Тест драйв МИГ-3 из мурманских болот » Военное обозрение
29 октября 1940 года первый полет совершил истребитель И-200 — прототип будущего знаменитого высотного истребителя МиГ-3.
Самолет, кстати, незаслуженно, на мой взгляд, остался в тени более именитых машин Яковлева и Лавочкина, хотя немало потрудился и работал в ПВО практически до конца жизни.
МиГ-3 стал первым советским истребителем, сбившим в 1941 году фашистский самолет над СССР. За три месяца до Войны. 15 апреля 1941 года он повредил двигатель немецкого разведывательного самолета Ju-86R-1, севшего на вынужденную в районе Ровно.
Так же на МиГ-3 был совершен первый в Великой отечественной воздушный таран. Младший лейтенант Дмитрий Васильевич Кокорев винтом отрубил киль бомбардировщику Ju-88.
Так же на этом самолете один из лучших советских асов — Александр Иванович Покрышкин одержал свою первую победу, сбив Bf-109Е.
И как раз кстати, попался мне рассказ о тест-драйве МиГа-3.
Ребята из новосибирской компании «Авиареставрация» отреставрировали самолет, имеющий реальную боевую историю.
23 сентября 1941 года самолет с бортовым номером 3457, который пилотировал командир 147-го истребительного авиационного полка полковник Михаил Головня, после жестокого воздушного боя произвел вынужденную посадку неподалеку от Мурманска. Место посадки было найдено по воспоминаниям самого пилота. Реставраторам отечественных самолетов времен Великой Отечественной войны приходится полагаться только на такие находки.
Итак — тест драйв реконструированного МиГ-3.
Тестирует летчик-испытатель, директор СибНИИА Владимир Барсук.
Интереснейший взгляд профессионала на самолет, который требовал от пилота гораздо больше умения и сноровки, чем нынешние, набитые электроникой и автоматикой крылатые машины.
Взлет
Рекомендуется выполнять со щитками во втором положении. Для выдерживания направления производится в два приема:
1. На оборотах двигателя 2800 в минуту разгон до отрыва на скорости 130 км/ч и набора скорости полета 160 км/ч, правая педаль при этом полностью на упоре — компенсирует реактивный момент от винта. В начале разбега после увеличения оборотов двигателя рекомендуется на 5 см поднять хвостовое колесо отдачей ручки управления от себя для улучшения обзора и предотвращения продольной раскачки.
2. После достижения скорости полета 160 км/ч увеличить режим работы двигателя до взлетного, убрать шасси, занять высоту не менее 50 м и после достижения скорости 220 км/ч убрать щитки. После установления взлетного режима работы двигателя, возможно, потребуется прикрыться правым креном 3−5 градусов для сохранения направления. Выдерживание высоты на 15 м весьма затруднительно по причине ограниченного обзора вперед и искажения воздушного пространства выхлопными газами, выходящими из патрубков, поэтому рекомендуется как можно энергичнее занимать высоту не менее 50 м. На высоте 100 м после уборки щитков следует перевести самолет в набор высоты на скорости 300 км/ч, установив номинальный режим работы двигателя.
Пилотаж
Самолет хорошо выполняет все фигуры прямого пилотажа: переворот, петли, полупетли, поворот на горке, боевой разворот, бочки, виражи. Вертикальные восходящие фигуры выполняются с начальных скоростей в диапазоне от 400 до 550 км/ч с перегрузками от 3,5 до 6,5 ед. Например, петля выполняется как со скорости 400 км/ч при перегрузке 5,5 ед., так и со скорости 550 при перегрузке 3,5 ед., существенно увеличивая при этом радиус маневра. На И-16 при скорости 300 км/ч и перегрузке 3 ед. самолет срывался в штопор, а разогнав его до скорости 450 км/ч, перегрузку необходимо держать не менее 4,5 ед., так как в наборе высоты скорость стремительно падает. МиГ-3 при скорости петли 400 км/ч и перегрузке 5 ед. имеет диаметр фигуры 600 м, а при скорости 550 км/ч и перегрузке 3,5 ед. — 1300 м. Управление самолетом легко и приятно в обоих случаях. Такие возможности самолет имеет по причине высокой энерговооруженности и низкого лобового сопротивления миделя фюзеляжа, устойчивость и управляемость на всех режимах обеспечивается благодаря автоматическим предкрылкам и очень хорошо сбалансированным рулям управления. Возможность устойчивого пилотирования самолета в таком диапазоне на вертикалях в воздушном бою, судя по всему, делала самолет довольно опасным оружием для противника. Отмечаются очень хорошие характеристики разгона на пикировании, при выполнении нисходящей бочки со скорости 160 км/ч и с высоты 1100 м в верхней точке начала фигуры. Вывод после окончания фигуры осуществлялся на высоте 150 м впритык. При выполнении аналогичной фигуры на Л-29 в процессе тренировок самолет уверенно выходил на 350−400 м при тех же начальных параметрах полета. Такие характеристики разгона во время войны не раз помогали нашим летчикам выполнять уход от противника.
Особенно отмечается сбалансированность управления по тангажу: усилия на ручку управления по каналу тангажа одинаковые на всех скоростях полета (1,5−2 кг), что позволяет на скорости 350 и 550 км/ч выполнять весь комплекс фигур одной рукой, практически не уставая. Эта особенность позволяет дозировать перегрузку на пределе допустимой для летчика (так называемое опускание шторок) и продолжать пилотирование даже после потери зрения на перегрузке, чем, вероятно, неоднократно пользовались наши летчики в бою.
Пилотирование на малых высотах
Очень ограниченный обзор вниз, высокая скорость полета и равные усилия на ручке управления независимо от скорости существенно осложняют оценку высоты полета на малой высоте. Единственный источник информации о траектории полета — барометрические приборы: высота, скорость и вариометр, которые, к сожалению, сильно запаздывают. Учитывая данные обстоятельства, пилотирование на малых высотах необходимо осуществлять с повышенной осторожностью и не ниже 150 м истинной высоты. Очень хорошие данные при разгоне и большие сложности при пилотировании на малой высоте в период войны становились большой проблемой для молодых летчиков, именно поэтому в книгах и отмечаются преимущества самолетов противника перед МиГами на средних и малых высотах. Однако для опытного летчика эти сложности не опасны, что позволяло и на малой высоте получать преимущества в бою.
Посадка
При всей простоте и приятности пилотирования самолет очень строг на посадке. На глиссаде рекомендуется скорость 230 км/ч, щитки выпустить в положение 4 (50 град.), оттримировать самолет. Заход лучше проводить по крутой глиссаде, что позволяет видеть поверх капота полосу приземления. С высоты 15 м уменьшить вертикальную скорость до 1 м/с и плавно подходить к земле с таким расчетом, чтобы на высоте 2 м скорость установилась 200 км/ч по прибору. С высоты 2 м выровнять самолет в положение, отличающееся от посадочного поднятым хвостовым колесом на 10 см, установить скорость снижения 0,05 м/с и дожидаться касания земли. Рекомендуемая скорость касания 160 км/ч и более. После касания земли задержать ручку управления для гашения скорости до 130 км/ч, затем плавно взять ручку управления на себя и приступить к торможению. Наиболее опасный участок на посадке — это выдерживание направления при торможении самолета в диапазоне скоростей от 160 до 100 км/ч, что связано со слабой эффективностью аэродинамического руля направления без обдувки его винтом и низкой эффективностью на скоростях выше 100 км/ч тормозов шасси.
Посадку рекомендуется выполнять с открытым фонарем в среднем положении пилотского сиденья — такое положение улучшает обзор, позволяет точнее определять высоту на выравнивании и направление.
Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои.
Несколько слов из истории самолета:
Самолет с самого начала разрабатывался с мыслью о массовом производстве и частично имел модульную конструкцию. Отдельные узлы самолета было легко снять, отремонтировать и вернуть на место, т.е. МиГ-3 получился весьма ремонтопригодным.
Впоследствии это позволило собирать из трех вышедших из строя самолетов один боеспособный буквально в полевых условиях.
И хотя вследствие высокой массы самолета и, как следствие — худшей, по сравнению с конкурентами, тяговооруженности и сложности пилотирования (много молодых и неопытных летчиков билось при посадке) на малых и средних высотах из МиГа-3 не вышел фронтовой истребитель… Он нашел свое место в ПВО.
Вооружение самолета изначально было достаточно слабым — 2 пулемета ШКАС 7,62мм и один УБС 12,7мм.
С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 стали выпускать самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик (-20 км/ч). В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.
В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82.
Установка пушек ШВАК на МиГ-3
Проект радикального улучшения вопроса вооруженности предусматривал установку двух 20-мм пушек ШВАК (ее выбрали по рекомендации НИИ-13) на место 2-х синхронных пулеметов Березина (УБС). Выпуск такого МиГа наладили на заводе после эвакуации. Но выпустить успели всего несколько десятков — пришла директива о переводе завода на выпуск более нужного фронту штурмовика Ил-2. К этому решению привело в том числе и закрытие производства двигателя АМ-35А, устанавливаемого на МиГ-3. Двигатель производился на том же заводе, что и АМ-38 для штурмовика Ил-2, и съедал производственные мощности.
Именно поэтому свернули производство самолета в декабре 1941 года. А не потому что самолет был плохой, как утверждают некоторые.
Выпущенные самолеты воевали на фронте до 1943 года — уходил МиГ-3 из армии по уничтожению противником или окончанию ресурса.
Ну а к 1944 году меньше сотни «оставшихся в живых» машин (из 3000 с небольшим выпущенных) были переданы в летные школы и училища.
Интересен факт, что летчики-испытатели, облетавшие машину, опровергают сложившийся стереотип о плохой маневренности МиГ-3 на малых и средних высотах.
Сложен и опасен в пилотировании на малой высоте — да. Строгий на посадке — да. Но при этом очень простой в воздухе и… «превосходит И-шестнадцатый на всех высотах по манёвренности«.
Обязательное видео в тему:
topwar.ru
|
В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 г. на заводе №1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу №1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты. В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП №752 от 27 июля 1941 г. завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС. В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 г. с 151 самолета 27 серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками РО-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82. Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода №235 еще с конца 1940 г. проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК, как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 г. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А, и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2, от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 г. выпуск МиГ-3 был прекращен, и завод №1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК. После возвращения в апреле 1942 г. из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе №155 (ОКБ-155), который возглавил А.И. Микоян, из полученного с заводов №1 и №30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 №6005, который в апреле 1942 г. прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.
Первый экземпляр И-200 не имел вооружения, на втором и третьем оно было представлено одним 12,7-мм пулеметом БС («Березина синхронный») и двумя пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм, смонтированными над двигателем. Этот вариант вооружения стал стандартным для всех серийных МиГ-1 и истребителей МиГ-3 первых серий. Боекомплект пулемета БС состоял из 300 патронов, а пулеметов ШКАС — из 750 патронов на ствол. Максимальная бомбовая нагрузка МиГов не превышала 200 кг на четырех подкрыльевых бомбодержателях с замками ДЗ-32 (на МиГ-3 — ДЗ-40). На внутренние держатели можно было подвесить бомбы калибра до 100 кг, на внешние — только до 50 кг. Сбрасывание бомб производилось с помощью электрического сбрасывателя ЭСБР-Зп или аварийного механического сбрасывателя АСИ-1. Выливные авиационные приборы ВАП-бм могли подвешиваться на внутренние держатели; они предназначались для распыления отравляющих веществ и постановки дымовых завес. Для их подвески во внутренней балке устанавливался второй замок, так как ВАП-бм имел два узла крепления к крылу. На самолете могло быть смонтировано либо бомбардировочное, либо химическое вооружение; смешанное не допускалось (второй замок переставлялся с внешней балки). Прицеливание при стрельбе и бомбометании обеспечивалось оптическим коллиматорным прицелом ПБП-1 (ПБП-1a на МиГ-3). Осенью 1940 г. было принято решение усилить вооружение МиГа путем добавления двух крыльевых пулеметов ШКАС. Реально с весны 1941 г. серийные МиГ-3 стали дополнительно снабжать двумя подкрыльевыми пулеметами БК («Березина крыльевой»), для чего пришлось изменить конструкцию консолей. В августе 1941 г. был запущен в серийное производство вариант с двумя синхронными пулеметами БС и боекомплектом по 225 патронов, а в 1942 г. небольшой серией выпустили МиГ-3 с двумя 20-мм пушками ШВАК. В период с 13 по 15 июля 1941г. на заводе испытали два истребителя зав. № 3650 и 3656, дополнительно оборудованные двумя подкрыльевыми пулеметами БК и предкрылками, причем с последнего МиГа для облегчения сняли два ШКАСа с боезапасом. Работа выполнялась бригадой во главе ведущим инженером ОКО Л.А. Бальяном. Наибольшее количество полетов выполнили заводские летчики А.И. Жуков, В.Н. Савкин, ВТ. Сахранов, отметившие, что благодаря предкрылкам пилотирование истребителя стало более легким. В то же время, увеличение взлетной массы примерно на 100 кг (до 3400 кг) отрицательно сказалось на некоторых важных характеристиках. Из материалов испытаний следовало, что подкрыльевые пулеметы снижали максимальные скорости у земли на 35 км/ч, а на границе высотности 7800 м — на 20 км/ч. Полностью снятая крышка фонаря уменьшала максимальную скорость на 36 км/ч. Взлетно-посадочные характеристики не определялись, но летчики отметили: взлет перегруженного истребителя стал более затяжным и выполнялся с полуопущенным хвостом. По сравнению с МиГ-3 зав. № 2109, который ранее испытывался на штопор, самолеты с предкрылками штопорили более круто и энергично, а выходили легко и без запаздывания. На МиГ-3 зав. № 3650 не наблюдалось разницы между левым и правым витками штопора, отсутствовало неприятное подергивание рулей, которое отмечалось ранее. С учетом результатов проведенных испытаний директор завода № 1 А.Т. Третьяков и главный конструктор А.И. Микоян предложили запустить в серию истребители с пятью огневыми точками и предкрылками, что и было осуществлено в том же месяце. Считалось, что внесенные улучшения смогут компенсировать увеличившийся взлетный вес. В начале осени на заводе и в НИП АВ прошли испытания МиГи с несколькими вариантами стрелкового вооружения. По мнению Микояна, перспективной для серии являлась машина зав. № 4350, у которой изменили схему вооружения (сверху поставили ШКАС с боезапасом 600 патронов, а слева и справа смонтировали два БС, обеспечив их 180 и 270 патронами, соответственно). Этот МиГ-3 рассматривался как эталон по вооружению для последующих серийных истребителей. Однако испытания истребителя завершились неудачно, прежде всего из-за ненадежной работы всех синхронных установок. Многочисленные задержки при стрельбе, слабость крепления кронштейнов синхронных тяг к деталям планера, многочисленные случаи ударов выброшенных гильз о стабилизатор — все это привело к отрицательному заключению по самолету, которое подписал начальник одного из отделов НИП АВ инженер Лобачев. Более успешно прошел испытания МиГ-3 зав. № 4902, на котором смонтировали два синхронных пулемета УБС (с общим боезапасом 700 патронов). Под руководством инженера Ивашечкина с 27 сентября по 4 октября были проведены многочисленные отстрелы оружия в тире (на земле и в воздухе). К сожалению, снова не обошлось без серьезных критических замечаний в адрес установки вооружения. Микоян и Третьяков доложили Шахурину, что к началу октября было отстреляно 4330 патронов из двухпулеметного МиГа. Незначительные, по их мнению, дефекты были устранены. Конструкторы предложили запустить в серию этот вариант без проведения государственных испытаний. Нарком ответил согласием, распорядившись устанавливать по два УБС, начиная с 151-го самолета 27 серии. Таким образом, истребитель МиГ-3 зав. № 4902 (с устраненными дефектами) стал эталоном по вооружению при дальнейшей серийной постройке. Всего завод № 1 успел построить 215 машин с двумя пулеметами УБС. Кроме того, завод выпустил два самолета МиГ-3, вооруженных двумя крупнокалиберными и одним пулеметом винтовочного калибра, а также один МиГ-3 с двумя УБС и двумя ШКАС. Эти машины использовались при обороне Москвы, в боях на Волховском фронте, на Дальнем Востоке и в различных учебных центрах ВВС и ВМФ. Вооружение МиГ-3 массовых серий (БС плюс два ШКАС) не могло считаться удовлетворительным для скоростного истребителя ни по надежности работы механизмов, ни по мощности залпа. Для сравнения отметим, что летом 1941 г. вес секундного залпа Як-1 составлял 1,73 кг, у ЛаГГ-3 — 2,43 кг против 1,2 кг у МиГ-3 (по данным НИП АВ). Отстрел оружия первых серийных МиГ-1 дал вес залпа 0,948 кг/с (почти как у И-153 М-63 — 0.94 кг/с). В отзывах многих строевых частей отмечалось, что вооружение МиГ-3 реактивным оружием исключительно благотворно сказалось на боевых возможностях самолета. В ряде случаев МиГи не только успешно вели борьбу с неприятельской авиацией, но и поражали огнем РСов наземные войска противника. Однако вскоре выяснилось, что рассеяние при стрельбе оказалось чрезмерно большим. Удавалось удачно выпустить снаряды только по крупноразмерным целям, например, по колонне войск на дороге. По словам вооруженцев, МиГ-3 оказался «не слишком удачной платформой» для стрельбы, что объяснялось недостаточной жесткостью крепления установок РО-82. Особенностью применения МиГов 15-й сад можно считать тот факт, что снятые было перед войной подкрыльевые пулеметы БК на четвертый день боев установили обратно. По мнению летчиков и командиров, это мероприятие значительно усилило огневую мощь МиГ-3. Тем более что обстановка вынудила командование большинство вылетов направить не на борьбу с вражеской авиацией, а на атаки неприятельских наземных войск. Штабы ВВС различных уровней производили обобщение накопленного боевого опыта, выявляли достоинства и недостатки новой материальной части. В отношении МиГов отмечались следующие слабые стороны: малый радиус действия, слишком большая посадочная скорость, частые отказы подкрыльевых пулеметов (на Западном фронте их повсеместно сняли с МиГов в начале августа), многочисленные случаи раскрутки винта, отказы синхронизаторов и, как следствие, прострелы лопастей крупнокалиберными пулями. Немало нареканий вызывала недостаточная герметичность пневмосистемы, препятствовавшая перезарядке оружия в бою. В отчетах ВВС фронта сохранился любопытный документ, в котором инженер 15-й сад по вооружению майор Багдасарян давал оценку вооружения МиГов. Основное внимание уделялось недостаткам: дефектам пулеметных установок, прежде всего крупнокалиберных (боковые и вертикальные люфты в цапфах БС, быстрое вытягивание тросов перезарядки подкрыльевых БК), и совершенно неудовлетворительному качеству коллиматорных прицелов (темное стекло, к тому же часто забрызганное маслом). Но наиболее интересным, на наш взгляд, является вывод Багдасаряна о необходимости оставления подкрыльевых пулеметов, даже в ущерб скоростным и маневренным качествам истребителя: «Пятиточечный вариант вооружения МиГ-3 предпочтительнее. На нем летчики более уверенно и смело ведут бой, считая крупнокалиберные пулеметы основным оружием, а ШКАСы — второстепенным… Нужен хороший оптический прицел, а если его нет, необходимо иметь хотя бы дополнительный кольцевой прицел». Сокращения: НИП АВ — Научно — исследовательский полигон авиационного вооружения НКАП — Народный комиссариат авиационной промышленности ОКО — опытно — конструкторский отдел сад — смешанная авиадивизия РС — реактивный снаряд Источники
|
www.airpages.ru
Танки Самолеты | Высотный истребитель МиГ-3 Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налетов на тыловые города в 1942-1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них — ночью. Это наивысший результат из всех типов самолетов, когда-либо служивших в нашей противовоздушной обороне. Истребитель МиГ-3: История созданияВо второй половине 1930-х годов в жизни «короля истребителей» Н.Н. Поликарпова наступили тяжелые времена. Сначала военные забраковали его самолет И-17, потом один за другим разбились несколько прототипов следующего поликарповского истребителя И-180. И хотя вины конструктора в авариях не было (скорее, их можно объяснить неудачным стечением обстоятельств), они серьезно подорвали доверие как к самой машине, так и к ее создателю. Но Поликарпов не сдавался. В 1939 году у него появилась идея — разработать на базе нового двигателя Микулина АМ-35 скоростной и высотный истребитель-перехватчик с характеристиками, намного превосходящими все отечественные и зарубежные аналоги. АМ-35 развивал максимальную мощность на высоте более шести километров, тогда как предыдущие советские авиационные моторы достигали пика своих возможностей на высотах порядка 4-5 км. Но именно на больших высотах, где меньше плотность атмосферы, а соответственно — ниже сопротивление воздуха, самолету проще достичь высоких скоростей.
Высотный истребитель Миг-3 в полете, фотография «кликабельна» Поэтому Поликарпов надеялся, что его истребитель сможет разгоняться до 650 км/ч и легко догонять любые вражеские самолеты. Эскизное проектирование перехватчика под кодовым обозначением И-200 началось летом 1939-го. При его создании конструктор уделял особое внимание аэродинамическому совершенству, в результате получился очень элегантный и изящный самолет с плавными обводами. К октябрю эскизный проект истребителя был готов. Поликарпов отправил его в правительство с сопроводительной запиской и стал ждать ответа. Полет советского истребителя Миг-3, изображение «кликабельно» Тем временем в связи с «потеплением» советско-германских отношений после заключения пакта Молотова-Риббентропа руководители СССР и Германии договорились об отправке в третий рейх советской делегации для ознакомления с местной авиапромышленностью и закупки образцов авиатехники. Разумеется, в делегацию включили и Поликарпова, который считался наиболее опытным и авторитетным советским авиаконструктором.
Фотография модели истребителя Второй мировой войны — Миг-3. Делегация провела в Германии месяц, а когда Поликарпов в начале декабря вернулся на родину, он с изумлением узнал, что во время его отсутствия всю конструкторскую документацию по И-200 передали в новорожденное КБ под руководством малоизвестных и пока ничем себя не проявивших инженеров А.И. Микояна и М.И. Гуревича. И работы по уже почти готовому проекту поручили завершить им.
Атакуют истребители ВВС РККА Миг-3, Это известие стало для Поликарпова очередным ударом судьбы. Он пытался протестовать, но ничего не добился. С тех пор именно Микоян и Гуревич в течение многих десятилетий официально считались создателями истребителя, вошедшего в историю как МиГ-3. А правда вышла наружу только в начале 1990-х годов, когда историки впервые получили доступ к ранее секретным документам.
Модель советского высотного истребителя Миг-3, Обозначение МиГ-3 состоит из первых букв фамилий авиаконструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича, однако подлинным автором этой машины был «король истребителей» Николай Николаевич Поликарпов.
С высоты атакует советский высотный истребитель МиГ-3
В 1940 году было создано несколько образцов новых советских истребителей. Лучшим из них был МиГ-1, созданный конструкторским коллективом под руководством главных конструкторов А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Это был низкоплан с хорошей аэродинамикой: шасси у него убиралось в полете, кабина летчика закрывалась обтекаемым фонарем. МиГ-1 облетывал в апреле 1940 года известный летчик-испытатель А. И. Екатов, участник героического перелета советских самолетов Москва-Пекин в 1925 году. Испытания показали отличные летные данные самолета. Максимальная скорость опытного экземпляра МиГ-1 составляла 649 км/час. Осенью того же года МиГ-1 был запущен в серийное производство. В серийном образце самолёта были произведены доработки. Модифицированный самолет стал называться МиГ-3. Он был в 1941 году самым скоростным в мире. И-200
МиГ-1
МиГ-3
|
wikiwar.ru
МиГ-3: kaverdon — LiveJournal
29 октября 1940 года состоялся первый полет советского истребителя МиГ-3. Его судьба сложилась не очень-то удачно: через год он был снят с производства. В сегодняшней записи вас ждут фотографии этого самолета и самые разные отзывы о нем.
Советские истребители МиГ-3 над стрелкой Васильевского острова в Ленинграде.
Пилоты истребителей МиГ-3 в ожидании приказа на взлет.
Вот, как отзывались о машине летчики, воевавшие на ней:
1. «…МиГ-3 по виду был внушительным, с мотором водяного охлаждения, вооруженный крупнокалиберным пулеметом УБС и двумя пулеметами ШКАС. В пилотировании самолет был прост, например, достаточно подвести его поближе к земле, и дальше он почти сам садился. К сожалению, на малой высоте от 2000 до 5000, где в основном и шли воздушные бои, самолет был утюг утюгом, но зато на высотах от 5 до 10 км — непревзойденная машина. Хорошо если нам давали прикрывать войска на 5000 или сопровождать бомбардировщики Пе-2, которые всегда ходили на высоте от 4 тысяч и выше, но ведь мы, бывало, прикрывали штурмовиков Ил-2, которые работали с 1000–1200. Это было тяжело…».
Над над Петропавловской крепостью.
МиГ-3 над московским Кремлем.
2. «Скажем, «миг» — отличный самолет, начиная с высоты 4000 и выше, а на более низких высотах — это, как говорят, корова. Вот первый его недостаток, а второй его недостаток — вооружение. Отказ вооружения был едва ли не постоянным явлением. И третье. Прицелы у нас были никудышные. Поэтому мы уже били наверняка. Прямо вплотную. Представляешь себе, летишь, и ты должен рассчитать на одну четверть этого радиуса или на две четверти, или на три четверти. И мы уже плюнули на все, подходим, когда уже видим все знаки, тогда стреляем. Били наверняка. Прямо вплотную.»
Советские истребители МиГ-3 из 15-й смешанной авиационной дивизии в полете западнее Киева.
Советский истребитель МиГ-3 из 122-го истребительного авиаполка во время полета на малой высоте. В кабине самолета лейтенант Виталий Рыбалко. Фотография сделана в августе 1942 г. в период проведения Первой Ржевско-Сычевской операции. На фюзеляже МиГ-3 под кабиной пилота имеется надпись «За Родину». Этот истребитель первоначально состоял в составе 172-го ИАП, затем, в ходе перевооружения, был передан 122-му ИАП.
Вот как отзывался о самолете сам В.В. Рыбалко:
«…МиГ-3 — машина своеобразная, но я считаю, что летчик со средней подготовкой мог на нем летать вполне успешно. Это был нормальный самолет с мощным высотным двигателем М-35А, который готовился как высотный перехватчик для ПВО, а на малой высоте он был, как утюг — скорость небольшая, тяжелый в управлении. Много неприятностей самолет доставлял на взлете, разворачиваясь влево. Если его не удержать, то можно и в обратную сторону взлететь. На самолетах первых серий стояли предкрылки — это беда страшная, чуть потянул — выскакивает с громким хлопком. Неприятно, когда во время боя все время раздаются эти хлопки, как будто по тебе попали, так мы их просто заклеивали. Зато на высоте он был бравым…»
Испытания МиГ-3 ранних серий в Научно-испытательном институте ВВС РККА на возможность ручного запуска двигателя. На фото запечатлен комбинированный способ запуска двигателя — прокруткой винта рукой и петлей. У самолета, предположительно, В.А. Иванов.
Кроме негативных отзывов о самолете были и позитивные. Крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе». В первые самые тяжелые месяцы войны Покрышки успел сбить на этом самолете около 20-ти самолетов противника.
Смонтированная из нескольких эпизодов композиция, дающая представление о воздушном бое во время Великой Отечественной войны. На фотографии советские истребители МиГ-3, сбитый немецкий бомбардировщик Юнкерс Ю-88. Если приглядеться, выше и левее последнего видны точки — это еще три самолета.
В феврале 1942 года, после сравнений трофейного МиГа с Bf 109F-3 немцы сделали следующий вывод: «Хотя «Мессершмитт» еще раз продемонстрировал свое превосходство в летных данных, высотные характеристики МиГа заслуживают уважения».
Хорошую оценку этому истребителю дал и известный немецкий ас Г. Граф, после боя проведенного 2 октября 1942 года под Сталинградом, закончившимся вничью: «Бытующее мнение о том, что МиГ хуже Bf 109, этот русский с блеском опровергает. Еще раз убеждаюсь – высокое мастерство пилота всегда сводит к минимуму превосходство противника в технике».
В книге «Асы люфтваффе» Май Спик утверждает: «…МиГ – машина смешанной конструкции была способна на равных сражаться с «мессершмитами» на средних и больших высотах…».
На двух снимках выше истребители из состава 162-го истребительного авиаполка 43-й истребительной авиадивизии.
А вот такую оценку дал современный летчик-испытатель по итогам облета реконструированного МиГ-3: «Общее впечатление от самолета очень хорошее. Приятен в пилотировании, обладает отличными пилотажными и маневренными возможностями, устойчив. Однако это притупляет бдительность и может помешать на посадке. Огромное уважение вызывают летчики, воевавшие на такой сложной машине, ведь никакой навигации не было, на первых машинах, использовавшихся и для ночных полетов в облаках, отсутствовали даже авиагоризонты. В общем, совершенно очевидно, что наши деды были настоящие герои».
Под последним предложением могу только подписаться! Ниже достойный пример:
Лейтенант Сергей Васильевич Ачкасов (1919 — 14.03.1943), совершивший два воздушных тарана на Воронежском фронте, у истребителя МиГ-3. К сентябрю 1942 года командир звена 176-го истребительного авиационного полка (207-я истребительная авиационная дивизия, 2-я Воздушная армия, Воронежский фронт ) лейтенант С. В. Ачкасов совершил 160 боевых вылетов, в 17 воздушных боях сбил лично 8 ( из них 2 — тараном ) и в составе группы — 2 самолёта противника. 4 февраля 1943 года за мужество и отвагу, проявленные в боях с врагами, удостоен звания Героя Советского Союза. Погиб 14 марта 1943 года под Курском при немецком авианалете на аэродром.
Вернемся к рассказу о самом самолете. По современным отчечественным оценкам, в сравнении с Bf-109F-2 и Bf 109Е-4 МиГ-3 проигрывал в скорости и скороподъемности, отставал от «эмиля» в полтора раза, а от «фридриха» — почти вдвое на высотах до пяти километров. Ранние серии машины, не имевшие предкрылков, сильно проигрывали и в горизонтальной маневренности. Пилоту МиГ-3, совершая разворот, надо было постоянно следить за тем, чтобы не сорваться в штопор, тогда как «месершмитт» даже без отклонения закрылков выполнял виражи на несколько секунд быстрее и с меньшим радиусом.
Истребители МиГ-3 120-го истребительного авиаполка ПВО на аэродроме Внуково. Фотография сделана во время церемонии переименования полка в 12-й гвардейский истребительный авиаполк. Истребителями МиГ-3 120 ИАП ПВО (12-й ГИАП ПВО) г. Москвы был вооружен с октября 1941 г. по сентябрь 1942 г.
МиГ-3, вооруженный реактивными снарядами, на фронтовом аэродроме.
Управлять самолетом считалось достаточно сложно. По отзыву генерала Н. Г. Захарова: «МиГ-3 был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый и вовсе не смог бы на нем летать».
Истребитель на ремонтной базе №1 Ленинградского фронта.
Мотор АМ-35А — сердце самолета критиковали за неустойчивую и ненадежную работу. АМ-35 обладал низкой приемистостью, то есть он медленно набирал обороты. Отмечалось у него и еще одно коварное свойство — при излишне резкой «даче газа» этот двигатель мог внезапно заглохнуть. Часто сгорали свечи, которые требовалось менять через каждые три часа работы. Вдобавок АМ-35 в полете «плевался» маслом, просачивавшимся сквозь уплотнения вала редуктора. Чтобы масло не забрызгивало остекление кабины, сверху на капот даже пришлось ставить специальную пластинку — отсекатель, которая, разумеется, не лучшим образом влияла на аэродинамику.
В модификации АМ-38 этот двигатель устанавливался на легендарный Ил-2, что вместе с другими факторами повлияло на решение снять МиГ-3 с производства.
Советские пилоты изучают двигатель AM-35A истребителя МиГ-3 на заводе №1 в Москве. Весна 1941 г.
Оборудование и вооружение МиГ-3 также вызывали немало нареканий: отсутствие среди приборов авиагоризонта и гирокомпаса затрудняло полеты в облаках и в темное время суток. Через тусклое стекло коллиматорного прицела ПБП-1 сложно было прицелиться даже на близких дистанциях, а плохое охлаждение пулеметов, размещенных вплотную к раскаленному двигателю, не позволяло стрелять длинными очередями из-за риска «пережечь» стволы. Это стало для летчиков еще одним неприятным «дополнением» к и без того далеко не богатырской огневой мощи трехпулеметного истребителя.
Отметим, что МиГ-3 был самым массовым советским истребителем нового поколения накануне нападения Германии на СССР. Несмотря на то, что он уступал немецким самолетам своего класса по многим параметрам, благодаря мужеству и профессионализму советских летчиков в их руках эта машина смогла дать отпор врагу.
[Источники]
Иллюстрации с сайта Военный альбом — waralbum.ru
Основные источники информации:
- «Тест-драйв МиГ-3», статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№103, май 2011).
- Драбкин А. Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941–1942. — М.: Яуза, Эксмо, 2006.
- Портал «Войны XX века».
- Тучков Владимир. «МиГ-3: истребитель, из-за которого расстреляли генерал-майора авиации», svpressa.ru. (От себя отмечу, что в статье присутствуют ошибки).
kaverdon.livejournal.com
Истребитель МиГ-3. Самолеты. Герои неба
Одним из лучших советских истребителей, созданных накануне войны, был МиГ-1, которого затем заменил в серии МпГ-3. Он разрабатывался в КБ А.И. Микояна в 1939 г. на основе проекта истребителя «Х», начатого еще авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Вскоре опытный самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7000 – 8000 м, что определялось установленным на нем мотором АМ-35А. Специфика двигателя определила и некоторые особенности самолета. Ввиду того что повышенная высотность АМ-35А обеспечивалась односкоростным нагнетателем, велики были потери мощности на малых высотах. Применение поворотных лопаток на входе в нагнетатель существенно сокращало эти потери. Тем не менее, вблизи земли максимальная мощность была почти такой же, как у М-105, гораздо более легкого. Зато на высоте 6000 м, мощность АМ-35А оказывалась на 40% больше, чем у конкурента.
И-200 имел смешанную конструкцию: хвостовая часть с килем и консоли крыла – деревянные, а передняя часть фюзеляжа, центроплан и стабилизатор – металлические. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: одного крупнокалиберного БС и двух скорострельных ШКАС. Опытные экземпляры И-200 строили очень быстро и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов понял первую машину в небо. В процессе испытаний истребитель показал хороший летные характеристики и в конце мая 1940 г., еще до проведения государственных испытаний И-200 запустили в серию.
Работы велись в исключительно высоком темпе. Их не остановила даже катастрофа, в которой погиб старейший летчик испытатель КБ А.Н. Екатов. Все изменения в конструкции, направленные на улучшение истребителя, проверялись в испытательных полетах и тут же внедрялись в серию. Истребители стал выпускать завод № 1 в Москве – флагман отечественного самолетостроения. Чтобы отличать первые самолеты от улучшенных, Правительство приняло решение: первым 100 серийным И-200 присвоить наименование МиГ-1, а последующим МиГ-3. По сравнению с МиГ-1 запас топлива на МиГ-3 увеличился с 290 до 463 кг, при этом возросла дальность полета, но и взлетный вес увеличился с 3100 до 3350 кг. Военных беспокоило недостаточно мощное вооружение, но резервов для его усиления тогда не оказалось.
К началу Великой Отечественной войне МиГ-3 наряду с И-16 являлись основными типами советских истребителей. К сожалению, в полной мере освоить «миги» успели лишь очень немногие фронтовые пилоты и командиры, переучивание не было завершено. В результате возможности новых самолётов редко использовались полностью. Кроме того, техника пилотирования МиГ-3 существенно отличалась от И-16, на которых обучили перед войной большинство нашего летного состава. Если творение Н.Н. Поликарпова было весьма маневренным, машина отзывалась на малейшее движение ручки, то по сравнению с ним «миг» казался фронтовым летчикам «тяжелым» в управлении, особенно на малых и средних высотах, инертным.
Действительно, теоритическое и практическое изучение новых «мигов» в приграничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени оказалось невозможно. Так, по воспоминаниям Н.Г Ильина из 129-го иап «МиГ-3 требовал от летчиков большого мастерства, новых навыков, чтобы использовать его достоинства. На все это нужно было время, и немалое, а вот времени-то и не хватало».
Так, при переучивании на новые самолеты считался достаточным налет в 3 – 4 ч: несколько полетов по кругу, 2 – 3 полета в зону, 2 – 3 полета на полигон и 2 – 3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли, кроме того, истребитель Микояна и Гуревича был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем оказался труднее, что также становилось причиной множества аварий. В результате, по словам Г.А. Речкалова, впоследствии одного из самых результативных асов, «многие летчики “мигу” предпочитали старые, но зато испытанные машины».
В развернувшихся боях на советско-германском фронте истребители МиГ-3, как и устаревшие самолеты И-16, И-153, И-15бис, понесли очень большие потери. И дело было не только в мощных внезапных ударах врага по нашим аэродромам в момент вторжения и несколько последующих дней. Наши неудачи в значительной степени обусловили пассивность и неэффективность советской тактики. Например, широко практиковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребителями путем дежурства в воздухе на высоте 2000 – 3000 м, в плотных боевых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, «миги» были вынуждены пассивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику инициативу. Вследствие этого обстоятельства большинство боев они вели от обороны, часто становясь в оборонительный круг. Причем что-либо изменить советские пилоты, в большинстве случаев, оказались не в силах, так как скорость и высота полета при патрулировании заранее, жестко устанавливалась командованием.
Неэффективность данного метода подтверждают и непосредственные участники событий. Так, Герой Советского Союза капитан А.Ф. Семенов указывал: «Непрерывное патрулирование… было сопряжено с большим расходом сил истребителей… носило в известной степени пассивный характер. Придя в указанный район, мы ждали, когда появятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Еще большие сложности МиГ-3 испытывали при сопровождении бомбардировщиков СБ или Су-2, тем более штурмовиков Ил-2, летавших на малой высоте. Зачастую наши истребители нечем не могли помочь прикрываемым, сами становясь добычей «мессершмиттов».
Первые бои показали, что воевать на «мигах» следовало иначе, чем на маневренных самолетах Н.Н. Поликарпова. Так, ст. лейтенант А.И. Покрышкин из 55-го иап, находясь санчасти после ранения и вынужденной посадки в середине июля 1941 г., записал: «Анализ проведенных боев… показывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо производить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиков».
Истребители МиГ-3 воевали под Киевом, охраняли небо Ленинграда, сражались на других направлениях, но особая роль им принадлежала при обороне Москвы. Здесь с успехом действовал 6-й ак ПВО, в котором летчики 16, 27 и 34-го иап осваивали первые машины Микояна и Гуревича в конце 1940 – начале 1941 г. Летом 1941 г. пилоты на «мигах» с переменным успехом вели борьбу с вражескими разведчиками на больших высотах, затем участвовали в отражении массированных налетов люфтваффе на нашу столицу, начавшихся в ночь на 22 июля 1941 г. Широко известны всей стране стали имена летчиков «мигов» ст. лейтенанта В.А. Киселева из 34-го иап, который тараном сбил Не 111 в ночь на 10 августа, а сам спасся на парашюте, и лейтенанта А.Н. Катрича из 27-го иап, сбившего на следующий день тараном вражеского разведчика Do 215 на высоте 8000 м и сохранившего собственный истребитель.
В ходе вражеского наступления на Москву, начавшегося 30 сентября 1941 г., «миги» патрулировали над городом и войсками, вели борьбу с вражеской авиацией. Им принадлежала особая роль в нанесении штурмовых ударов по неприятельским колоннам. Удачной оказалась инициатива по оснащению истребителей реактивными снарядами. Интенсивно используя имеющуюся материальную часть в условиях ослабления люфтваффе, наши летчики совершили много вылетов в районах Волоколамска, Можайска, Медыни, Малоярославца, Коломны, Каширы… При этом особенно отличились лейтенанты И.Н. Заболотный, И.П. Шумилов, И.Ф. Голубин (все из 16-го иап), которые стали результативными асами, а вскоре после разгрома немцев под Москвой стали Героями Советского Союза (первый посмертно)…
nebo.histrf.ru
Истребитель-перехватчик МиГ-3У (И-230). — Российская авиация
Истребитель-перехватчик МиГ-3У (И-230).
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1943 г.
Постановлением ГКО № 2946 от 26 февраля и приказом НКАП № 121 от 27 февраля 1943 года коллективу ОКБ-155 была поручена постройка для авиации ПВО шести улучшенных истребителей МиГ-3 с взлетной массой 3100 кг, максимальной скоростью полета 670 км/ч, практическим потолком 12500 м и временем набора высоты 10000 м равным 13 мин.
Для достижения заданных характеристик был выполнен коренной пересмотр конструкции самолета МиГ-3 с точки зрения уменьшения веса и улучшения его летных данных. Проведенные мероприятия позволили улучшить аэродинамику и технологичность конструкции, а также снизить на 150 кг массу самолета, который получил название И-230 или МиГ-3У.
Основные отличия конструкции улучшенного истребителя МиГ-3У (И-230) по сравнению с серийным самолетом МиГ-3 заключались в следующем:
-улучшили и облегчили конструкцию фюзеляжа, который стал представлять собой цельнодеревянный мо-нокок со съемным дюралевым килем, то есть отсутствовали центральная сварная ферма и боковые дюралевые панели;
-стенка главного лонжерона центроплана в месте прохода через туннель водорадиатора была заменена фермой;
-главный лонжерон консолей крыла выполнили не из дельта-древесины, а из металла — хромансилевые пояса таврового сечения и дюралевые стенки;
-несколько сдвинули назад, расширили и улучшили кабину летчика, в связи с чем была изменена конструкция фонаря;
-для предотвращения отсоса посадочных щитков в полете были установлены замки убранного положения;
-в связи с переделкой кинематики уборки костыля, стабилизатор подняли на 200 мм и выполнили с новыми узлами крепления;
-на основных стойках шасси были установлены колеса размером 600 x 180;
-доработали щитки и замки подвески шасси.
Вооружение истребителя состояло из двух синхронных 20-мм пушек ШВАК с боезапасом по 150 патронов. Прицел ПБП-1А. Стрельбу из пушек можно было вести как раздельно, так и залпом. Радиооборудование включало передатчик РСИ-3 (с форсированной мощностью) и приемник РСИ-4. Также была предусмотрена установка радиополукомпаса. Кислородное оборудование состояло из прибора КПА-3бис и 4-х литрового кислородного баллона. Доступ к рации и кислородному баллону осуществлялся через люк, расположенный с правого борта фюзеляжа.
На истребителе устанавливался двигатель АМ-35А с редукцией 0,732, однако он имел перетяжеление на 40 кг по сравнению со старым серийным АМ-35А, так как собирался на базе агрегатов мотора АМ-38Ф. Самолет оснащался винтом АВ-5Л-126А диаметром 3,2 м. Запас топлива размещался в одном мягком баке емкостью 440 л, который находился в фюзеляже перед кабиной пилота в специальном контейнере. В счет перегрузки в центроплане могли устанавливаться еще два серийных топливных бака общей емкостью 210 л. Водорадиатор ОП-310 размещался под полом кабины пилота. Вход в туннель водорадиатора находился в носках центроплана, а выход — в его нижней части. Заборники всасывающих патрубков двигателя АМ-35А были выведены в туннель водорадиатора. Под фюзеляжем также был установлен один маслорадиатор «533», туннель которого располагался под туннелем водорадиатора. Кроме того, на истребителе И-230 устанавливалась, но на испытаниях не подключалась, система разжижения масла бензином.
Первый экземпляр МиГ-3У (Д-01) впервые поднял в воздух 31 мая 1943 года летчик-испытатель В.Н.Савкин. В течение июня-августа было построено еще пять истребителей — Д-02, Д-03, Д-04, Д-05 и Д-06. В отличие от других машин на самолете Д-04 было установлено крыло с размахом 11,14 м и площадью 18,22 м2. К концу июля 1943 года на МиГ-3У (Д-01) была выполнена программа испытаний, самолет совершил 28 полетов с налетом 13 час. 26 мин. Во время заводских испытаний основные проблемы вызвала доводка температурных режимов ВМГ, в особенности маслосистемы.
23 июля машину перегнали в НИИ ВВС на государственные испытания, которые проходили в период с 28 июля по 6 августа 1943 года. Ответственными за их проведение были назначены ведущий инженер капитан А.С.Розанов и летчик-испытатель подполковник В.И.Хомяков.
За время госиспытаний на самолете И-230 было выполнено 23 полета, в том числе 10 высотных, с общим налетом 15 час. 26 мин. Была получена максимальная скорость 656 км/ч на высоте 7000 м и практический потолок 11900 м. Полеты на потолок выполнялись на номинальном режиме с площадками для охлаждения мотора. Маневренность истребителя оценивалась на высоте 8000 м: левый вираж составлял 37 с, правый — 35 с; боевой разворот как левый, так и правый — 22 с, при этом самолет набирал 400-450 м.
По мнению военных испытателей и летчиков облета, пилотажные характеристики истребителя И-230 были на хорошем уровне, за исключением посадки, которая осталась сложной. Кабина пилота стала удобней и по своей компоновке была близка к стандартной.
Основным недостатком самолета было выбивание масла через уплотнение вала редуктора, особенно при полетах выше границы высотности. Это явление наблюдалось во всех полетах, при этом машина возвращалась на аэродром с фюзеляжем, залитым маслом от носа до хвоста. По заключению военных истребитель МиГ-3У мог быть рекомендован для использования в частях ВВС только после устранения всех основных дефектов.
После возвращения машины Д-01 из НИИ ВВС и устранения выявленных недостатков все истребители МиГ-3У были облетаны летчиком 12 Гв.ИАП 6 ИАК ПВО лейтенантом П.А.Журавлевым и осмотрены техсоставом полка. По результатам ознакомления с новой матчастью полком в августе 1943 года были приняты только самолеты Д-01, Д-03, Д-04 и Д-06, а Д-02 и Д-05 остались на заводе № 155 для замены моторов. Однако новые моторы АМ-35А поступили лишь к 10 октября 1943 года. Во время вынужденного ожидания на машине Д-02 также произвели установку удлиненных консолей. После установки мотора и облета истребитель МиГ-3У (Д-02) был принят техсоставом 11 ИАП, а самолету Д-05 не повезло, при пробе нового мотора потек маслорадиатор и его пришлось отправить на завод № 34 для ремонта.
В дальнейшем из-за выявленных дефектов самолетов серии «Д» от его приемки авиация ПВО отказалась.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-3У
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,62
Высота, м: 3,275
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2627
-взлетная: 3260
-топлива: 324
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
-мощность, л.с.: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 505
-на высоте: 656
Практическая дальность, км: 579
Макс.скороподъемность, м/мин: 978
Практический потолок, м: 11900
Экипаж: 1
Вооружение: две синхронизированные 20-мм пушки ШВАК с боезапасом по 150 снарядов.
Первый экземпляр истребителя МиГ-3У (И-230, Д-01).
Первый экземпляр истребителя-перехватчика МиГ-3У (И-230, Д-01).
МиГ-3У (И-230) после модернизации.
Второй экземпляр истребителя-перехватчика МиГ-3У (И-230, Д-02).
Вид на кабину МиГ-3У.
МиГ-3У. Рисунок.
МиГ-3У. Схема.
.
.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Космонавтика. Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Новости дня: МиГ-3: истребитель, из-за которого расстреляли генерал-майора авиации — Свободная Пресса
29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.
Жертва человеческого фактора
У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.
В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».
Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.
Первый блин
К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.
Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.
Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.
Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.
Король вертикального маневра
После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.
На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.
Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.
20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.
Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.
Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.
Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.
У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».
У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.
При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.
В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.
Длина: 8,25 м — 8 м
Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м
Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.
Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг
Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг
Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.
Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч
Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч
Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин
Практический потолок: 12000 м — 10000 м
Практическая дальность: 1250 км — 835 км
Вооружение:
— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;
— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.
Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia
svpressa.ru