Ки 27 самолет – Nakajima Ki-27

Nakajima Ki-27 | World of Warplanes

Назад к нации Посмотреть Дерево развития

Разрабатывался для замены Ki-10. Прототип впервые взлетел в октябре 1936 года. Применялся в боях в Китае, на Халхин-Голе и в начальный период войны на Тихом океане. Всего было построено около 3 400 самолётов.

Сбросить до базовой конфигурации

Двигатель

Kotobuki 5

750

Kotobuki 3

Конструкция

Ki-27a

650

Ki-27b

Синхронное вооружение

2×7,7-мм Type 97 Model 1 (С)

1250

2×12,7-мм Ho-102 (С)

Премиум самолёт

Акционный самолет

Информация обновляется

Стрелковое вооружение	2
7,7-мм Type 97 Model 1 (С)	2
12,7-мм Ho-102 (С)	2

Бомбы и ракеты

0

Живучесть	2
Прочность	100

Скорость	21
Макс. скорость на высоте,&nbsp	440
Скорость пикирования,&nbsp	480

Манёвренность	95
Среднее время виража,&nbsp	8.00
Скорость крена,&nbsp	120
Оптимальная скорость,&nbsp	231
Скорость сваливания,&nbsp	80

Высотность	12
Оптимальная высота,&nbsp	600
Скороподъёмность,&nbsp	91.90

Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.

Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.

Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.

Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.

Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.

Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.

Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.

worldofwarplanes.ru

Истребитель армейский тип 97 Nakajima Ki-27

«Накадзима Хикоки Кабусики Кайса» проходил испытания в 1936 году. В 1934 году Коку Хомбу сформулировал требования к истребителю, призванному заменить состоявший в то время на вооружении самолет Каваниси KDA 5. В конкурсе по его созданию приняли участие фирмы «Каваниси» и «Накадзима», которые предложили заказчику проекты Ki-10 и Ki-11 соответственно. Cамолет Ki-10 представлял собой модернизированный KDA-5, a Ki-11 являлся абсолютно новой конструкцией — расчалочным монопланом по образцу американского истребителя Боинг Р-26. В результате летных испытаний самолета Ki-11, даже несмотря на меньшую мощность двигателя (640 л.с. по сравнению с 800 л.с. у Ki-10), показал большую скорость, чем его соперник. Но военные пилоты оказались неготовы пересесть на истребитель-моноплан с закрытой кабиной, поэтому в серию был запущен более маневренный истребитель Ki-10, ставший последним бипланом на вооружении армейской авиации.

Неудача с самолетом Ki-11 не остановила спецалистов компании «Накадзима» во главе с Т. Коямой. Наоборот, будучи уверенными в том, что будущее принадлежит монопланам, они в инициативном порядке приступили к работе над новым проектом истребителя, которому было присвоено фирменное обозначение Тип Р.Е. В июне 1935 года Коку Хомбу заказал фирмам «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» по два опытных истребителя нового типа. Все представленные машины были монопланами. «Кавасаки» предложила проект Ki-28, «Мицубиси» — Ki-33 (сухопутный вариант палубного истребителя А5М), а «Накадзима» — Ki-27, который являлся развитием самолета Тип Р.Е.

Японский военный самолет Nakajima Ki-27 ведет бой с советским истребителеи И-15 нажмите, чтобы увеличить

Первый истребитель Ki-27 поднялся в воздух 15 октября 1936 года. Он представлял собой свободнонесущий низкоплан с двигателем воздушного охлаждения Накадзима На-1а мощностью 650 л.с. и отличался от предшественника только деталями: формой киля и обтекателей основных стоек неубираемого шасси, фонарем кабины и капотом. Конструкция крыла самолета была максимально облегчена, и оно имело новый профиль разработки «Накадзима», что обеспечило самолету очень высокую маневренность. Второй прототип, облетанный в декабре 1936 года, отличался от первого увеличенной с 16,4 до 17,6 м площадью крыла. После заводских испытаний оба самолета были переданы заказчику для тестовых испытаний, в ходе которых Ki-27 продемонстрировал меньшую, чем конкуренты максимальную скорость (468 км/ч на высоте 4000 м по сравнению с 485 км/ч у Ki-28 и 474 км/ч у Ki-33) и среднюю скороподъемность (время подъема на высоту 5000 м 5,60 мин по сравнению с 5,15 мин у Ki-28 и 5,95 мин у Ki-33).

Зато Японский самолет Ki-27 превзошел соперников в маневренности. Это и сыграло решающую роль — фирма «Накадзима» получила заказ на 10 предсерийных самолетов, которые были поставлены с июня по декабрь 1937 года. Они отличались еще большей площадью крыла (18,56 м2), размах которого увеличился с 10,4 до 11,31 м. Удлиненный козырек фонаря кабины с телескопическим прицелом был сохранен, зато металлический гаргрот за кабиной был заменен на остекленную неподвижную секцию фонаря. Испытания опытной партии были успешно завершены в конце 1937 года, и самолет запустили в серийное производство под обозначением «Армейский истребитель Тип 97 Модель А» (Ki-27a).

Истребитель Nakajima Ki-43 Hayabusa (Сапсан) вид сбоку

Серийные машины подобно самолетам опытной партии получили крыло увеличенной площади, более привычный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и новый двигатель Накадзима На-Ib мощностью 780 л.с. Вооружение истребителя состояло из двух расположенных над двигателем синхронизированных 7,7-мм пулеметов Тип 89.

Военный самолет Nakajima Ki-43 Hayabusa (Сапсан) вид сверху

На все машины устанавливались радиоприемники, а на самолета командиров звеньев — и передатчики. Со временем на смену Ki-27a пришли истребители варианта Ki-27b, отличавшиеся фонарем кабины с улучшенным обзором и переработанным маслорадиатором, под центропланом можно было подвешивать четыре бомбы массой по 25 кг или два дополнительных сбрасываемых бака емкостью по 130 л. Всего до 1942 года было выпущено 3399 самолетов Ki-27, из которых 1379 было построено на заводе компании «Манею Хикоки Сейзо КК» в Харбине (Маньчжурия).

Истребитель Японской Императорской армии Nakajima Ki-43 Hayabusa (Сапсан) вид снизу

Боевое крещение истребителей Ki-27 состоялось в марте 1938 года в небе Китая, где благодаря им авиация императорской армии добилась безусловного превосходства над китайскими ВВС. Новые машины сохраняли преимущество в воздухе вплоть до появления советских истребителей Второй мировой войны И-16. Затем самолеты Ki-27 участвовали во вторжении в Бирму, Малайю, Голландскую Ост-Индию и на Филиппины и были эффективны до тех пор, пока не столкнулись с более современными истребителями, после чего были переведены в систему ПВО Японских островов, где несли службу до 1943 года. Позднее они применялись в качестве учебно-тренировочных машин. В конце войны некоторое количество Ki-27 использовалось пилотами-камикадзе — машины несли до 500 кг бомбовой нагрузки. Союзники присвоили японским самолетам Ki-27 кодовое название «Нэйт».

Модель	Ki-27b
Экипаж, человек	1
Размах крыла, м	11,31
Длина, м	7,53
Высота, м	3,25
Площадь крыла, м2	18,56
Силовая установка	Nakajima Hа-115
Мощность, л.с	710
Масса пустого, кг	1110
Нормальная взлетная, кг	1598
Максимальная взлетная, кг	1790
Макс. скорость, км/час	470
Крейсерская скорость , км/час	350
Время подъема на высоту 5км,м	5,4
Практический потолок, м	12250
Практическая дальность, км	625
Максимальная дальность, км	1710
Вооружение, пулеметы мм	2х7,7
Вооружение, бомбы, кг	100

Источники:

• О. В. Дорошкевич. Самолеты Японии Второй мировой войны.
• Андрей Фирсов. Авиация Японии.
• Николай Якубович. Там вдали у реки…
• Самолеты Мира. Истребитель Накадзима Ки-27.
• В.Котельников «Истребители Второй мировой войны».

pro-samolet.ru

Читать онлайн книгу Nakajima Ki-27

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 8 страниц)

Назад к карточке книги

Рождение Ки-27

Второй истребитель, разработанный Накадзима по собственной инициативе, имел фирменное обозначение РЕ (Pursuit Experimental – экспериментальный перехватчик). Он был детищем инженеров Ясуши Коямы и Минору Ота, общее руководство осуществлял главный конструктор самолетов для армии Надзимы доктор Хидео Итакава. Как и Ki-12, РЕ был цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с низкорасположенным крылом, но в отличие от первого имел более простую конструкцию. Прежде всего отказались от установки убирающегося шасси, поскольку сочли, что 3 %-й выигрыш в скорости не окупает увеличение веса самолета. Стойки и колеса РЕ были закрыты тщательно зализанными обтекателями. Кабина пилота была открытой с сильно выступавшим вперед козырьком, который защищал телескопический прицел. Голова пилота была защищена маленьким «горбом» на фюзеляже. Тонкий фюзеляж овального сечения имел полумонококовую конструкцию и был выполнен из металла.

Трехлонжеронное крыло трапециевидной в плане формы (передняя кромка была перпендикулярна оси фюзеляжа) со скругленными законцовками также имела металлическую конструкцию. На нем использовался профиль Накадзима NN-2 (Nippon-Nakajima), относительная толщина которого изменялась от 16 % в корне до 8 % на концах. Крыло имело поперечное V 70 и угол установки 20. Размах крыла 10,4 м, площадь – 16,4 м2. Силовая установка состояла из 9-цилиндрового мотора воздушного охлаждения Накадзима Ха-1а (Ха-1 Ко) мощностью 650/710 л.с., вращавшего двухлопастный металлический винт изменяемого шага (два режима) Сумитомо диаметром 2,9 м (по другим данным – 3,0 м). Самолет был вооружен двумя 7,7-мм пулеметами Тип 89 с боезапасом по 500 выстрелов на ствол, установленных по бортам фюзеляжа перед кабиной.

Единственный опытный РЕ, постройка которого завершилась в июле 1936 года, стал лишь прототипом для другого более совершенного истребителя, которому Коку Хомбу присвоил обозначение Ki-27. Некоторые источники утверждают, что Накадзима смогла так быстро создать столь удачный самолет благодаря своим неофициальным связям в правительстве: в результате утечки информации из Коку Хомбу компания узнала технические требования гораздо раньше своих конкурентов. Даже если это и соответствует истине, Накадзима провела большую работу и доказала превосходство своего проекта над соперниками в ходе сравнительных испытаний.

Здесь необходимо обратить внимание на другой аспект конкурса на создание нового самолета. Вражда и постоянное «соревнование» между японскими армией и флотом приводило к такой ситуации, что армия «огорчалась», если флот получал доступ к информации о построенном для нее самолете и наоборот. С другой стороны, команды разработчиков больших японских авиационных фирм, особенно Мицубиси и Накадзима, работали с техническими требованиями обоих родов войск и выпуск самолетов для них зачастую велся одновременно и на одном предприятии. Исключение составляла компания Кавасаки Кокуки Когио Кабушики, которая до 1937 года была авиастроительным подразделением крупной судостроительной фирмы КК Кавасаки Зосеншо, которая всегда имела прочные связи с армией и работала почти исключительно для нее. Хотя в середине 30-х годов Мицубиси и Накадзима создали отдельные конструкторские офисы для работы на армию и флот, «психологический перевес» в конкурсе был на стороне Кавасаки Ki-28.

После объявления конкурса инженеры Накадзима приступили к работам над новыми прототипами, которые по сути являлись дальнейшим развитием РЕ. Первые летные испытания, которые провел шеф-пилот Накадзимы Киоши Шиномия показали, что РЕ по своим летным характеристикам соответствует требованиям Коку Хомбу за исключением маневренности. Поэтому работа инженеров фирмы была сосредоточена на улучшении этой характеристики. Первый из прототипов Ki-27, получивший обозначение 01 (Ki-27.01) впервые взлетел 15 октября 1936 года с аэродрома Оджима около города Ота. Вскоре на него установили новое крыло увеличенной площади (17,60 м2), чтобы улучшить маневренность, а кабину сделали закрытой, оснастив её сдвижным фонарем. В остальном новый самолет был практически идентичен РЕ. Модернизированный таким образом Ki-27.01 снова поднялся в воздух в декабре 1936 года.

В феврале 1937 года был готов второй прототип, Ki-27.02, размах крыла которого увеличился до 11,31 м, а площадь – до 18,56 м2 (на 13 % больше, чем у РЕ). Нагрузка на крыло уменьшилась с 77,27 кг/м2 (Ki-27.01) до 73,28 кг/м2. Крыло получило отрицательную крутку (угол установки постепенно уменьшался от 20 в корне до 0,50 на концах), что обеспечило Ki-27.02 лучшую маневренность, чем у Ki-27.01. Максимальная скорость при этом снизилась на 6,5 км/ч. Ещё одним внешним отличием стал капот двигателя (теперь без выпуклостей над толкателями клапанов) и новый фонарь кабины.

Ки-27а с номером «83» на руле. Вероятно это один из самолетов, которые в начале 1940 годи «играли роли» в японском фильме о героических подвигах Императорских ВВС в Китае.

Накадзима Xa-1b (Хи-1 Оцу) – 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения, который устанавливался на все модели Ки-27.

Победа в конкурсе

В январе 1937 года аэродром Армейского Технического Летно-исследовательского института в Тачикава стал местом проведения сравнительных испытаний трех конкурирующих истребителей. Они продолжались почти год, до 28 декабря 1937 года, и, по всей видимости, являлись самыми продолжительными испытаниями в истории IJAAF. Впоследствии Коку Хомбу принял решение отказаться от таких конкурсов, поскольку они отнимали слишком много времени и приводили к серьёзным финансовым потерям проигравшие фирмы. Истребители следующего поколения уже разрабатывались производителями, заранее отобранными Штабом армейской авиации.

Летные испытания показали, что Кавасаки Ki-28 является самым скоростным среди конкурентов. Хотя у земли он со своими 410 км/ч уступал Ki-33 (412 км/ч) и Ki-27 (420 км/ч), а на высоте 1000 м его скорость составляла 432 км/ч против 433 км/ч у Ki-33 и 437 км/ч у Ki-27. Но с высоты 2000 м Ki-28 превзойти не удалось: Ki-28 и Ki-33 развивали скорость 454 км/ч, а Ki-27 -445 км/ч. Максимальную скорость 485 км/ч Ki-28 развивал на высоте 4000 м, где Ki-33 и Ki-27 смогли достичь лишь 468 км/ч (для Ki-27 это была максимальная скорость). Максимальную скорость Ki-33 развивал на высоте 3000 м, она составляла 474 км/ч против 476 км/ч у Ki-28 и 467 км/ч у Ki-27. На высоте 5000 м максимальная скорость Ki-28 составляла 483 км/ч, Ki-27 – 467 км/ч и Ki-33 – 461 км/ч. На высоте 6000 м Ki-28 был способен развить 481 км/ч, в то время как его соперники заметно отставали: Ki-27 – 463 км/ч и Ki-33 – 454 км/ч.

Данные о скороподъемности, полученные в результате испытаний, показали следующую картину: высоту 1000 м Ki-28 набрал за 1 мин 5 сек; Ki-27 – 1 мин 3 сек и Ki-33 – 1 мин 16 сек. Для высоты 2000 м результаты распределялись следующим образом: Ki-28 – 1 мин 59 сек, Ki-27 – 2 мин, Ki-33 – 2 мин 15 сек; для 3000 м – 2 мин 54 сек, 3 мин 2 сек, 3 мин 16 сек; для 4000 м -3 мин 57 сек, 4 мин 14 сек, 4 мин 29 сек; для 5000 м – 5 мин 10 сек, 5 мин 38 сек, 5 мин 56 сек; для 6000 м – 6 мин 36 сек, 7 мин 17 сек, 7 мин 42 сек.

На результаты, несомненно, повлияло то, что Ki-28 был оснащен самым мощным двигателем. Однако истребитель Кавасаки был и самым тяжелым из конкурентов – пустой самолет весил 1420 кг, а взлетный вес составлял 1760 кг. Пустой Ki-27 весил 970 кг, взлетный вес составлял 1360 кг, для Ki-33 значения этих параметров были равны 1132 кг и 1462 кг соответственно. При площади крыла 19 м2 у Ki-28, 18,56 м2 у Ki-27 и 17,8 м2 у Ki-33, нагрузка на крыло составляла соответственно 92,63 кг/м2, 73,28 кг/м2, 82,13 кг/м2. Как видно, наименьшее значение этого параметра было у Ki-27, что обеспечивало ему лучшую маневренность. Действительно, этот самолет делал горизонтальный разворот на 360 – за 8,1 секунды, радиус разворота составлял 86,3 м, для Ki-33 эти значения составляли 9,8 секунды и 97,5 м, а для Ki-28 – 9,5 секунды при радиусе разворота 111,3 м (!)

Рассмотрев результаты, полученные в ходе летных испытаний, а также учитывая такие характеристики, как надежность силовой установки и простоту эксплуатации весной 1937 года Коку Хомбу отдал предпочтение истребителю Накадзима Ki-27. Компания получила заказ на десять предсерийных самолетов, которые получили обозначения Ki-27.03 – Ki-27.12. Первый из них был готов в июне 1937 года, а после-Пара Ki-27b 1-го Чутая 13-го Сентая, 1940 год. Стойки шасси оснащены пневматиками низкого давления, обтекатели сняты. В то время эмблемой подразделения была катакана «КаКо» на киле, указывающая на ее место базирования – Какогаву.

Внешне они были очень похожи на Ki-27.02, но с вертикальным оперением большей площади с более скругленной задней кромкой и новым остеклением кабины (трубка телескопического прицела проходила теперь через лобовое стекло, восстановили обтекатель за кабиной, но сделали в нем окна для обзора в бок – назад). Некоторые из последних самолетов этой серии были оснащены мощным двигателем Накадзима Ха-1b (Ха-1 Otsu) взлетной мощностью 710 л.с. (максимальная мощность -780 л.с. на высоте 2900 м). Испытания подтвердили хорошие летные характеристики самолета, и 28 декабря 1937 года Коку Хомбу официально объявило о завершении конкурса, выбрав Ki-27 с мотором Ха-1Ь для запуска в серию. ВВС императорской армии присвоили новому самолету официальное обозначение Армейский истребитель Тип 97 Модель А (Кьюнана-Сики Сентоки) или, коротко, Ки-27а (Ки-27Ко).

Ки-27b 10-го Докурицу Чутая, Китай, 1939–1940 годы. Перед самолетом с б/н «301» стоит командир подразделения капитан Киёши Кимура (сам он летал на машине с б/н «55»). В 1938–1940 годах все самолеты 10-го Докурицу Чутая имели хвостовое оперение черного цвета с белыми номерами.

Пара Ки-27b 1-го Чутая 13-го Сентая, 1940 год. Стойки шасси оснащены пневматиками низкого давления, обтекатели сняты. В то время эмблемой подразделения была катакана «КaКo» на киле, указывающая на ее место базирования – Какогаву

Производство и совершенствование Серийные варианты Ки-27

Серийное производство Ки-27а началось в декабре 1937 года на заводе № 1 фирмы Накадзима Хикоки Кабушики Канша в городе Ота, префектура Гумма (75 км северо-восточнее Токио). Столь быстрый старт оказался возможен благодаря тому, что Накадзима начала подготовку к серийному производству сразу по получении заказа на предсерийные самолеты. Первые серийные Ки-27а поступили в IJAAF в марте 1938 года, и темпы выпуска скоро превысили двадцать самолетов в месяц. К концу 1938 года было построено 352 машины, а к лету 1939 года, когда производство этой модификации истребителя завершилось, армейские ВВС получили 565 Ки-27а.

Уже в начале 1938 года инженеры Накадзима приступили к проектированию усовершенствованного варианта Ki-27, который получил обозначение Армейский истребитель Тип 97 Модель В (Кьюнана-Сики Оцу-Гата Сентоки) или, коротко, Ki-27b (Ki-27 Otsu). Планер, двигатель и вооружение остались прежними, изменения коснулись только капота мотора, маслорадиатора и остекления (восстановили полностью остекленную заднюю часть фонаря, как на Ki-27.02, чтобы обеспечить круговой обзор). Последнее сделало Ki-27 первым в мире истребителем с каплевидным фонарем кабины. Под центропланом были установлены держатели, на которые могло подвешиваться до четырех легких 25-кг бомб. Вместо бомб самолет мог нести два подвесных топливных бака по 133 литра. Некоторые Ki-27b (по некоторым данным каждый четвертый) были оборудованы приемно-передающей радиостанцией Тип 96 с (96 Сики Хеи), что потребовало установить по правому борту перед кабиной мачту антенны. Также некоторые машины получали вместо хвостового костыля колесо малого диаметра.

Полностью снаряженный серийный Ki-27b был тяжелее прототипа: вес пустого составлял 1110 кг, а взлетный – 1547 кг (максимальный взлетный вес с подвесными баками достигал 1790 кг). Площадь крыла осталась неизменной и нагрузка на крыло возросла до 83,35 кг/м2, что несколько ухудшило маневренность. Однако, более мощный мотор позволил улучшить летные характеристики: максимальная скорость на высоте 3500 м составляла 470 км/ч, высоту 3000 м самолет набирал за 2 минуты 59 секунд, а 5000 м – за 5 минут 22 секунды. Поскольку в ходе серийного производства Ki-27 на самолет устанавливалось только стандартное оборудование, летные характеристики истребителей оставались неизменными на всем протяжении выпуска.

Производство Ki-27b началось в 1939 году и к ноябрю 1942 года предприятие в Ота поставило 1442 самолета (130 в 1939 году, 590 в 1940 году, 443 в 1941 году и 289 в 1942 году). Еще в 1938 году, учитывая большие потребности IJAAF в новом истребителе, Накадзима рассматривала возможность продажи лицензии на производство одной из мелких японских авиастроительных фирм. Но мягкая финансовая политика, проводившаяся японским правительством в отношении авиапромышленности, которая предусматривала снижение налогов и льготное кредитование, позволила отказаться от эти планов. Тем не менее за шестьдесят дней (с декабря 1938 года по февраль 1939 года) фирма Тачикава Хикоки Кабушики Канша выпустила по лицензии пятьдесят Ki-27b. С учетом выпущенных Ки-27а, в общей сложности было выпущено 2057 машин, а с учетом опытных и предсерийных – 2069 (из них 2019 было построено на заводе Накадзимы в Ота). Таким образом Накадзима стала вторым после Мицубиси производителем самолетов в Японии.

Многие публикации утверждают, что Ki-27 также выпускался харбинской фирмой Маншу Хикоки Сейзо Кабушики Канша в Маньчжоу-го и общее количество выпущенных самолетов составляет около 3300 машин. И хотя сохранившиеся отчеты компании не подтверждают, но и не опровергают эту информацию, возможно за истребители приняты учебные Ki-79 (об этом самолете будет рассказано чуть позже), которые действительно выпускались в Харбине.

Ки-27b из учебного 101-го Кьоики Хикорентая, 1943 год.

Самолет из того же подразделения. Капот снят, сняты и панели на бортах фюзеляжа, демонтированы обтекатели стоек шасси и колес, установлены пневматики низкого давления. Хвостовой костыль заменен маленьким колесом. На левом крыле установлен фотокинопулемет.

Модернизированный Ки-27 КАИ

Как уже упоминалось, на Ki-27 устанавливалось только стандартное оборудование (если не считать радиостанции на некоторых Ki-27b). Хотя конструкторы рассматривали различные варианты усиления вооружения самолета и зашиты топливных баков и кабины (серийные машины не имели даже лобового бронестекла), опасность увеличения веса и, как следствие, падение летных характеристик препятствовали внедрению этих изменений. После начала боевых действий в Китае ВВС обнаружили, что их истребителям не хватает дальности, особенно при сопровождении бомбардировщиков. Чтобы решить эту проблему, в июле и августе 1940 года два серийных Ki-27b оснастили дополнительным топливным баком, который установили за сидением пилота. Модернизированные таким образом машины получили обозначение Ki-27 КАИ (Кьюнана-Сики Кайзо Сентоки, слово «Кайзо» имеет значение модификация). Летные испытания показали, что при полностью заправленном дополнительном топливном баке самолет имел чрезмерно заднюю центровку, что делало его крайне сложным, если не сказать опасным, в пилотировании. В конечном итоге от этой затеи отказались, решив проблему путем установки двух 133-литровых подвесных баков, что позволило увеличить дальность полета до 470 км.

Одни источники утверждают, что один из Ki-27 КАИ позднее использовался для испытаний нового типа щитков, а другой – для отработки убирающегося шасси – эти элементы использовались на новом истребителе Накадзимы Ki-43 «Хаябуса». Другие источники говорят о том, что обе новинки были испытаны вместе на одном из этих самолетов. Некоторые старые публикации описывают Ki-27 КАИ как облегченный вариант Ki-27, но не объясняют, как этот сверхлегкий истребитель можно сделать ещё легче. Трудно определить где правда, а где вымысел из-за отсутствия детальной информации – не сохранилось даже ни одной фотографии Ki-27 КАИ. В любом случае, работы над этой модификацией были прекращены уже после того, как Ki-43 был принят на вооружение ВВС.

Ки-79b неизвестного подразделения на аэродроме среди других самолетов. Послевоенный снимок.

Учебные Ки-27

Уже с 1939 года, когда в части стали поступать Ki-27b, а стали использовать для продвинутого обучения. С 1941 года некоторые Ki-27b, снимаемые с вооружения передовых частей, стали передавать в летные школы. По некоторым данным около 150 а и 225 Ki-27b использовались в качестве учебно-тренировочных. Эти Ki-27 ничем не отличались от обычных истребителей, за исключением того, что на них как правило снимали обтекатели колес (впрочем, делали это и на боевых машинах) и иногда заменяли хвостовой костыль колесом. С некоторых из этих самолетов снимали хвостовой обтекатель – по всей видимости он использовался для буксировки мишеней (имевших форму цилиндра) в ходе учебных стрельб. На многих машинах над левым крылом устанавливался фотокинопулемет для фиксации результатов стрельбы. Самой интересной модификацией, использовавшейся главным образом на Ki-27b (хотя были и исключения), была замена стандартных колес на пневматики низкого давления, они устанавливались на полувилках и не имели обтекателей. Подобные колеса применялись и на учебных самолетах Тачикава Ki-9 и Ki-17 – они облегчали эксплуатацию на плохо подготовленных полевых аэродромах с мягким грунтом и неровной поверхностью.

В некоторых англоязычных источниках утверждается, что учебные самолеты имели обозначение а КАИ и Ki-27b КАИ, в зависимости от базового типа. Однако, опубликованные японцами материалы не подтверждают этого – самолеты сохранили обозначение а и Ki-27b. Официальное название машин было Кьюнана-Сики Ко-Гата Ренсен и Кьюнана-Сики Оцу-Гата Ренсен («Ренсен» – сокращение от Реншуйо Сентоки – учебный истребитель), то есть Армейский учебный истребитель Тип 97 Модель А и Армейский учебный истребитель Тип 97 Модель В.

Используемые для обучения пилотов Ki-27 были одноместными и могли использоваться лишь для продвинутой подготовки уже освоивших пилотирование летчиков обучение приемам воздушного боя, высшему пилотажу, полетам в строю, навигации и т. п. В начале 1940 года Коку Хомбу счел, что армейская авиация нуждается в двухместном учебном самолете, который по своим характеристикам должен быть близок к стандартному истребителю (каковым тогда являлся Ki-27). Машину предполагалось использовать для продвинутой подготовки, то есть обучения пилотажу и методам ведения воздушного боя. Армейский Летно-исследовательский институт в Тачикава разработал вариант переделки Ki-27 в двухместную машину путем установки второй кабины с полным комплектом приборов и сдвоенного управления. В 1942 году либо завод Накадзима, либо Первый Армейский Воздушный арсенал (Кото) в Тачикаве (точно неизвестно) переделал десять серийных Ki-27 в двухместные машины. Успешные испытания этого самолета привели к решению о начале серийного производства.

Мансю Кн-79

Новому учебному самолету на базе Ki-27 присвоили обозначение Ki-79 и 19 января 1943 года Коку Хомбу официально одобрил начало серийного производства машины Ни-Сики Корен (Корен – сокращение от Кото Ренсуин – продвинутое обучение) или Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 (число «2» указывало на 2602 год по японскому календарю или на 1942 год – по европейскому). Производство началось на заводе фирмы Мансю Хикоки Сейзо Кабушики Кейши в Харбине, Маньчжурия. Машина поставлялась в двух вариантах: Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 Модель А (Ни-Сики Ко-Гата Корен Ки-79а или Ki-79 Ко) – одноместный и Армейский самолет для продвинутого обучения Тип 2 Модель В (Ни-Сики Оцу-Гага Корен Ki-79b или Ki-79 Otsu) – двухместный.

По конструкции и оборудованию Ki-79 был во многом подобен Ki-27. Основными отличиями были открытая кабина с ветровым стеклом и хвостовое колесо вместо костыля, вооружение сократили до одного 7,7мм пулемета Тип 89 в фюзеляже (только на Ки-79а) и использовали более слабый 9-цилиндровый мотор воздушного охлаждения Хитачи Xa-13a-I (Xa-13 Ko-I) мощностью 450/515 л.с. Ха-13аЛ имел несколько меньший диаметр, чем использовавшийся на Ki-27 Ха-№ и, соответственно, меньший по размерам капот. Для сохранения положения центра тяжести более легкий двигатель пришлось сдвинуть вперед, поэтому Ki-79 был на 32 см длиннее Ki-27. Для большей устойчивости размах крыла увеличили на 19 см, но его площадь осталась прежней. Ki-79а летали и с обтекателями колес шасси и без них (иногда даже без обтекателей стоек), а на всех доступных снимках Ki-79b обтекатели колес отсутствуют.

С января 1943 года до лета 1945 года Мансю выпустила 1342 (по другим данным 1329) Ки-79а и Ki-79b, некоторые из которых вероятно были собраны из деталей, выпущенных в Японии Накадзимой. Детальная информация о количестве выпущенных самолетов каждой модификации отсутствует, но с большой долей уверенности можно утверждать, что двухместные машины были более многочисленными.

Ки-79а и Ки-79b на аэродроме (возможно Харбин или Мукден). Послевоенный снимок.

Крупный план носовой части Ки-27b из 2-го Чутая 246-го Сентая. Виден телескопический прицел Тип 89 и створки системы охлаждения двигателя.

Вид спереди на Kи-27b из 3-го Чутая 64-го Сентая.

Назад к карточке книги «Nakajima Ki-27»

itexts.net

ki-27 Википедия

Истребитель «97»　 　«Накадзима» Ки. 27 陸軍九七式戦闘機 中島キ27
Истребитель «97» летного училища «Хамамацу»
Тип	истребитель
Разработчик	КБ «Накадзима»
Производитель	«Накадзима-Ота» «Маньчжурия»
Главный конструктор	Я. Кояма[1]
Первый полёт	осень 1936 г.[1]
Начало эксплуатации	весна 1937 г.
Конец эксплуатации	лето 1945 г.
Статус	снят с вооружения
Эксплуатанты	Сухопутные войска Императорской Японии ВВС Императорской Маньчжурии ВВС Таиланда
Годы производства	1938-42 гг.
Единиц произведено	«Накадзима-Ота» 2 тыс. ед. «Маньчжурия» 1,4 тыс. ед.
Медиафайлы на Викискладе

Истребитель «97» Сухопутных войск Императорской Японии 陸軍九七式戦闘機/中島キ27 (яп. Рикугун Кю:-нана-сики сэнто:ки/«Накадзима» Ки.-ни-нана)^[2] — одноместный цельнометаллический фронтовой истребитель армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии, разработанный в авиационном КБ «Накадзима» под руководством Я. Коямы. Принят на вооружение Сухопутных войск Императорской Японии в 1937 г. под строевым шифром «97». Условное обозначение ВВС союзников — «Нэйт» («Nate»), ВВС РККА — «И-97». Строился средней серией до начала Второй мировой войны.

Содержание

• 1 История
  • 1.1 Модификации^[20]
  • 1.2 Опытные
  • 1.3 Серийные
  • 1.4 Характеристики
• 2 Боевое применение
  • 2.1 Конфликт в Китае
  • 2.2 Конфликт на Халхин-Голе
  • 2.3 Война на Тихом океане
• 3 См. также
• 4 Примечания
  • 4.1 Литература
  • 4.2 Ссылки

История[

ru-wiki.ru

ki-27 Википедия

Истребитель «97» Сухопутных войск Императорской Японии 陸軍九七式戦闘機/中島キ27 (яп. Рикугун Кю:-нана-сики сэнто:ки/«Накадзима» Ки.-ни-нана)^[2] — одноместный цельнометаллический фронтовой истребитель армейской авиации Сухопутных войск Императорской Японии, разработанный в авиационном КБ «Накадзима» под руководством Я. Коямы. Принят на вооружение Сухопутных войск Императорской Японии в 1937 г. под строевым шифром «97». Условное обозначение ВВС союзников — «Нэйт» («Nate»), ВВС РККА — «И-97». Строился средней серией до начала Второй мировой войны.

История

На момент принятия на вооружение в 1937 году истребитель «97» Сухопутных войск Императорской Японии не уступал в скорости фронтовым истребителям европейской разработки^[3], имея подавляющее преимущество в маневренности. Однако новая машина Сухопутных войск полностью утратила преимущество уже с 1938 года^[4]. Кроме того, новый фронтовой истребитель потенциально не мог противостоять британским истребителям «Харрикейн» и «Спитфайр» с новейшим двигателем «Роллс-Ройс»^[5][6]. В связи с устареванием бипланной схемы, весной 1936 года ГУ авиации Сухопутных войск приняло решение о конкурсе на разработку перспективного моноплана для нужд Сухопутных войск^[7]. Летом 1935 года коллективам КБ «Накадзима», «Кавасаки» и «Мицубиси» были выданы заказы на постройку образца опытного истребителя.

На рассмотрение заказчика были предложены опытные машины под шифрами «Ки. 33», «Ки. 28» и «Ки. 27»^[7]. Войсковые испытания начались зимой 1937 года.^[8], где в первую очередь проявилась ненадежность лицензионного^[9] двигателя КБ «Кавасаки». В связи с началом Второй японо-китайской войны^[10], Сухопутные войска Императорской Японии прилагали все усилия для скорейшей доводки фронтового истребителя, и на вооружение осенью 1937 года был принят опытный моноплан КБ «Накадзима»^[11]. Ещё до получения ТТЗ Сухопутных войск на истребитель-моноплан коллектив КБ «Накадзима» во главе с Я.Коямой в инициативном порядке вел разработку проекта свободнонесущего моноплана «РЕ» с жестким шасси и двигателем «Накадзима» «Ха-1»^[12][13] Машина стала основой серийного истребителя, отличавшегося от неё закрытой кабиной. Летом 1936 года опытный моноплан «РЕ» был облетан испытателями КБ «Накадзима», и осенью в воздух поднялся первый образец «Ки-27». Для обеих машин коллектив «Ки. 27» Я. Коямы выбрал облегченное крыло с новым профилем собственной разработки, что обеспечило самолёту очень высокий уровень маневренности. Различаясь формой киля, фонаря и капота, обе машины представляли свободнонесущий низкоплан с силовой устаовкой «Ха-1-Ко». Летные испытания моноплана дали ценную информацию для проекта «Ки. 27». «РЕ» также использовался в качестве летной лаборатории для испытаний боевого закрылка «бабочкино крыло», который КБ «Накадзима» удачно применяло на своих машинах.

Опытный образец «Ки. 27» был поднят в воздух осенью 1936 года. После заводских испытаний зимой 1937 года на второй машине было увеличено крыло^[14], и машины были переданы в НИИ авиации Сухопутных войск (г. Татикава). В войсковых испытаниях также приняли участие машины «Ки. 28» (КБ «Кавасаки») и «Ки. 33»^[15] (КБ «Мицубиси»). Во время испытаний «Ки. 27» показал максимальную скорость 470 км/ч^[16][17], время набора 5 км составляло 5,6 мин^[18], в маневренности образец превзошел биплан «Ки. 10» КБ «Кавасаки». Авиазавод «Накадзима» получил заказ на 10 опытных ед., построенных до конца 1937 года. Со второго образца были увеличены размах и площадь^[19] крыла, что ещё повысило горизонтальную маневренность. На некоторых машинах ставился каплевидный фонарь с гнутым лобовым стеклом. Испытания опытной серии были завершены в конце 1937 года, первая модификация принята на вооружение под строевым шифром «97-Ко» (заводской «Ки. 27а»). Серийное производство было налажено на авиазаводе «Накадзима» в городе Ота, а также по лицензии разработчика на авиазаводе «Маньчжурия» (город Харбин). Всего было выпущено 3,4 тыс. ед. всех модификаций, из них 1,4 тыс. авиапромышленностью Императорской Маньчжурии. На машинах первой модификации устанавливался двигатель «Ха-1-Оцу» (780 л. с.), радиоприемники на всех машинах и передатчики на командирских и два синхронизированных пулемета винтовочного калибра (500 патронов на ствол). Машины имели секционнное лобовое стекло и закрытый гаргрот. На учебных модификациях («Кайдзо») в корневой части левого крыла устанавливался фотопулемет. По мере освоения промышленностью вторая модификация «97-Оцу» («Ки. 27b») получила каплевидный фонарь, маслорадиатор новой конструкции и пилоны внешней подвески для четырёх авиабомб (25 кг) или двух подвесных топливных бака (130 л).

Модификации^[20]

• Истребители «97» летного училища «Акэно»

Опытные

• «Ки. 27» — 10 предсерийных ед. с увеличенным крылом и килем.
• «97-Кай»^[21] («Ки-27-Кай») — 2 модернизированных ед. в рамках работ по истребителю «1».

Серийные

• «Ко» («Ки. 27а») — с двигателем «Ха-1».
• «Оцу» («Ки. 27b») — с каплевидным фонарем и подкрыльевыми пилонами.
• «Кайдзо» («Ки. 27-Кайдзо^[22]») — с фотопулеметом и оборудованием для буксировки мишеней.

Характеристики

Общий вид первой модификации

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 2 × 7,7-мм пулемёт Тип 89 с боекомплектом по 500 патронов на каждый
• Боевая нагрузка: до 100 кг бомб
• Бомбы: до 4 х 25 кг бомб (у Ki-27b)

Боевое применение

В конце 1930-х гг. в связи с активным применением авиации на заморских ТВД командование Сухопутных войск Императорской Японии приняло решение о реорганизации её ОШС. Для повышения мобильности армейской авиации из авиаполков^[23]Сухопутных войск постоянного состава выделялись специализированные (истребительные, бомбардировочные, разведывательные) эскадрильи^[24][25].

Конфликт в Китае

Весной 1938 г. первые истребители появились в составе авиации Квантунской армии в Китае, что позволило добиться перевеса над ВВС Китая. Первыми машины «97» получили 5-я, 11-я, 13-я, 59-я и 64-я ИАЭ Квантунской армии. Принятие машины на вооружение совпало с началом конфликта в Китае весной 1938 г. Поставки позволили начать широкое развертывание истребительных эскадрилий на территории Китая и Императорской Маньчжурии. Летом 1938 г. были сформированы 55-я ИАЭ ПВО метрополии, 33-я и 77-я ИАЭ в Китае.

Конфликт на Халхин-Голе

Весной 1939 г., надеясь на слабость МНР в военном отношении, штаб Квантунской армии разработал план наступления на монгольской территории по восточному берегу р. Халхин-Гол, где нападение маньчжурских пограничников на монгольскую заставу положило начало масштабным столкновениям. В соответствии с договором о военной взаимопомощи СССР пришел на помощь Монголии. В начале боевых действий Императорская Япония имела на военных аэродромах в районе г. Хайлар до 3 рот 2-й авиабригады ВМС (истребители «96»), роту бомбардировочной и 2 роты разведывательной авиации Квантунской армии. Авиации Квантунской армии с полевого монгольского аэродрома Тамцак-Булак противостояли 70-й ИАП (до 40 ед. И-16 и И-15) и 150-й САП ВВС РККА (свыше 40 ед. бомбардировщиков СБ и разведчиков Р-5). В силу опыта и обстрелянности летного состава Квантунской армии, силы оказались примерно равными, несмотря на численное превосходство авиации РККА. Ситуация начала меняться после развертывания в районе 7-го, 22-го, 41-го и 51-го истребительных, 38-го и 56-го бомбардировочных авиаполков и 121-й спецэскадрильи ВВС РККА, когда в Монголию стал прибывать летный состав с боевым опытом в Испании. По первоначальным данным в пограничных боях 1939 г. авиация Квантунской армии потеряли более 600 ед. техники, из них 200 ед. в конце лета (потери ВВС РККА около 200 ед.) Послевоенные данные сообщали, что за лето 1939 г. в боях было уничтожено до 660 ед. авиации Квантунской армии (из них в августе 270 ед.) Главным героем боев со стороны Императорской Японии стал истребитель «97», который (по свидетельству сторон) боролся с «И-16» с двигателем «М-25» и полностью превосходил «И-15».

Война на Тихом океане

К декабрю 1941 г. авиация Сухопутных войск Императорской Японии насчитывала в частях первой линии порядка 600 истребителей, большинство из которых составляли машины «97-Оцу». Машинами второй модификации были вооружены пятнадцать эскадрилий (пять вьетнамских, две ПВО Тайваня, четыре маньчжурских, одна в Китае, три ПВО метрополии). Новейший истребитель «1» только осваивался в строевых частях. Истребительная авиации Сухопутных войск во Вьетнаме принимала участие в операциях по захвату Малайзии и Сингапура, 24-я ИАЭ (Тайвань) и 50-я ИАЭ (Маньчжурия) принимали участие в оккупации Филиппин и Индонезии, где стало ясно, что истребители «97» способны вести воздушный бой с основным истребителем Сухопутных войск США «Р-40». Весной 1942 г. под влиянием налета авиации США на Токио в ВМС Сухопутных войсках Императорской Японии началось формирование ПВО метрополии. Семь первых эскадрилий получили на вооружение машины второй модификации, но вскоре все самолёты были переданы в учебные части. Переданная ВВС Таиланда рота (12 ед.) мащин вторй модифицкации также использовалась как учебная. Летом 1942 г. машины второй модификации были переданы двум ИАЭ ПВО ВВС Императорской Маньчжурии, прикрывавшим стратегический горнорудный комбинат в г. Мукден и сталелитейный комбинат «Сёва» в г. Аньшань. На устаревших к концу войны истребителях маньчжурские эскадрильи предпринимали попытки перехвата тяжелых бомбардировщиков ВВС США «В-29». Для атаки высотного бомбардировщика истребителям следовало заблаговременно достичь боевого потолка (ок. 8000 м) и зайти бомбардировщикам в переднюю полусферу с пологого пикирования, поскольку из любой другой позиции «97» не имел возможности догнать В-29.

См. также

1. ↑ ^{1 2} «Накадзима» Ки-27 // О. В. Дорошевич. Самолёты Японии второй мировой войны. Минск, «Харвест», 2004. стр.178-179
2. ↑ «Истребитель Сухопутных войск образца «Девяносто семь»/«Ки. 27» конструкции «Накадзима»)
3. ↑ Первым модификациям «Bf.109-B/C/D» с двигателем «Юмо-210» разработки двигательного КБ «Юнкерс»
4. ↑ После появления в Европе модификаций «Bf.109-C/D» с двигателем «Даймлер-Бенц DB-601» и особенно «Bf.109 E/G» с ещё более мощным «DB-605»
5. ↑ Что далее привело к разработке проекта тяжелого перехватчика «2» и единого истребителя «4»
6. ↑ #青木回想85-86頁
7. ↑ ^{1 2} #仮制式制定の件p.20
8. ↑ #仮制式制定の件pp.20-21
9. ↑ БМВ-VI с жидкостным охлаждением
10. ↑ #仮制式制定の件p.21
11. ↑ #仮制式制定の件pp.21-22
12. ↑ Шифр Сухопутных войск для двигателя «Котобуки» разработки двигателестроительного КБ «Накадзима»
13. ↑ Лицензионный двигатель «Уосп» разработки КБ «Пратт-Уиттни». Однорядный звездообразный 9-цилиндровый с воздушным охлаждением, мощностью 650 л.с
14. ↑ До 17,6 кв. м.
15. ↑ Доработанный по требованиям ТТЗ Сухопутных войск палубный истребитель «96»
16. ↑ На высоте 4 км
17. ↑ «Ки. 28» — 490 км/ч), «Ки. 33» — 470 км/ч
18. ↑ У биплана «Ки. 10» — 5,15 мин, у моноплана «Хаябуса» КБ «Мицубиси» — 5,95 мин.
19. ↑ 11,3 м/18,5 м².
20. ↑ Там же
21. ↑ модернизированный
22. ↑ Переоборудованный
23. ↑ (яп. 陸軍飛行連隊, Рикугун хико рэнтай)
24. ↑ 陸軍飛行戦隊 (яп. Рикугун хико сэнтай)
25. ↑ с техподразделениями, но без батальона МТО

Литература

• Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

Ссылки

wikiredia.ru