корабль или самолет? — Naked Science

Летать на подводных крыльях

 

«Эффект экрана» сначала использовали в морском флоте, для которого талантливый ученый и кораблестроитель Ростислав Алексеев сконструировал суда на подводных крыльях, способные идти втрое быстрее обычных: торпедные катера времен Второй мировой войны, «Ракеты», «Кометы», «Метеоры», «Спутники» и другие. Однако увеличение их скорости свыше 100 км/ч оказалось нерентабельным, поскольку приводило к снижению гидродинамических характеристик, и ученый переключился на летательные аппараты. Первоначально в их создании использовались те же идеи, что и при кораблестроении, однако постепенно они трансформировались – так появился первый экраноплан. 

 

«Каспийский монстр» - миф или реальность

 

Когда летом 1967 года американские военные получили со спутника-шпиона снимки с изображением странного объекта, летящего в нескольких метрах над землей, они приняли его за мистификацию, устроенную советской контрразведкой с целью направить исследования США в неверное русло. Лишь немногие поверили, что в СССР появился новый вид вооружения. Сомнения были вполне обоснованы: машина на фотографиях достигала длины в 100 метров, при этом обладала небольшим размахом крыльев – меньше 40 метров, но двигалась со скоростью до 500 км/ч. На борту необычного аппарата было написано «КМ», и американцы назвали его «Каспийским монстром». Под этим прозвищем один из первых экранопланов и вошел в историю. Аппарат с двумя двигателями на хвосте и восемью на крыльях мог поднимать до 500 тонн, что в 60-е годы ХХ века было рекордом для любого летательного аппарата. 

 

Опасный птенчик

 

В 70-х годах был построен военный экраноплан «Орленок», в 1979 году включенный в состав Каспийской флотилии. На учениях он перевозил 200 десантников и 2 бронемашины на 1,5 тысячи километров. Откидывающаяся вбок носовая часть делала выгрузку очень быстрой. Развивая скорость до 500 км/ч, корабль был способен выдерживать трехбалльный шторм и подниматься на высоту до 100 метров. Всего было построено 5 машин такого типа, одну из которых сейчас можно увидеть в музее ВМФ в Москве.

 

Убийца и спасатель

 

«Лунь», оснащенный крылатыми ракетами, по своему боевому потенциалу был сопоставим с эсминцем. Его называли «убийцей авианосцев», потому что именно они должны были стать главной мишенью: за счет высокой скорости и незаметности для радаров противника он мог приблизиться к ним на расстояние удара. Однако при разработке этого корабля ставились не только военные цели: второй экраноплан этой серии должен был стать поисково-спасательным. Эта модель так и называлась — «Спасатель». Благодаря своим размерам и грузоподъемности до 400 тонн он был незаменим при эвакуации людей из мест глобальных катастроф. На его борту был предусмотрен госпиталь с операционной, в том числе и для оказания помощи пострадавшим от ядерного удара. Крыло аппарата было приспособлено для быстрого спуска на воду специальных лодок. Из-за отсутствия финансирования в начале 90-х годов проект был заморожен.

 

 

Три в одном

 

Работа над экранопланамив 90-е годы практически сошла на нет. Однако в следующем десятилетии было построено несколько машин этого типа, но в основном малых и средних размеров. Интересно, что фокус разработок сместился с военных целей на коммерческие и спасательные. Например, «Акваглайд» и ему подобные аппараты, разработанные и построенные Арктической торгово-транспортной компанией, которые перевозят грузы в северные регионы России круглый год. Сейчас несколько частных компаний и конструкторских бюро занимаются проектированием и производством экранопланов, в том числе и принципиально новых — таких как экранолет С-90, способный работать в режиме самолета и судна на воздушной подушке. Он может подниматься на высоту от 0,5 до 4000 метров с максимальной загрузкой в 4,5 тонн.

 

Кто за, кто против

 

У экранопланов есть свои сторонники и свои противники. Первые указывают на безопасность этого вида транспорта по сравнению с самолетами: без каких-либо предпосадочных маневров, просто сбросив газ, суда на воздушной подушке могут сесть на землю или воду, сохранив в целости и пассажиров, и груз. Им не нужна какая-то особая трасса ни для движения, ни для посадки, при этом они набирают весьма высокую скорость – до 600 км/ч, а поднимать могут куда больший вес по сравнению с другими летательными аппаратами.
Главным недостатком экранопланов считается невозможность летать над неровной поверхностью. К тому же из-за очень малой маневренности они уязвимы для наземных ПВО. Необходимые навыки для управления этим транспортом довольно специфичны, поэтому требуют узкопрофильного обучения пилотов — это тоже препятствует широкому распространению экранопланов. Часть этих недостатков отсутствует у такой модификации этих летательных аппаратов, как экранолеты.

 

Хотите знать еще больше про инженерные шедевры России? Смотрите новые выпуски программы «Техногеника» на официальном YouTube канале Discovery Channel! 

naked-science.ru

Самолет или корабль? Российский «Каспийский монстр» возвращается в строй

Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений. Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства.

«Монстр с Каспийского моря»

Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В это время это было самое большое авиационное средство в мире.

В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.

Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.

В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.

Самолет или корабль? Российский «Каспийский монстр» возвращается в строй

Ракетный экраноплан «Лунь»

«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.

Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие — отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.

Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.

Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.

После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.

Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.

Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.

Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.

И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.

Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.

Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.

Ракетный экраноплан «Лунь»

Источник: nashaplaneta.su

pandoraopen.ru

Самолёт плюс корабль. Часть 5 » Военное обозрение

В марте 1963 года Ростислава Алексеева избрали депутатом Верховного Совета РСФСР, у него прибавилось много новых обязанностей. Его секретарь Мария Ивановна Гребенщикова каждый день сортировала возросшую почту на три большие кучки: непосредственно относящиеся к делам бюро, «докторские», связанные с различными научными консультациями, и депутатские письма.


И в график неотложных дел Алексеев включал каждый месяц депутатские приёмы в помещении райисполкома. Район попался ему трудный, центр города, его одолевали жилищными просьбами.

Алексеев боялся не успеть сделать всего, что задумано. Но у него были его друзья, проверенные временем, хотя и они иногда сходили с дистанции. Иван Иванович Ерлыкин давно вошёл в четвёрку основателей, которая шла с Алексеевым от самого начала пути. Правда, у Ерлыкина был долгий перерыв в конструкторской работе, когда его избрали секретарём парткома завода. Не так-то просто ему было вернуться через несколько лет к творческой деятельности, возглавить большой отдел. Ерлыкин держал экзамен на «Чайке», внедряя на новое судно водомётный двигатель.

«Чайка», впрочем, как и каждое судно Алексеева, стала лабораторией нового. Её дизель и водореактивный движитель развили почти стокилометровую скорость, и корабль с такой авиационной стремительностью мог двигаться и по мелководью, так как имел осадку всего лишь в двадцать-тридцать сантиметров. А это открывало перед речным автобусом голубые дорожки бесчисленных малых рек страны.

Летом шестьдесят третьего года «Чайка» отправилась в Москву, в Химки, но непривычные к таким скоростям речники первое время опасались выпускать её по каналу и водохранилищу, где всегда тесно большим и малым теплоходам.

21 июля члены партийно-правительственной делегации Венгерской народной Республики по главе с Яношем Кадаром вместе с руководителями Советского правительства катались по каналу имени Москвы на теплоходе «Максим Горький».

День выдался ясный, облака, затянувшие с утра небо, рассеялись, с борта теплохода открывались зелёные подмосковные дали. От пристани Лесное обратный путь участники прогулки проделали на борту стремительного корабля на подводных крыльях — «Метеор-3». Участники прогулки любовались сосновыми рощами и лугами, живописными берегами канала, где много было купающихся, а по глади водохранилища скользили белокрылыми птицами яхты.

Но вот случилось так, что тем же курсом, что и «Метеор», прошла по каналу «Чайка». Она двигалась чуть ли не вдвое быстрее своего старшего крылатого брата.

Проскользнув по воде буквально «как мимолётное видение», «Чайка» быстро скрылась из виду. Руководители партии и правительства выразили желание осмотреть этот новый корабль, впервые в мире достигший стокилометровой скорости.

Тем временем министерство утвердило заказ на серию морских «Комет»: была изготовлена «Комета-3».

А ещё радовал «Вихрь»: удачно ходил по линии Одесса — Херсон.


В Советском Союзе строительство кораблей на подводных крыльях идёт широко. Каждый год ЦКБ выпускал новые модели. Но сам Алексеев занят уже другим проектом.

У Алексеева была ещё одна задумка. Шестая по счёту модель — крылатый турбоход. Это небывалое судно с газотурбинным авиационным двигателем, с водомётными движителями, со скоростью в 100 километров час. Это был шаг к океану.

Океан! Завоёвывая для своих кораблей реки и моря, Алексеев давно думал об океане.

Для него дорога на океан началась ещё на Волге, в гавани завода. Мечта об океане окрыляла студенческие проекты питомцев Горьковского политехнического института. Теперь, через двадцать с лишним лет, Чёрное море становилось прологом к поэму об океане.

Да, крылатые корабли уйдут в океан. Алексеев не сомневался в этом. Когда-то студентом он представил свой первый проект морского судна. Но разве он мог предположить тогда, что его дерзкая мечта так скоро превратится в реальность!

Крылатый океанический флот! Он будет! С какими скоростями станет парить над волнами? Какой новой и невиданной формы корпуса судов родит фантазия конструкторов? Какие двигатели и источники энергии сообщат этим кораблям могучую силу лететь над океаном? Над этим ещё надо думать.

А сроки? Десять, пять лет? Кто возьмётся точно определить это в век невероятного ускорения технического прогресса?

Говорят, что счастлив тот человек, у которого творческих замыслов лет на десять вперёд. Алексееву хватило бы времени для совершенствования только одних речных крылатых судов, которые принесли ему славу. Но он не остановился, пошёл дальше в море, океан. Он намеревался не только развивать идею крылатых кораблей. Он искал новые, революционные идеи в судостроении. Такова уж неугомонная природа подлинного новаторства.

В 1960 году вышел документальный фильм «Крылатый корабль». Фильм — небольшой, всего 10 минут. Рассказ начинается бурлаками на Волге и где-то в середине появляется главный герой — крылатый корабль. Эксперт Сергей Дадыко, специалист по истории отечественного судостроения и водного транспорта, комментируя фильм, говорит, что разработки велись в разных странах, но приоритет принадлежал нашей стране. В этом заслуга Алексеева. Например, американская компания «Боинг» попыталась было создать нечто подобное, но ей это не удалось. Созданный корабль «Jetfoil» мог перевозить только 250 пассажиров со скоростью около 90 километров в час.

Наряду с гражданскими судами активно шла работа над военными образцами. В начале 50-х годов было изготовлено несколько торпедных катеров, получивших название — проект « К123К». Подводные крылья стояли в носовой части. Это стало ещё одной задумкой Алексеева, которая наконец была воплощена в жизнь. Ведь ещё в 1940 году Алексеев направил рапорт в Управление ВМФ. Он говорил о создании катера со скоростью в 100 узлов. Это почти 200 километров в час.

Первый боевой катер на подводных крыльях был сделан в 1945 году. Военно-морской флот страны получил совершенно новый тип торпедного катера. За эту работу Алексееву в 1951 году дали Сталинскую премию и собственную лабораторию.

А ещё Алексеев создал уникальную машину — экраноплан. В обстановке строгой секретности опытный образец машины показали Никите Хрущёву. Никто из окружения генерального секретаря в этот день так до конца не понял, что же это за машина. Алексеев докладывал: «Боевая машина будет в несколько раз больше, с крейсерской скоростью, равняющейся самолётной. Сможет нести оружие, сотни тонн грузов». И, подводя итог своему выступлению, сказал: «Аналогов в мире нет». Это была идея Дмитрия Устинова — продемонстрировать первому лицу государства показательный полёт. Главком ВМФ Горшков не мог поверить собственным глазам и спрашивал конструктора: «Так это корабль или самолёт?» А вот министр судостроения Борис Бутома с трудом сдерживал раздражение. Ему не нравилась перспектива строить эти экзотические машины. И все ждали, что скажет Хрущёв. А Хрущёва эта демонстрация потрясла. «Такая машина нам нужна», — сказал он.

— Это всё вилами по воде писано, — сказал министр судостроения Бутома, где консерватизм веками витал. Отработанную систему поломать было очень сложно.

— Знаешь, может быть, в технике я разбираюсь меньше твоего, но я верю людям. Алексеев создал корабли на подводных крыльях, я уверен, он и эту разработку создаст, — ответил Хрущёв.

Прямой начальник Алексеева министр Борис Бутома был недоволен. «Через голову лезет», — думал он.

Алексеев ещё не знал, что на долгие годы нажил себе врага. Но гениальный конструктор работал, невзирая на бюрократические козни. У судов на крыльях есть ограничение по скорости. Значит, надо идти дальше. Преодолеть этот барьер. Ещё в юности, когда Алексеев получал призы за победу в гонках на яхтах из рук самого Чкалова, он услышал от лётчика о загадочном экранном эффекте.

Этот эффект открыли на заре авиации. Он был проклятием для авиаторов. Нередко становился причиной их гибели. В нескольких метрах от земли воздух будто бы отталкивал машину от земли, мешая самолётам садиться. Не случайно летать на малой высоте, удерживать самолёт на неверной воздушной подушке мог только опытный пилот.

В 1927 году в Ленинграде Валерий Чкалов пролетел под сводами неразведённого моста. Выходка была хулиганской. Но из тех, что под силу мастеру.

Учёные утверждали: использовать экранный эффект во благо нельзя. Но Ростислав Алексеев ещё с юности не мог терпеть слов «нельзя» и «невозможно». Он был практиком. Он верил в силу опыта, эксперимента.

— Читать учат всех, а вот наблюдать, к сожалению, нет, — любил повторять Алексеев.

Он очень внимательно изучал всё, что связано с теорией крыла и в воде, и в воздухе. И нельзя чётко провести границу во времени: вот здесь Алексеев занимался судами на подводных крыльях, а вот здесь — экранопланом. Всё шло бок о бок.

Среди множества рисунков Алексеева, сделанных им в 1947 году, есть один, где изображён проект необычного аппарата. Подпись: «Экраноплан». И рядом: «Решено посвятить свою жизнь созданию нового вида транспорта». Страна с трудом поднимается с колен послевоенной разрухи, а он придумывает для неё фантастическую машину будущего, которую через пятнадцать лет делает реальностью.

Алексеев полностью вытаскивает судно из воды. Заставляет скользить над водой, землёй. Под ним возникает динамическая воздушная подушка, которая сама удерживает многотонный аппарат, идущий со скоростью самолёта. Корабль уже не зависел от сопротивления воды. Он стал летающим. Путь к новым скоростям был открыт.

Это был редчайший случай, когда один человек вытащил два совершенно новых технических направления.

Новую машину Ростислава Алексеева обсуждает на совещания высшее руководство страны. Никто до конца не знает всех возможностей экраноплана. Но генеральный конструктор в машине уверен. Принимается государственная программа экранопланостроения.

В августе 1963 года в Горьком на заводе закладывают первый экраноплан с рабочим названием «Корабль-макет», или просто КМ. Так обычно стартовал новый, грандиозный проект конструктора, а с ним и новое направление в мировом судостроении.

Начинается самый короткий (всего пять лет), но самый счастливый период жизни Алексеева. Его золотое время. Теперь у Алексеева есть своё конструкторское бюро, свой экспериментальный завод, уникальная испытательная база. Вся работа ЦКБ по экраноплану засекречена.

В 1963 году в Горький к Алексееву приезжают Королёв, Туполев, Мясищев. Они хотят посмотреть, что за невиданную технику создаёт конструктор-корабел. Дерзость его идей поражает даже корифеев авиации. На стапельном помосте завода строится огромный летающий корабль. Длина — 100 метров. Вес — 500 тонн, десять турбореактивных двигателей. Даже сегодня то, что Алексеев доказал на практике, невозможно просчитать на компьютере. Не получается. У него была громадная инженерная интуиция.

Он был неразговорчив. Дневников не вёл. Но его рисунки говорят о многом. Высоченный, под два метра, он притягивал к себе всеобщее внимание.

В работе над экранопланом ему была нужна помощь двух отраслей — авиационной и судостроительной. Нужны были специальные сплавы, двигатели. Иногда доходило до абсурда. Корабелы велели навесить якоря, чиновники от авиации искали шасси.

— А где шасси? Без шасси не солидно, — говорили чины.

Министерство судостроительной промышленности считало, что экраноплан — самолёт. И нечего тут кустарничать — обращайтесь в министерство авиационной промышленности, где этот самолёт сделают быстро. А там считали точно так же.

Алексеев разрывался между Горьким и Москвой. В 1964 году он пришёл к Брежневу. Виза секретаря ЦК, курирующего оборону страны, нужна была для какой-то очередной важной бумаги. Брежнев отказался ставить подпись. Алексеев сказал ему, что будет жаловаться Хрущёву. Брежнев стал кричать на конструктора.

— Жалуйтесь, жалуйтесь! — с каким-то внутренним удовольствием повторял Брежнев.

В скором времени Пленум ЦК избрал Брежнева первым секретарём. Хрущёва отправили в отставку. Алексеев остался без всесильного покровителя.

Но пока руководство страны Алексеева бережёт. Его имя входит в число шести имён конструкторов, которым по распоряжению ЦК запрещено самим испытывать технику. Но Алексеев нарушает запрет. Он учится управлять самолётом, чтобы потом сесть за штурвал экраноплана.

Нужна совершенно другая техника вождения. Ведь лётчик мог по привычке рвануть штурвал на себя и тем самым лишить судно экрана и погубить себя. Именно это и случилось 25 августа 1964 года. В то утро под Горьким испытывали самоходную модель СМ-5, прообраз будущего большого экраноплана. Модель уже оторвалась от воды, как неожиданно лётчик потянул штурвал на себя. Машина задрала нос, закачалась и несколько секунд спустя рухнула в воду. Пилот и инженер погибли. Все работы были немедленно остановлены. Московская комиссия работала несколько месяцев. Могли закрыть всю тему. Но ограничились выговором главному конструктору и разрешили продолжить работу.

22 июня 1966 года на воду был спущен странный сигарообразный аппарат, который тащат по ночам из соображений секретности до Каспийска. По прибытии навешивают крылья и готовят к испытаниям.

14 августа в четыре часа утра Алексеев садится в левое кресло командира. Экраноплан летел. Скорость — 400, 500 метров. Тогда же машину засёк спутник-шпион. Лучшие аналитики Пентагона не верили, что такое можно построить. Через пять лет Алексеев создаёт первый боевой десантный экраноплан «Орлёнок». Было построено три «Орлёнка».

Потом был создан первый ракетный экраноплан "Лунь". Но этого уже Алексеев не увидел. Его идеи опережали время на много лет. И потому он остался непризнанным гением.

topwar.ru

Самолет или корабль — каспийский монстр

Со скоростью более 500 километров в час он летит над самой поверхностью воды, как аппарат на воздушной подушке. Он может взлететь, как самолет, и плыть, как корабль. Экраноплан — идеальная машина для десантирования и молниеносных нападений.

Россия вновь планирует производить эти дорогие, но действенные боевые средства. В 90-е годы прошлого века Россия закрыла проект производства экранопланов из-за недостатка финансирования и всеобщего хаоса. Теперь «Каспийский монстр» и его собратья возвращаются на сцену. Об этом пишет чешский портал Technet. Перевод статьи приводят ИНОСМИ.

На свет уже появился 60-тонный макет, и одновременно начались работы по созданию 500-тонной машины, как сообщило руководство российского ВМФ. Производство должно начаться после 2020 года в Нижнем Новгороде. Благодаря таким экранопланам, как «Орленок», «Лунь», «Волга-2» и, прежде всего, КМ, «Каспийскому монстру», Россия является крупнейшим производителем этого примечательного типа техники, самолета, аппарата на воздушной подушке и корабля в одном. Но это не означает, что Россия единственная, кто их создает.

Идеальны для десантирования

Россия начала разработку экранопланов в 60-е годы прошлого века. В советские времена их конструированием занималась группа Ростислава Алексеева. Экраноплан представлялся многообещающей военной технологией. Он двигался в нескольких метрах над поверхностью воды, как обычные аппараты на воздушной подушке, а благодаря динамичному приземному эффекту мог развивать скорость до 500 километров в час. На небольшие расстояния он мог подняться на высоту полета обычного самолета. Упрощенно говоря, на скорости до 70 км/ч (38 узлов) он все себя, как корабль, в районе 100 км/ч — как аппарат на воздушной подушке, а когда скорость достигала более 150 км/ч, он взлетал в воздух как обыкновенный самолет.

Эти характеристики превращали экраноплан в потенциально идеальную машину для десантных операций. Вторая мировая война была еще жива в памяти, как и успехи западных союзников, а также японцев, которые, кстати, одни из первых начали конструировать специальные десантные корабли. С другой стороны, советское военное командование хорошо понимало, что его собственные десантные операции во время Второй мировой войны не увенчались блестящими успехами, а в случае десантирования на территории рушащейся японской монархии так и вообще, говоря объективно, речь шла о фиаско.

Благодаря высоте полета до 10 метров над поверхностью экраноплан сумел обойти мины и заграждения. Вместе с этим он был неуязвим для торпед и выпускаемых с земли зенитных снарядов и противокорабельных ракет. Поразить его могли практически одни только высокоточные крылатые ракеты — так, по крайней мере, полагали конструкторы, которые, как и всегда в СССР, были полны оптимизма, доходящего до наивности. Это касалось и предположения, что экраноплан будет практически неуловим для радарной техники. Возможно, так оно и было с советскими радарами, но совершенно неясно, как экраноплан со своими габаритами повел бы себя с западными радарами того времени.

«Монстр с Каспийского моря»

Советский ВМФ начал строительство первого настоящего экраноплана в 1963 году. На судоверфи «Волга» под Нижним Новгородом началось строительство экраноплана КМ (Корабль-макет), который должен был стать полномасштабным макетом будущего боевого экраноплана. Это была огромная машина с корпусом длиной 90 м и взлетной массой 544 т. В это время это было самое большое авиационное средство в мире.

В «Каспийском монстре», как начали называть машину, использовались наработки испытаний опытных экранопланов СМ. Концептуально это был среднеплан с хвостовыми Т-образным оперением, оснащенный двумя двигателями Добрынин ВД-7 с тягой 107,8 кН, которые размещались по обеим сторонам вертикальной хвостовой поверхности. Оптимальная высота полета колебалась в районе 4-14 метров над уровнем моря, крейсерская скорость составляла 430 км/ч, а максимальная — 500 км/ч. Во время летних испытаний КМ продемонстрировал хорошую стабильность и управляемость.

Несмотря на внушительные размеры, этот экраноплан мог выполнять удивительно резкие повороты с большим наклоном, во время которых конец крыла на внутренней стороне поворота касался поверхности воды.

В результате многолетних испытаний КМ несколько раз перестраивался — в последний раз в 1979 году. Это изменение было связано, с одной стороны, с сильным износом авиационных двигателей и бустеров, а с другой — с необходимостью опробовать новые двигатели для будущего боевого экраноплана «Лунь». Последним переоснащение стало также и потому, что через год КМ стал жертвой аварии.

«Лунь»

«История экраноплана „Лунь“, единственного, который имел наступательное вооружение, началась в 1970 году, когда Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Алексеева („ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева“) получило заказ на разработку экраноплана, вооруженного противокорабельными крылатыми ракетами, способного достигать скорости 500 км/ч», — рассказывает о рождении «Луни» публицист Радек Панхартек.

Целью конструкторов было создать средство, способное в быстром полете на малой высоте атаковать крупные объекты на поверхности моря или малые морские группировки и караваны судов. Наступательным оружием был арсенал из шести противокорабельных крылатых ракет 3M80 Москит. Учитывая размеры ракетных контейнеров, единственным местом для их размещения могла стать верхняя часть корпуса экраноплана. Это обусловило его конструкционные ограничения. Все восемь двухконтурных двигателей Кузнецов НК-87 с тягой 127,4 кН были размещены на небольшом пилоне сразу за кабиной экипажа. После достижения летной высоты и скорости в работе оставались лишь два двигателя, а другие — отключались. Бустеры же включались лишь при акселерации или преодолении препятствий.

Для защиты экраноплана на корме и под первой парой ракетных контейнеров были установлены артиллерийские установки УКУ-9К-502-11- такие же, как на самолете Ил-76.

Испытания проводились на Каспийском море в 1990-1991 годах 11-й авиагруппой, подчинявшейся командованию Черноморского флота. Частью испытаний было также использование крылатых ракет Москит.

После 1992 года полеты экранопланов были очень ограничены из-за финансовых проблем. «Лунь» стояла на базе в Каспийске и постепенно ветшала. В 1998 году по решению начальника штаба ВМФ 11-я отдельная авиагруппа была реорганизована в «Авиабазу по сохранению экраноплана», которая законсервировала экраноплан «Лунь» и занималась его хранением.

Это могло бы стать концом истории экранопланов, многообещающей технологии, которая просто оказалась слишком сложной с технологической точки зрения и слишком затратной финансово, чтобы ее могла сохранить пошатнувшаяся постсоветская экономика.

Перемены настали в связи с политической и геополитической динамикой администрации Владимира Путина. Аппетиты, направленные на черноморский коридор в Средиземноморье, в определенном смысле продолжили планы, которые связывал с экранопланами советский ВМФ. Ведь советские экранопланы были созданы как раз для использования во внутренних морях. Транспортные экранопланы «Орленок» призваны были неожиданным десантированием морской пехоты обеспечить блокаду входов или выходов из внутренних морей — прежде всего из Черного моря через Босфор и Дарданеллы.

Ракетный экраноплан «Лунь» в таком случае должен был прикрывать их операции от нападения с судов противника или уничтожить патрули больших групп судов, тем самым открыв путь более крупным соединениям ВМФ.

И именно эту роль могли бы играть машины, которые российский ВМФ хочет поставить на вооружение после 2020 года. Рассматривается и иное использование этих средств. Когда-то в Сибири испытывали Буревестник-24, гражданский транспортный и спасательный экранолет. И велика вероятность того, что в российских конструкторских бюро разрабатываются и планы океанских военных экранопланов. Они стали бы ответом на Pelican, концепт экраноплана «Боинга», о котором с 2002 года нет никаких новостей, что, однако, отнюдь не значит, что разработки не продолжаются. Кстати, экранопланы набирают популярность и за пределами их русской прародины. Скажем, Иран сформировал несколько частей из этих оснащенных оружием машин, продемонстрировав их на военном параде в 2010 году.

Экранопланы называются Bavar 2, и они невелики. Но для полноты картины отметим, что об иранских экранопланах с тех пор нет никакой информации. Само по себе это ничего не значит, хотя, возможно, у Ирана те же проблемы, что были у России. После больших ожиданий — масса трудностей и в итоге разочарование.

Но никто не может сказать, что экраноплан закончит свои дни среди других странностей, которых в военной истории было немало. Как минимум до тех пор, пока не завершится проект, над которым сегодня ломают головы инженеры на судоверфях в Нижнем Новгороде.

militaryreview.ru

Самолёт плюс корабль. Часть 1 » Военное обозрение

Рождение нового всегда происходит со сложностями. Кому-то из конструкторов повезло родиться в советское время, когда государство отдавало последние возможности для создания новой техники. Ростиславу Алексееву повезло. Несмотря на военное время, он смог работать над созданием своей техники, опережающей время.

Это случилось более семидесяти пяти лет назад, событие, в то время мало кому известное и отмеченное лишь в записях учёного совета Горьковского политехнического института. Осенью 1941 года студент-дипломат Ростислав Алексеев защищал свой проект морского теплохода на подводных крыльях.


Защита дипломных проектов проходила в одной из больших аудиторий кораблестроительного факультета. Это была закрытая защита: дипломник готовился рассказать о своей идее создания высокоскоростного катера для нужд ВМФ. В условиях войны это было государственной задачей.

Был ясный день, и лучи солнца щедро вливались в аудиторию через широкие окна. Большое красное здание политехнического института возвышалось на набережной Волги.

Ростислав Алексеев развесил чертежи своего проекта на шести досках. Они стояли полукружием вокруг стола экзаменаторов.

Товарищи знали: за что бы он ни брался, он всё делал увлечённо и серьёзно. Молодости свойственно порой легкомыслие, быстрая смена желаний и порывов. Ростислав не признавал незавершённых дел, поступков, не продуманных в строгой логической последовательности. Он был упорен, если не сказать — упрям. Увлекаясь, он отдавался мечте всей душой. Это началось ещё в детстве. Ростислав родился в Новозыбкове, в Орловской области, за год до революции 1917 года. Его отец, Евгений Кузьмич Алексеев, был учёным, специалистом в области сельского хозяйства. Сам человек неутомимой энергии и работоспособности, он и своих сыновей воспитывал в духе жёсткой дисциплины и непреклонной преданности раз и навсегда избранному в жизни делу. От отца Ростислав заразился жаждой научного подвига.

Когда мальчику было одиннадцать лет, в семье Алексеевых случилось несчастье. Евгений Кузьмич, член-корреспондент Белорусской академии наук, по доносу был выслан в Сибирь. Но и там, в Сибири, как только появилась возможность, Евгений Кузьмич стал работать на опытной сельскохозяйственной станции — занимался выращиванием конопли.

Маленький Ростислав в те годы жил у своих тёток на Урале, учился в школе и рано начал трудовую деятельность (работал радиослесарем на одном из оборонных предприятий Нижнего Тагила).

Вскоре Ростислав переезжает в Горький, и здесь в 1933 году поступает на рабочий факультет, а затем уже в 1935 году становится студентом знаменитого Горьковского политехнического института.

Перелистаем страницы его учёбы. Наконец-то защита диплома.

Слева от Алексеева на доске висел общий вид нового морского теплохода на подводных крыльях, скорее рисунок, чем чертёж. Белый торпедовидный корабль с обтекаемыми формами, похожий на гигантский самолёт с обрубленными крыльями, летел по бурному водному простору. Дипломный проект студента был окрылён смелой мечтой.

— Теоретически крылатые корабли могут двигаться со скоростью до двухсот километров в час. Для водного транспорта эти цифры звучат пока фантастически, — сказал дипломник Алексеев.

Он переходил от одного чертежа к другому. Говорил о конструктивных принципах нового корабля, о трудностях его создания, о теории движения на крыльях, разработанной лишь в самых общих основах и ждущих новых исследователей.

Самолёт летит в воздушном пространстве, а судно на крыльях движется на грани двух сфер: воды и воздуха. В этом источник всех трудностей, связанных с новым принципом движения. Подъёмная сила крыльев зависит от скорости движения. Только на какой-то определённой скорости эта сила равна весу судна. Увеличивается скорость — и подъёмная сила стремится вынести крылья на поверхность воды. И тут-то подъёмная сила резко уменьшается, и крылья проваливаются глубоко в воду.


Кораблю трудно двигаться с заранее точно заданной скоростью. Корабль будет проваливаться в воду и выпрыгивать из неё, словно гигантская рыба. Значит, надо предупредить регулирование подъёмной силы крыльев. Здесь-то и возникает новый сложный узел теоретических, экспериментальных и конструктивных задач.

Вопросы, заданные Алексееву, были полны интереса к недюжинной работе, к тем новым перспективам в судостроении, которые никого не могли оставить равнодушным.

— А эти ваши крылья — не разновидность ли известного способа глиссирования? — спросили его.

— Нет, у глиссирующей пластины работает одна сторона, у подводного — две, — ответил Алексеев. — Днище корпуса глиссера и есть такая пластина, но там природа подъёмной силы другая.

Так шла эта не совсем обычная защита студенческого дипломного проекта. Экзаменационная комиссия единодушно признала ценность и глубокий характер научно-исследовательской работы, проделанной студентом. Диплом его мог быть приравнен к кандидатской диссертации.

А дальше? Шла война! Из института Алексеев пришёл работать на Сормовский завод. Кончался сорок первый год. Положение на фронтах было серьёзное. Тяжёлое. Молодого инженера назначили в цех контролёром по изготовлению танков.

Теперь он не каждый день ходил ночевать домой, дежурил на контрольном пункте по пятнадцать-восемнадцать часов подряд. Казалось, где уж тут думать о проекте крылатых кораблей! Однако, улучив свободную минуту, инженер присаживался где-нибудь в тихом уголке и, преодолевая усталость, которая порой валила его с ног, что-то чертил, рисовал на клочках бумаги.

Нет, он не забыл о своём проекте.

Прошло время, и его перевели в конструкторское бюро завода. Алексеева вызвал к себе главный конструктор завода Владимир Владимирович Крылов.

— Я слышал, у вас интересный дипломный проект? — спросил он.

— Да, идея корабля на подводных крыльях. Но сейчас всё остановилось. Война!

— Всё-таки давайте попробуем так: каждый день на два часа я буду освобождать вас от текущей работы в отделе. Думайте над своим проектом. Этого мало, но больше не в моей власти, — сказал Крылов.

Через полгода главный конструктор предоставил молодому инженеру возможность целиком отдаться проекту и разрешил ему сделать самоходную модель для опытов. Более того, Крылов прислал ещё двух слесарей-учеников и прикомандировал к этой маленькой исследовательской группе студента-практиканта Леонида Попова.

В истории крылатых кораблей начался период, который потом Ростислав Евгеньевич называл «периодом будки на понтонах».

Эта маленькая деревянная будка с щелями в стенах, покачивающаяся на понтонах, была их островком. Зимой в будке стояла железная печка, воздух над головой конструкторов нагревался чуть ли не до сорока градусов, а у ног температура была ниже нуля. Чертили сначала в ватниках и варежках, а потом, разогревшись, снимали их.

Летом здесь было душно и тесно. Будка стала плавучей мастерской, её хотели сделать ещё и домом. Алексеев хотел поставить тут и кровать, но она не поместилась между верстаками и деталями.

Завод дал ему возможность экспериментировать. Чем можно было ответить? Только работой, неустанной и самоотверженной. Леонид Попов, разделявший все мечты Алексеева, стал его правой рукой.

Была создана первая модель. Мотор к ней Алексеев сам отыскал на свалке разбитых моторов и вместе с Поповым на салазках притащил на берег.

Мотор перебрали и починили. Алексеев был в эти дни и плотником, и слесарем, и мотористом — он всё умел делать.

Продолжалась война, улицы Сормова изрыли гусеницы танков, завод напрягал свои силы до предела, выполняя заказы фронта. А здесь, к удивлению некоторых людей, четверо энтузиастов возились с какой-то странной моделью и проектом, едва ли не фантастическим.

Но вот двухместная самоходная модель была готова. Кран перенёс её и опустил на воду. Вначале произошло нечто странное: модель плавала, всё время кренясь на бок. Алексеев переставил её на другое место, но модель тут же накренилась снова. Она всё время клонилась к воде, казалось, готовая перевернуться.

Конечно, эта неудача на первых же шагах испортила настроение и конструкторам, и зрителям. Где уж там ждать полёта на крыльях, когда модель и лежать-то на воде не могла правильно! Алексеев ходил по берегу злой и хмурый. Испытание модели срывалось.

Лишь через несколько часов он догадался: стальные крылья ведь были пустотелые, и в них оказался воздух. Когда его выпустили, модель выпрямилась, но уже поздно было начинать испытания.

На следующее утро долго не заводился мотор. Наконец он заработал. Попов на берег опоздал, с моделью возился Алексеев. Пока он ходил отвязывать модель, само включилось сцепление, и маленький катер на крыльях тронулся по воде.

Несколько секунд промедления, и модель, набрав скорость, ушла бы на простор Волги, может быть, налетела на какой-нибудь корабль и протаранила борт.

Алексеев раздумывал лишь мгновение. Резко оттолкнувшись ногами, он прыгнул на длинный узкий корпус маленького катера. Еле успел зацепиться на корму. Алексеев, наполовину погружённый в холодную весеннюю воду, пытался вскарабкаться на корпус катера, добраться до мотора.

Всё это стоило ему отчаянных усилий. Нос модели уже начал задираться кверху, из воды показалось крыло, но в этот момент Алексееву удалось всё же заглушить мотор. Весь мокрый, замёрзший, усталый, он повёл модель к будке на понтонах.

Испытания начали только в полдень. На катере находились Алексеев и Попов. Медленно отошли они от будки, тревожно поглядывая на мотор, добавляя постепенно обороты, и вот модель вышла на крылья. С каждой минутой увеличивалась скорость: пятьдесят, шестьдесят, семьдесят километров в час! Продолговатый, острый как нож, необычный катер, догоняя и опережая корабли, стремительно летел по Волге.

Несколько дней Алексеев и Попов совершали пробные пробеги, испытывали мореходность, замеряя на различных скоростях необходимую мощность двигателя.

Результаты оказались весьма обнадёживающими.

В эти дни по просьбе самого Алексеева на завод приехал представитель одного авторитетного научного учреждения. Он познакомился с проектом крылатого катера, посмотрел все чертежи, наблюдал за движением модели по Волге. С трепетом и нетерпением ждали молодые конструкторы его оценки, его выводов, во многом решающих судьбу проекта.

— Я наблюдал за моделью с любопытством, — признался учёный. — Но от двухместной модели до большого корабля дистанция огромного размера. Вы, товарищи, не представляете себе ясно, на что вы замахнулись. И в нашем научном учреждении многие занимались этой идеей. Ничего не вышло. А тут завод, война и какая-то будка на понтонах! Стоит ли вам тратить на это силы? Прислушайтесь, друзья, к нашему печальному опыту.

Несмотря на это заявление учёного мужа, работу Алексеева службы ВМФ оценили очень высоко, но он не успел до конца войны создать свои боевые катера с высочайшей скоростью. В 1951 году за свою работу он получил Сталинскую премию второй степени.

Далеко не сразу после удачных испытаний первой модели Алексеев получил возможность приступить к созданию такого большого гражданского судна, как «Ракета». Шли годы, строились новые модели, делались всё новые расчёты, повторялись опыты. Группа Алексеева упорно боролась за признание своего проекта. Собственно, против существа самой идеи никто и не возражал. Но конструкторы посылали свои проекты во многие научные учреждения и получали в ответ практически идентичные письма: авторы писем испытывали недоверие к схемам и расчётам сормовских конструкторов.

«На пути практического применения принципа движения судна на подводных крыльях стоят серьёзные трудности, которые до сего времени ещё не преодолены», — предупреждал один авторитетный рецензент.

«Надо изучить ряд практических вопросов, а до того нельзя говорить об этом в том объёме, как это делает товарищ Алексеев», — писали в отзыве другие научные товарищи.

«В части конструктивной Алексеев также не имеет никаких преимуществ по сравнению с ранее предлагавшимися конструкциями, не разработан вопрос о прочности корпуса», — писали из очередного научно-исследовательского института.

Тогда создалась сложная противоречивая ситуация. От них требовали расчёты и формулы, они их давали, но всё-таки рецензенты не верили в реальность создания крылатых кораблей. «Подтвердите этот опытом», — требовали они. А для опыта нужно строить корабль, в который они не верили. Как выйти из этого заколдованного круга?

Хорошо, что конструкторов поддержали на заводе. Они работали на его территории, сормовский завод предоставил опытную базу — экспериментальный цех.

В начале 1956 года в партийном комитете завода «Красное Сормово» проходило не совсем обычное заседание. В конференц-зале собрались инженеры, начальники цехов, рабочие, руководители завода. На стенах висели чертежи, схемы, общий вид крылатого теплохода. Это был проект уже не модели, не катера, а корабля длиною в 24 метра и шириною в пять метров, с двигателем в семьсот лошадиных сил, рассчитанного на 66 пассажиров, скорость — 60 километров в час.

Это была, по сути, вторая защита проекта, который получил поддержку. Партийный комитет завода обратился в Министерство речного флота, и экспериментальный цех получил заказ на создание первого в нашей стране судна на подводных крыльях. Так начиналось рождение крылатого теплохода, ставшего затем широко известным под именем «Ракета».

Продолжение следует…

topwar.ru

Самолёт плюс корабль. Часть 3 » Военное обозрение

Решила продолжить тему по просьбам читателей. Имя Ростислава Алексеева стоит в одном ряду с выдающимися советскими конструкторами Королёвым и Туполевым. Но судьба этого яркого человека, как и судьба его идей, драматична. Хотя изначально всё шло просто отлично.

Алексеев уже на третьем курсе начал задумываться над непроторёнными путями в кораблестроительной науке. И новую, увлёкшую его, окрылившую мечтами идею, он нашёл в старом патенте.


Русский изобретатель Даламберт получил во Франции патент на идею применения подводных крыльев для кораблей. Даламберт исходил из того, что при движении корабля на крыльях подъёмная сила жидкости выталкивает корпус судна из воды. Судно как бы летит на крыльях, погружённых в воду. Позже стало известно, что, раз вода в восемьсот раз плотнее воздуха, то и крыло корабля способно нести в восемьсот раз большую нагрузку, чем крыло самолёта на той же скорости.

Такова была идея этого старого патента, казалось бы, столь очевидная и перспективная. Однако ни сам Даламберт, ни все те, кто после него в разных странах занимался этой идеей, не достигли практического успеха. И Алексеев, конечно, знал об этом.

Он представлял себе конструктивные трудности, те осложнения, которые он встретит на пути к созданию такого корабля. Заявка — это ещё только верно угаданная мысль. Заявка — это ещё не теоретическое обоснование. Науки о новом принципе движения по воде не существовало. И всё-таки студент решился. Алексеев построил модель с дистанционным управлением. Это было ему по плечу.

Товарищи Алексеева говорили, что он был «рукастым» ещё с детства. В семье их было четверо — двое братьев и две сестры, потом один брат погиб на фронте. Всех, кроме него, в детстве учили музыке, а его мама считала не способным. Он рассердился и сделал себе балалайку, плохонькую, конечно, потом скрипку. И, гордый этим, стал учиться музыке сам. Характер чувствовался в нём уже тогда.

— Меня в семье с детства считали неудачником, — рассказывал Алексеев друзьям. — «Всю жизнь Слава делает только то, что ему хочется», — говорила мама. Она, кажется, не ошиблась.

Он многое умел делать руками. Алексеев умел скроить себе штаны, однажды сшил из парусины, на удивление жене и тёще. Мог построить яхту и сшить паруса, сделать ботинки, в войну сам подшивал себе валенки, мог собрать мотор, однажды собрал из старых деталей легковую машину и мотоцикл.

Вместе со своими друзьями по студенческой скамье Поповым, Зайцевым и Ерлыкиным он увлекается парусным спортом, гонками на яхтах, впервые давших им почувствовать всю сладость скорости и упоение ею.

Он сам строит яхты, участвует в гонках и получает призы из рук кумира — Валерия Чкалова.

В маленьком спортивном коллективе Ростислав был не только капитаном, но и признанным авторитетом. Товарищи знали: за что бы он ни брался, он всё делал увлечённо и серьёзно. Молодости свойственно порой легкомыслие, быстрая смена желаний и порывов. Ростислав не признавал незавершённых дел, поступков, не продуманных им в строгой логической последовательности.

Первая их яхта «Ребус», принадлежащая парсуной секции студенческого спортивного клуба и оборудованная руками самих студентов, совершала большие походы по Волге. Подняв все свои паруса, изящная, лёгкая, белокорпусная яхта неслась по реке, чуть накреняясь на правый борт. Одетые в лёгкие полотняные спортивные костюмы друзья не только подтягивали или опускали паруса, но и следили за тем, как за кормой судна на длинном стальном жёстком тросе летит по гребням волн полуметровая деревянная сигарообразная модель маленького корабля.

Модель крылатого теплохода носилась по Волге. Алексеев мог с яхты управлять её крыльями, давать им определённый наклон, и тогда модель теплохода легко выходила из воды. Всякий раз студентов охватывало чувство бурной радости искателей, убедившихся своими глазами в реальности своей мечты.

Модель, буксируемая яхтой, легко поворачивалась, и студенты видели в этом залог хороших мореходных качеств будущих крылатых кораблей. Но этим, к сожалению, и ограничивались экспериментальные возможности маленькой модели. На ней не было никаких приборов. Не было двигателя. Не могли выяснить и затрат мощности на единицу веса. Обо всём этом говорилось лишь в теоретических расчётах проекта.


Итак, были позади блестящая защита дипломного проекта, война, сотни вариантов проекта, осуществление которого началось в Горьком.

Алексеевский экспериментальный цех находился на территории Сормовского завода в Горьком. Комнаты самого конструкторского бюро находились на втором этаже. Единственным их удобством было соседство с производственными пролётами. Конструктор с набросанным на бумаге эскизом мог спуститься к станкам, и если не сразу сделать какую-нибудь деталь, то, во всяком случае, посоветоваться.

В остальном это помещение было не слишком приспособлено для серьёзной творческой работы. В главном чертёжном зале — много столов, очень тесно. Столы начальников отделов стояли тут же, в общей линии, около них всё время группировались конструкторы с чертежами на подпись, и это создавало даже некоторую сутолоку в зале, где необходима тишина для сосредоточенной работы. Леонид Сергеевич Попов работал здесь же. Только на два года разлучился он с Ростиславом Евгеньевичем, когда уходил на фронт, а вернувшись, нашёл в маленькой группе экспериментаторов Николая Зайцева, успевшего к этому времени закончить институт.

Интересно, что конструкторы в эту пору сами себе запретили изготовление окончательных чертежей, пока отдельные части корабля не будут опробованы хотя бы на моделях. В цех к рабочим спускались из конструкторского бюро лишь с эскизами в руках. Тут происходило общее обсуждение. Бывало и так, что одну деталь вынимали и ставили другую, не потому, что первая была плоха, а потому, что вторая оказывалась лучше.

«Если имеешь дело с водой, не семь, а десять раз отмерь, прежде чем придёшь к какому-то решению», — говорили конструкторы.

«Первые, самые маленькие модели мы испытывали в бассейне, — вспоминал Леонид Сергеевич Попов. — Вернее, это была длинная, в несколько десятков метров прямоугольная ванная, заполненная водой. Поверхность её отливала каким-то металлическим блеском, может быть, потому, что в цехе было не слишком светло и горели электрические лампочки. Над водой тянулись тросы. Они-то и продвигали модели, быстро набиравшие скорость. Уже через несколько метров после начала движения модели выпрыгивали из воды, поднимаясь на крылья. В другом конце бассейна приглушённо шумели лебёдки и тикали измерительные механизмы. Несколько сотрудников гидродинамического отдела следили за полётом модели. Гидравлическая лаборатория находилась в крайнем правом крыле цеха. В его левом крыле находились два ряда токарных, фрезерных станков, стенды, где голубым огнём вспыхивала электросварка, а ещё дальше на особой подставке стоял уже почти готовый, окрашенный в яркие тона красавец катер на подводных крыльях».

Увлечение водными видами спорта едва не закончилось трагически. Об этом также рассказывал Попов.

Студентами Алексеев, Попов, Зайцев увлекались гонками на яхтах. Став создателями крылатых кораблей, они не забыли про своё увлечение. Со временем они не только не потеряли вкуса к спорту, но и старались увлечь им своих более молодых товарищей. Организатором летних прогулок на яхтах часто оказывался и сам Ростислав Евгеньевич. Однажды они прошли вверх по Волге километров тридцать, пристали в уютном местечке у соснового бора, наловили рыбу, сварили уху.

А когда поплыли в обратный путь, быстро испортилась погода, налетел шквальный ветер. Капитаном на одной яхте был Алексеев, на другой Попов. Яхта Попова ушла вперёд. От сильного порыва ветра яхта Ростислава Евгеньевича перевернулась.

Стояла середина мая, и вода была ещё холодной — плюс пятнадцать градусов. В Горьком ещё не начинали купаться.

Одиннадцать человек, свалившись за борт, мгновенно замёрзли и не рисковали плыть к берегу. Все держались за киль перевернувшийся яхты. Но яхта была готова вот-вот погрузиться на дно.

И тогда Алексеев приказал всем плыть за ним на небольшой остров. Там рыбачили двое мужчин, и они были несказанно удивлены появлению людей в таком заброшенном месте. Развели костёр, обсушились. Под смех и шутки прыгали вокруг костра полуголые конструкторы: ведь они загорали на яхте, и вещи их смыло водой. Одного за другим рыбаки переправили путешественников на берег. Оттуда уже на попутных машинах они добрались до города.

Ростислав Евгеньевич всё время подбадривал товарищей, шутил и развлекал приунывших женщин. Все, конечно, были напуганы, но зато и было потом что вспомнить, тем более, что всё закончилось благополучно: приняв холодную волжскую ванну, никто не заболел.

Рассказы об этом купании в штормовой Волге слышались потом целую неделю в зале конструкторского бюро и служили предметом бесконечных шуток и розыгрышей.

Среди потерпевших «кораблекрушение» не нашлось ни одного паникёра, все заботились друг о друге — это сблизило и ещё больше сдружило коллектив конструкторов.

Обычно первым на работу приходил Алексеев.

Вставал Ростислав Евгеньевич в шесть утра, в центральном конструкторском бюро раздавался звонок в половине восьмого, на полчаса позже заводской сирены. Что может нормировать время главного конструктора — только запас его энергии, его страсти к творчеству.

Правда, в последние годы он уже не мог спать только четыре-пять часов в сутки, пришлось добавить себе ещё два часа на сон. Он стал более внимателен к своему здоровью. И всё-таки домой он в редкие дни приезжал раньше одиннадцати часов вечера. Ростислава Евгеньевича такая жизнь крайне утомляла, но устраивала. Его жену Марину Михайловну — нет. И он знал об этом.

Однажды Марина Михайловна сказала мужу, что ей стыдно узнавать об успехах мужа не от него самого, а из газет.

Ростислав Евгеньевич пожал плечами — работа. Её так много.

На его постоянную сосредоточенность Марина Михайловна уже давно не обижалась, во-первых, потому, что привыкла, во-вторых, потому, что это было бесполезно. Занятость мужа оборачивалась полной его непритязательностью в быту. Он ел всё, что ему подавали на стол, и даже порой не замечал, что именно, одевался скромно, все деньги приносил в семью. Все его мысли — корабли.

К этому времени на нескольких заводах был налажен серийный выпуск «Ракет». От «Ракеты» перешли к «Метеору». Это был новый период поисков. И через два года — новый теплоход. Новый корабль «Метеор» был заложен на стендах в январе 1959 года. Сборка шла быстро. Сказался опыт «Ракеты». Все же наступил однажды такой момент, когда почти все конструкторы были брошены в рабочие бригады.

Кто-то в шутку приколол тогда к дверям объявление: «Бюро закрылось, все ушли в цех!»

Но как ни торопились конструкторы, а когда гидродинамики неожиданно предложили пересмотреть крыльевую схему, Алексеев и зайцев остановили сборку корпуса, идущую полным ходом.

Снова начались исследования, опыты. Крыло получило больший размах. И в результате, как награда за напряжённейшие недели труда, скорость корабля увеличилась ещё на несколько километров в час.

Но не только геометрия крыльев, но и вся архитектура нового корабля вызывала бурные споры конструкторов и длительные поиски наилучшей формы.

— Нас очень занимала эстетика корабля, его архитектура, — рассказывал Леонид Сергеевич. — Корабль как бы соединяет своим корпусом две среды: воздушную и водную — отсюда все трудности. Мы сталкивались с этим и на «Ракете». Но «Метеор» больше, и его корпус выше поднимается над рекой.

Художники конструкторского бюро делали первые эскизные намётки общего вида судна и для того чтобы яснее ощутить их в объёме, тут же лепили из пластилина макеты будущих кораблей.

Около этих макетов часто возникали бурные споры, и если словесные аргументы казались кому-нибудь уже неубедительными, в ход снова шёл пластилин.

— Мы не могли пойти по пути полной аналогии с авиацией, — говорил Леонид Сергеевич. — И так наши речные капитаны за голову хватались, когда видели разрушение вековых традиций в корабельной архитектуре. Корабль, даже летящий по воде, не подобен воздушному лайнеру. Не забывайте, что на реке есть берега. И потом, пока наше судно не выйдет на крылья, оно плывёт по реке, как обычный теплоход. И всё-таки крылатые корабли уже стали походить на корабли воздушные, чем на речные. Вот потому и возникали новые, трудные и ещё до конца не исследованные проблемы. И прежде всего это проблема прочности. Прочности при растущей скорости и длине судна.

Осенью 1959 года Ростислав Евгеньевич приступил к ходовым испытаниям своего нового крылатого теплохода, названным звучным космическим именем «Метеор». Алексеев первые вывел этот корабль в море. Используя последние дни навигации, Алексеев намеревался провести корабль до Волгограда, оттуда по Волго-Донскому каналу пройти в Дон, затем спуститься в Азовское, а из него в Чёрное море.

Ростислав Евгеньевич сам стоял у руля. Да и кто мог лишить его удовольствия самому выводить в большой поход своё новое детище!

Благополучно пройдя Волгу и Дон, корабль пошёл по Азовскому морю и там-то попал в свой первый шторм, надолго запомнившийся всем, кто находился на борту судна.

— Я как сейчас вижу, мы тогда были в Азовском море, вышли из Ростова, держа курс на Керчь, сначала шли хорошо, приятно, но погодка скоро испортилась, — рассказывал Попов, — обогнали тяжёлую самоходную баржу, до чего выглядела громоздкой, да и её раскачивало так, что начало заливать волной. Мотало нас штормом здорово, а, главное, долго. Иным от страха казалось, что и сам корпус потрескивает, испытывая сильное напряжение. Казалось. Однако приборы-самописцы показывали, что всё идёт нормально.

Продолжение следует…

topwar.ru

Самолет, корабль и т. п 4 буквы

Похожие ответы в сканвордах

Вопрос: Боковая стенка (грузового автомобиля, ложи, бильярда)

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая стенка корпуса судна

Ответ: Борт

Вопрос: Укрепленный край шоссе, дороги, спортивной площадки

Ответ: Борт

Вопрос: Правый или левый край застегивающейся спереди одежды

Ответ: Борт

Вопрос: В сочетаниях "на борт", "на борту", "с борта" о самом судне

Ответ: Борт

Вопрос: О самом судне, а также В сочетаниях "на борт", "на борту", "с борта" о летательном аппарате

Ответ: Борт

Вопрос: Относящийся к борту

Ответ: Борт

Вопрос: Актриса 19 века Мишель ...

Ответ: Борт

Вопрос: Алмазы, непригодные к огранке и применяемые для технических целей

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая стенка судна или летательного аппарата

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая стенка судна; сростки непрозрачных техн. алмазов

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая сторона судна

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая часть корпуса судна, лодки

Ответ: Борт

Вопрос: Левый или правый край одежды, снабженный петлями или пуговицами для застегивания

Ответ: Борт

Вопрос: Самолет, корабль и т. п

Ответ: Борт

Вопрос: Американская актриса кино и телевидения. Известна ролями в телесериалах «Скажи мне, что любишь меня» и «Забытые». (фамилия)

Ответ: Борт

Вопрос: Алмазы, не пригодные для огранки и используемые в технике

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая стенка бильярда

Ответ: Борт

Вопрос: Бок судна или самолёт

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая стенка корта

Ответ: Борт

Вопрос: Самолёт на профессион. сленге

Ответ: Борт

Вопрос: Боковина корабля

Ответ: Борт

Вопрос: Бок судна

Ответ: Борт

Вопрос: Стенка судна

Ответ: Борт

Вопрос: Хоккейный "забор"

Ответ: Борт

Вопрос: Стенка кузова грузовика

Ответ: Борт

Вопрос: Боковая "стена" корабля

Ответ: Борт

Вопрос: "Местобиение" волн (песен.)

Ответ: Борт

Вопрос: Бок корабля

Ответ: Борт

Вопрос: Стенка хоккейной площадки

Ответ: Борт

Вопрос:

wordparts.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *