Как делают самолеты Л-410 в Чехии
Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.
Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.
Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.
Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.
Зачистка деталей перед формовкой
Формовка детали на прессе
Пробивающий пресс
Конструкторская документация – чертеж интерцептора
Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.
Производство панели крыла
Сборка передней части крыла
Проверка качества клепки на крыле самолета
На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров
Клепальные работы в средней части фюзеляжа
Монтаж напольных панелей
Производство задней части фюзеляжа
Производство детали воздухозаборника двигателя
Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.
Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.
Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.
Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования
Сборка двери аварийного выхода
Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара.
Открыты дверцы носового багажного отделения.
Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей
Монтаж электрооборудования в салоне самолета
Установка жгутов электропроводки
Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя
Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия — 44 года.
Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).
Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.
Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.
Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).
Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода.
Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог
Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.
Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров
Заход на влетно-посадочную полосу.
Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.
Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.
Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.
Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике.
В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.
Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.
kak-eto-sdelano.livejournal.com
«УГМК наращивает выпуск самолётов L-410» в блоге «Авиация»
Ещё пять лет назад чешская авиастроительная фирма «Aircraft Industries» переживала не лучшие времена — ежегодно выпускалось от 2 до 5 самолётов L-410, хотя ещё в 80-х годах завод выпускал по 50 и более самолётов в год. Ситуация радикально изменилась в июне 2008 года, когда 51% акций предприятия купило российское ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» из города Верхняя Пышма.
Одновременно со сменой собственника завод получил дополнительные заказы на свою основную продукцию — самолёты L-410UVP-E20. В 2009 году после долгого перерыва возобновились поставки самолётов российским заказчикам — вначале гражданским, а чуть позже — и Министерству обороны Российской Федерации.
Количество выпущенных самолётов:
2008 — 4 шт.
2009 — 7 шт. (в т.ч. для России — 4 шт.)
2010 — 8 шт. (в т.ч. для России — 3 шт.)
2011 — 10 шт. (в т.ч. для России — 6 шт.)
2012 — 8? шт. (в т.ч. для России — 8 шт.)
2013 — 7 шт. (в т.ч. для России — 5 шт.) Данные за 4 месяца!
Предлагаю Вашему вниманию фотообзор новых L-410, поступивших к отечественным эксплуатантам за последние пять лет.
1. RA-67001 (с/н 2716) Передан Сасовскому лётному училищу ГА в 2009 году.
2. RA-67002 (с/н 2717) Передан Сасовскому лётному училищу ГА в 2009 году.
3. RA-67003 (с/н 2610) Передан а/к «ЮТэйр-Экспресс» в 2009 году.
4. RA-67004 (с/н 2622) Передан а/к «ЮТэйр-Экспресс» в 2009 году.
5. RA-67007 (с/н 2723) Передан Петропавловск-Камчатскому АП в 2010 году.
6. RA-67008 (с/н 2724) Передан Петропавловск-Камчатскому АП в 2010 году.
7. RA-67009
(с/н 2725) Передан Петропавловск-Камчатскому АП в 2010 году.8. ??? (с/н 2737) Передан ВВС России в 2011 году.
9. ??? (с/н 2738) Передан ВВС России в 2011 году.
10. ??? (с/н 2739) Передан ВВС России в 2011 году.
11. ??? (с/н 2740) Передан ВВС России в 2011 году.
12. RA-67012 (с/н 2733) Передан УГМК в 2011 году.
13. RA-67014 (с/н 2806) Передан Сасовскому лётному училищу ГА в 2011 году.
14. ??? (с/н 2802) Передан ВВС России в 2012 году.
15. ??? (с/н 2803) Передан ВВС России в 2012 году.
16. ??? (с/н 2804) Передан ВВС России в 2012 году.
17. RA-67015 (с/н 2804) Передан а/к «Ямал» в 2012 году.
18. RA-67016 (с/н 2805) Передан а/к «Ямал» в 2012 году.
19. RA-67017
20. RA-67018 (с/н 2813) Передан а/к «КрасАвиа» в 2012 году.
21. RA-67020 (с/н 2814) Передан а/к «КрасАвиа» в 2012 году.
22. RA-670?? (с/н 2811) Передан а/к «Комиавиатранс» в 2013 году.
23. RA-670?? (с/н 2810) Передан а/к «Комиавиатранс» в 2013 году.
24. RA-67030 (с/н 2809) Передан а/к «Оренбуржье» в 2013 году.
25. RA-67031 (с/н 2815) Передан а/к «Оренбуржье» в 2013 году.
26. RA-67032 (с/н 2819) Передан а/к «Оренбуржье» в 2013 году.
Фотографии с сайтов aviaforum.ru и russianplanes.net
sdelanounas.ru
Let L-410 Turbolet — Википедия. Что такое Let L-410 Turbolet
Let L-410 «Turbolet» (другие названия: Л-410, Лет-410, Турболёт) — многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ). Разработан конструкторским бюро чехословацкого завода Let Kunovice (ныне — чешский Aircraft Industries). Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Использует двигатели GE H80-200. Версия с улучшенными взлётно-посадочными характеристиками имеет индекс L-410UVP-E20 [6].
Начиная с 1969 года было построено 1104 L-410 различных модификаций (наибольшая часть из них — L-410UVP), 862 из них были поставлены в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов L-410.
По состоянию на 2012 год в мире эксплуатировалось более четырёхсот L-410[7].
С 2015 года прорабатывается вопрос о начале производства L-410 в России на базе Уральского завода гражданской авиации в Екатеринбурге
История создания и производства
В 1960-х годах у гражданской авиации СССР возникла необходимость создания компактного ближнемагистрального пассажирского самолёта нового поколения, способного вмещать около двух десятков пассажиров и взлетать и приземляться на сельские аэродромы с грунтовой ВПП. Ставка делалась на высокую экономичность такого самолёта, поэтому в качестве силовых установок выбирались турбовинтовые двигатели. Такой самолёт был разработан в ОКБ Бериева и получил обозначение Бе-30. Однако работу над аналогичным самолётом поручили по линии СЭВ авиационным предприятиям ЧССР.
Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный образец, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л. с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов L-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 машин. Всего был построен 31 самолёт. Пять самолётов (зав. № 720103-06 и № 720201) L-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением L-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский лётчик-испытатель Франтишек Свинка.
В 1973 году начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД Вальтер М601А. L-410M стал второй серийной модификацией «Турболёта». Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолётов L-410М/МУ.
В 1977 году началась эксплуатация L-410 в условиях Крайнего Севера и советской части Арктики. По мнению Артура Чилингарова, в настоящее время L-410 — самый перспективный самолет для работы в российской Арктике. В 2013 году были произведены испытания L-410 с посадкой на лыжи.
В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации L-410UVP, которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М601В (2 х 730 л. с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М601Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР. Разработана модификация L-420 с более мощными ТВД М601 °F (2 х 778 л. с.), увеличенной взлётной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 года).
В 1990-х годах, после распада СССР и СЭВ, спрос на самолёты L-410 упал, и темп их производства снизился более чем в 10 раз (с 50 машин в год до 2—5). Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купила принадлежащая российскому миллиардеру Искандеру Махмудову «Уральская горно-металлургическая компания». В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 2013 год выпущено 11 машин. Было заявлено о намерении довести темп выпуска до 16—18 машин в год
По состоянию на 2013 год производится модификация L-410UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом и системой предупреждения столкновения самолётов в воздухе. L-410UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК
В сентябре 2013 года «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело оставшиеся 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, «УГМК» стала единственным собственником Aircraft Industries, доведя свой пакет акций до 100 %[12].
В 2016 году на базе Уральского завода гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге планируется развернуть серийное производство Л-410[8].
Описание
Аэродинамическая схема
Классическая. Представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым хвостовым оперением.
Модификации
- L-410A — серийный вариант с двигателями Pratt & Whitney PT6A-27 и винтами Hartzell HC-B3TN-3D.
- L-410AS — «салон», L-410A с улучшенными удобствами.
- L-410AB — вариант L-410A с четырёхлопастными винтами Hartzell HC-B4TN-3.
- L-410AG —
- L-410AF — самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410A.
- L-410M — вариант с двигателями Walter M601A и винтами Avia V508.
- L-410MA — двигатели Walter M601B, винты Avia V508B.
- L-410MU —
- L-410UVP — вариант с сокращённым взлётно-посадочным расстоянием. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый полёт состоялся в 1976 году[13]. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощными двигателями[14].
- L-410UVP-S — «салон», L-410UVP с улучшенными удобствами.
- L-410FG — самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410UVP.
- L-410T (также L-410UVP-T) — транспортный, десантный, санитарный вариант с увеличенной до 1.25×1.46 м дверью. Может вмещать до: 1 т груза в контейнерах, 12 парашютистов, 6 больных на носилках в сопровождении 1 медработника.
- L-410UVP-E — двигатели Walter M601E, пятилопастные винты Avia V510, дополнительные топливные баки на законцовках крыла.
- L-410UVP-E9 —
- L-410UVP-E20 —
- L-410LW — вариант со сниженной с 6.4 до 5.7 тонн максимальной взлётной массой.
- L-420 —
- L-420XXL —
- L-410NG — дальнейшее развитие L-410UVP-E20, отличается наличием интегральных крыльевых баков, что увеличило ёмкость топливной системы почти в два раза и, соответственно, увеличилась дальность полёта. Установлены более мощные двигатели, увеличен объём переднего багажного отсека, кабина пилотов снабжена новой авионикой. Планируется запустить серийное производство к 2017 году.[15]
Технические характеристики
| Модификация | L-410M | L-410UVP | L-410UVP-E | L-410UVP-E20 | L-410UVP-E20 |
|---|---|---|---|---|---|
| Экипаж | 2 лётчика | ||||
| Коммерческая нагрузка | 17 пассажиров или 1430 кг груза | 15 пассажиров или 1300 кг груза | 17-19 пассажиров или 1710 кг груза | 19 пассажиров или 1800 кг груза | |
| Тип двигателя | 2 × ТВД Walter M601A | 2 × ТВД Walter M601D | 2 × ТВД Walter M601E | 2 × ТВД GE H80-200 | |
| Взлётная мощность, л.с. | 2 × 690 | 2 × 725 | 2 × 750 | 2 × 800 | |
| Тип воздушного винта | 2 × Avia V508B | 2 × Avia V508D | 2 × Avia V510 | 2 × Avia AV-725 | |
| Количество лопастей | 3 | 5 | |||
| Диаметр винтов, м | 2,5 | 2,3 | |||
| Размах крыла, м | 17,478 | 19,478 | 19,98 | ||
| Длина самолёта, м | 13,605 | 14,42 | |||
| Высота самолёта, м | 5,646 | 5,83 | |||
| Площадь крыла, м² | 32,5 | 34,86 | |||
| Масса пустого самолёта, кг | 3700 | 3850 | 4000 | 4050 | |
| Масса максимальная взлётная, кг | 5700 | 5800 | 6400 | 6600 | |
| Масса топлива в основных баках, кг | 1000 | ||||
| Масса топлива в концевых баках, кг | — | 313,8 | |||
| Максимальная скорость, км/ч ИС | 300 | 320 | 335 | ||
| Практическая дальность, км | 990 | 1040 | 1380 | 1410 | 1500 |
| Практический потолок, м | 4000 | 4200 | 4250 | 4200 | |
Эксплуатанты
Военные
- Состоит на вооружении
Россия Россия — 27 L-410, по состоянию на 2016 год [16] Бангладеш Бангладеш Болгария Болгария Гондурас Гондурас Джибути Джибути Коморы Коморы Латвия Латвия | Ливия Ливия Литва Литва
Словакия Словакия Словения Словения Тунис Тунис Чехия Чехия Эстония Эстония |
- Состоял на вооружении
Гражданские
- Современные гражданские операторы
Россия Россия Бразилия Бразилия Венгрия Венгрия
Гаити Гаити
Гватемала Гватемала Гондурас Гондурас | Греция Греция
Дания Дания
Демократическая Республика Конго Демократическая Республика Конго
Кения Кения Колумбия Колумбия
Коста-Рика Коста-Рика
Литва Литва Остров Мэн Остров Мэн
Украина Украина Филиппины Филиппины Черногория Черногория |
- Бывшие гражданские операторы
Авиационные происшествия и катастрофы
На 15 ноября 2017 года в различных лётных происшествиях было потеряно 107 машин типа L-410. В катастрофах погибло 412 человек[32].
wiki.sc
Let L-410UVP на Северке ч1 снаружи.
Нв вэродроме Северка потихоньку собираются самолеты,которые летать уже скорее всего не смогут,но интересны даже как статические экземпляры. Один из них этот Let L-410 «Turbolet» (другие названия: Л-410, Лет-410, Турболёт) — многоцелевой двухмоторный самолёт для местных воздушных линий (МВЛ). Разработан конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Способен перевезти до 19 пассажиров или 1800 кг груза на расстояние до 1500 км. Использует турбовинтовые двигатели M-601. Начиная с 1969 года, было построено 1104 L-410 различных модификаций (наибольшая часть из них — L-410UVP), 862 из них были поставлены в Советский Союз и активно использовались для перевозок пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов L-410.
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Лет Л-410УВП 1983 года выпуска,регистрационный номер RA-1256K,заводской номер 831029,а серийный (порядковый) номер:10-29
Немного истории:
с 1983.06.04 с номером СССР-67401 летал в Аэрофлот — МГА СССР (Управление ГА Центральных районов -Костромской ОАО)
в 1994.05.17 с номером RA-67401 продолжил в Костромское АП
с 2005.08.14 с номером RA-1256K перешел в частные руки
и наконец на хранении в Мячково,а далее на Северке
Всего к 2008 году налетал 7539ч, 6132 циклов (ППР — 3976ч, 3269 циклов)
Следствием первых лет эксплуатации Let L-410 Turbolet в СССР стали предложения советской стороны по модернизации L-410. В первую очередь это касалось уменьшения взлетно-посадочных скоростей и сокращения взлетно-посадочных дистанций. От двигателей требовалась большая приспособленность для взлетов с высокогорных аэродромов в широком диапазоне температур.
В ходе решения этих проблем появилась новая модификация «Турболета» Л-410УВП (укороченные взлет-посадка). Прототип первого Л-410УВП (зав.770604) впервые поднялся в воздух 1 ноября 1976 года. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Walter М-601В (2 х 730 л. с.).
Второй летный экземпляр Л-410УВП должен был пройти специальную программу совместных летных испытаний с советско-чешским экипажем. Для выполнения этой программы в Чехословакию из ГосНИИ ГА в начале июля 1977 года прибыли ведущий летчик-испытатель по Л-410 Глеб Галицкий и ведущий инженер Владимир Максимов. Первый совместный вылет 7 июля 1977 года закончился трагически.
Задание на полет предусматривало проверку эффективности работы триммера руля направления на разных скоростях и при различных углах его отклонения. Программа подходила к концу, оставалось совсем чуть-чуть до конца режима на максимальных скоростях, когда хвостовое оперение не выдержало нагрузок и разрушилось.
По нелепой случайности и беспечности чешских летчиков на борту не оказалось парашютов — чехи так верили в надежность своей машины, что все испытательные полеты до этого дня летали без них. Самолет разбился неподалеку от железнодорожной станции Недаконице в 7 км от аэродрома, похоронив в своих обломках Галицкого, Максимова, шеф-пилота фирмы «Лет» Владимира Вылка и инженера Настырски.
Через 25 лет 1 марта 2003 года под Тверью в районе аэродрома РОСТО Борки при выброске парашютистов-спортсменов по схожей причине (усталостное разрушение хвостовой части самолета от чрезмерных перегрузок после попадания в штопор) потерпел катастрофу Л-410УВП ФЛА России RF-64418.
Вместе с экипажем в самолете погибло еще 9 спортсменов-парашютистов из 23 находившихся на борту. В данном случае причиной катастрофы стала безрассудная перегрузка самолета — на 618 кг выше предельно допустимого, что и привело к срыву самолета в штопор. Но вот характер дальнейших событий весьма схож с происшествием 7 июля 1977 года. Видимо, большой проем под грузовую дверь в левом борту фюзеляжа не лучшим образом влияет на прочность хвостовой части самолета.
А в 1977 году после катастрофы, были построены еще три прототипа Л-410УВП, на которых и была завершена программа испытаний новой модификации. По сравнению с Л-410М самолет имел крыло увеличенного размаха (19,49 м против 17,48 м) и удлиненный на 86 см фюзеляж. Удлинение фюзеляжа потребовало увеличения площади вертикального оперения.
Был установлен более совершенный автопилот с каналом по крену и управление тормозами колес. На самолетах Л-410УВП первых серий стояли двигатели М-601В, но с 1983 года их сменили более совершенные M-601D с винтами V-508D(наш борт 1983 года и что здесь стоит?). 
Все эти модернизации дали заметное улучшение взлетно-посадочных характеристик. Так, Л-410А для набора высоты 15м требовалась взлетная дистанция 564 м, а Л-410УВП 15 м высоты достигал всего на 465 метрах. Посадка с высоты 15 м у Л-410А требовала 592 м ВПП, а у Л-410УВП — 572 м.
Как и предыдущие модификации, Л-410УВП мог быть использован в самых различных целях. Помимо пассажирских салонов с креслами, самолет мог быть оборудован как салон бизнес-класса (от 4 до 11 мест повышенной комфортности) или транспортный самолет в трех основных версиях (санитарной — для 6 лежачих больных (раненых) или 5 сидячих и одного медработника, десантной — для выброски 12 парашютистов-пожарных со снаряжением при тушении лесных пожаров или десантирования 14 парашютистов с одним выпускающим, транспортной — для перевозки грузового контейнера весом 1000 кг).
Внешне транспортная версия отличается от пассажирских вариантов, имеющих откидывающуюся вверх входную дверь, большой грузовой створкой, открывающейся внутрь салона. В салоне вместо кресел были установлены откидные лавки. На транспортно-десантных вариантах Л-410УВП характерной приметой была резино-пластиковая накладка трапециевидной формы для защиты фюзеляжа от ударов вытяжных тросов при выброске парашютистов с принудительным раскрытием парашютов.
За время серийного производства с 1979 по 1986 год было построено 487 Л-410УВП. 18 самолетов Л-410УВП было построено в транспортно-десантном варианте (9 — в 1982 году: 5 — для ВВС ЧССР, и 4 — для ВВС Ливии; 3 — в 1983 году для ВВС ЧССР и 6 в 1985-86 годах -для ВВС Ливии).
Известно, что в Чехословакии они уже тогда использовались как учебно-тренировочные машины для обучения летчиков и штурманов ВВС в летном училище Кошицс. После появления модификации Л-410УВП-Э, самолеты, изготовленные в таком варианте, обозначались как Л-410УВП-ЭЗ.
Для ВВС ГДР под обозначением L-410UVP (S/P) в 1980-83 годах было поставлено 12 самолетов модификации УВП. В 1980 году, были переданы четыре «Турболета» 5-й серии в варианте Л-410УВП (С), оборудованных под 8-местные пассажирские салоны. Самолеты предназначались для перевозки высшего военного руководства ННА ГДР. Они имели камуфляжную окраску и получили в ВВС ГДР бортовые номера 317, 318, 319 и 320.
В 1982 году для этой же цели были переданы в ГДР еще 5 самолетов 7-й серии модификации Л-410УВП(П). Это были транспортно-десантные варианты «Турболета», такие же, как и Л-410Т.Под обозначением «L-410FG» в 1985 году было построено 6 самолетов 15-й серии для ВВС ЧССР в варианте аэрофотограмметрического самолета-лаборатории. Машины в ВВС получили бортовые номера от 1521 до 1526. В ВВС ЧССР, как и в советских ВВС, четырехзначные бортовые номера на фюзеляже обозначали ни что иное, как номер серии (первых две цифры) и номер самолета в серии (две последних цифры).
В середине 1980 годов выходит на испытания модификация Л-410УВП-Э (экономический) с улучшенными экономическими показателями перевозок. Достигнуть этого удалось благодаря созданию новой модификации двигателя М-601Е с пятилопастным винтом V-510 диаметром 2,3 м. Кроме того, на УВП-Э предусмотрена установка двух 200-л топливных баков на законцовках крыла. Размах крыла при этом увеличивался на 50 см, а дальность полета возрастала до 1400км.
Первый полет прототипа Л-410УВП-Э состоялся 30 декабря 1984 года(те уже после постройки нашего самолета), а в 1986 году началось его серийное производство. К концу 1996 года было построено более 400 Л-410УВП-Э. В зависимости от оборудования и комплектации самолета многие из этих машин получали различные обозначения подмодификации Л-410УВП-Э — от Л-410УВП-Э1 до Л-410УВП-Э20. Самой многочисленной были транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ (более 220 экземпляров), подавляющее большинство которых были переданы в ВВС СССР. 
В Сасовском летном училище ГА (Рязанская область) первые Л-410УВП получили в 1981 году. А к первоначальному летному обучению своих курсантов на «Турболете» здесь приступили в 1982. После Як-18T это был существенный шаг вперед. Инструктора отмечали, что КПД первоначального обучения на новом самолете вдвое выше(что на мой взгляд весьма странно и очень спорно!!!). 
К концу 1991 года МГА СССР было получено из Чехословакии 559 самолетов Л-410 различных модификаций. Кроме того, 44 машины, построенные для «Аэрофлота», к концу 1992 года так и остались не востребованными у Чехословакии. В то время «Турболеты» эксплуатировались в Центральном, Северо-Кавказском, Приволжском, Занадно-Сибирском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Украинском и Казахском Управлениях ГА.
Министерство обороны обратило внимание на Л-410 лишь в середине 1980 годов. В ВВС ЧССР «Турболеты» к этому моменту летали уже почти 10 лет. В СССР в то время будущих летчиков для военно-транспортной авиации готовили в Балашовском ВВАУЛ. Самолетом первоначального обучения курсантов с 1966 года был Л-29 «Дельфин». Но эта машина мало соответствовала специфике обучения пилотов ВТА. 
После первоначальной подготовки на Л-29 и перехода на старших курсах к обучению на Ан-24/26 приходилось снова приступать практически к первоначальному обучению пилотированию многомоторных, турбовинтовых самолетов. Ведь, не считая Ил-76 и Ан-72, основной самолетный парк военно-транспортной авиации составляют турбовинтовые Ан-12 и Ан-26. Поэтому военные решили последовать примеру своих коллег из МГА, перешедших к первоначальному обучению в летных училищах гражданской авиации на Л-410 с 1982 года.
Но прежде самолет прошел испытания в в ЛИИ им. Громова на предмет пригодности для эксплуатации в качестве учебной машины. Наряду с подавляющим большинством положительных характеристик были и весьма существенные замечания. Так, Л-410 оказался слишком «строг» в диапазоне околопосадочных скоростей, особенно при изменении положения механизации крыла в сторону уборки закрылков (это подтвердила катастрофа в Балашовском ВВАУЛ осенью 1991 года — на Л-410УВП капитана Олейника при уходе на второй круг на недопустимо малой высоте были убраны закрылки, самолет тут же потерял и без того малую скорость и свалился на крыло).
Но самым серьезным замечанием было то, что всему экипажу практически невозможно покинуть самолет в аварийной обстановке. Входная дверь в конце салона, а через аварийный люк в правом борту кабины пилотов с 80% вероятностью летчик попадал в зону вращения винта правого двигателя. Сошлись на том, что за годы эксплуатации Л-410 почти не было столь серьезных отказов, требующих покидания самолета. Машина вполне приспособлена для выполнения относительно безопасной вынужденной посадки на вне аэродрома. И в начале 1985 года приняли решение об использовании Л-410 в качестве учебно-тренировочного самолета первоначального обучения для летчиков ВТА.
Летом 1985 года главкомом ВВС была подписана директива о начале переучивания на Л-410 летно-инструкторского состава 666 УАП Балашовского ВВАУЛ, базировавшегося на аэродроме Ртищево в Саратовской области. 
В июле летная группа приступила к перегонке новеньких «Турболетов» из Львова в Ртищево. Первыми были получены Л-410УВП-Э 16-й серии в варианте пассажирского салона в сине-белых цветах «Аэрофлота». Самолеты получили «гражданские» регистрационные номера, начиная с СССР-67571 по СССР-67580. Уже в третьей партии (за первых две ходки перегоняли по 5 самолетов) начали перегонять транспортно-десантные Л-410УВП-ЭЗ. Они имели такую же сине-белую раскраску, но вместо привычных ранее надписей «АЭРОФЛОТ» и «СССР-67587» были только четырехзначные номера. На киле и на плоскостях крыльев красовались пятиконечные звезды.
Эскадрильи комплектовались из расчета 20-30% самолетов в варианте салона и 70-80% — в транспортно-десантном варианте (в каждой эскадрильи по штату было 20 самолетов). К концу 1986 года получили 40 самолетов. В мае 1987 года начались полеты на Л-410 с курсантами 2-го курса, впервые приступавшими к летному обучению. В тот год самостоятельно вылетели все 187 человек. Ни один курсант но летной профнепригодности списан не был, а на Л-29 эта цифра составляла обычно 10-20 человек с курса. И это при том, что вывозная программа на Л-410 состояла примерно из 30 полетов, а на Л-29 — 70-80. Это стало самым убедительным подтверждением верного выбора учебно-тренировочного самолета для летчиков ВТА.
К концу 1987 года все шесть эскадрилий 666 УАП летали на Л-410, а из Львова было получено еще 72 самолета. Проанализировав итоги первых двух лет использования Л-410 в качестве учебного самолета, командование Балашовского ВВАУЛ вышло в главкомат ВВС с экономическими и практическими обоснованиями целесообразности проведения большей части летного обучения в училище на самолетах Л-410.
Доводы были весьма убедительны, экономия только по расходу керосина была почти троекратной. И главнокомандующим ВВС было принято решение о перевооружении еще одного учебного полка на самолеты Л-410 с таким расчетом, что в училище основную программу летного обучения курсанты будут проходить на «Турболетах», и только на выпускном курсе будут летать на Ан-24/26.
В сентябре 1989 года к перевооружению с Ан-24/26 на Л-410 приступил еще один полк Балашовского ВВАУЛ — 478 УАП на аэродроме Петровск в Саратовской области. А уже в апреле 1990 года в этом полку начались полеты на Л-410 с курсантами 3-го курса. До 1994 года в 478 УАП на Л-410 летали все пять эскадрилий полка. Для этих двух полков Балашовского ВВАУЛ из Чехословакии через Львов поступило 303 Л-410УВП-Э/Э-3.
Но после событий 1991-92 годов СССР прекратил свое существование, а в России начались «реформы» армии. Полученные 5-6 лет назад «Турболеты» уже требовали ремонта, а к тому времени ни один АРЗ МО освоить ремонт Л-410 не успел. 420 АРЗ ГВФ, который мог выполнять эту работу остался на Украине. Первые несколько военных Л-410 отправили на ремонт на фирму «Лет» в Чехию, но уже через год оказалось, что платить за их ремонт нечем. Почти все отправленные в ремонт машины остались по этой причине невостребованными, так же, как и 44 новеньких Л-410УВП-Э 26-27 серии, построенных для СССР в 1991-92 годах.
Отчасти по этой причине пришлось командованию Балашовского ВВАУЛ вновь «реформировать» свою систему обучения. Так, с 1994 года в 666 УАП вместо 6 эскадрилий оставили только четыре, в 478 УАП из пяти — тоже четыре. А еще через год, в августе 1995 года, 478 УАП уже составом трех эскадрилий вновь «пересел» на Ан-24. А в конце 1998 года этот полк и вовсе был расформирован, а все «Турболеты» были собраны в 666 УАП. К началу 2002 года в полку оставалось около 100 самолетов, исправными из которых было 60%.
Лишь в 2001 году был решен вопрос с ГУКВР АТиВ ВВС о ремонте Л-410 на 123 АРЗ в Старой Руссе. Из полученных когда-то советскими ВВС Л-410 многие проданы в другие государства.
Крепление закрылков.
Двухщелевые закрылки.
Еще один рычаг навески закрылков.
Общий вид крыла и его механизации.
Мотогондола двигателя.
А это у нас основной вход.
Всевозможные надписи.
Вид из под крыла.
Меня всегда поражало лобовое стекло этого самолета,кажется,что самолет одет в броню и лобовое стекло этому под стать.
Крупнее. Есть дворники. Судя по всему на стекле антиобледенительная система электрическая?
Общий вид справа.
Один из ПВД в импровизированном чехле.
Судя по году выпуска,у нас здесь должны стоять M-601D с винтами V-508D.
Вид справа.
Этот самолет еще без топливных баков в законцовках.
Табличка на обтекателе стойки.
Так открывается основная дверь. Но внутренности самолета это в другой части рассказа.
А мы открываем лючки в носу самолета и заглядываем туда. Похоже часть оборудования уже снято.
Здесь можно перевозить и багаж.
Объем достаточно большой.
И откидываем носовой обтекатель. Под ним прячутся и фары…. и антенны.
А это сам радиопрозрачный,а в некоторых местах и оптически прозрачный обтекатель.
И теперь немного фотографий с квадрокоптера. Я его пока только осваиваю для лучшей демонстрации самолета,для съемки с тех точек,куда и на лесенке не заберешься. Вот вид сверху. Размах крыла вам для информации 19,5 метра.
Спина самолета.
Фото 14.
Общий вид сверху. Немного мешали провода. Рядом стоит также как музейный экспонат Sabreliner.
Крупнее
Хвостовое оперение. Размах стабилизатора почти 6,8 метра. А высота 5,65 метра. Ко мне в ангар не залезет :-(((
И посмотрим на него спереди.
Эх жаль никого под руки не попалось,чтобы посадить на место экипажа и придать отъявленно храбрый вид:-)))
Лобовое стекло вид сверху.
Вроде как у этого самолета в мотогондолах пусто? Крылья с пневматической антиобледенительной системой?
Кабина вид сбоку.
На фюзеляже напротив винта специальная накладка,чтобы не портить краску песком.
Ну и талия:-)))
Модификации L-410UVP:
L-410UVP — вариант с укороченными взлётом и посадкой. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый полёт состоялся в 1976 году. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощными двигателями.
L-410UVP-S — «салон», L-410UVP с улучшенными удобствами.
L-410FG — самолёт аэрофотосъёмки на базе L-410UVP.
L-410T (также L-410UVP-T) — транспортный, десантный, санитарный вариант с увеличенной до 1.25×1.46 м дверью. Может вмещать до: 1 т груза в контейнерах, 12 парашютистов, 6 больных на носилках в сопровождении 1 медработника.
L-410UVP-E — двигатели Walter M601E, пятилопастные винты Avia V510, дополнительные топливные баки на законцовках крыла.
L-410UVP-E9 —
L-410UVP-E20 —
ЛТХ:
Модификация L-410UVP
Размах крыла, м 19.98
Длина самолета,м 14.42
Высота самолета,м 5.83
Площадь крыла,м2 34.86
Масса, кг
пустого самолета 4180
максимальная взлетная 6600
Внутренне топливо, л 1290-1690
Тип двигателя 2 ТВД Walter M 601Е
Мощность, л.с. 2 х 750
Максимальная скорость, км/ч 457
Крейсерская скорость, км/ч 380
Практическая дальность, км 680
Практический потолок, м 6460
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 19 пассажиров или 1710 кг груза
igor113.livejournal.com
Производство самолетов Л-410 в Чехии: koyrakh — LiveJournal
Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд». Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу. Несмотря на то что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.
Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу — есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.
Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год.
Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.
Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.
Зачистка деталей перед формовкой
Формовка детали на прессе
Пробивающий пресс
Конструкторская документация – чертеж интерцептора
Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% — это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.
Производство панели крыла
Сборка передней части крыла
Проверка качества клепки на крыле самолета
На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров
Клепальные работы в средней части фюзеляжа
Монтаж напольных панелей
Производство задней части фюзеляжа
Производство детали воздухозаборника двигателя
Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.
Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.
Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам.
За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.
Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования
Сборка двери аварийного выхода
Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара.
Открыты дверцы носового багажного отделения.
Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей
Монтаж электрооборудования в салоне самолета
Установка жгутов электропроводки
Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя
Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия — 44 года.
Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).
Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.
Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.
Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).
Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода.
Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог
Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.
Уход с виражем
Практический потолок — 8000 метров
Заход на влетно-посадочную полосу.
Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.
Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.
Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.
Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике.
В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.
Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.
koyrakh.livejournal.com
Как делают самолеты Л-410 в Чехии (41 фото)
Л-410 УВП-Е20 — универсальный двухмоторный самолет чешского производства для местных воздушных линий, вмещающий 19 пассажиров. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП (около 600-700 метров), что, по сути, делает его воздушным судном в категории «офф-роуд».Первый полет Л-410 был совершен 16 апреля 1969 года. Основным заказчиком самолета являлся Советский Союз. Кроме этого, L-410 поставлялся также в Болгарию, Бразилию, Венгрию, ГДР, Ливию, Польшу.
Несмотря на то, что завод находится в Чехии, он считает себя частью российского авиапрома: основания к этому были заложены при его разработке и при долголетней истории эксплуатации. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 самолетов Л-410.
Производственная территория компании «Aircraft Industries» в г. Куновице, Чехия.
Завод «Aircraft Industries», более известный под брендом Let Kunovice, находится в 300 км от г. Праги. На заводе работает 920 человек.
Предприятие производит самолет по полному производственному циклу – есть собственные линии поверхностной обработки материалов, лакокрасочное производство, механический цех, сборочные цеха, конструкторское бюро и аэропорт.
Цех производства частей фюзеляжа Л-410. На предприятии происходит расширение и модернизация производства – светлозеленая оснастка предназначена для производства нового поколения самолета Л-410 NG (New Generation).
Производтсвенная мощность завода составляет 16-18 новых самолетов в год. Около 80% самолетов поставляется в Россию. За последние четыре года в Россию поставлено 35 самолетов.
Производство деталей на фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ французской фирмы Creneau.
Зачистка деталей перед формовкой
Формовка детали на прессе
Пробивающий пресс
Конструкторская документация – чертеж интерцептора
Изготовление лонжерона крыла на 5-ти осевом фрезерном обрабатывающем центре с ЧПУ.
При производстве используется российский дюралюминий производства ОАО «Каменск-Уральский металлургический завод». Общая доля комплектующих из России в самолете Л-410 составляет около 15% – это наследие того, что самолет разрабатывался по заказу СССР и при участии советских конструкторов.
Производство панели крыла
Сборка передней части крыла
Проверка качества клепки на крыле самолета
На один самолет Л-410 идет около 185 000 заклепок разных типов и размеров
Клепальные работы в средней части фюзеляжа
Монтаж напольных панелей
Производство задней части фюзеляжа
Производство детали воздухозаборника двигателя
Производство детали воздухозаборника для самолета СASA CN-235 в рамках производственной кооперации.
Также на заводе выполняется кооперация с фирмой Boeing для самолета Boeing 787.
Монтажный конвейер самолетов Л-410 УВП-Е20. Расположен в одном из самых новых зданий завода, изначально спроектированном для производства Л-610.
В одной половине здания находятся две линии производства новых самолетов Л-410, во второй половине – цех сервиса самолетов, приходящих из эксплуатации.
Одновременно в монтажном цехе находятся около 10 самолетов. В начало линии из цеха покраски приходят фюзеляж, крыло, концевые баки и хвостовое оперение.
В конце линии находятся самолеты, проходящие летные испытания и готовящиеся к отправке заказчикам. За всю историю своего существования, заводом было произведено свыше 1150 самолетов семейства Л-410.
Более 850 из них было поставлено эксплуатантам в СССР.
Процесс отделки багажного отделения самолета в носовой части после завершения монтажа электрооборудования
Сборка двери аварийного выхода
Носовая часть самолета с заводским номером 2915. Видна антенна метеорадара. Открыты дверцы носового багажного отделения.
Монтаж авионики в кабине пилотов. В составе авионики традиционно присутствуют приборы российских производителей
Монтаж электрооборудования в салоне самолета
Установка жгутов электропроводки
Монтаж электропроводов на крыле самолета в области гондолы двигателя
Пятилопостные воздушные винты AV-725 (фирма Avia Propeller) вместе с двигателем GE H80-200 составляют новую силовую установку самолета L-410 UVP-E20. Она устанавливается с января 2013 года на все новые самолеты и сертифицирована EASA и российским АР МАК.
Молодежь на производстве не редкость, в том числе и благодаря наличию собственного профессионального технического училища не территории завода.
Средний возраст работников предприятия – 44 года.
Работы на двигателе GE H-80, проводящиеся представителем компании GE Aviation Czech, г.Прага (бывший завод Walter).
Этап финального монтажа занимает около 5 месяцев – это самая дорогостоящая часть производства, так в ее рамках на самолет устанавливаются моторы, шасси и вся авионика, где каждый отдельный агрегат может стоить 100-250 тыс. Евро.
Общая длительность цикла производства самолета от производства первых составных частей фюзеляжа до окончания летных испытаний занимает чуть менее года.
Кокпит самолета Л-410 УВП-Е20.
Самолет полностью оснащен для полетов по приборам, имеет усовершенствованную систему предупреждения опасного сближения с землей (GPWS) и коллизий в воздухе (TCAS II). Л 410 спроектирован в метрической системе (а не в дюймах), что является исключением в западной авиации.
Данный тип самолета используется уже многие годы как выпускной для обучения пилотов в Сасовском летном училище гражданской авиации (Рязанская обл.).
Предполетная подготовка. Станислав Скленарж — главный летчик-испытатель завода.
Под крылом самолета вид на р. Мораву и г. Угерский Острог
Самолет Л-410 УВП-Е20 для Французской Гвианы.
Самолеты для экзотических стран часто имеют яркую запоминающуюся раскраску.
Уход с виражем. Практический потолок – 8000 метров
Заход на влетно-посадочную полосу. Самолет Л-410 может приземляться как на полосу с твердым покрытием, так и на траву, грунт и снег. УВП в названии самолета означает русскую аббревиатуру «Укороченные Взлет и Посадка», что также напоминает о русских корнях возникновения самолета.
Замок Новый Светлов (1480), г. Бойковице.
Средневековый готический замок Бухлов (XIII век) находится в 10 км от г. Куновице.
Замок Бухлов является одним из самых красивых замков в Южной Моравии – юго-восточного региона Чехии.
Велеградский монастырь (XIII в) – один из основных паломнических храмов в Чешской Республике. В 863 – 866 гг. в г. Велеграде жили и проповедовали христианские святые Кирилл и Мефодий.
Прототип самолета Л-610М в г. Старое Место, установленный для обозрения при въезде в город.
Источник — gelio.livejournal.com/191012.html
mainfun.ru