крыла:	18.7 м
Площадь крыла:	43.2 м²
Масса
Пустой:	6827 кг
Снаряжённый:	9215 кг
Макс. взлётная:	10660 кг
Силовая установка
Двигатели:	Wright R-2600-A5B «Double Cyclone
Тяга (мощность):	2× 1600 л.с.
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	4× .303 пулемёта Browning в носу 3× оборонительных .303 пулемёта Browning
Внутренняя бомбовая нагрузка:	до 1800 кг кг

Ду́глас А-20 Хэ́вок/ДБ-7 Бо́стон (англ. Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston) — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем «Бостон», версия ночного истребителя называлась «Хэвок». В ВВС США принят на вооружение под обозначеним А-20 Хэвок.

Разработка

В 1936 г. компания «Дуглас» (англ. Douglas Aircraft Company) начала проектирование нового самолёта для замены устаревающих одномоторных бомбардировщиков. Проект возглавили Дональд Дуглас (англ. Donald Douglas), Джек Нортроп (англ. Jack Northrop) и Эд Хайнеманн (англ. Ed Heinemann). Разрабатываемый самолёт, получивший фирменное обозначение Model 7A, представлял собой двухмоторный высокоплан с двигателями Пратт-Уитни Р-985 (англ. Pratt & Whitney R-985) мощностью 450 л.с. и должен был нести 1000 фунтов (454 кг) бомб и развивать скорость 400 км/ч. Однако, гражданская война в Испании показала недостаточность этих характеристик, и проект был прекращён.

Осенью 1937 г. Воздушный корпус Армии США (англ. U.S. Army Air Corps) выпустил спецификацию на новый ударный самолёт. Для участия в конкурсе группа конструкторов «Дугласа» под руководством Эда Хайнеманна переработала Model 7A, снабдив его более мощными двигателями Пратт-Уитни Р-1830 Твин Уосп (англ. Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp) мощностью 1100 л.с.. Новый самолёт получил обозначение Model 7B. Самолёт имел трехстоечное шасси с носовым колесом, что было необычно для того времени и имел взаимозаменяемые носовые секции фюзеляжа для вариантов штурмовика или бомбардировщика. Model 7B был быстрее и маневренее своих конкурентов North American NA-40, Stearman X-100 и Martin 167F, но заказов от Воздушного корпуса Армии США не последовало.

Этот самолёт, однако, привлёк внимание комиссии по закупкам для Вооружённых сил Франции. Французы наблюдали за летными испытаниями тайно, опасаясь нападок от стороников изоляционистской политики США, но секрет раскрылся после крушения Model 7B 23 января 1939 г. при демонстрации полёта на одном двигателе. Французы, тем не менее, заказали 100 самолётов, увеличив заказ до 270 после начала войны в Европе.

Для французского заказа самолёт был значительно переделан и получил новое обозначение ДБ-7 (Дуглас Бомбардировщик — 7) (англ. DB-7 Douglas Bomber — 7). Он оснащался пулеметами французского производства, фюзеляж стал выше и уже для увеличения внутреннего бомбоотсека, высокоплан был переделан в среднеплан, кабина экипажа и топливные баки получили бронезащиту.

Модификации

DB-7

Первый серийный самолёт семейства. 15 февраля 1939 г. был подписан контракт на поставку 100 самолётов Франции, увеличенный 14 октября того же года до 270 самолётов. Серийное производство начато 15 февраля 1939 г. Самолёты в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африке и самой Франции, первый самолёт получен в октябре 1939.

Оснащались двигателями Пратт-Уитни R-1830-SC3-G (англ. Pratt & Whitney R-1830) мощностью 1000 л.с., начиная с 31-го самолёта — Пратт-Уитни R-1830C-S3C4-G мощностью 1180 л.с., с двухступенчатым наддувом. Особенностью самолёта было наличие дублирующих органов управления у хвостового стрелка, с помощью которых он мог управлять самолётом в случае ранения или гибели пилота. Самолёты имели эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы.

DB-7A

DB-7 с более мощными двигателями Райт R-2600-A5B Дабл Циклон (англ. Wright R-2600-A5B Double Cyclone20 ) мощностью 1600 л.с.. Были заказаны Францией 20 октября 1939 г., но ни один самолёт не был поставлен до капитуляции Франции, позже эти самолёты выкупила Великобритания. Имели увеличеную площадь киля, для компенсации потери путевой устойчивости, вызванной возросшей мощностью двигателей, и усиленное шасси. Во французских ВВС самолёты DB-7 и DB-7A обозначились как DB-7 B-3, где «B-3» означало трёхместный бомбардировщик.

DB-73

Последние самолёты этого семейства, предназначенные для Франции — заказанные 18 мая 1940 г. 480 самолётов DB-7B, но это обозначение не было удобно из уже имевшихся у Франции самолётов DB-7 B-3, поэтому обозначение было изменено на DB-73. Эти самолёты также имевшие эксплуатационные надписи на французском языке и метрические приборы, в остальном были идентичны модификации A-20C.

Бостон Мк I/Мк II

После капитуляции Франции Великобритания взяла на себя все её обязательства, и, таким образом, все заказанные, но не доставленные французские DB-7 достались Королевским ВВС. Самолёты DB-7 получили обозначение Бостон Мк I (англ. Boston Mk I), а DB-7А — Бостон Мк II (англ. Boston Mk II). Эти самолёты были переоборудованы в соответствии с британскими стандартами — были заменены приборы, радиостанции и стрелковое вооружение (вместо пулемётов французского производства были установлены .303 in (7.7 мм) пулемёты Vickers K и .303 Browning. Бостон Мк I с его маломощными двигателями оказался непригоден для боевой службы и использовался в качестве тренировочного самолёта.

DB-7B Бостон Мк III

Британские Бостон Мк III

Первыми самолётами, заказаными самой Великобританией, стали DB-7B , получившие в Королевских военно-воздушных силах обозначение Бостон Мк III (англ. Boston Mk III), такое же обозначение получили DB-73, ранее предназначавшиеся для Франции. Эти самолёты, использовавшиеся как лёгкие бомбардировщики, оснащались теми же двигателями, что и ДБ-7А и имели значительно более вместительные топливные баки, что увеличило дальность действия самолёта, недостаток которой на Бостонах Мк I/Мк II не устраивал англичан.

Всего было Великобританией было заказано 780 самолётов Бостон Мк III, но некоторые из их были потеряны при транспортировке, кроме того, значительная часть из заказаных Великобританией самолётов была поставлена в Советский Союз.

Хэвок Mk I/Хэвок Mk II

Из-за нехватки самолётов, Королевских военно-воздушных силах вынуждены были использовать Бостоны Мк I и Бостоны Мк II в боевых действиях, заменив на Бостонах Мк I двигатели на более мощные. Из-за ограниченной возможности применения этих самолётов в дневное время, они были оборудованы для действий ночью, получив пламегасители на двигатели и дополнительное бронирование для кабины экипажа и топливных баков. Бомбовая нагрузка составляля 1100 кг (2400 lb).

Из-за неспособности приспособленных для ночных полётов истребителей Харрикейн и Бленхейм обнаруживать цели в темноте и недостатка ночных истребителей на базе Бофайтера и Москито, было принято решение переоборудовать Бостоны для использования в качестве ночных истребителей. Эти самолёты получили бортовую РЛС A.I. Mk.IV, батарею из 8-ми пулемётов .303 Browning в носу вместо кабины бомбардира, оборонительное вооружение было снято, экипаж сократился до 2-х человек, при этом задний стрелок стал обслуживать бортовой радар.

Обе эти модификации получили обозначение Хэвок (англ. Havok), при этом переделанные Бостоны Мк I стали обозначаться Хэвок Мк I, а Бостоны Мк II — Хэвок Мк II. Большинство этих самолётов окрашивались в чёрный цвет. Всего был переделан 181 самолёт.

Хэвок Мк III Пандора

12 самолётов Хэвок Мк I были вооружены экспериментальным оружием LAM (Long Aerial Mine), которое до этого проходило испытание на самолёте Хендли Пейдж Харроу. Воздушная мина LAM представляла собой подвешенную на длинном тросе кассету с парашютными бомбами. Эти бомбы разбрасывались сверху на пути вражеских самолётов и должны были разорваться около них, поражая осколками. Хэвоки, вооруженные такими минами получили обозначение Хэвок Мк III и неофициальное название Пандора. Результативность этого оружия оказалась крайне низкой (всего один не подтвержденный Хейнкель He-111), и вскоре все Пандоры были переделаны обратно в Хэвок Мк I.

Хэвок Тербинлайт

Бортовая РЛС ночных истребителей позволяла лишь обнаружить и сблизится с целью, прицеливание же происходило с помощью обычных прицелов, что было затруднительно в темноте. Для решения этой проблемы, с 1941 г. 31 самолёт Хэвок Мк I и 39 самолётов Хэвок Мк II были оснащены прожектором яркостью 2700 миллионов кандел, питающимся от аккумуляторной батареи весом в одну тонну, расположеной в бомбоотсеке. И сами самолёты, и прожектор получили название Тербинлайт (англ. Turbinlite). Эти самолёты были безоружны и должны были только обнаруживать и подсвечивать цели, сбивать же обнаруженные самолёты противника должны были истребители Харрикейн, входящие в группу перехвата. Практическое применение Тербинлайтов оказалось сложным и малоэффективным — первым сбитым с их помощью самолётом стал британский бомбардировщик Стирлинг, также было несколько случаев столкновения в воздухе Тербинлайтов и Харрикейнов.

DB-7C

Вариант для Голландской Ост-Индии, заказанные для колонии уже после капитуляции Нидерландов 15 мая 1940. Отличались наличием держателей для торпеды и средствами спасения на море. Должно было быть заказано 48 самолётов, но после нападения Японии на Перл Харбор этот заказ был отменён. Вместо этого было решено поставить 32 DB-7B из числа заказанных Великобританией, но до захвата Явы японцами было поставлено только 5 самолётов.

A-20

Первыми самолётами семейства для Воздушного корпуса Армии США были заказаны в мае 1939 г. Самолёт получил обозначение А-20 и оснащался двигателями с турбонаддувом Райт R-2600-7 (англ. Wright R-2600-7) мощностью 1700 л.с.. Однако, у этих моторы возникли проблемы с надежностью и охлаждением, в итоге было выпущено только четыре самолёта с этими двигателями, остальные получили R-2600-11 без наддува. Всего было выпущено 63 самолёта А-20, из которых 3 были пределаны в разведывательные самолёты Ф-3 (англ. F-3), один стал опытным ночным истребителем XP-70, а оставшиеся 59 поступили на вооружение как серийные истребители П-70 (англ. P-70).

A-20A

A-20A

A-20A стал первым самолётом семейства принятым на вооружение Воздушного корпуса Армии США в качестве бомбардировщика, для его обозначения было заимствовано британское название Хэвок. Поступили на вооружение весной 1941 г. Оснащался безнаддувными двигателями Райт R-2600-3 (первые 123 самолёта) или более мощными Райт R-2600-11 (ещё 20 самолётов).

Вооружение самолёта состояло из 4-х пулемётов Кольт-Браунинг калибра 7.62 мм, установленных попарно в носу самолёта, 2-х пулемётов в кабине стрелка и ещё один пулемёт для обороны заднего нижнего сегмента был установлен в полу кабины стрелка. Из бомбового вооружения следует отметить возможность применения «парафрагов» — 11-кг парашютных осколочных бомб.

В 1942 г. силами полевых мастерских некоторые самолёты были переделаны в вариант Ганшип (англ. Gunship) — место бомбардира было заменено батареей из четырёх 12,7-мм пулемётов «Браунинг». Позднее аналогично переделывались новые A-20B и A-20C.

A-20B

A-20B

По-настоящему большой заказ от Воздушного корпуса Армии США поступил в 1940 г на 999 самолётов A-20B. Внешне самолёт отличался от A-20A остеклением носовой части и нёс более мощное стрелковое вооружение — в носу и в кабине стрелка были установлены по два крупнокалибирных пулемёта калибра 12.7 мм.

665 самолётов были переданы Советскому Союзу, остальные служили в американской армии, из них 8 самолётов использовались американским флотом как буксировщики мишеней под обозначением BD-2.

А-20C

Необходимость увеличения объёмов производства в условиях войны потребовала унификации выпускаемых самолётов, и в 1941 г. появился американский вариант A-20C — практически полный аналог DB-7B Бостон Мк III, выпускавшегося для Великобритании. Самолёт оснащался двигателями Райт R-2600-23, имел протектированые топливные баки и усиленную броневую защиту. Стрелковое вооружение аналогично A-20A.

Из-за загружености заводов «Дугласа», выпускавших ещё и один из самых массовых самолётов времён Второй мировой войны DC-3 «Дакота», часть заказа была передана для производства по лицензии фирме «A-20C (808 самим «Дугласом» и 140 «Боингом»), предназначавшихся для поставок по ленд-лизу в Великобританию, Австралию и СССР, но после нападения на Перл Харбор, многие самолёты поступили на вооружение США.

56 самолётов были оснащены держателями торпед, все торпедоносцы были отправлены в СССР. В американских частях некоторые машины были переделаны в штурмовой вариант Ганшип, в СССР вместо кабины стрелка устанавливались турели советского производства с пулеметами ШКАС калибра 7.62 мм или УБК калибра 12.7 мм.

А-20G

A-20G

А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 г. было выпущено 2850 самолётов, из которых бо́льшая часть была поставлена в СССР.

Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два .50 in (12.7-мм) пулемёта «Браунинг-Кольт» (500 выстрелов на ствол) на первых 250-ти машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 0.50 in (12.7-мм) пулемётами «Браунинг-Кольт» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один .50 in пулемёт «Браунинг-Кольт» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Браунинг-Кольт» стало стандартом для всех последующих A-20.

Двигатели «Райт R-2600-23», стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л.с..

А-20H

Модификация с 1700-сильными двигателями Райт R-2600-29, в остальном не отличавшаяся от A-20G. Построено 412 штук.

А-20J/Бостон Мк IV

Модификация на базе A-20G выполнявшая роль лидера, наводящего на цель группу A-20G. Самолёт снова получил полноценное место бомбардира, лишившись четырёх из шести носовых пулемётов.

Было построено 450 самолётов, 169 из которых были поставлены Королевским военно-воздушным силам, где получили обозначение Бостон Мк IV.

А-20K/Бостон Мк V

Последняя серийная модификация. Аналогичен А-20J, но выполнен на базе А-20H.

Последний, 413-й самолёт этой модификации, собранный 20 сентября 1944 г. стал последним выпущенным A-20.

P-70

В связи с потребностью Воздушного корпуса Армии США в тяжёлых ночных истребителях, производство A-20 было переориентировано на производство P-70. Они оснащались радаром SCR-540 (копией британского A.I. Mk.IV) и получили подвешенную в бомбоотсеке гондолу с четырьмя 20-мм пушками. Самолёт полностью, включая носовое остекление, красился в чёрный цвет для уменьшения бликов. Экипаж состоял из двух человек — пилота и оператора радара, сидевшего в кабине заднего стрелка.

Так же в ночные истребители переделывались самолёты модификаций A-20C, -G и -J. Истребитель на базе A-20C получил обозначение P-70A-1, на базе A-20G строились P-70A-2 и P-70B-1, на базе A-20J — P-70B-2. Модификации P-70B-1 и P-70B-2 оснащались американским радаром сантиметрового диапазона SCR-720 или SCR-729.

P-70 и P-70A применялись ВВС США на Тихоокеанском ТВД, P-70B-1 и P-70B-2 использовались только как тренировочные. Все P-70 были сняты с вооружения в 1945 г.

F-3A

В 1944 г. появилась модификация F-3A — ночной разведовательный самолёт на базе A-20J и -K (обозначение F-3 получили разведчики, переделанные из оригинального A-20). В бомбоотсеке F-3A устанавились фотоаппараты и подвешивались осветительные бомбы. Самолёт был вооружён 20-мм пушкой в носовой части, экипаж состоял из пилота, наблюдателя и штурмана. Первым самолётом, приземлившимся в Японии после её капитуляции, был F-3.

Прочие

Интересной модификацией был CA-20J — транспортный самолёт на базе A-20J, с приспособленным для перевозки грузов и пассажиров бомбоотсеком. Таким самолётом с роскошной каютой в бомбоотсеке владел Говард Хьюз.

После войны многие переоборудованные Хэвоки использовались для перевозки почты и тушения лесных пожаров.

Боевое применение

Франция

ДБ-7, заказанные Францией, в разобранном виде перевозились морем в Касабланку, где собирались и поступали на службу в Северной Африки и самой Франции. К моменту нападения Германии на Францию 10 мая 1940 года в строю было 64 самолёта, из которых только 12 приняли участие в боевых действиях. В дополнению к первоначальному заказу, Франция заказала ещё 200 самолётов с улучшенными двигателями, но ни один из них не был поставлен. Перед капитуляцией, чтобы избежать захвата немецкими войсками, все самолёты были отправлены в Северную Африку. Часть из них попали под контроль правительства Виши и использовались против Союзников во время операции Торч, остальные служили в авиации Свободной Франции. После присоедениния французских войск в Северной Франции к Союзникам, ДБ-7 использовались в качестве тренировочных, несколько самолётов в начале 1945 г. были отправлены назад во Францию, где использовались для подавления сопротивления окружённых немецких войск.

Великобритания

Среди эпизодов их боевой службы, можно отметить атаку немецких кораблей «Шарнхорст», «Гнейзенау» и «Принц Ойген» во время их прорыва из Бреста через Ла-Манш (операция «Цербер»), бесславный налёт на Дьепп (операция «Юбилей») и участие в боях в Северной Африке, где Бостоны Мк III пришли на смену Бленхеймам.

США

СССР

В СССР А-20 применялись в авиационных частях Балтийского флота. В частности 51-й минно-торпедный авиаполк был полностью оснащён такими самолётами.

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru