Фото зил 150 – -150 , ,

Фото ЗИС-150, история создания, характеристики

После окончания Великой Отечественной войны, разоренная страна нуждалась в малотоннажном грузовом транспорте. Поэтому производство автомобиля ЗиС-150 сыграло историческую роль в восстановлении промышленности и хозяйства Советского Союза.

История выпуска автомобилей ЗИС-150

Еще до войны на заводе имени Сталина была начата разработка нового автомобиля ЗиС- 15, даже выпущены образцы мощностью 82 л. с. Испытания прошли успешно, но мощность двигателя оказалась недостаточной. Руководство приняло решение доработать проект, но в планы вмешалась война. Наступившее послевоенное время требовало быстрых и результативных шагов, поэтому ЗиС-15 был срочно доработан и уже в 1947 году первый железный конь покинул территорию завода. Внешне его кабина напоминала американский International KP11, некоторые детали ходовой также были скопированы с зарубежного образца.

Сохранившиеся чертежи ЗиС-150

В 1948 году на предприятии собрали конвейерную линию для массового производства транспортного средства. Бортовой грузовик был оснащен деревянной платформой с тремя откидывающимися бортами. Так как его сконструировали в сжатые сроки, то по поводу эксплуатации было много нареканий и недовольства. Карданный вал при подъеме в гору из-за критической скорости вращения мог оборваться и перебить тормозной провод. Машина становилась неуправляемой, а ситуация аварийной.

Коробка передач ЗиС-150

В процессе сборки его дорабатывали, модернизация 1950 года предусматривала замену частично деревянной кабины полностью металлической. Крышу кабины, заднюю и переднюю панели утеплили. Лобовое стекло «триплекс» заменили на «сталинит», которое не слоится и обладает большой прочностью. На стекло установили пневматический стеклоочиститель и теневой щиток. Был улучшен впускной коллектор и заменен карбюратор. Также установлен ограничитель скорости вращения на карданный вал.

История создания железного коня вышла за границы Советского Союза.

В 1953 году в Китае построили Автомобильный завод Jiefang CA10 («Освобождение»), на котором освоен выпуск автомобиля по советской программе, полностью соответствовавший техническим характеристикам нашего ЗиСа. Впоследствии с конвейера стали сходить ГАЗ-51 и ЗиС-151 по лицензии, купленной в Советском Союзе. Сейчас этот завод считается одним из ведущих в китайской промышленности.

В 1950 году на базе румынского завода Steagul Roșu освоили выпуск кузовов для советского автомобиля ЗиС-150, а к 1954 году они уже сделали свой грузовик, приспособленный под местные условия. Мощность двигателя увеличили до 140 л. с.

После смерти Сталина и перемены политического направления страны, завод переименовали в имени Лихачева. На передней части машины вместо старого знака прикрепили ЗиЛ-150. На базе исторического авто сконструировали новую рабочую лошадку ЗиЛ-164.

Отличие ЗиЛ-164 от ЗиС-150:

1. Алюминиевый блок цилиндров (на старой модели чугунный).
2. Система обдува ветровых стекол теплым воздухом.
3. 190 охлаждающих пластин радиатора (против 125 на старой модели).
4. На раме установлены усилители лонжеронов.
5. 14 листовая передняя подвеска.
6. Усиление задней подвески добавочной рессорой.
7. Мощность двигателя 100 л. с.

Коробка передач пятиступенчатая, трехходовая.

Модельный ряд ЗИС-150 фото

ЗиС-150 выпускали с 1947 по 1957 год, изготовив более 770 000 грузовиков, производя на основной базе:

1. Автомобили для перевозки молока.
2. Бортовые автомобили.
3. Пожарные машины.
4. Самосвалы.
5. Машины для полива улиц.
6. Автобусы.

Основная база автомобиля

Бортовой грузовик

Цистерна для перевозки молока

Технические характеристики ЗИС-150

Длина автомобиля	6,72 м
Ширина	2,47 м
Высота	2,18 м
База	4 м
Передняя колея	1,7 м
Задняя колея	1,74 м
Клиренс (расстояние между самой нижней точкой и дорожным покрытием)	0,265 м
Вес автомобиля	3,9 т
Вес с полной загрузкой	8,125 т
Мощность двигателя	90 л. с. 2800 об/мин
Потребляемое топливо	Бензин  А-66
Расход топлива	29 л. на 100 км
Максимальная скорость	65 км/час

Роль, которую сыграла рабочая лошадка ЗИС-150 для восстановления послевоенного народного хозяйства неоценима. Несмотря на несовершенство конструкции, она честно заработала имя исторической машины того времени.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

traktoramira.ru

Грузовой автомобиль ЗИЛ ЗИС-150: описание

После окончания ВОв Московский автозавод им.Сталина, без остановки производства ЗИС-5В. перешел на выпуск автомобиля ЗИС-50. представлявшего собой ЗИС-5В с новым двигателем ЗИС-120, а с 1948 года этот мотор начали ставить на шасси с новой кабиной и грузовой платформой. Так появился ЗИС-150. История этого послевоенного советского грузовика началась в 1938 г., когда коллектив “ЗИСа” к открытию XVIII съезда ВКП(б) создал опытный образец, получивший индекс “ЗИС-15”. Он комплектовался двигателем от автобуса ЗИС-16, и на его базе планировалось создать целое семейство различных машин: автобус вагонного типа ЗИС-17, газогенераторную машину ЗИС-18, трехосный автомобиль ЗИС-23, вездеход ЗИС-24 и седельный тягач ЗИС-26.

Однако перевод производства на военные рельсы положил конец этой программе. ЗИС-15, как и его младший собрат ГАЗ-11-51, отличался оригинальным оформлением оперения и кабины, разработанным КЭО “ЗИСа”. Чего нельзя сказать о его потомке ЗИС-150, как две капли воды напоминавшем своей внешностью американский International серии “К-7” 1944 -1946 годов. Первые образцы ЗИС-150 были готовы уже в 1945 г., но освоение производства новой машины проходило две стадии. С января по апрель 1948 года отрабатывалось изготовление самого сложного агрегата – двигателя. Затем завод полностью перешел на новую машину, после чего выпуск ЗИС-5Б передали на Уральский автозавод.

Двигатель ЗИС-150 сохранил определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базовым размерам, но, тем не менее, это был более совершенный мотор, мощность которого возросла на 23%. При этом приспособляемость двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как и у ЗИС-5Б. Двигатель автомобиля ЗИС-150 – он именовался ЗИС-120 – имел такой же рабочий объем, как и двигатель ЗИС-5 в 5555 см^з, но развивал 90 л.с. при 2400 об/мин. В действительности он мог отдавать и большую мощность в 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации таких моторов выявил потребность в ограничителе числа оборотов. Необходимость в нем возникла после ряда аварий, произошедших у машин ЗИС-150 одной из первых партий.

У довольно длинного коленчатого вала этого двигателя был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Когда автомобиль двигался под гору, скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня, и происходил его обрыв. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач, то автомобиль оказывалось невозможно остановить. Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный – свыше 2400 об/мин -скоростной режим. Очень удачными оказались и тяговые характеристики двигателя вследствие сдвига высшей точки крутящего момента на малую частоту вращения. Запас по моменту получился равным 1,35. Двигатель стал долговечным и надежным.

Сцепление почти не подверглось изменениям, зато коробка передач была полностью переработана. В нее ввели пять скоростей, причем последняя скорость стала повышающей с рядом бесшумных шестерен. Применили механизм облегченного включения 4-й и 5-й передач, карданный вал с промежуточной опорой, задний мост с двойным редуктором пистолетного типа. Использование пневматического привода тормозов стало новинкой для советского автомобилестроения. Рулевой механизм – червяк и трехгребневый ролик на игольчатых подшипниках. Передний мост был стандартного типа, но усиленный по сравнению с передним мостом ЗИС-5. Автомобиль ЗИС-150 развивал с нагрузкой 65 км/ч, расходуя при этом 39 литров бензина “А-66” на 100 км. пути.

Первые опытные образцы ЗИС-150 имели цельнометаллическую кабину, однако серийные машины до 1953 года щеголяли комбинированными дерево-металлическими кабинами, опять же из-за отсутствия тонкого стального листа. Перед главным технологом “ЗИСа” стояла очень трудная задача – запустить в производство новый автомобиль при минимальных потерях. Что оказалось возможным за счет прекрасно проведенной предварительной работы по подготовке к переходу от ЗИС-5 к ЗИС-150: сначала двигатель, потом – автомобиль. Опыт зарубежной практики показывал, что даже “Форд”, переходя в 1928 году на новую модель грузовика, потерял 28,8 процента месячного выпуска, “ЗИС” же потерял 57 процентов и достиг уровня прежнего производства на третий месяц.

При этом “Форд” останавливал свои заводы на четыре месяца, а “ЗИС” всего на три дня. За это главный технолог завода Ф.С.Демьянка, начавший свою карьеру еще с АМО-Ф-15, получил Государственную премию. На базе ЗИС-150 было создано большое семейство других автомобилей. Первым стал автомобиль-вездеход ЗИС-150П, однако он увидел свет всего в одном экземпляре; затем трехосный автомобиль с колесной формулой 6×6 – ЗИС-151, по своим показателям, за исключением динамики, не отличавшийся от великолепно зарекомендовавшего себя “студебекера”, а на его базе построили очень удачный бронетранспортер “БТР” (ЗИС-152).

Кроме трехоски появились: самосвал ЗИС-585, выпускавшийся Мытищинским механическим заводом, седельный тягач ЗИС-120Н с семитонным полуприцепом ММЗ-584 того же Мытищинского завода, а еще – седельный тягач КАЗ-120Т, строившийся Кутаисским автозаводом в Грузии и представлявшим собой шасси самосвала ЗИМ-ММЗ-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем, что объяснялось предназначением этого седельного тягача для буксировки одноосного полуприцепа – хлопковоза КАЗ-716 грузоподъемностью 6 тонн хлопка-сырца.

Наиболее необходимым видом специализированного автотранспорта всегда были цистерны (в первую очередь для перевозки и хранения горючесмазочных материалов), топливомаслозаправщики и АЦ-4-150, АЦМ-4-150 и другие на шасси, как следует из последней цифры, ЗИС-150. Кроме того, это шасси широко использовалось для монтажа автомобильных кранов всех типов, начиная от обычного механического крана АК-3 грузоподъемностью 3 тонны для разгрузки и выгрузки автомобилей и железнодорожных вагонов и кончая совершенно фантастическим башенным краном КТС-3, выпускавшимся Рижским механическим заводом и способным выполнять любые такелажные работы на строительстве двухэтажных и трехэтажных домов.

И конечно, автомобили для борьбы с огнем, начиная от цистерн-насосов и кончая рукавными, в середине 50-х неизменно устанавливались на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Применялись они и в геологоразведке для монтажа буровых вышек неглубокого бурения с приводом от двигателя автомобиля. А вот ассенизационные машины, как и мусоровозы, устанавливались на шасси ЗИС-150 относительно редко, зато было довольно много самоходных снегопогрузчиков, работавших совместно с автосамосвалами ЗИС-ММЗ-585. ЗИС-150 выпускался не только на Московском автозаводе им.Сталина, который с июня 1956 года – после разоблачения культа личности Сталина – получил имя его бессменного директора И.А.Лихачева.

Также намечали строить модернизированный ЗИС-150 с измененной облицовкой радиатора и передней частью в Днепропетровске, на Украине. Автомобиль должен был называться “Украинец” ДАЗ-150. Сумели изготовить несколько опытных образцов таких машин, которые осмотрел и одобрил бывший тогда первым секретарем Днепропетровского обкома молодой и энергичный Л.И.Брежнев. Тем не менее завод, на котором предполагался выпуск “Украинцев”, был передан в ведение Министерства обороны. ЗИС-150 делали и в некоторых странах народной демократии. Так, завод “Стягул Рошу” в Будапеште (Венгрия) строил такие грузовики по советской документации.

Такие же машины делались и в Китае на заводе “Цзефань”. Помимо этого большое количество грузовиков ЗИС-150 было отправлено на экспорт: в ГДР, Болгарию, Афганистан, Иран, Турцию и Сирию. До сих пор в этих странах можно встретить пожарные автомобили в рабочем состоянии на шасси советского ЗИС-150. В Монголии вследствие благоприятного климата грузовики ЗИС-150 эксплуатируются и по сей день. К концу 50-х годов базовые советские грузовые автомобили находились на производстве уже по десять лет и требовали серьезных технических усовершенствований.

Отставание отрасли от требований современной техники из-за недостатка производственных площадей и средств компенсировалось модернизацией и усовершенствованием моделей, давно находящихся в производстве. Поэтому в 1966 году появился новый грузовой автомобиль ЗИС-150В, двигатель которого имел алюминиевую головку блока цилиндров вместо чугунной, позволившую поднять степень сжатия до 6,2 и соответственно мощность до 96 л.с. Среди других новинок были: новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, гидравличесие амортизаторы.

В октябре 1957 года последний ЗИС-150 покинул сборочный конвейер, “ЗИЛ” полностью перешел на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164, затем, в 1961 году, ЗИЛ-164А. Однако по-прежнему в адрес завода приходили письма, выражающие негодование по поводу выпуска устаревших машин. В частности, речь шла о недопустимо долгом затягивании начала производство нового грузовика с У-образной восьмеркой ЗИС-130- Первая партия этих машин сошла с конвейера в 1963 году, а с 1964 года начался их массовый выпуск, но это уже совсем другая история.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

модификации, технические характеристики, история :: SYL.ru

1947 год. В СССР ударными темпами идет восстановление «народного хозяйства», разрушенного в ходе войны с Германией. В помощь стране автозавод им. Сталина начинает выпуск серийного грузовика ЗиС-150, сменившего на конвейерной линии легендарный ЗиС-5, называемый в народе «Захаром Ивановичем». Кстати, любовь шоферской братии переименовывать на свой лад машины не обошла и новый автомобиль, получивший прозвище – «полтораста».

ЗиС-150: история создания – начало

История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.

ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.

Продолжение истории и первые серийные машины

В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».

Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».

Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.

Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.

ЗиС-150: технические характеристики

Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11

• Вместимость кабины – 2 человека.
• Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
• Колесная база – 4 метра.
• Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
• Клиренс – 26,5 см.
• Снаряженная масса – 3т 900 кг.
• Полная масса – 8т 125 кг.
• Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
• Объем двигателя – 5555 см куб.
• Используемое топливо – А-66.
• Коробка передач – пятискоростная.
• Предельная скорость движения – 65 км/ч.
• Объем бака для бензина – 150 л.
• Расход топлива – 29 л/100 км.
• Радиус поворота – 16 м.
• Тормозная система – барабанная.

Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».

Одноразовый ЗиС

Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.

Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.

Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.

Автомобиль с «сюрпризом»

Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.

При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.

Еще одно конструкторское решение

Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.

Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.

ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»

После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.

Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.

Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.

Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.

Модификации ЗиС «полтораста»

Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.

Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.

ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.

Спецмашины ЗиС

Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.

Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.

Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.

Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.

Импортные 150-е

Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.

А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.

www.syl.ru

Автомобиль ЗИС-150: технические характеристики, описание, фото

Отгремела Великая Отечественная война, и большая страна стала восстанавливаться. В то время очень не хватало малотоннажных грузовиков. И такой был создан. Это ЗИС-150. Несмотря на свою небольшую грузоподъемность, он сыграл значительную роль в восстановительно-хозяйственных работах.

История создания

Первая машина сошла с конвейера в начале 1948 года. В огромной стране было предусмотрено масштабное восстановление, а также реконструкция всего хозяйства. Это планировалось сделать ускоренными темпами с 1946 по 1950 год, что повлекло за собой создание новых гражданских автомобилей.

В итоге появляется ЗИС-150 – полностью гражданский грузовик, рассчитанный на 4 тонны. В его основе специалисты могли заметить сходство с американскими моделями от International, который выпускался с 1941 года. На сегодня даже сохранилась реклама и пресс-релизы по этому авто.

Истории неизвестно, как в дальнейшем развивалась американская серия, однако в СССР было выпущено около 700 000 автомобилей этой марки. Эта цифра представлена без учета различных аналогов, которые выпускали в Европе по лицензии.

Автомобиль ЗИС-150 полностью оправдал все ожидания правительства и отлично показал себя в народном хозяйстве. Назначений у машины было очень и очень много.

Еще до войны

Знаменитый ЗИС-5 был построен еще до войны. Первые образцы ЗИС-15 стали появляться с 1938 по 1940 год. Тогда в конструкции была заложена возможность модернизации. Можно было нарастить грузоподъемность, мощность, размеры платформы, а также комфортабельность. Но все это должно быть вложено в следующие поколения.

Перед разработчиками поставили задачу создать новый грузовик, и хоть не сразу, но они с этой задачей справились.

Выход в серию

После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.

Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 «лошадей». За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.

Внешний вид

Новый первый опытный образец назывался ЗИС-150. Кабина имела скошенную облицовку радиатора. Дизайн очень похож на «Опель-Блиц». Но советский грузовик с «Опелем» никаких родственных связей не имел. Просто для создания применили некоторые детали от довоенного грузовика ЯГ-7.

Через год кабине решили сделать рестайлинг. Здесь и стало видно сходство с американскими авто от Harvester.

Здесь все дело в том, что в Советском Союзе каким-то образом сумели договориться о приобретении в Штатах прессов для производства некоторых деталей машины. Кроме кабины, у «Героя социалистического труда» от американцев больше не было ничего. Все остальное досталось в наследство от его предка – ЗИСа-15.

1945 год знаменателен в истории этой машины тем, что именно в этом году его впервые показали широкой аудитории. Это был опытный образец, который выставлялся на промышленной выставке.

Кабина после рестайлинга

Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.

В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.

Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.

На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.

Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.

Приборная панель

В качестве приборной панели использовался один общий щиток, в котором объединялось множество индикаторов, различных измерительных и контрольных приборов. В центре можно увидеть спидометр и одометр.

До 1953 года слева на щитке был расположен термометр, показывающий температуру охлаждающей жидкости. Справа — индикатор уровня горючего. Индикатор, показывающий включенный дальний свет, был на шкале спидометра.

Платформа

ЗИС-150 был построен на деревянной платформе с откидными бортами. Длина ее составляла 3540 мм, а ширина составляла 250 мм. Высота для погрузки составила 1320 мм. Борт же был 584 мм в высоту.

Передний борт был закреплен при помощи трех стоек, где удерживался с помощью двух угольников, которые устанавливались на раму. Боковые борта грузовика были навешаны на петли. Чтобы исключить возможный прогиб, разработчики укрепили борта брусьями.

Задний борт закрепили на трех петлях. Замки имели шпингалетный принцип. Чтобы было удобно увязывать груз, на поперечных брусьях имелись специальные крюки.

В правой части платформы был специальный ящик, где водитель мог хранить тяжелый инструмент или любой другой дорожный инвентарь.

Шасси представляло собой два продольных, а также пять поперечных брусьев, которые скреплялись между собой при помощи хомутов. Также дополнительно хомуты удерживались косынками. В качестве шасси инженеры использовали прошлые поколения – 15-ю модель.

Двигатели

Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.

В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.

Трансмиссия

С этим двигателем работала пятиступенчатая КПП, а также двухдисковая система сцепления. На коробке также размещался трансмиссионный дисковый тормоз. Раздаточная коробка состояла из трех валов.

ЗИС-150: технические характеристики

Колесная формула – 4 x 2. Максимальная масса груза для этого автомобиля составляла 4 т. Масса машины составляла 3900 кг. Колесная база – 4000 мм. Клиренс – 265 мм. Максимальная скорость, которой можно было добиться в этом авто, составляла 65 км/ч, при том что обороты были ограничены. Расход топлива составлял около 38 л/100 км. Эта модель с полным баком могла преодолеть расстояние 4000 км. КПП – пятиступенчатая, а пятая передача была ускоряющей.

Рулевое управление представляло собой глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Тормозная система представлена барабанными тормозами. Привод тормозов был пневматическим. Система подвески – рессорного типа сзади. В задней части были установлены две дополнительные рессоры.

Короткий век

Эта советская железная машинка ЗИС-150 недолго находилась на вершинах Олимпа. Его сняли с производства в 1957 году. Но на базе этой модели было построено множество различных модификаций. За все время изготовили около 827 тыс. этих грузовиков. Эти автомобили использовались повсеместно для восстановления народного хозяйства. На смену ему пришел ЗИЛ-164, который практически не отличался по конструкции и дизайну.

Несмотря на то что в Советском Союзе производство свернули, в Китае и ряде других стран выпускали ЗИС-150, чертежи этим странам достались по лицензии. Производство было налажено также в Румынии, а в Поднебесной это был один из самых популярных грузовиков. Итак, мы выяснили особенности советского автомобиля ЗИС 150.

fb.ru

ЗИС/ЗИЛ-150. Часть 1 | AVTOMOBILI-RND.RU

ЗИС-150

ЗИС-15 начали готовить к серийному производству. Однако начавшаяся Великая Отечественная война не позволила реализовать задуманное. Работу над новым грузовиком продолжили в 1943 году. Тогда же автомобиль стал именоваться ЗИС-150. Ведущим конструктором грузовика стал Борис Михайлович Фиттерман. Значительное влияние на конструкцию разрабатывавшегося автомобиля оказало поступление большого количества зарубежной автомобильной техники (как по ленд-лизу, так и трофейной). Уже к 1943 году накопился солидный опыт её эксплуатации. К тому времени в СССР из США наряду с другой техникой было завезено несколько сотен грузовиков International серии K. Было построено три опытных образца. В январе 1944 года появился первый значительно переработанный (по сравнению с ЗИС-15) автомобиль с широким использованием деталей от International KP11 (фото 1). Кабина на нём стояла от International KP11, но он имел оригинальный капот и облицовку радиатора (позже поставили детали от International KP11). В 1945 году опытный образец выставляли на Всесоюзной промышленной выставке в Сокольниках (уже с кабиной и оперением от International KP11). После войны на первый и второй (фото 2) (уже появившийся к тому времени) образцы установили деревометаллические кабины, которые ещё отличались от серийных. Третий образец появился в 1947 году (фото 3). На него сразу установили деревометаллическую кабину.

Двигатель ЗИС-120 (фото 24) и 5-ступенчатая коробка передач были готовы для передачи в производство к июню 1946 года. К концу 1946 года директором завода И. А. Лихачёвым и главным инженером В. Н. Тахтаровым был утверждён так называемый параллельный метод перевода завода на производство новых автомобилей, когда освоение производства новой модели происходило без остановки конвейера. Поэтому сначала, в январе 1947 года, в производстве освоили новый двигатель и коробку передач, которые начали ставили на ЗИС-50 (ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120). 30 октября 1947 году с конвейера сошли первые ЗИС-150, и до конца года было собрано 144 автомобиля. Несколько месяцев ЗИС-50 и ЗИС-150 шли на конвейере вперемежку, пока 26 апреля 1948 года не был изготовлен последний ЗИС-50 и уже с 27 апреля с конвейера стал массово сходить только ЗИС-150. За разработку двигателя ЗИС-120 3 мая 1948 года Г. А. Фесте, М. Ф. Цепкину и Г. Г. Михайлову была присуждена Сталинская премия. За разработку автомобиля ЗИС-150 Сталинскую премию получили И. А. Лихачёв, Б. М. Фиттерман и ряд других работников завода.

В основе ЗИС-150 лежит штампованная клёпаная рама (фото 25), состоящая из двух продольных лонжеронов П-образного сечения, соединённых между собой поперечинами. Передняя подвеска имеет две полуэллиптические рессоры (фото 26), а задняя — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками (фото 27). Так как после войны в стране был дефицит тонкого стального листа, то сначала в серию пошла деревометаллическая кабина (фото 4). Платформа была деревянная, с тремя откидывающимися бортами (фото 28). Грузоподъёмность 4 тонны с возможностью буксировать прицеп массой 4,5 тонны. На ЗИС-150 установлен рядный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 мощностью 90 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления. Двигатель автомобиля ЗИС-120 оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, центробежным регуляторами опережения зажигания и регулятором числа оборотов. Необходимость в регуляторе числа оборотов возникла в связи с тем, что у довольно длинного карданного вала (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Это выявилось при эксплуатации ЗИС-150 из первых партий. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала часто оказывалась выше безопасного уровня, и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оставался без тормозов. Ограничитель оборотов предотвращал набор критического числа оборотов. На двигателях первых выпусков распределительный вал при перемещении вперёд упирался в текстолитовый сухарь, который потом заменили на латунный. Также на ранних двигателях в масляном фильтре тонкой очистки устанавливался сменный фильтрующий элемент АСФО-3, позднее заменённый на АСФО-1. На автомобилях первых выпусков в коробке передач вместо шестерни отбора мощности устанавливалась распорная втулка. Со второй половины 1949 года промежуточный вал в заднем мосту устанавливается на двух конических роликовых подшипниках разного размера (ранее устанавливался на двух одинаковых подшипниках). В 1950 году ЗиС-150 получил целый ряд усовершенствований: цельнометаллическую кабину (фото 5), новый карбюратор К-80 (МКЗ-16А) (вместо МКЗ-14) и одну регулировочную тягу, устанавливающую зазор между капотом и облицовкой радиатора, с одной стороны, и капотом и кабиной, с другой (ранее их было две). Опытные машины и серийные машины первых лет выпуска (до 1951 г.) имели литую из ковкого чугуна балку заднего моста (типа «банджо»). Разъёмы крепления редуктора были развёрнуты на 45° вверх-назад. С начала 1951 года стали устанавливать жалюзи радиатора, генератор Г15-Б с реле-регулятором РР-12В (ранее генератор Г15 с реле-регулятором РР15), пневматический включатель стоп-сигнала ВК13 (вместо механического ВК10). С 1952 года перестали устанавливать маслёнку в ступицу задних колёс из-за недостаточного поступления через неё смазки. В середине 1953 года внедрили коленчатый вал без противовесов, новый стартёр СТ15-Б (ранее СТ-15), новый щиток приборов КП-5Д (фото 38), а по внешнему контуру передних крыльев в наружную кромку крыла для усиления стали закатывать проволоку (до этого была только отбортовка). Тогда же началась установка закалённых стёкл типа «сталинит» взамен ранее устанавливавшихся стёкл типа триплекс с прослойкой из целлулоида, которое под действием атмосферных условий расслаивалось и тускнело. В том же году крепление болтами наружных фланцев полуосей к ступице колеса в заднем мосту заменили на крепление 14 шпильками с 8 разжимными конусными втулками. С 1954 года крепление подножки к крылу выполняется одним болтом с каждой стороны (вместо трёх). В 1955 году грузовик получил ещё ряд доработок: начали устанавливать стальные шатуны двигателей двутаврового сечения (ранее в шатунах вдоль стержня сверлился канал для подведения смазки под давлением к поршневому пальцу), тормозной кран получил регулировочный болт, крепление передних крыльев стало осуществляться на двух кронштейнах с каждой стороны (ранее на трёх), старый генератор обновили на новый Г15-Б с реле-регулятором РР-20. А шестерню пятой передачи стали устанавливать на бронзовой втулке, работающей по стальной распорной втулке, надетой на вал (ранее шестерня пятой передачи устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной на вторичный вал). В том же году устранили один из главных недостатков  ЗИСа-150 – слишком длинный карданный вал с жёсткими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках (фото 29). Его заменили на два карданных вала с промежуточной опорой (фото 30). А с середины 1955  года в сателлитах дифференциала заднего моста перестали делать сверления для поступления смазки ввиду их малой эффективности. Также изменили конструкцию топливного фильтра-отстойника. Следующий, 1956 год, выдался для 150-го одним из самых богатых на события. В автомобиль внесли новый ряд доработок. С января началась установка распределителя, имеющего октан-селектор с микрометрическим винтом, баббиты вкладышей коренных и шатунных подшипников стали применять из нового свинцового сплава СОС 6-6, а рама получила усиленные передние поперечины. В марте в очередной раз заменили карбюратор на К-82 (вместо К-80), установили новый воздушный фильтр ВМ12, съёмный ограничитель оборотов двигателя, укороченные сошку и продольную рулевую тягу (для снижения усилий на руле). В этом же году введено крепление двигателя и радиатора на круглых резиновых подушках, а пробка радиатора получила впускной клапан. 26 июня 1956 года произошло ещё одно важное событие — завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва и стал называться Завод имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ). Поэтому уже с августа 1956 года название ЗИС-150 сменили на ЗИЛ-150.

Автомобиль ЗИС-150 выпускали не только в Москве, но и в Кутаиси. Всего до 7 октября 1957 года грузовиков серии ЗИС-150 было выпущено 777883¹ экземпляров. ЗИС-150 выпускался по лицензии в Румынии в городе Брашов (в то время Сталин) и в Китае в городе Чанчуне. В Румынии он получил название Steagul Roşu S.R.101 (фото 20), что переводится как Красный флаг. S.R.101 имел иные двери, колёсные диски и другие выштамповки на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). А в Китае автомобиль получил название Jiefang CA10 (фото 21), то есть Освобождение и отличался только выштамповками на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). Дальнейшее развитие грузовиков семейства ЗИС/ЗИЛ-150 воплотилось в автомобиле ЗИЛ-164.

 

 

¹ – В разных источниках указываются разные цифры. Так в книге Энциклопедия грузовых автомобилей издательства За рулём указана цифра 771615, в журнале Автомобильный моделизм №1 2008 указано 777883 штуки, а в том же журнале, но уже в №1 2012 указана цифра 827434. Очевидно, что самая точная цифра должна храниться в архивах самого ЗИЛа, но у автора статьи нет возможности обратиться к этому архиву, а о публикации этих данных в других местах мне неизвестно.

 

 

Другие модификации ЗИС-150:

 

Серийные

ЗИС-150                     Шасси для монтажа специальных кузовов и установок. Грузоподъёмность 4,5 т. Выпускалось до октября 1957 г.

ЗИС-150П                   Шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну МЗПМ-2. Выпускалось с 1952 года по 1954 год

ЗИЛ-156                      Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов. Выпускался с 1949 года до 1956 года

ЗИЛ-156А                    Для работы на сжиженном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Е. Установлен 1 газовый баллон. Выпускался с 1953 года до 1957 года

ЗИЛ-120Г                    Шасси для самосвалов. Выпускалось с 1949 года до 1957 года

ЗИЛ-ММЗ-120Н            Седельный тягач. Выпускался с 1956 года до 1957 года

ЗИЛ-ММЗ-585              Строительный самосвал с металлическим корытообразным кузовом с задней разгрузкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1949 года по 1955 год

ЗИЛ-ММЗ-585В            Строительный самосвал с 2,44-кубовым металлическим кузовом. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год

ЗИЛ-ММЗ-585Е            Сельскохозяйственный самосвал с 4,29-кубовым металлическим кузовом, закрывающимся сверху крышкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год

 

 

Опытные

ЗИС-150В                    Алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной (увеличилась мощность до 96 л.с.), новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы

ЗИС-150П                    Опытный полноприводный (4х4) вариант. Изготовлен в 1944 году

ЗИС-НИИАП (название условное)   Опытный полугусеничный вездеход. Изготовлен в 1948 году

ЗИС-150АСН                Газогенераторный с газовым двигателем ЗИС-120ВК и установкой НАМИ-015У. В 1952 году построено в 5 экземпляров

ЗИС-150УМ                  Газогенераторный с газовым двигателем НАМИ-015А и установкой НАМИ-015УМ. Изготовлен в 1954 году

ЗИС-150М                    Модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением. Изготовлен в 1951 году

 

 

Фото:

Фото 1. Первый опытный ЗИС-150 образца 1944 года

Фото 2. Второй опытный образец ЗИС-150

Фото 3. Третий опытный ЗИС-150

Фото 4. ЗИС-150 с деревометаллической кабиной (1947-1950)

Фото 5. ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной (1950-1957)

Фото 6. Армейский вариант грузовика ЗИС-150 с деревометаллическим кузовом

Фото 7. Шасси ЗИЛ-150

Фото 8. ЗИЛ-156 для работы на сжатом газе

Фото 9. ЗИЛ-156А для работы на сжиженном газе

Фото 10. Шасси для самосвалов ЗИЛ-120Г

Фото 11. Седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н с полуприцепом ММЗ-584Б

Фото 12. Самосвал ЗИС-ММЗ-585

Фото 13. ЗИС-150В

Фото 14. ЗИС-150П (4х4)

Фото 15. Полугусеничный ЗИС-НИИАП (название условное, так как обозначение машине присвоено не было)

Фото 16. Газогенераторный ЗИС-150АСН

Фото 17. Газогенераторный ЗИС-150УМ

Фото 18. Опытный модернизированный ЗИС-150

Фото 19. Сборка ЗИС-150 на конвейере

Фото 20. Румынский Steagul Roşu S.R. 101

Фото 21. Китайский Jiefang CA10

Фото 22. Первый Jiefang CA10 сходит с конвейера (13 июля 1956 г.)

Фото 23. Сборка Jiefang CA10 на конвейере

 

Дополнительные материалы:

Фото 24. Двигатель ЗИС-120

Фото 25. Рама (до 1956 года)

Фото 26. Передняя подвеска

Фото 27. Задняя подвеска

Фото 28. Грузовая латформа

Фото 29. Карданный вал устанавливавшийся до 1955 г.

Фото 30. Карданный вал с промежуточной опорой устанавливавшийся с 1955 г.

Фото 31. Задний мост

Фото 32. Газовое оборудование ЗИЛ-156

Фото 33. Цельнометаллическая кабина

Фото 34. Оперение

Фото 35. Органы управления до 1953 года

Фото 36. Органы управления после 1953 года

Фото 37. Щиток приборов до 1953 г.

Фото 38. Щиток приборов после 1953 г. (КП-5Д)

Фото 39. Выштамповки

Фото 40. Технические характеристики

 

 

 

Источники:

Журнал «Автомобильный моделизм»

Журнал «Автомобильный исторический журнал»

Журнал «М-Хобби»

Книга «Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ»

Книга «Автомобиль ЗИС-150»

Книга «Автомобиль ЗИЛ-150»

Книга «Энциклопедия грузовых автомобилей»

Книга «Автомобили России и СССР. Том 1»

Краткие автомобильные справочники НИИАТ

 

Теги:

About admin

avtomobili-rnd.ru

ЗИС-150 — рабочая лошадка послевоенного периода

Праздник победы отгремел, и самое время вспомнить, как в Советском Союзе обустраивалась послевоенная жизнь. Для этого мысленно перенесемся в Ивантеевское  производственное объединение грузового автотранспорта (ИПОГАТ), где сегодня на входе стоит вот такой грузовичок веселенькой расцветки.

Это — ЗИС-150. Грузовик, выпущенный в 1949 году на заводе имени Сталина. Он никогда не красился на заводе в апельсиновый цвет, но это — не важно. Важно, что он сыграл большую роль в восстановлении хозяйства страны.

Чем характерен послевоенный период с автомобильной точки зрения? Это американские Студеббекеры, которые мы должны были вернуть (но, конечно, не вернули) после войны, знаменитые фронтовые полуторки с деревянными кабинами да ЗИС-5. Пожалуй, все.

План пятилетки 1946—1950 предусматривал масштабное ускоренное восстановление и реконструкцию народного хозяйства. Отдельным планом было предусмотрено значительное увеличение мощностей Ярославского, Уральского и Московского автомобильных заводов. Необходимо было провести и обновление конвейера, поставить новые модели. Московский ЗИС смог решить эту проблему в рекордные сроки. Постановка новой модели грузовика ЗИС-150 на конвейер заняла всего 3 дня (на заводах Форд новая машина ставилась в течение 3-4 месяцев).

В результате, в 1947 году появляется ЗИС-150 — сугубо гражданский грузовой автомобиль грузоподъемностью 4 тонны. В основе его, к сожалению, как водилось в автомобилестроении той поры, угадывался американский International K-7 1941 года выпуска. История даже сохранила для нас рекламную листовку этого грузовика.

Не знаю, как развивалась история американской серии грузовиков, но в СССР за период выпуска 1947—1957 было выпущено свыше 700 000 грузовиков этой марки! И это без учета зарубежных аналогов, выпускаемых в соцстранах по лицензии.

Автомобиль нашел крайне широкое применение в народном хозяйстве. На рисунке ниже приведена лишь малая толика различных назначений ЗИС-150.

ЗИС-150 был первым серьезным опытом строительства массового грузового автомобиля такого класса. Поэтому у него были родовые проблемы, которые так и не решили за время выпуска. Наиболее заметной проблемой был ломающийся кардан, который, при движении при большой нагрузке  ломался, перебивая шланг новомодного тогда пневмотормоза. Это доставляло много «радостных» минут водителям, особенно если поломка случалась, когда машина шла «в гору». Вообще, вот что писали в воспоминаниях люди, которые шоферили на ЗИС-150.

«Устроившись работать в гараж Далытолиметалла в Тетюхе — Пристани водителем, год проработал на сильно изношенном, часто ломающемся грузовике ЗИС-150. Запасных частей не хватало, поэтому стоило громадных усилий привести машину в исправное состояние. А изнашивалась техника быстро, поскольку дорог почти не было.»

«Техника доставалась по жребию …веселье было неописуемое…главное конечно условие-не врезаться друг в друга и попутные сооружения…деревьев за Аэродромом Ферганы не было… Самый горемычный боец был тот кому доставался Зис 150… времён Сталина…и конечно без гидроусилителя…у этого монстра руль крутился только двумя руками и то с трудом.»

Но несмотря на это, автомобиль использовали даже для перевозки знаменитых людей. Вот из воспоминаний космонавта Алексея Леонова:

«Начав работу по программе, мы много слышали от окружающих о Сергее Павловиче. Без фамилии и даже не имя, а просто С.П. – Главный конструктор. Ломали голову, кто же этот человек. Как он выглядит? Старый, молодой? С бородой, как все ученые? В роговых очках? А может ,еще как? И вот первая встреча с Сергеем Павловичем Королевым подтвердила на многие годы впечатление об этом человеке.

Подъезжает ЗИС-150. Из машины выходит человек в темно-синем пальто, сутуловатый. Поздоровался со старшим и энергично вошел в зал. «Здравствуйте, орелики», – это было приветствие. Внимательно, очень внимательно посмотрел на нас сквозь очки. Тут мы разглядели серые глаза, большой могучий лоб. Глаза излучали искорки постоянно, они были удивительно живыми. И даже иногда колючими. На нас он смотрел с какой-то лаской и добротой, и даже угадывалось какое-то отеческое отношение. Мы для него действительно были дети. И он понимал, что этим детям через год он должен доверить космический корабль».

Неприхотливый автомобильчик был прост в производстве, и быстро освоен молодой китайской промышленностью. В 1956 году с конвейера завода будущей китайской корпорации FAW сошел первый автомобиль «Цзефань», который являлся лицензионной копией ЗИС-150. Это событие оказалось столь важным в жизни китайского народа, что грузовик был даже помещен на денежный знак Китайской народной республики.

В братской Румынии ЗИС-150 так же был поставлен на конвейер. Причем за период с 1954 по 1965 год было выпущено свыше 54 000 грузовиков. Кабина автомобиля была значительно упрощена по сравнению с ЗИС-150. В глаза сразу бросаются плоские двери, и прямая балка вместо красивой штамповки бампера.

В 1956 году, после судьбоносных решений 20-го съезда КПСС, завод имени Сталина был переименован в завод имени Лихачева (ЗИЛ), и на капоте грузовика стали штамповать привычную нам аббревиатуру ЗИЛ. Но ивантеевский ЗИС-150 — это рабочая лошадка именно той, послевоенной эпохи, в которой его ценность для хозяйства была неоценима.

stan-1.ru

Автомобили СССР: Грузовик ЗиС 150

 ЗИС 150 (с 26 июня 1956 года выпускался как — ЗИЛ 150) — грузовик, выпускался в СССР с 1947 по 1957 год.

ЗиС 150 1947 года

 Грузовой автомобиль ЗИС 150 был спроектирован, чтобы заменить грузовик ЗИС 5 ещё в конце 1930-х годов. В 1938 году на заводе ЗИС собрали несколько прототипов грузовика, получившие название ЗИС 15. Основное отличие новинки от предшественника — трёхместная цельнометаллическая кабина, также автомобиль оснащался модернизированным двигателем мощностью 82 л. с., новой рамой. Однако Великая Отечественная война надолго отложила запуск модели в серию. Только в 1944 году на Заводе имени Сталина были изготовлены новые образцы грузовика, получившие индекс ЗИС 150. Новый автомобиль был почти скопирован с американского International Harvester K-7.
 30 октября 1947 года с конвейера ЗИС сошла первая партия грузовых автомобилей ЗИС-150. По результатам испытаний оказалось недостаточно мощности двигателя, на серийном автомобиле мощность была увеличена до 95 л. с. при 2800 об/мин. В конструкции ЗИС-150 впервые в истории советского автомобилестроения были применены пятиступенчатая КПП с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Грузоподъёмность увеличилась с трёх до четырёх тонн. Автомобиль получил новую кабину (из-за большого дефицита в стране тонкого стального листа она была деревометаллической: переднее оперение — стальное, двери — деревянные) с эффективной системой отопления и опускающимися стеклами дверей. Ветровое стекло состояло из двух половинок, левая половинка была сделана подъёмной: она закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма.

ЗиС 150 1950 года

 В 1950 году автомобиль модернизировали. ЗиС 150 получил цельнометаллическую кабину с ветровым стеклом из двух половинок (левая — подъемная, закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма). В задней стенке кабины — окно, на внешней стороне которого установлена предохранительная решетка. Несмотря на то что грузовая платформа имела три откидных борта, в некоторых армейских заказах содержались требования изготавливать автомобили с одним задним откидным бортом.

ЗиС 150В 1956 года

 В феврале 1956 года у двигателя ЗиС 150 была заменена чугунная головка цилиндров на алюминиевую, что позволило повысить до 6,2 степень сжатия и поднять до 96 л. с. мощность. Другие изменения — новые карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы. Эта модификация получила наименование ЗиС 150В. Внешне она отличалась от ЗиС 150 решеткой радиатора с вертикальными прутьями (такая же с 1957 г. использовалась на ЗиЛ 164).

Модификации на базе ЗиС 150

АТУЛ Л-IV 1949 года

 С весны 1949 года на шасси ЗиС 150 АТУЛ развернуло производство автобуса капотной компоновки. Дубовый каркас ее кузова был обшит стальным листом. В конструкции введены усовершенствования: дополнительная опора карданного вала, усилены рессоры, установлен 150-литровый бензобак. Благодаря этому модель могла перевозить 40 пассажиров, из них 29 сидящих.

ЗиС-ММЗ 585 1949 года

 ЗиС-ММЗ 585 — самосвал, предназначенный для перевозки строительных материалов.

РС-3Л на шасси ЗиС 150 1949 года

 РС-3Л на шасси ЗиС 150 — снегоуборочная машина.

ЗиС 150УМ 1954 года

 ЗиС 150УМ — опытная модель с газогенераторной установкой НАМИ 015УМ, базировавшаяся на шасси ЗиС 150, предназначалась для работы на древесном угле в организации «Дальстрой».

ПМЗ-14 Опытный на шасси ЗиС 150 1956 года

 ПМЗ-14 Опытный на шасси ЗиС 150 — автомобиль газодымозащитной службы АГДЗС (150), модель 14. Создан на Прилукском заводе ППО на базе автоцистерны ПМЗ-17. Внешне отличался пеналами большого диаметра на крыше. Было изготовлено несколько экземпляров, но в серию автомобиль не пошел.

ЗиС 120 ПМП 1956 года

 ЗиС 120 ПМП — седельный тягач на базе грузового автомобиля ЗиС 150.

ПМ-10-50 на шасси ЗиС 150 1956 года

 ПМ-10-50 на шасси ЗиС 150 — автомобиль для полива улиц.

cccpcars.blogspot.com