Самолёты серии «Ла» — одни из лучших истребителей Великой Отечественной войны

Самолёты серии Ла, которые появились в военное время, были отличными военными истребителями (кроме Ла-8», который был создан в первой половине 2000-х годов и был самолетом-амфибией). Истребители Лавочкина оказались настолько удачными, что редкий немецкий пилот отваживался вступать с ними в бой 1 на 1.

Самолёт Ла-5 и история его появления

Самолёт Ла-5 являлся типичным одномоторным истребителем, который был создан стараниями советского авиаконструктора. С.А. Лавочкина. Данная модель представляла собой моноплан с одноместной закрытой кабиной. Первые самолёты Ла-5 были выпущены в 1942 году в городе Горький. Они были цельнодеревянной конструкции. Изначально самолёт Ла-5 назывался ЛаГГ-5.

История разработки самолёта Ла-5

Все серийные самолёты СССР 1930-х годов были сделаны на основе смешанной конструкции. Одним из первых самолётов, который стал изготавливаться из дельта-древесины, стал новый проект ЛаГГ-1/ЛаГГ-3. Использование дельта-древесины (которую не стоит путать с обычной фанерой) позволило создать самолёт большого веса, сохранив при этом необходимую жёсткость конструкции.

Самолёт, сделанный из подобного материала, требовал при сборке тщательного соблюдения технологического процесса, поэтому рабочие, которые собирали фюзеляж, имели самую высокую квалификацию. Так как фюзеляж собирался с использованием клея, сборочный цех должен был строго соответствовать всем требованиям по следующим параметрам:

  • Соблюдение температурного режима;
  • Соблюдение параметров по влажности;
  • При сборке в цеху не должно было быть пыли.

Нужно особо отметить тот факт, что первый самолёт ЛаГГ-3, который изготавливался специально для испытаний, был педантично отполирован и покрыт несколькими слоями лака, что существенно снизило аэродинамическое сопротивление. Именно по этой причине серийные самолёты ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, который сразу же требовал модернизации. Так как производство самолёта велось во время ВОВ, это также сыграло свою роль. Фронт требовал большое количество истребителей, поэтому на многочисленные недоработки (связанные с недостатком квалифицированных рабочих по сборке) просто закрывали глаза.

В начале мая 1942 года было проведено испытание ЛаГГ-3 на штопор. Хотя подобные испытания можно было проводить только после тщательных расчётов и продувок в аэродинамической трубе, создатели самолёта провели подобное испытание без подготовок. Испытание прошло успешно, уже через 2 недели было принято решение о начале серийного выпуска ЛаГГ-3. Так как на истребитель начали ставить мотор М-82, было принято решение назвать его ЛаГГ-5. Производство было развернуто на заводе в городе Горьком.

После выпуска первой серии истребителей ЛаГГ-5, заводчане столкнулись с неожиданной проблемой — самолёты не достигали заявленной максимальной скорости, именно из-за которой ЛаГГ-5 был выбран И.В. Сталиным для запуска в серию. В связи с этим на завод в срочном порядке выехала группа конструкторов под руководством Поликовского. Именно он нашёл причину потери скорости – это оказалась недостаточная герметизация капота самолёта, что было связано с плохим качеством сборки. Проведя ряд работ по герметизации капота, конструкторы добились того, что самолёт достиг заявленных по справке скоростных параметров.

Серийный доработанный истребитель ЛаГГ-5 начал сходить с конвейера в июле 1942 года. Данный истребитель имел на вооружении 2 пушки ШВАК, калибра 20 мм. Имеется информация, что изначально Лавочкин хотел установить на самолёт 4 пушки, но в процессе испытаний выяснилось, что это значительно влияет на скоростные характеристики. Именно поэтому конструктору пришлось отказаться от 2-х пушек, переведя весь боекомплект на оставшиеся 2 орудия. В течение 1942 года с конвейера сошло 1129 истребителей ЛаГГ-5.

В начале сентября 1942 года самолёт ЛаГГ-5 был переименован в Ла-5. Истребители Ла-5 производились до 1944 года. В процессе производства данная машина постоянно подвергалась модернизациям, большая часть которых была использована в новом самолёте Ла-7.

Истребитель Ла-7 и его отличия от Ла-5ФН

В 1943 году была выпущена первая модель нового истребителя Ла-7. 16 февраля новый истребитель был представлен на государственные испытания. Так как фронту срочно требовались новые истребители, уже весной 1944 года новый самолёт оказался в гвардейских полках, а в ноябре он полностью заменил собой на конвейере истребитель предыдущей модели Ла-5ФН.

Ла-7 считается одним из самых лучших истребителей конца ВОВ. Его тактико-технические характеристики показывают, что на средних и малых высотах он превосходил все поршневые истребители Англии, США и даже Германии. Новый истребитель обладал следующими преимуществами:

  • Более высокая маневренность, чем у предыдущей модели;
  • Мощное вооружение, включающее дополнительные авиабомбы;
  • Толстая броня, повышающая общую живучесть машины;
  • Простое и доступное управление.

Высокие боевые качества нового истребителя поспособствовали тому, что до конца войны было изготовлено 5753 самолётов этой модели.

Отличия Ла-7 от Ла-5ФН заключались в следующем:

  • У Ла-7 лонжероны крыла были из металла;
  • Топливные баки Ла-7 были значительно больше, так как масса лонжеронов была снижена на 100 кг;
  • За счёт изменения формы и переноса радиатора, была значительно улучшена аэродинамика нового истребителя;
  • Внутренняя герметизация самолёта была значительно улучшена, все щели в капоте и противопожарной переборке были ликвидированы.

Совокупность всех этих факторов позволила Ла-7 добиться значительного превосходства над Ла-5ФН.

В качестве штатного вооружения на истребитель Ла-7 устанавливались следующие пушки:

  • 2 пушки ШВАК калибра 20 мм;
  • В другой модификации Ла-7 вместо пушек ШВАК устанавливались 3 пушки Б-20, имеющие калибр 20 мм.

Последняя модификация встречалась достаточно редко, поэтому большинство Ла-7 в качестве вооружения имели пушки ШВАК, боезапас которых составлял по 180 снарядов на ствол. Бронебойные снаряды были способны с расстояния 100 метров пробить 20 мм броню.

На подкрылках самолёта предусматривалась возможность установки бомб, общая масса которых могла составлять по 100 кг с каждой стороны. Чаше всего использовались авиабомбы следующих моделей:

  • ФАБ-50 и ФАБ-100, которые являлись авиабомбами фугасного типа;
  • Зажигательные авиабомбы ЗАБ-50 и ЗАБ-100.

Для защиты пилота была установлена бронированная спинка кресла, толщина которой варьировалась от 8,5 до 10 мм, в зависимости от модификации истребителя Ла-7.

Самолёт Ла-9

Истребитель Ла-9 был создан в 1945-1946 годах в качестве замены истребителю Ла-7. Данный самолёт представлял собой новую ветвь эволюции советских истребителей. Корпус Ла-9 был полностью металлический, что позволило значительно снизить общую массу самолёта. Хотя внешне Ла-9 практически ничем не отличался от Ла-7, удаление деревянных элементов в конструкции истребителя позволило установить в качестве вооружения 4 пушки (что Лавочкин пытался сделать ещё в модели ЛаГГ-5) и увеличить ёмкость топливных баков.

В процессе испытаний, которые представляли собой учебные бои, Ла-9 показал, что его лётные характеристики находятся на одном уровне с Ла-7, но Ла-9 обладает более высокой боевой мощью.

Данный истребитель производился с 1946 по 1949 годы в боевом и учебно-тренировочном вариантах. В военно-воздушных силах СССР истребитель Ла-9 использовался до 1952 года, в котором ВВС СССР совершили полный переход на реактивные истребители. Ла-9 поставлялись в качестве военной помощи Китаю и КНДР, участвовали в Корейской войне, после чего оставались на вооружении обеих сторон до конца 1950-х годов.

Истребитель Ла-11

Истребитель Ла-11 был разработан на базе самолёта Ла-9 во второй половине 1940-х годов, специально для сопровождения и защиты бомбардировщиков. Отличался от Ла-9 значительно увеличенной дальностью полёта и более слабым вооружением. Вместо 4-х авиапушек НС-23 на него было установлено 3.

Разработанный в ОКБ-301 истребитель совершил свой первый полёт в конце весны 1947 года. Истребители данной модификации производились на авиазаводе в городе Горький вплоть до 1951 года, после чего были сняты с производства в связи с переходом на выпуск реактивных истребителей.

Вместе с Ла-9 поставлялся в качестве военной помощи в Китай и Северную Корею, где участвовал в гражданской войне в Китае и Корейской войне. За все годы производства было выпущено 1182 самолёта.

Имеется один любопытный исторический факт, касающийся истребителя Ла-11. Когда Сталину были представлены 2 самолёта – Ла-11 и МиГ-9, он спросил у Лавочкина, какой, по его мнению, самолёт лучше. Честный Лавочкин, прекрасно понимая, что за реактивными истребителями будущее советской авиации, ответил, что Миг-9 является более перспективным самолётом. Сталин на это достаточно прямо намекнул, что лично ему кажется, что Миг-9 – это просто куча металлолома, а конструктор должен заботиться именно о своей машине, которой для Лавочкина являлся Ла-11. Несмотря на то, что спорить с «вождём» было очень опасно, Лавочкин не изменил своего мнения. Так Ла-11 получил одобрение Сталина, который привык слушать только себя.

Ла-8 – современный самолёт-амфибия

Хотя многие уверены, что Ла-8 является промежуточной моделью между Ла-7 и Ла-9, на самом деле данный самолёт ничего общего с легендарной серией военных истребителей не имеет. Это современный самолёт-амфибия, рассчитанный на 8 мест. Впервые его представили на выставке «МАКС-2005». В 2011 году была выпущена первая партия из 5 штук. Заказчиком являлась одна из лизинговых компаний на Сейшельских островах.

Истребители серии «Ла» являются настоящей легендой времён ВОВ. Во многом благодаря им советские лётчики смогли добиться превосходства в воздушных боях с противником.

comp-pro.ru

Музей ВВС монино. Зал ВОВ ч.9: Ла-7

Постараюсь завершить потихонечку описание самолетов выставленных в ангаре 6. Сегодня самолет легендарного Ивана Кожедуба: Ла-7.
Экспонируемый в музее самолет Ла-7 на фронте принадлежал И.Н.Кожедубу,который сбил 62 вражеских самолета,а именно на нем сбил последние 17 самолетов.Получен музеем ВВС из центрального дома авиации и космонавтики им.М.В.Фрунзе в июле 1960г.
По словам гидов у него все родное,кроме шасси.

Центральный музей ВВС в Монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Вслед за "дублером" Ла-5ФН 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, размещенным за пятым шпангоутом фюзеляжа. Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.

Но в целом самолет 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года поднялся в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 "эталон 1944 г.". В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ 20. Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла - в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок. Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки. Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный - на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

С 16 февраля "эталон 1944 года" проходил государственные испытания в НИИ ВВС. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) - до 670 км/ч, а на второй (6000 м) - до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до 40С, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.
Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: "Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта . На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора - 578 км/ч, а на форсаже - 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) - 658 км/ч. Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м - 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.

Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов - 268, из них FW-190 - 254, Ме-109С, - десять, Me-110 - один, FW-189 - три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.
За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою - четыре и трех летчиков. Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна - при пробном вылете, а три - в полетах на боевые задания. Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.

По результатам испытаний были выставлены следующие требования:
Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.
Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота. Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное. Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей".

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения. Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400x400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия. В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему - посадил болты лонжерона с помощью кувалды...

Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: "Скорость - маневр - огонь". Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов. Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.

Но с жарой в кабине справились лишь частично, после очередного исследования самолета в аэродинамической трубе ЦАГИ. Самое большое, что смогли сделать ученые и конструкторы - это обеспечить температуру воздуха в кабине в пределах от +15С до +30С. По сравнению с 50-градусной жарой на прежних машинах это был существенным прогресс.

шасси

ЛТХ:
Модификация Ла-7
Размах крыла, м 9.80
Длина, м 8.67
Высота, м 2.54
Площадь крыла, м2 17.59
Масса, кг
пустого 2605
взлетная 3265
Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли 597
на высоте 680
Практическая дальность, км 635
Максимальная скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10750
Экипаж 1
Вооружение: три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК
до 200 кг бомб


Генеалогия Ла-7
ЛаГГ-1(И-301)---ЛаГГ-3---Ла-5---Ла-5ФН---Ла-7

Всего самолетов марки Ла за время ВОВ выпущено более 22тыс.:
ЛаГГ-3--6500
Ла-5---10000
Ла-7----5753

двигатель


реактивный ускоритель

кокпит


и опять общий вид

igor113.livejournal.com

Ла-5 — О самолётах и авиастроении

В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, созданные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Применение надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было существенно улучшить летные качества самолета.

Но «громадный лоб» звездообразного мотора М-82 не вписывался в фюзеляж, созданный под «узкий» рядный М-105. Конструкторам удалось в маленький срок отыскать решение проблемы и установить тяжелый двухрядный звездообразный двигатель без больших трансформаций конструкции. избежать срыва снижения выпуска и серийного производства истребителей для фронта. За базу был принят планер самолета ЛаГГ-3 без трансформации его конструкции, размеров и геометрии, с применением большинства серийных агрегатов и узлов.

направляться подчернуть, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но лишь на истребителе ОКБ С.А.

Лавочкина данный двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового замечательного двигателя разрешила существенно улучшить маневренные характеристики, расширить скороподъемность и большую скорость, в особенности на вертикалях.

Весной 1942 г. были удачно совершены всесторонние национальные опробования автомобили. В последних числах Апреля 1942 г. Государственным обороным комитетом было решено начать серийное производство нового истребителя, взявшего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и практически не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения владел высокой живучестью и надёжностью — он сохранял работоспособность при простреле либо осколочных повреждениях кроме того нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование разрешало пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

На протяжении серийного производства самолет всегда совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались защита пилота и аэродинамические свойства машины, понижался полетный вес. Очень направляться отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, и замену древесного лонжерона крыла на железный.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Самолет понравился фронтовым летчикам собственной простотой, неприхотливостью и надёжностью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества автомобили. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, владел только высокими маневренными качествами, превосходно держался в глубоком вираже, имел хорошую скорость.

Данный самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, разрешил отечественным пилотам в первый раз В первую очередь войны на равных вести борьбу с любым германским истребителем, поменяв тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, другими словами фактически на всех главных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН владел преимуществом над главным германским истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на расстояние прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В особой инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 есть весьма страшным соперником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и германских летчиков, но и британских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

  • Экипаж: 1 чел.
  • Большая взлетная масса: 3290 кг
  • Размеры: протяженность х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
  • Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
  • Большая скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
  • Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
  • Практический потолок: 10 750 м
  • Дальность полета: 930 км
  • Оружие: 2 х 20-мм пушки ШВАК
  • Большая бомбовая нагрузка: 100 кг бомб

 Особенности конструкции Ла-5ФН

  • Новый фонарь разрешил принципиально улучшить обзорность.
  • Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и металлическую бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
  • Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных обстановках;
  • Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
  • Лючок для обслуживания радиопередатчика;
  • Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60? посадочными щитками;
  • киль и Фюзеляж выклеивались из березового шпона в пара слоев и оклеивались полотном;
  • Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из металлических труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, снабжавшими эргономичный доступ к мотору для ремонта и обслуживания;
  • Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Автомобили первых серий имели круглый выпуклые створки и козырёк кабины хвостового колеса, как у ЛаГГ-3.

Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, маленьким обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. В осеннюю пору 1942 г. был создан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря.

Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно В первую очередь 1943 г.

Был выстроен один Ла-5Ф с облегченным оружием: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был создан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, медлено переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, поскольку два бензобака из пяти были сняты.

Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Умелый экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч.

Из-за недоведенности мотора опробования окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с ярким впрыскиванием горючего в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены личными патрубками (по 7 на каждой стороне). На верхней части капота разместили туннельный воздухозаборник Фюзеляж имел пониженный гаргрот. Была улучшена неспециализированная аэродинамика самолета, внутренняя герметизация фюзеляжа, теплоизоляция кабины со стороны двигателя.

Первый полет прошёл в марте 1943 г. С 1944 г. борта фюзеляжа у кабины были дополнительно обшиты узкими дюралюминиевыми страницами. Древесный лонжерон крыла заменен на железный, что разрешило уменьшить шасси. Взлетный вес снижен до 3290 кг.

Большая скорость возросла в среднем на 30 км/ч. Строился громадными сериями с лета 1943 г.

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке опыта пара серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По главным чертям близок к серийному Ла-5Ф. Неспециализированная компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались.

Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. кроме этого выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое применение Ла-5

В первый раз Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, пребывав на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, участвовали в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах часто происходили нештатные обстановки: встречи со собственными же самолетами, экипажи которых еще не были привычны с силуэтами нового и внешним видом советского истребителя, время от времени заканчивались трагично, потому, что в определенных ракурсах самолет был весьма похож на германский истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 деятельно принимали участие в военных действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, пребывав в патрулировании недалеко от Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, каковые штурмовали позиции отечественных армий Один германский самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта.

Строй соперника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из германских истребителей был сбит начальником закрывающей пары, второй вышел из боя. По окончании комплекта высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на отечественные позиции. Было совершено еще три боя и стёрт с лица земли один FW 190.

В следствии одного вылета произошло около десяти боев и было сбито 6 самолетов соперника.

24 сентября 1943 г. недалеко от Киева пара Ла-5 нападала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в наступление.

В сражении был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

И в том и другом случае битвы происходили при большом численном превосходстве соперника. Не обращая внимания на это, германские летчики, утратив в атаке 1—2 автомобили, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен умением и слётанностью группы применять высокие маневренные качества собственных автомобилей.

Неповторимый по результативности воздушный бой совершил лейтенант Александр Горовец. На протяжении Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он стёр с лица земли 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями соперника. Посмертно ему присвоили звание Героя СССР.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН вести войну такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие.

На истребителе Ла-5 начал собственный боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он принимал участие в 120 воздушных битвах, на протяжении которых сбил 62 самолета соперника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 — 1944 гг.)1

Завод 1942 1943 1944 Всего
№21 1107 4619 3503 9229
№31 22 5 27
№99 184 102 286
№381 239 221 460
ВСЕГО 1129 5047 3826 10002

Примечания:

  1. Статистика серийного производства Ла-5 приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 156 [?]

Тайны русского оружия. Закрывший небо — ЛА-5

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Истребитель ла-5.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1942 г. В начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я.Климовым мотор М-107, хоты и прошел…

  • Самолеты ла-5 и ла-7. фото. видео.

    Самолеты Ла-5 и Ла-7 входили в число одних из самых лучших самолетов Второй мировой. Первые самолеты Ла-5 были сконструированы всецело из древесины,…

  • Фронтовой истребитель миг-17ф (сф).

    Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича Страна: СССР Первый полет: 1951 г. Для предстоящего улучшения летных черт МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой…

  • Пассажирский самолет сталь-2.

    Разработчик: ООС, А.И.Путилов Страна: СССР Первый полет: 1931 г. В довольно маленьких количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался…

  • Истребитель ла-5фн.

    Разработчик: ОКБ Лавочкина Страна: СССР Первый полет: 1943 г. Много хлопот индустрии и ВВС доставил карбюратор АК-82ВП мотора М-82, приводивший к…

  • Як-1

    Самолеты И-16 и И-153, составлявшие базу истребительной авиации, в конце 30-х годов уже не отвечали требованиям современного воздушного боя. Исходя из…

stroimsamolet.ru

Истребитель ЛА-5

Самолет Лa-5 был значительным достижением отечественной авиации, но появился он с некоторым опозданием. У противника уже имелся истребитель Мессершмитт Bf 109G-2 сначала "пятиточечный", а затем облегченный "трехточечный" - с пушкой и двумя пулеметами. Мощность мотора "Мессершмитта" возросла, значительно улучшилась не только горизонтальная, но и вертикальная скорость. Испытания Bf 109G-2 в НИИ ВВС и дальнейшие бои под Сталинградом показали почти полное превосходство немецоких самолетов, за исключением горизонтального маневра, над Ла-5, особенно на высотах до 3000 м.

"Воздушные бои" в НИИ ВВС между самолетами Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три-четыре виража (время виража на высоте 1000 м у Ла-5 и Ла-5ФН - 19 секунд, у Bf 109G-2 - от 20 до 21,5 секунды). Не уступал Ла-5Ф "Мессершмитгам" и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с самолетами FW 190A-4 и А-5. Истребитель Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя.

Летом 1943 года в ходе боев на Курской дуге применялись уже целые соединения истребителей FW 190. Тогда же в руки советских специалистов попал FW 190А-4, который принадлежал 54-й эскадре. Из-за неотрегулированного синхронизатора в период боя оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку, и ее срочно доставили в Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС).

Самолет, восстановленный специалистами опытного завода института к августу, был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Секундный залп FW 190А-4 (4.93 кг/с) в 2,8 раза превышал аналогичный параметр двухпушечного истребителя Ла-5 (1,76 кг/с). Испытания показали, что самолет FW 190А-4 был сильно перетяжелен. Его скороподъемность и горизонтальная скорость уступали отечественным истребителям. В горизонтальном полете самолет устойчив, но полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. При выполнении фигур высшего пилотажа, особенно в вертикальном маневре с набором высоты, летчик испытывал значительные нагрузки от руля высоты. Управление же элеронами было очень легким и эффективным во всем диапазоне скоростей полета.

В горизонтальном полете самолет был устойчив по всем трем осям, однако продолжительный полет с брошенной ручкой был невозможен из-за отсутствия управляемых триммеров. Наиболее уязвимыми на самолете посчитали топливные баки, хотя и протектированные, но не имевшие бронезащиты, и пилот при атаках с боков, сверху и снизу был легко уязвим. Самолет имел также большие разбег и пробег и высокую скорость планирования, что усложняло взлет и посадку. Круговой обзор верхней полусферы был отличный, но обзор вперед несколько ограничен из-за низкой посадки летчика. Стекло фонаря искажений не давало. Полная автоматизация управления всеми агрегатами винтомоторной группы, управления огнем и контроля работы вооружения значительно облегчала работу летчика и позволяла сосредоточить все внимание на ведении боя.

Летчик управлял силовой установкой, лишь перемещая соответствующий рычаг двигателя, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотно-скоростным и маневренным характеристикам он явно уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН. Однако, надо отмстить, что в ходе учебных боев в мирном небе Подмосковья летчики "Лавочкиных" летали с закрытым фонарем кабины, створки радиаторов, температура масла и двигателя находились в наивыгоднейшем положении. Строевым пилотам в воздушном бою, как правило, было не до этого, что значительно снижало летные данные самолетов. Но и в этом случае превосходство оставалось на стороне истребителей Лавочкина. "Мощный двигатель немецкого истребителя Fw 190, - рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, - обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этою недостатка фашисты создавали смешанные группы. "Фокксры", как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a самолет Bf 109, находясь выше, атаковал сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов".

Что касается советского истребителя, то, по словам летчика 71-го авиаполка КБФ А.И. Рязанова: "Ла-5 вообще-то был очень хорош - очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора...Сложность Ла-5 заключалась в том. что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становилось больше. Даже находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке".

Появление на фронтах Великой Отечественной истребителя FW 190A-8 с более мощным двигателем не дало особых преимуществ в маневренности перед самолетом Ла-5ФН. К тому времени господство в воздухе было на стороне Советского Союза, а появление самолета Ла-7 еще больше усилило эту разницу. В то же время не следует забывать, что пре-имущество истребителя в высотно-скоростных характеристиках и маневренности машины, является необходимым, но не обязательным условием победы в воздушном бою. По-прежнему решающим фактором является опыт и инициатива летчика.

Большое влияние на тактику воздушного боя и управление им во Второй мировой войне оказало радио. Радиосвязь в истребительной авиации в начале войны была большой редкостью и только на новых типах самолетов. С августа 1942 года все самолеты, покидавшие заводские аэродромы, комплектовались радиоприемниками РСИ-4А, а каждый третий - радиостанциями РСИ-4. По своему конструктивному исполнению это были примитивные устройства с ручной настройкой, работавшие в диапазоне волн частотой до 3,15 мГц. По этой причине трудно было защитить радиостанцию от всевозможных помех, главным источником которых на самолете было электрооборудование двигателя. Вдобавок РСИ-4 была присуща нестабильность рабочей частоты. Постоянные "уход волны" и треск в телефонах летчиков не только сильно затрудняло управление боем, но и порой делало его невозможным. Поэтому нередки были случаи, когда на отечественные истребители устанавливали трофейные радиостанции.В отличие от советских средств связи немецкие приемо-передающие радиостанции имели несколько каналов на фиксированных частотах. Кварцевых генераторов тогда не было, и добиться этого удалось, создав, так называемые высокостабильные параметрические генераторы. Немецким радиостанциям не страшны были никакие помехи, поскольку работали они на волнах окодо 40 мГц.



< Назад   Вперед >

pro-samolet.ru

5 - это... Что такое Ла-5?

Лавочкин Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в 1942 г. в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан, с закрытой кабиной, деревянным каркасом с матерчатой обшивкой и деревянными лонжеронами крыла. Первоначальное название - ЛаГГ-5.

История создания

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011.

В конце 30-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жесткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Любая деревянная деталь — уникальна, поскольку не существует двух одинаковых деревьев. Столяр — одна из самых сложных профессий, поскольку большая часть работ выполняется руками и качество напрямую зависит от квалификации и опыта работника. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с. Но его мощности не хватало для тяжелой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В.Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л.с., а на высоте 5 км — 1300 л.с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения - АШ-82.

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, т. к. для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжелую конструкцию необходимой мощностью в 1700 л.с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно. В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолёт просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

22-23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полетов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 (!) дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода №21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолёт. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолёт. Двигатель перегреваться перестал.

6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И.В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потери скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

Результаты работы Петрова Георгия Ивановича в области совершенствования аэродинамики самолётов позволили увеличить скорость истребителей Як-3 и ЛаГГ-5.

Справедливости ради стоит признать, что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но ввиду странной позиции НКАП, так и не был принят к производству.

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса - они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес - с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/час. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2. ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 г. было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.

Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 г.истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Ла-5 в музее на Поклонной горе

Варианты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 12 мая 2011.

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.

Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле 1943 г. в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С.А.Лавочкина в г.Горьком летом 1943 г. на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Опытные модификации

Ла-5 М-71

В начале 1943 г. в ОКБ-21 под руководством С.А. Лавочкина в г.Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943, начале 1944 годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Лётно-технические характеристики

Параметр / Модификация Ла-5 Ла-5Ф Ла-5ФН Ла-5УТИ Ла-5 №206 Ла-5 М-71
Экипаж, чел. 1 1 1 1-2 1 1
Первый полёт 1942 1943 1943 1944 1944 1943
Геометрия
Длина, м 8.67 8.31
Размах крыла, м 9.8
Площадь крыла, м2 17.5
Масса
Масса пустого, кг 2800 2810 2706 2789 2940 2960
Масса нормальная взлетная, кг 3230 3200 3168 3210 3445 3526
Силовая установка
Тип двигателя М-82А М-82Ф М-82ФН М-82Ф М-82ФН М-71Ф
Мощность номинальная, л.с. 1330 1330 1460 1330 1460
Мощность взлётная, л.с. 1700 1850 1850 1850 1850 2200
Летные данные
Максимальная скорость у земли, км/ч 509 560 593 552 630 612
Максимальная скорость на высоте, км/ч 580 (6250 м) 600 (6300 м) 648 (6250 м) 600 (3500 м) 684 (6150 м) 685
Практическая дальность, км 1190 760 1000 720 980 1000
Максимальная скороподъёмность, м/мин 833 910 1064 877 962 1012
Практический потолок, м 9500 9550 11200 10000 10400 10800

Недостатки конструкции

На скорости менее 210 км/ч самолёт сваливается в штопор,так же как и при энергичных манёврах. Минимальное время виража на высоте 2400м, скорости 320 км/ч, крен 67°, перегрузка 2,6 G- 30 секунд. На высоте 1000 м и форсированном режиме вираж выполняется не менее чем за 25 с. Фигура бочка выполняется за 4 с.

При скорости 450 км/ч и высоте 200 м наблюдаются колебания по рысканию(период 3 с)

Максимальное время полета на крейсерском режиме составляло всего 40 минут.[1]

Производство

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Боевое крещение Ла-5 получил под Сталинградом. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.

Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Hans-Werner Lerche написал детальный отчёт [2].


Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 г. по лето 1943 г., после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7 . Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 г. Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь начал свой боевой путь знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Свой первый боевой вылет он совершил на самолёте Ла-5 6 июля 1943 года. К концу Курской битвы Кожедуб уже был награждён Орденом Боевого Красного знамени. На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.

Кроме того на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, где они столкнулись в воздухе с немецкой новинкой — немецким истребителем FW 190A. Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоки» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские летчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 г. основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.

На вооружении

СССР

Военно-воздушные силы СССР

Чехословакия

В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение авиаполков Чехословацкого корпуса воевавшего в составе Советской армии. Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года.

Польша

Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П. Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 г.

Литература

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru

Изобретения России // "Ла", самолеты-истребители

       Истребитель Ла-5 был разработан КБ С.А. Лавочкина весной 1942 года. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета ЛаГГ-3. При модификации этого самолета, конструкторы ориентировались на новый перспективный мотор воздушного охлаждения М-82 А.Д. Шевцова. Благодаря существенно большей его мощности в сравнении М-105П истребитель ЛаГГ-3 приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой Ла-5, и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 года под Сталинградом. Вооружение самолета состояло из двух пушек ШВАК. Мотор М-82 воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся защитой от огня противника с передней полусферы.

       Конструктивно Ла-5 практически аналогичен ЛаГГ-3. Изменения коснулись передней части фюзеляжа, они связаны с установкой нового двигателя и вооружения. К шпангоуту фюзеляжа крепится лафет другой, нежели у ЛаГГа, конструкции; на лафете монтируется вооружение, к верхним узлам лафета на болтах пристыковывается моторама. Расширение габаритов фюзеляжа под мотор М-82 достигнуто доработкой стандартного фюзеляжа ЛаГГ-3 путем наклейки поверх существующей обшивки легкого каркаса из сосновых реек, обшитого 3-мм фанерой; верхняя часть шпангоута № 2 срезана по верхний лонжерон фюзеляжа и заменена новой, увеличенной по высоте деталью. Ла-5 превосходил ЛаГГ-3, но, увы, уступал "Густаву" – Bf 109G, в больших количествах появившемуся под Сталинградом. Кроме того, далеко не все недостатки сумели устранить при внедрении машины в серию: в кабине Ла-5 стояла удушающая жара, обусловленная плохой термоизоляцией двигателя и отсутствием вентиляции, ненадежно работал мотор и вооружение.

       От некоторых дефектов удалось избавиться в ходе серийного выпуска самолетов, но главное – отставание от Мессершмитта и только что появившегося на Восточном фронте FW190 можно было преодолеть только серьезной модернизацией. Такие работы развернулись под руководством Лавочкина осенью 1942 г. Направление – традиционное: уменьшение массы машины вкупе с попытками поднять мощность двигателя. Массу снизили за счет отказа от крыльевых топливных баков (как и на ЛаГГе), уменьшения с 10 до 8,5 мм толщины бронеспинки В декабре 1942 г. моторостроительное КБ Швецова выпустило модификацию М-82 – М-82Ф, у которого было расширено время работы на взлетном режиме, фактически данный режим работы двигателя стал номинальным (М-82 имел 10-минутное ограничение), на практике это означало прибавку мощности в бою на 200-300 лошадиных сил. Облегченный Ла-5 с М-82Ф пошел в серию под обозначением Ла-5Ф.

       С весны 1943 года на фронт начал поступать уже улучшенный вариант Ла-5 – Ла-5Ф, имевший более мощный мотор М-82Ф и лучший обзор из кабины летчика. В том же году в серию пошла самая совершенная модификация истребителя – Ла-5ФН. При создании этого самолета конструкторы реализовали все мероприятия по улучшению аэродинамики, рекомендованные ЦАГИ на основании обширных исследований в аэродинамических трубах, уменьшили вес конструкции и поставили более мощный новый мотор М-82ФН (с 1944 года АШ-82ФН). Ла-5ФН был одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге.

       Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Всего было построено 10000 самолетов Ла-5 в 4 модификациях.

 

                                    Летно-технические характеристики Ла-5

 

 
Самолёт Ла-5 (1942 г. вып.) Ла-5ФН (1943 г. вып.)
Мотор М-82 М-82ФН
Мощность 1700 л.с. 1850 л.с.
Длина самолета 8,67 м 8,67 м
Размах крыла 9,8 м 9,8 м
Взлетный вес 3360 кг 3290 кг
Максимальная скорость

у земли 567 км/ч (535 км/ч ).,

на высоте 6250 м 580 км/ч

у земли 567 км/ч (583 км/ч ).,

на высоте 6250 м 634 км/ч

Время набора высоты 5 км 6,0 мин (5,7 мин) 5,3 мин (4,7 мин)
Время виража 22 сек 19-20 сек
Практический потолок 9500 м. 10000 м.
Дальность полета 660 км. 590 км.
Вооружение 2 пушки 20 мм. 2 пушки 20 мм.

rus-eng.org

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о