Сравниваем отечественные и зарубежные грузовики 80-х
Уникальный для СССР случай – созданная для народного хозяйства Колхида оказалась круче армейских иномарок. В 11-й и 12-й пятилетках (1981–1990 годы) наш автопром выпустил несколько очень достойных грузовиков. Но были ли они круче иностранных аналогов?
КАЗ-4540 – Bedford TM
В начале 80-х годов аграрный сектор СССР потребовал от промышленности многофункциональный полноприводный грузовик, который бы одинаково хорошо мог перевозить сельхозпродукты прямо с поля на склады, а также из села на предприятия по переработке. Более того, в техзаданиях шла речь об особой приспособленности грузовика для работы в паре с сельхозмашинами – тракторами, комбайнами – непосредственно в поле. То есть был нужен технологический автомобиль с внедорожными и асфальтовыми возможностями. Инженеры НАМИ совместно со специалистами Кутаисского автомобильного завода в 1982 году разработали самосвал КАЗ-4540, который спустя два года запустили в производство. Машина была действительно новой, оригинальной и – нетрадиционно для советской промышленности – имела очень низкий процент унификации с уже выпускавшейся серийной техникой.
Предполагаемым конкурентом Колхиде мог бы стать британский универсальный Bedford ТМ 4-4 1981 года, который создавался для армий стран НАТО, но умел все то же, что и наш сельскохозяйственный самосвал.
КАЗ-4540
Внешне автомобили довольно схожи: те же плоские «зализанные» кабины бескапотной компоновки, круглые фары в бампере, односкатные шины с внедорожным протектором и большой дорожный просвет. Визуально из-за узкой кабины с меньшей площадью остекления иномарка кажется выше, хотя по высоте наши виртуальные конкуренты почти одинаковы. Грузоподъемность Колхиды по паспорту составляла 6 тонн. КАЗ-4540 преимущественно оснащался самосвальным кузовом с трехсторонней разгрузкой, но мелкими партиями на заводе, а после и в кустарных условиях на его шасси устанавливалось различное специализированное оборудование. Bedford TM чаще всего служил носителем специальных установок или эвакуатором легкой бронетехники и других грузовиков и был способен перевозить грузы массой 6,5–8 тонн (в зависимости от версии).
Об интерьере сравниваемых грузовиков много говорить не приходится. И в нашем КАЗе, и в «британце» торпедо, рулевое колесо и дверные карты выполнены из «дубового» пластика, круглые большие приборы просты и информативны, управление многими функциями «делегировано» на унифицированные прямоугольные выключатели, а двухместные кабины обеих машин не получили спальных мест – ведь они рассчитаны на передвижения по локальным маршрутам.
Bedford TM
Полноприводный КАЗ-4540 оснащался восьмицилиндровым дизельным двигателем производства Ярославского моторного завода, мощность которого составляла 160 л.с. Силовой агрегат размещался не строго под кабиной, а с небольшим смещением в сторону кузова. В паре с дизелем работала восьмиступенчатая механическая коробка передач, совмещенная с одноступенчатой «раздаткой». Интересно, что для упрощения обслуживания коробка соединена с двигателем не жестко, а через промежуточный карданный вал. Специально сконструированная КПП позволяет грузовику длительное время двигаться по пашне параллельно комбайну с минимальной скоростью 2 км/ч. Из внедорожных «примочек» самосвал мог похвастаться блокировкой межколесного дифференциала заднего моста.
Под кабиной Бедфорда скрывался 8,2-литровый турбодизель мощностью 206 л.с. в сочетании с шестидиапазонной механической трансмиссией, за коробкой размещалась «раздатка». Подвески у машин конструктивно одинаковые – на четырех продольных рессорах. Ввиду неважной проходимости на бездорожье и низкой надежности моторов НАТО отказалось от британских машин уже к концу 80-х.
КАЗ-4540
ГАЗ-4301 – Renault Midliner S100
К созданию среднетоннажных развозных грузовиков создатели, начиная с 60-х годов, шли двумя путями – или по американскому, с капотной компоновкой, или по европейскому, с кабиной над мотором. В СССР всегда отдавали предпочтение капотной компоновке, и таким же стал новый ГАЗ-4301 1984 года, который пришел на смену ГАЗ-53. В те же годы в Европе Renault совместно с Saviem, Volvo, DAF, и Magirus-Deutz, создав «Клуб четырех», скооперировались и к 1980-81 годам сконструировали единую универсальную модель, которая в «реношном» варианте называлась Renault Midliner S100.
Новый грузовик из Горького дизайнеры оформляли в едином стиле с более грузоподъемным ЗИЛ-169: с ним ГАЗ-4301 роднят квадратная решетка радиатора, фары в угловатых крыльях и сужающийся к носу передок. Бескапотный Мидлайнер также имеет угловатую кабину, неокрашенную пластиковую радиаторную решетку, но в целом выглядит современнее, поскольку получился похожим на бескапотные машины из 90-х и ранних нулевых.
ГАЗ-4301
На первый взгляд, салоны сравниваемых автомобилей выглядят похоже. Их роднит дешевый грубый пластик, простые круглые приборы, целая панель ламповых индикаторов, дефлекторы обдува и вместительный бардачок. Но при более детальном рассмотрении видно, что иномарка предлагает больше комфорта водителю. Ее руль мягкий, а не из твердого пластика, рычаг КПП расположен ближе к рабочему месту водителя, сидения имеют подлокотники, присутствует штатное место для магнитолы и аудиоподготовка. За дополнительную плату Рено можно было приобрести с удлиненной кабиной со спальным местом. ГАЗ-4301 с местом для отдыха водителя серийно не производился.
«ГАЗон» оснащался 6,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-542 мощностью 142 л.с. с воздушным охлаждением, что было универсальным решением для страны с большим количеством климатических зон. Мотор являлся лицензионной копией агрегата компании Deutz, а его ресурс до капремонта рассчитывался на уровне 300 тыс. км. Пятиступенчатую механическую коробку передач разрабатывали своими силами. В целях беспроблемного использования грузовика в паре с сельскохозяйственными машинами на сверхнизких скоростях передаточное число первой передачи сделали большим. Привод был традиционно на заднюю ось.
Renault Midliner S
Базовой для Renault Midliner стала рядная дизельная «шестерка» водяного охлаждения объемом 5,4 литра мощностью 150 л.с. Вместе с ней работала пятидиапазонная механическая КПП разработки ZF Friedrichshafen. Рессоры справляются с нагрузками и неровностями на четырех колесах обоих грузовиков. Несмотря на свою универсальность, ГАЗы чаще использовались в сельской местности, а Рено больше трудился в городах между складами и предприятиями.
МАЗ-5432 – Mercedes-Benz NG 80
Магистральные тягачи с высоким уровнем комфорта для водителя до начала 80-х годов в Советском Союзе отсутствовали как класс. Не зря для рейсов в Западную Европу СССР закупал тягачи-иномарки. Но в 1981 году ситуация изменилась: в Минске стартовал выпуск седельного тягача МАЗ-5432. А годом ранее Mercedes-Benz обновил семейство своих дальнобойных машин «New Generation», которые получили индекс NG 80.
МАЗ-5432
Первенец четвертого поколения тягачей Минского автомобильного завода получил кардинально новый дизайн – однозначно на уровне зарубежных аналогов. В общем, эти две машины внешне схожи, но каждая имеет мелкие характерные черты. Так, МАЗ выделяется благодаря высоко расположенным по краям кабины габаритным огням и указателям поворота. Мерседес же ни с чем не спутаешь из-за клиновидной передней панели кабины, форма которой вызвана стараниями улучшить обтекаемость авто. Для удобства попадания внутрь кабины обеих машин оборудовались широкими подножками и ручками на боках кабины. Максимальный вес полуприцепа для МАЗа составлял 21 тонну, а Mercedes-Benz – 15,5–16 тонн в зависимости от версии.
Mercedes-Benz NG 80
«Немец», конечно, предлагал своему экипажу еще больше различных «фишек», начиная от кондиционера и спальных мест с защитой от падения в виде сеток и заканчивая электростеклоподъениками. И тем не менее МАЗ тоже был достаточно крут – о его высоком уровне оснащения и исполнения говорит тот факт, что он стал первым отечественным автомобилем, который прошел омологационные испытания в исследовательском центре вблизи столицы Франции и допускался к эксплуатации на всех дорогах Европы.
Mercedes-Benz NG 80
Минский тягач оснащался модернизированным 12-цилиндровым дизелем ЯМЗ-238М2 объемом 14,86 литра и мощностью 280 л.с. Предназначенная для него восьмиступенчатая механическая трансмиссия, снабженная демультипликатором, позволила заметно сократить аппетит грузовика, так что на одном полном баке груженый автомобиль мог проезжать около 1 000 км. На немецкие машины устанавливалось несколько восьмицилиндровых дизельных моторов мощностью от 280 до 375 л.с. Максимальная скорость тягача из Минска равнялась 85 км/ч, тогда как «Мерс» с самым скромным мотором мог разгоняться до 110 км/ч. Обе машины имели гидроусилитель руля, пневматические тормоза с усилителем, но кроме того, иномарка за доплату могла быть оборудованной антиблокировочной системой тормозов. МАЗы комплектовали рессорной подвеской всех колес, а на Mercedes-Benz NG 80 могло быть по-разному: дешевые версии также оснащались старыми добрыми рессорами, а вот на богатых комплектациях устанавливалась пневматические баллоны на всех колесах.
МАЗ-5432
Эпилог
Завершая серию материалов о сравнении отечественных и иностранных авто родом из 80-х, нужно отметить, что большинство из них прожили успешную конвейерную жизнь, а некоторые конструкции после глубокой модернизации выпускаются и до наших дней. Но для ряда советских автозаводов именно это успешное десятилетие стало лебединой песней. После этого из-за политических катаклизмов наш автопром начал крутое пике вниз, и вышли из него только сильнейшие.
Читайте также:
www.kolesa.ru
Mercedes Benz Zetros — история и технические характеристики
Полноприводный грузовик повышенной проходимости Mercedes Benz Zetros был специально разработан для работы в условиях тяжелого бездорожья. Первое поколение автомобилей встало на конвейер в 2008 году и стало логическим продолжением универсальных грузовиков модельного ряда Unimog.
Автомобиль выполнен по капотной схеме. Считается, что такая компоновка наилучшим образом способствует идеальной развесовке и облегчает процесс ремонта. В условиях боевых действий капотная конструкция позволяет водителю в одиночку ремонтировать двигатель, а при необходимости — отстреливаться из кабины или быстро менять позицию.
Mercedes Zetros может оснащаться широким спектром надстроек и различного спецоборудования и быть грузовиком, самосвалом, заправщиком, вахтовым автобусом, спасателем, бетономешалкой, эвакуатором, краном, бурильной установкой и т.д.
История модели
Впервые модели Цетроса увидели свет в 2008 году. Главными козырями новых грузовиков были: высокая маневренность, проходимость и способность преодолевать бездорожье самой высокой сложности. Габаритные размеры позволяли машинам без проблем помещаться в военно-транспортный самолет Hercules или немецкий железнодорожный вагон.
Автомобили оснащались полноприводной трансмиссией с 3 блокируемыми дифференциалами, демультипликатором, внедорожными шинами. Благодаря этому им стало по силам преодоление подъемов до 80% и бродов до 1,19 м.
С 2015 года наладился выпуск Зетроса версии 2 743, отличающейся повышенной грузоподъемностью до 27 т.
Техническое описание
Модельный ряд Мерседес состоит из 3 моделей:
- 1833A имеет колесную формулу 4х4, базу 4 800 мм, грузоподъемность 9 900 кг, и полную массу 16,5-18 т. Минимальный диаметр разворота 10,3 м, топливный бак 300 л.
- 2733A с колесной формулой 6х6, базой 4 750+1 450 мм и грузоподъемностью 16 500 кг. Полная масса 25-27 т, диаметр разворота — 11,4 м.
- 2743 с колесной формулой 6х6, длиной колесной базы 5 050+1 450 мм и полной массой выше 27 т.
Кабина однорядная, 3-местная. На крыше дополнительно установлены 4 фары и двойной воздухозаборник. Решетка радиатора имеет 4 мигалки красного и синего цвета. Сзади установлен бокс на 2 запасных колеса и система подъема груза на крышу. По заказу возможна установка дополнительного отсека для транспортировки еще одного вездехода.
За сиденьями водителя и пассажиров расположен жилой модуль Camper со спальным местом, мягкой мебелью, кондиционером, аудиосистемой и 7-дюймовым сенсорным дисплеем. В комплектации «Мобильный дом» жилой отсек оснащается ванной комнатой, регулируемым столом, дополнительной выдвижной кроватью, микроволновкой, холодильником, баром, кофеваркой, системой горячего и холодного водоснабжения и системой очистки воды, компактной газовой плитой.
Кемпер в модификации «Мобильный дом» оснащается двумя плоскими телевизорами с диагоналями 40 и 46 дюймов, сейфом для ценных вещей, отсеком для безопасного хранения оружия.
Список дополнительной комплектации включает в себя:
- спутниковое телевидение;
- аудиосистему Bose c DVD/Mp3-проигрывателем и объемным звуком;
- компьютер Mac Mini с собственной Wi-Fi точкой.
Все перечисленное оборудование имеет централизованное управление с единого пульта. Электроснабжение обеспечивается солнечными батареями и автономным дизель-генератором с жидкостным охлаждением.
В стандартную комплектацию автомобиля входит:
- Фары галогенного типа с защитными решетками.
- Блокируемые межколесные дифференциалы на всех осях.
- АБС.
- Подогреватель поступающего в двигатель воздуха.
- Барабанные тормозные механизмы на всех колесах.
- Стабилизатор поперечной устойчивости на передних колесах.
- Широкоугольные наружные зеркала заднего вида с обогревом. Правое зеркало с дополнительной рамповой секцией.
- Тонирование лобового стекла.
- Панель приборов с дисплеем.
- Круиз-контроль.
- Регулируемая рулевая колонка.
- Система охлаждения трансмиссии.
В списке дополнительного оборудования находятся:
- Отдельный кондиционер для кабины.
- Иммобилайзер с транспондером.
- Электростеклоподъемники.
- Два аккумулятора емкостью 220 Ач.
- Система аварийной разблокировки тормозов.
- Защищенный электрогенератор.
- Дополнительное утепление кабины.
- Пневматическая подвеска сидений водителя и пассажиров.
Двигатели и шасси
Для версий 1833А и 2733А предусмотрен рядный 6-цилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом. Рабочий объем 7 200 см². Макс. мощность 326 л. с., крутящий момент 1300 Нм. Экологический класс Евро 5 с применением технологии BlueTec.
Для версии 2743А и неевропейских рынков предназначается дизель объемом 11 970 см³ с мощностью 428 л. с. и крутящим моментом 2100 Нм. Он агрегатируется с механической 16-ступенчатой коробкой передач и имеет экологический класс Евро-3.
Стандартная коробка передач — механическая, 9-ступенчатая. В качестве альтернативы может быть установлена автоматическая 6-ступенчатая КПП.
Тормозная система пневмогидравлическая. Конструкторы сознательно оснастили все колеса барабанными тормозами, так как они наиболее просты в обслуживании, широко распространены по всему миру, устойчивы к морозам, движению по глубокой грязи и в воде.
naperevoz.ru
Jeffery Quad: лучший полноприводный грузовик в мире
…ну, на самом деле Jeffery Quad не был первым полноприводным грузовиком в мире. Но он был первой такой машиной, попавшей в массовое производство — до того полноприводные модели были эксклюзивом, делавшимся в основном по конкретным заказам под конкретные нужды. А Jeffery Quad производился аж 15 лет и был выпущен в количестве более чем 40 000 экземпляров.
Автомобиль был разработан небольшой висконсинской компанией Thomas B. Jeffery Company, основанной Томасом Джеффери в 1902 году. Это был уже второй завод Джеффери — за пять лет до того он основал бренд Rambler. Правда, сам Томас скончался в 1910 году, и на момент создания модели Quad фирмой руководил его сын Чарльз. 
Разработку полноприводного грузовика Чарльз начал в 1912 году и первую небольшую партию выпустил в 1913-м. Машина не обещала быть революционной, хотя в ней была как минимум одна инновация, ранее не использовавшаяся в автомобильной промышленности — задние колёса доворачивались при движении руля, то есть на все четыре колеса шёл не только привод, но и управление. Но тут грянула I Мировая война. Хотя США вступили в неё относительно поздно, Чарльз увидел золотую жилу с первых дней сражений в Европе. 
Во Францию Jeffery Quad поставлялись тысячами — они стали одними из самых распространённых грузовиков I Мировой. В первую очередь это было связано с тем, то Quad получился исключительно проходимым при высокой грузоподъёмности, он мог взять на борт 1,8 тонны груза. Увидев успехи грузовика в Европе, Quad начали заказывать и американские вооружённые силы — в частности, Корпус морской пехоты США, а позже — лично генерал Джон Першинг для ряда подразделений. На волне успеха на базе грузовика компания разработала очень удачный броневик. На первом экземпляре, Jeffery Armored Car No.1, ездил лично Першинг в Мексиканской экспедиции 1916 года против Панчо Виллы. 
Но вмешался случай. 7 мая 1915 года немецкая субмарина U-20 успешно торпедировала британский пассажирский лайнер «Лузитания». Одним из пассажиров был Чарльз Джеффери. Он выжил, спасшись на одной из шлюпок, но получил сильную психологическую травму и практически отошёл от дел компании. В конце 1916 года Джеффери решил, что никогда не будет иметь никаких дел с войной — и продал преуспевающую фирму другому автомобильному магнату — Чарльзу Нэшу, который как раз ушёл из GM и организовывал собственный бизнес. Знаменитая модель была переименована в Nash Quad. 
Quad производился практически без изменений до 1928 года и был выпущен в количестве 41674 экземпляра. Всё это время на него устанавливался 29-сильный двигатель Buda Engine Co. объёмом 4,87 л. Машина стала первой в истории серийной моделью с четырьмя управляемыми колёсами и одной из самых успешны — с четырьмя ведущими. 
www.popmech.ru
Военные грузовики — Журнал «4х4 Club»
Американские тяжелые грузовики начиная с 20-х годов прошлого века стали собирать почти как детские машинки из конструктора. Мосты, коробки передач, раздаточные коробки, двигатели, рулевое, тормозные системы и т. д. покупались у специализированных производителей узлов и агрегатов. А сами автостроители выпускали чаще всего рамы, кабины и кузова.
Некоторые, впрочем, могли поставить мотор, мосты и раздаточные коробки собственного изготовления, сохраняя при этом возможность для клиентов заказать узлы и агрегаты стороннего производителя.Тот же принцип был положен в основу и при производстве тяжелых армейских полноприводных машин, но с одним маленьким дополнением. Один и тот же автомобиль часто производили совершенно разные фирмы, которые в мирное время жестко конкурировали между собой. В результате при кажущемся разнообразии марок, моделей и модификаций получился вполне удобный для обслуживания и ремонта автопарк с очень высокой степенью унификации. Некоторые проблемы доставляли кабины, полученные «в наследство» от гражданских моделей. Но уже в 1943–1944 годах вместо них стали массово применять кабины упрощенной формы с брезентовым верхом, что позволило, кроме всего прочего, еще и сэкономить металл.
Прототип. Corbitt 50SD6 стал основой для обширного семейства
грузовиков-шеститонок, которые выпускали сразу несколько фирм
ЗВЕЗДЫ ЛЕНД-ЛИЗА
Американским автомобилем номер один для водителей Советского Союза на долгие годы стал Studebaker US6 (1942–1945 годы) грузоподъемностью 2,5 тонны по грунтовке и 5 тонн по шоссе (пятитонки до войны считались именно «тяжелыми»). Из почти 219 000 выпущенных машин 86% отправились по ленд-лизу в Красную армию. Причем на многие из них устанавливали реактивные системы залпового огня БМ-13 и БМ-31-12. А после войны вплоть до начала 70-х многие Studebaker успешно трудились в народном хозяйстве. Большинство из них были полноприводными. Количество модификаций с приводом только на задние колеса было незначительным.
Немного упрощенную копию Studebaker US6 выпускала и фирма REO. Правда, первоначально военных пытались заинтересовать собственной разработкой REO 23BHRS с мотором компании Waukesha мощностью 106 л. с. и кабиной от гражданского грузовика REO. Но увы. Главной звездой ленд-лиза становится «Студер», а звездный час REO наступит после войны. Всего с 1943 по 1944 год было собрано чуть больше 22 000 REO US6. Многие из них также попали в СССР, где их тоже называли «Студебекерами».
Не сложилось. REO предложила свою конструкцию 2,5-тонного грузовика.
Но в серию пошла машина, унифицированная со Studebaker
Однако у себя на родине модель US6 малоизвестна. Объясняется это тем, что в отличие от других 2,5-тонных трехосок – GMC CCKW352/352 и International М-5-6 – Studebaker/REO US6 с самого начала разрабатывался как машина для вооружения союзников – Австралии, Китая, Советского Союза. Поэтому в американской армии он почти не встречался. Любопытно, что львиная доля этих автомобилей выпускалась в виде машинокомплектов, из которых собирали грузовики в Иране и в СССР.
Конструктивно US6 мало чем отличался от других американских полноприводных армейских грузовиков. Кабину заимствовали у гражданской модели серии М (1940–1949 годы).
Примерно с 1943-го ее постепенно вытесняет кабина с брезентовым верхом и вырезами в боковинах вместо дверей. Большинство узлов и агрегатов – покупные, как рядный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель Hercules JXD рабочим объемом 5,24 литра и мощностью 95 л. с.
при 2800 об/мин. Благодаря низкой степени сжатия в 5,82 он мог работать на низкокачественном бензине. Коробка передач – пятиступенчатая. Тормоза – гидравлические с вакуумным усилителем. Максимальная скорость по шоссе достигала 70 км/ч.
Нехорошее название. White 666 1943 года с кабиной
с мягким верхом и пулеметной турелью
Естественно, что модель US6 стала примером для подражания при создании советского послевоенного аналога – ЗиС-151 (1948 год). К примеру, раздаточная коробка последнего весьма похожа на аналогичный агрегат Studebaker US6. То же самое можно сказать и о задней балансирной подвеске. Впрочем, задняя «тележка» для большинства армейских трехосных грузовиков производства США была создана чуть ли не по единому проекту. К примеру, внешне трудно отличить заднюю подвеску трехосного Studebaker и REO от такого же узла GMC.
БРИЛЛИАНТОВЫЙ ГРУЗОВИК
Основным четырехтонным (по грунту) грузовиком американской армии становится творение фирмы, которая без лишней скромности назвала себя Diamond, т. е. «бриллиант». Первой стала модель Т967 (1939 год), выпущенная тиражом около 360 экземпляров. Но в большую серию в 1941 году пошел уже другой автомобиль – T968 (бортовой грузовик) и его модификации Т969 (эвакуатор) и Т972 (самосвал). Машина отличалась сравнительно короткой базой – 3855 мм, мотором все той же фирмы Hercules (8,7 литра, 131 л. с.) и пневматическими тормозами. Она развивала скорость в 60 км/ч. Как и другие американские грузовики, Diamond T сначала оснащался кабиной гражданского типа и лишь с 1943 года получил открытую кабину. Чуть позже ее стали комплектовать упрощенными дверцами. Кроме того, выпускались длиннобазные версии (4369 мм) для установки специальных кузовов (например, автокранов) и канадские бортовые модели с базой 5105 мм (Т975).
Под рукой. Инструкции к Studebaker US6 делали небольшого формата,
чтобы они помещались в карманы и полевые сумки
ОДИН НА ПЯТЕРЫХ
Если с 2,5-тонными полноприводными грузовиками вышел некоторый разнобой, то с шеститонными моделями все получилось почти идеально. Первый опытный образец АА был построен фирмой Corbitt еще в 1939 году. После серьезных доработок к 1940 году он превратился в 50SD6. Машина, в принципе, военным понравилась, однако ее решили довести до совершенства, задействовав более крупного производителя – White. В результате в 1941 году появился знаменитый White 666, три шестерки в названии которого расшифровывались как «шесть тонн, шесть колес и шесть ведущих колес». Как такое сочетание цифр прошло в тогдашней подчеркнуто набожной Америке, решительно непонятно. Доработанный автомобиль вернули обратно на Corbitt, где он выпускался все под тем же названием 50SD6, а производство «трех шестерок» распределили между компаниями Brockway, FWD, Ward LaFrance и White. Все вместе они выпустили около 21 000 экземпляров, при этом FWD и Ward LaFrance построили всего несколько сотен машин. Brockway в основном занимался спецтехникой для понтонно-мостовых парков. А с 1943 года компания переключилась только на выпуск автокранов на базе «трех шестерок», причем с одноместной кабиной.
Бриллиант.
Основным поставщиком 4-тонных грузовиков в американскую армию
стала фирма Diamond. На рисунке модель T968 (1941 год)
Одноглазый. Одинаковые по конструкции машины REO и Studebaker US6
первое время поставлялись союзникам в однофарном исполнении
для пущей экономии
Конструктивно совместное творение Corbitt-White представляло собой как бы увеличенный Diamond Т967. Двигатель – неизменный Hercules, сначала модели НХС (13,0 литра, 165 л. с.), а затем HXD объемом 14 литров и мощностью 202 л. с. при 2150 об/мин. Коробка передач – четырехступенчатая. Тормоза – воздушные. А вот мосты были необычными – с червячными главными передачами. Любопытно, что заднеприводные версии White 1064 оснащались дизелями Cummins HB600 (135 л. с.) и 5-ступенчатой КПП.
На марше.
Основные образцы продукции фирмы White
начала войны: на переднем плане White 666, затем полугусеничный БТР М2,
за ним БТР-разведчик М3А1
MACK-АРТИЛЛЕРИСТ
Впрочем, почти идеальную унификацию «трех шестерок» подпортила серьезная альтернатива в лице Mack NM (1939–1945 годы).
Конструктивно модель NM была весьма похожа на 50SD6. И она также в основном состояла из покупных комплектующих. Вот только шестицилиндровый бензиновый мотор был собственного изготовления (Mack EY).
При рабочем объеме в 11,6 литра он развивал мощность в 159 л. с. при 2100 об/мин. КПП была пятиступенчатой. Всего было собрано 8293 грузовика серии NM.
Mack NM стал основой для тяжелых артиллерийских тягачей NO-1–NO-7, предназначавшихся для буксировки 155-миллиметровой пушки M1. Различия между моделями были несущественными. Например, построенный в одном экземпляре в 1941 году прототип NO-1 отличался стальной крышей кабины и лебедкой, установленной высоко над бампером. Остальные автомобили – NO-2, NO-3, NO-6 и NO-7 – внешне были почти одинаковыми. NO-4 и NO-5 были построены для испытаний в качестве прототипа тяжелого эвакуатора и в серию не пошли. Всего же в 1943–1945 годах было выпущено 2050 тягачей серии NO. Они отличались неплохой проходимостью (дорожный просвет составлял 355 мм) и солидной для такой техники скоростью в 51 км/ч.
Альтернатива. С 1939 года Mack выпускал свой вариант 6-тонного грузовика
NM с двигателем собственного изготовления.
Сдвоенные скаты спереди – для повышения проходимости
media.club4x4.ru
Особый мир утилитарных вездеходов и полноприводных грузовиков ГДР
После окончания Второй мировой войны Германия была разделена на четыре зоны оккупации. На занятых союзниками СССР территориях, превратившихся со временем в ФРГ (Федеративная Республика Германия), стали строить либеральную рыночную экономику. В советской же зоне оккупации, позже получившей название ГДР (Германская Демократическая Республика), естественно, отдали предпочтение плановому централизованному хозяйствованию…
Советским немцам досталось довольно много предприятий, как крупных, так и мелких. Одни сильно пострадали от боев и бомбардировок, другие – меньше. Вот только многие узлы и агрегаты на их конвейеры поставляли специализированные производители, такие, например, как гранды Bosch и ZF, которые оказались по ту сторону «железного занавеса». И теперь все приходилось выпускать своими силами.Разумеется, все предприятия были оперативно национализированы уже к 1947 году. Из автомобильных образовали Industrie Fahrzeuge Automobile – Объединение по производству автомобилей (сокращенно IFA), подчиненное единому руководству. Теперь в названии каждого из заводов, входивших в IFA, появились три дополнительные буквы – VEB (аббревиатура Volkseigener Betrieb – «Народное предприятие»). Довольно быстро с конвейеров объединения стали сходить как слегка измененные довоенные модели, так и новинки. Среди которых, естественно, были и автомобили – вездеходы, которые поначалу шли на вооружение Народной полиции и аналога внутренних войск ГДР, а затем с 1956 года и Национальной народной армии (NVA).
IFA P1 EMW 325/3. Первый послевоенный внедорожник ГДР, созданный на основе узлов и
агрегатов легкового EMW 340 (разработан на бывшем заводе BMW).
Всего в 1952 году было выпущено 161 экземпляр
НА БУКВУ «P»
Если не рассматривать различные прототипы и упрощенные версии армейских легковых моделей (кюбельвагены), то первым легковым внедорожником ГДР стал P1 (он же EMW 325/3), чье мелкосерийное производство было налажено на бывших заводах BMW в 1952 году. Под капотом стоял рядный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 2.0 литра и мощностью 55 л. с.
Следующая модель, P2M была создана уже инженерами бывшего завода Horch, но выпускалась на заводе Barkas с 1953 по 1956 год. Вездеход оснащался рядной «шестеркой» 2,4 литра мощностью 65 л. с. и разгонялся до 95 км/ч. За счет торсионной независимой подвески на продольных рычагах он отличался солидным дорожным просветом в 300 мм. На базе этого вездехода строили амфибии P2S.
Последним восточногерманским легковым внедорожником стал P3 (1961–1966 годы), выпускавшийся сначала в VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau (бывший Horch), а затем в VEB Industriewerke Ludwigsfelde (бывший филиал Daimler-Benz). Машина была с тем же мотором, что и у предшественника, но форсированным до 75 л. с., с другой подвеской – полностью независимой торсионной, спереди на треугольных поперечных рычагах и с клиренсом, подросшим еще на 30 мм.
IFA P3.
Самый массовый и самый совершенный из восточногерманских
внедорожников. (1961–1966 годы)
КРЕПКИЙ, КАК ДУБ
В 1949 году национализированная фирма Phänomen возобновила производство модели Granit 1500, переименовав ее в «27». Под капотом стоял бензиновый мотор 2,7 литра и мощностью 50 л. с. Особенность этого двигателя воздушного охлаждения – четыре расположенные в ряд цилиндра. Любопытно, что других конструкций инженеры завода не признавали вплоть до закрытия предприятия в 1991 году.
В 1951 году появилась полноприводная модификация. Причем некоторая часть Granit получила открытый пассажирский кузов. В 1953-м на смену пришла модель Garant 30, предлагавшаяся с двумя трехлитровыми моторами: дизелем мощностью 52 л. с. и бензиновым в 55 л. с. (оба при 2600 об/мин).
В 1957 году Phänomen был переименован в VEB Robur-Werken Zittau. В переводе с немецкого Robur – «дуб». Это, видимо, должно было намекать на прочность и надежность автомобиля. Некоторое время под новой маркой выпускался модернизированный Granit, пока в 1961 году не появился Robur серии LD/LO грузоподъемностью 2–2,6 тонны с неоткидной кабиной над двигателем. Как и предшественник, безкапотный Robur выпускался в двух вариантах. Первый – с дизелем рабочим объемом 4 литра и мощностью 68 л. с. при 2600 об/мин. Второй – с бензиновым мотором (3345 см3, 75 л. с.). Скорость – 75–80 км/ч. После объединения Германии машина получила дизель Deutz мощностью 73 л. с., конечно же, воздушного охлаждения. Но выпускалась она недолго.
Robur – значит «дуб».
Эта модель выпускалась без особых изменений во внешности ровно 30 лет
ЗНАКОМЫЙ НЕЗНАКОМЕЦ
Поскольку легкие модели грузовиков, а также легковые автомобили объединения в течение 50-х годов обзавелись собственными названиями, аббревиатура IFA стала прочно ассоциироваться со средними грузовиками и получила статус торговой марки. При этом заднеприводных моделей было множество. А вот полноприводных всего три.
Первой была IFA G5 (1954–1964 годы), принятая на вооружение NVA. Трехосная «пятерка» отличалась шестицилиндровым дизелем объемом 9 литров и мощностью 120 л. с. и могла разгоняться до 60 км/ч. Грузоподъемность соответствовала цифре в названии. Грузовик выпускался предприятием «Эрнст Грубе» в городе Вердау в двух вариантах: с откидным лобовым стеклом и брезентовым тентом и с закрытой кабиной.
Затем в 1965 году на смену G5 пришла знакомая многим с советского детства IFA W50L грузоподъемностью 5 тонн. Литера W в названии означала место разработки – Werdau (сам завод потом перепрофилировали на производство прицепов). А литера L – место, где машину выпускали, город Ludwigsfelde (Людвигсфельде). Ради нового грузовика пришлось даже снять с производства внедорожник P3.
В 1957 году Phänomen («Феномен») был переименован в VEB Robur-Werken Zittau
Новая IFA W50L быстро обзавелась полноприводными версиями: W50LA и W50LA/A (allrad – «полный привод», armee – «армейский»). Машина по своей конструкции была одновременно консервативной и современной. Консервативный элемент – неоткидная кабина с дизайном конца 50-х годов. А современной была ходовая с пневмогидравлической двухконтурной тормозной системой, пневматическим приводом стояночного тормоза и блокировки заднего дифференциала. При этом полуоси были вынесены из балки заднего моста и передавали крутящий момент через колесные редукторы. «Армейцы» дополнительно комплектовались системой центральной подкачки шин.
Вечная IFA. Модели L60 (вверху) и W50LA (внизу) выпускались с 1965 по 1991 год
Первоначально IFA получила четырехцилиндровый вихрекамерный дизель рабочим объемом 6560 см3 и мощностью 110 л. с. В 1967 году его сменил более совершенный мотор с непосредственным впрыском и тем же рабочим объемом. Мощность подросла до 125 л. с. при 2300 об/мин. Скорость при этом колебалась от 70 до 90 км/ч в зависимости от трансмиссии. При последующих модернизациях двигатель обзавелся моторным тормозом с пневмоприводом и системой отключения половины цилиндров на малых оборотах. Коробка передач – пятиступенчатая. Полноприводные версии комплектовались гидроусилителем руля.
Автомобиль активно шел на экспорт, причем львиная доля уходила в СССР. Однако грузовики-вездеходы с подключаемым передним мостом в Советский Союз почти не поставлялись. При этом IFA W50 LA и LA/A, например, активно использовались армией Ирака в первой войне в Персидском заливе в 1990 году. Большинство из этих машин сгорело в пустыне…
Носатый.
Грузовик-внедорожник G5 первым делом был принят на вооружение NVA
В 1971 году был построен прототип с колесной формулой 6×6 и 180-сильным шестицилиндровым дизелем. Но в серию он так и не попал. А базовая модель продержалась без особых изменений вплоть до 1987 года, когда ее сменила IFA L60.
«Шестидесятка» отличалась новым шестицилиндровым дизелем (9160 см3, 180 л. с.), четырехступенчатой КП с делителем, постоянным полным приводом с блокировкой центрального дифференциала и обновленной кабиной, которая теперь откидывалась вперед. В 1991 году машина была снята с производства как устаревшая. Вместо нее новый – старый владелец предприятия Daimler-Benz – развернул производство легких грузовиков.
Минигрузовики Multicar успели послужить как в NVA (модель M25),
так и в бундесвере (Mungo). Он даже воевал в Афганистане
Больше и мощнее.
Multicar M26, выпускавшийся в 90-х годах прошлого века, отличался новым
дизайном передней части, увеличенными колесами и мотором IVECO
ДИЗЕЛЬНЫЙ МУРАВЕЙ
Единственный автозавод, которому объединение Германии пошло на пользу, оказался VEB Waltershausen, более известный как Multicar. Начинал он в 1951 году с простенькой самоходной тележки DK3 Dieselameise (буквально – «дизельный муравей»). Затем в 1958 году тележка выросла в неказистый микрогрузовик DK4, получивший имя собственное – Multicar. В том виде, в каком он запомнился советским гражданам, Multicar стал выпускаться только в 1974 году. А в СССР поставлялась модель M25 (1978–1992 годы). Она, несмотря на миниатюрные размеры (длина 3,7 метра), могла перевести 2 тонны и опционно оснащалась полным приводом. Под откидывающейся кабиной прятался небольшой дизель (1997 см3, 45 л. с. Скорость – 50 км/ч).
Multicar 25 был чем-то вроде миниатюрного Unimog. Его с удовольствием использовали коммунальщики, поскольку благодаря небольшим габаритам и отличной маневренности 25-й мог проехать почти везде. Аналогов в ФРГ не нашлось, потому производство было продолжено. В 1993 году появился модернизированный M26 с дизелем Iveco мощностью 90 л. с., затем пришла пора модели M27 и более тяжелых Fumo и Tremo. А для бундесвера в 2005 году даже выпустили бронированный Mungo.
media.club4x4.ru
Двухосные (4х4) модификации полноприводного грузовика ЗИС-151
Когда третий – лишний
Михаил Соколов
Фото автора и из архива автора
Среди множества модификаций первого отечественного трёхосного полноприводного грузовика ЗИС-151 (1948–1958 гг.) встречались порой и весьма экзотические исполнения, не имевшие отношения ни к московскому автозаводу, ни к производителям автоспецоборудования. Возникавшие по мере надобности в различных автопредприятиях СССР они чаще всего представляли собой двухосные (4х4) варианты машины.
Надо сказать, что это появлявшееся кое-где «новое» являлось хорошо забытым «старым». Как известно, трёхосный ЗИС-151 (6х6) создавался как отечественный аналог американских армейских трёхосных грузовиков класса грузоподъёмности 2,5 т, поставлявшихся в годы Второй мировой войны по ленд-лизу. Его заокеанскими прототипами были полноприводные Studebaker-US6, International-M5-6 и GMC-CCKW-353. Интересно, что два из них имели и двухосные варианты: International-M3-4 и Shevrolet-G7100. И если двухосный «Интернационал» не получил особого распространения (их поставляли лишь в ВМС США, а общее количество не превысило 6532 единиц), то «Шевроле» выпускали более массово и он был весьма распространён в Красной Армии.
Но отечественный автопром не мог позволить себе такого разнообразия, и, так как нишу армейского 1,5–2-тонного грузовика 4х4 после войны занял ГАЗ-63, ЗИСу отвели разработку трёхосной машины 6х6. В результате появился трёхосный «151», ставший нашим воплощением американской концепции, причём с мостами и колёсами «газовского» типа (опять-таки ввиду оглядки на ленд-лиз).
Увы, ЗИС-151 не смог достичь вершин и славы «Студебекера», оказавшись излишне тяжёлым и недостаточно проходимым. Поэтому уже в 1958 г. был заменён кардинально улучшенным ЗИЛ-157 с более мощным мотором и односкатными колесами с широкими шинами 12,00-18. С приходом в армию последних «151-е» стали массово передавать в народное хозяйство, где за неимением лучших они пришлись весьма кстати, особенно на селе.
Но далеко не везде была нужна тяжёлая машина (снаряжённый вес 5,58 т) со сложной трансмиссией и десятью колёсами на небольших шинах. Там, где дорожные условия были получше, вполне хватало и одного заднего моста, тем более, что «в случае чего» выручал ведущий передний. Зато это сразу решало массу проблем: значительно сокращался расход топлива; изрядно уменьшалось количество резины на данную машину (6 скатов вместо 10), а ведь в 1960-х она была большим дефицитом; подвеска одинарного моста на продольных полуэллиптических рессорах становилась значительно надёжнее и долговечнее балансирной задней тележки; сокращались частота и объёмы обслуживания машины, расход материалов и т. д. Причём всё это без потери грузоподъёмности, двигатель мощностью 92 л.с. позволял ЗИС-151 (4х4) везти те же 4 т по дорогам не хуже трёхосного.
А порой к этому просто вынуждала банальная нехватка запчастей при выходе из строя одного из мостов тележки. Расчёт был прост: чем машине стоять без дела в ожидании замены, пусть лучше она служит на двух. Иногда задний мост подвешивали к раме с сохранением прежней базы (на месте балансиров тележки), но чаще располагали поближе к переднему (всё зависело от условий эксплуатации, но, как правило, для одинарного моста выбирали более щадящую нагрузку), ввиду чего укорачивали раму и бортовую платформу.
Однако основная масса таких переоборудований, осуществлённых в 1960–1970 годах, имела под собой замену «родной» задней тележки на одинарный задний мост от ЗИЛ-164А. Это было обусловлено большей прочностью и надёжностью цельной балки типа «банджо» его заднего моста, нежели «родного» вертикально разъёмного «сплит» (поскольку его «чулки» с трудом выдерживали 4–5 т нагрузки).
Казалось бы, мост от «164-го» – странное решение, ведь он изготавливался под совсем иные колёсные диски (на 8 шпилек), в то время как на ЗИС-151 стояли диски типа ГАЗ-51А (на 6 шпилек). Такие экземпляры приходилось комплектовать двумя запасными колёсами, отдельно для переднего и заднего мостов. Почему же шли на такое усложнение? На то была весомая причина: ведь передаточные отношения главных передач переднего и заднего ведущих мостов (у ЗИС-151 – 6,67) по идее должны оставаться одинаковыми, чтобы колёса вращались синхронно (иначе резко возрастёт износ резины, не хватит надолго трансмиссии, да и высокая проходимость сомнительная). Вот в этом-то качестве из всех «чужих» лучше всего и подходил мост от ЗИЛ-164А с передаточным числом 6,45 и тормозами, с таким же, как и у «151-го», пневмоприводом. Более распространённые в ту пору мосты ЗИС-150 из-за изрядной разницы в передаточных числах (7,63) для этого не годились. Как вариант мог быть использован мост от ЗИС-5 выпуска до 1950 г. (ПЧ – 6,41), поскольку на скоростях 20–30 км/ч и эта разница в главной передаче сказывалась мало, а все колёса получались одинаковыми, под 6 шпилек. Однако здесь проблемой становилось согласование гидравлического привода тормозов ЗИС-5 и пневматического у ЗИС-151. Словом, на практике обычно ставили мост ЗИЛ-164А (и даже ранних ЗИЛ-130).
Впервые такой двухосный ЗИС-151 удалось увидеть в городке Тайга Кемеровской области летом 1981 г. Ещё не разобравшись, что за странный такой «151-й», я щёлкнул затвором фотоаппарата, и, как оказалось, – не зря. По-видимому, это был экземпляр, из разряда вынужденно переделанных, со своим одинарным задним мостом, универсальной армейской платформой и обновлённой «мордой» от ЗИЛ-157.
Несколько позже, в 1984–1985 годах, аналогичную бортовую машину приходилось несколько раз видеть на Алтае, по трассе А349 (Барнаул–Рубцовск–Казахстан) на территории Топчихинского района. К сожалению, подробно рассмотреть этот экземпляр так и не представилось возможности. Вдобавок подобные машины не раз попадались запечатлёнными и на страницах сибирской прессы периода 1960–1970 годов.
Наряду с бортовыми автомобилями двухосные ЗИС-151 часто применяли в качестве седельных тягачей. Здесь преимущества одинарного заднего моста выявлялись ещё ощутимее. Изрядно уменьшались потери в трансмиссии, возрастала динамика автопоезда и др. Летом 1985 г. я наблюдал такой укороченный «седельник» (гос. № 11-26 АЛМ) с задним мостом от ЗИЛ-164А в паре с полуприцепом ОдАЗ-885 в Барнауле. Его капот и оперение были заимствованы от ЗИЛ-157К. Машина ходила на «зиловской» резине 9,00-20 и была укомплектована двумя «запасками» с разными дисками (типа ГАЗ-51А и ЗИС-150).
В 1960-х годах в поселке Берёзовка, что в пригороде Красноярска, находилась Автобаза № 5 «Нефтепроводстроя» (филиал «Омскнефтепроводстроя»), где работал шофёром Фёдор Константинович Соколов – опытный водитель, участник войны. Вверенный ему бортовой ЗИС-151 не вполне его устраивал, поскольку специфика перевозок предполагала в основном большие объёмы грузов, часто – длинномеров. Сказывалось и отсутствие прицепного состава. После основательных раздумий он предложил начальнику АТБ-5 Г.А. Ковригину и главному механику И.Г. Прохорову переоборудовать ЗИС-151 в двухосный тягач с активным (!) полуприцепом.
Подобные автомобили уже создавали в ту пору для военных, испытывали в НИИ-21, однако секретная на тот момент информация не могла, разумеется, проникнуть в глубинку. Просто идея, как говорится, витала в воздухе, а Соколов стал её независимым разработчиком. Действительно, в теории седельный автопоезд колёсной формулы 6х6 более предпочтителен, чем 8х6 (т.е. стандартный «седельник» ЗИС-151 с полуприцепом). Но как осуществить это на практике? Для этого потребовалась напряжённая конструкторская работа, вылившаяся в итоге в солидное рационализаторское предложение.
Изменения коснулись многих узлов и агрегатов. Раму грузовика укоротили (в средней части и сзади) до 4960 мм, база при этом составила 3430 мм. Карданный вал, изначально шедший от раздаточной коробки на средний мост, после переоборудования приводил во вращение единственный задний (от ЗИЛ-164А), а карданный вал заднего теперь посредством конической пары и вала под углом 90° вверх подавал крутящий момент на полуприцеп.
Для автопоезда потребовалось сконструировать и оригинальное шарнирное седельно-сцепное устройство, позволявшее не только надёжно фиксировать передок полуприцепа при любом изменении его положения относительно тягача, но и пропустить внутри силовую передачу. Находившийся в середине этого устройства другой комплект конических шестерён вновь менял направление крутящего момента на 90° назад и при помощи ещё трёх (!) карданных валов подавал его на задний мост полуприцепа. Длины карданных валов полуприцепа составляли: 1-го – 1440 мм, среднего – 960 мм и заднего – 1515 мм.
Полуприцеп тоже создавали с нуля: его раму соорудили из двух рам списанных ЗИС-150, а в районе заднего моста она опиралась на мощный подрамник, к которому и подвешивался ведущий мост (тоже от ЗИЛ-164). Боковые борта полуприцепа (высотой 655 мм) разделялись пополам металлическими стойками, так что каждая из четырёх половин могла откидываться отдельно. Длина полуприцепа составляла 6550 мм, высота – 1960 мм.
Общая длина автопоезда достигала 9625 мм, а высота (по кабине) – 2200 мм. Расчётная грузоподъёмность равнялась 9 т (а реально машина брала более 10 т). «Родной» двигатель заменили более мощным силовым агрегатом от ЗИЛ-157 (с карбюратором К-84) мощностью 105 л.с. при 2800 об/мин. Внешне от стандартного ЗИС-151 тягач отличался капотом, оперением и передним бампером от ЗИЛ-164. Автопоезд комплектовали шинами 9,00-20 для всех колес. Два запасных колеса за кабиной (на 8 шпилек) предназначались только для задних мостов (тягача и полуприцепа), поскольку проколов двух передних скатов (с дисками на 6 шпилек) при эксплуатации практически не наблюдалось.
Готовый полноприводный автопоезд в ходе эксплуатационных испытаний придирчиво оценивала специально созданная техническая комиссия. Замечаний не было, и машине дали путёвку в жизнь с перерегистрацией в региональной ГАИ под номером 24-16 КЯБ.
Необычный автопоезд служил долго, исправно и стабильно помогал предприятию перевыполнять план. Фёдор Константинович следил за машиной сам, вовремя совершая ТО и необходимый ремонт, что позволило ему доработать на своём детище до начала 1980-х годов, до ухода на заслуженный отдых. Машина могла бы служить ещё дольше, но ухаживать за ней как следует было уже некому. Вскоре уникальный экземпляр списали. До наших дней дошло лишь небольшое техническое описание с единственным фотоизображением. Да и остальные двухосные варианты ЗИС-151 со временем канули в небытие, практически не оставив, увы, никаких следов в истории отечественного автотранспорта.
www.gruzovikpress.ru
Полноприводные грузовики GMC по прозвищу «Джимми» — Журнал «4х4 Club»
У всех, кто хоть как-то интересуется историей, на слуху полноприводные грузовики фирмы Studebaker грузоподъемностью 2.5 тонны, коим мы в значительной мере обязаны победой над Третьим рейхом. Ибо судьба любого сражения очень часто зависит от того, как быстро будут доставлены к линии фронта свежие резервы, снаряжение, техника, боеприпасы, продукты и т. д.
Кто успел перебросить в нужное место больше войск, чем противник, – тот, как правило, и победил.Понятно, что для успешного ведения боевых действий грузовиков нужно великое множество. Война пожирает как технику, так и людей с одинаково ужасающей скоростью. Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных грузовика с практически такими же характеристиками. Первый – REO US6 – от Studebaker US6 ничем не отличался. Второй – GMC CCKW352 (353) – комплектовался такими же, как и на «Студере», раздаточной коробкой и КПП. Третий – International М5 – походил на Studebaker лишь внешне. Любопытно, что REO и Studebaker у себя на родине считались автомобилями третьего сорта, потому отправлялись союзникам, GMC – второго (им комплектовалась армия). А Inter из всех американских «двух-с-половиной-тонок» был признан самым качественным, самым надежным и самым прочным. Именно поэтому он был принят на вооружение морской пехоты США, которая в Америке является эквивалентом гвардии в других странах. Однако по иронии судьбы дольше всех продержался на военной службе именно GMC, который во время войны получил кличку «Джимми».
Старина «Джимми» еще долго воевал в Африке и Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. А французская армия использовала старые GMC чуть ли не до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Однако до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного экземпляра (буду рад, если ошибаюсь). В Германии они есть, но в совсем небольшом количестве. После войны немцы по причине острого автомобильного дефицита массово переделывали излишки американской техники с целью приспособить их для гражданской эксплуатации. К примеру, они ставили увеличенные деревянные кабины вместо спартанских военных с полотняными «дверцами», дизели, убирали передний привод, а временами даже снимали один из двух задних мостов.
НА РОДИНУ – ТУШКОЙ
В СССР же судьба полноприводных грузовиков General Motors была печальной. То есть типичной для импортной техники США. После войны значительная часть американских грузовиков и джипов отправилась морским путем на историческую родину в виде брикетов, максимально приспособленных для быстрой переплавки. А как же иначе? Не оставлять же в самом деле технику наиболее вероятному противнику в надвигающейся третьей мировой войне. Неудивительно, что до наших дней дожили лишь считаные экземпляры Dodge и Studebaker. Что уж говорить о GM, которые даже во время войны попадались нечасто. Они стали раритетами уже в 50-х и окончательно исчезли в конце 60-х.
Двускатные задние мосты усложняют движение в колее и на слабых грунтах, но позволяют повысить грузоподъемность машины
Для переключения передачи нужно было сначала выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление и газануть
К счастью для ценителей автомобильной истории, развитие капитализма на просторах бывшего СССР кроме всего прочего привело к появлению энтузиастов-коллекционеров. Которые за свои кровные денежки привозят из Европы (США, Австралии) не только легковую классику, но и американскую военную технику времен Второй мировой. Именно так на Украине оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году. Привез его запорожский любитель военной техники Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.
Военные GMC серии ACKWX появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей. К примеру, внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора. Но по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году. К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку. Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»). Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный. X – установлена трансмиссия производства другой компании.
Цифры отличали короткобазную модификацию (352) от длиннобазной (353). При этом практически все машины комплектовались механической лебедкой самовытаскивания с приводом от раздаточной коробки. А каждый четвертый грузовик сходил с конвейера с кольцевой турелью под пулемет над головой у пассажира. Причем на некоторые модели ставили даже крупнокалиберный Browning М2. Особой нужды на Западном фронте в таком дополнительном оборудовании, правда, не было. Американская авиация к началу высадки союзников в Нормандии превосходила люфтваффе в соотношении 10:1.
«ЮЖАНЕ» НА СЕВЕРЕ
Существовала и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами. «Южный вариант», кстати, поставлялся в СССР. Но вовсе не в порядке злобного эксперимента, призванного проверить морозоустойчивость воинов Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же. Причина в другом. В Северо-Американских Соединенных Штатах к середине войны начал кончаться металл. Ничего удивительного. Одних только трехосных GMC было выпущено больше полумиллиона. А ведь были еще 50 с лишним тысяч танков Sherman, около 20 тысяч больших и малых боевых кораблей, самоходные орудия, транспорты и т. д. При этом добрый дядюшка Сэм умудрялся еще и поставлять металл в Советский Союз.
Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление. Несмотря на солидные габариты, за счет маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется… ну не то чтобы маленьким, но уже точно скромнее, чем близкие и по компоновке, и по конструкции, и по назначению Studebaker US6 и советский ЗИС-151. Интересно, что герой моего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для лопаты и топора.
ПОЧЕМУ НЕ ДЕРЕВО?
Неоднозначное впечатление производит и грузовая платформа. Я, конечно, знал, что все грузовые «американцы» времен войны комплектовались металлическим кузовом. Однако увидев воочию, все-таки поразился. Странное дело. В стране дефицит металла. Приходится даже на дверцах экономить (с 1943 года). Почему бы не поставить кузов из дерева? Как на советских грузовиках? Которые, кстати, на самом деле просто адаптированные под наши условия американские конца 20-х годов выпуска. К слову, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной (по фронтовым меркам, конечно) эксплуатации приводило к поломкам рамы.
А вот кабина, любопытное дело, тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя (187 см) более чем достаточно. Причем спинка (конечно, не регулируемая) обеспечивает довольно комфортную посадку. При этом дверные карты выполнены не из кожи легендарного зверя дерматина (как, к примеру, на ГАЗ-АА), а из стали. Видимо, это сделано из соображений гигиены (чтобы не засаливались) и живучести (не горят!). Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или сильно погасить скорость) пистолетной пули и осколков на излете. Бывали, знаете ли, прецеденты.
Приборный щиток по дизайну, кстати, сильно напоминает советский КП5-Е, который устанавливался на ЗИЛ-157. Находится он, что характерно, прямо под рулем. Что выгодно отличает «Джимми» от того же Studebaker, где водителю приходилось постоянно косить глазки на середину кабины. Модное V-образное лобовое стекло легко откидывается наверх. Большой плюс: если что, удобно стрелять из автомата или винтовки. Но самый главный сюрприз – это просто лес рычагов, растущих из пола: ручник, рычаг КПП, рычаг включения переднего моста, понижающая передача и рычаг лебедки. Пассажиру остается не так уж и много места для ног, а водителю периодически приходится тянуться вправо. Хорошо хоть кабина узкая.
МАТЧАСТЬ: GMC CCKW 353
НОРМАЛЬНЫЙ ХОД
На ходу GMC ничем не примечателен. Самый обычный грузовик 40-х, со всеми особенностями тех лет. Среди которых жесткая рессорная подвеска, которая без нагрузки может вытрясти всю душу из водителя, а также необходимость производить двойной выжим сцепления с обязательным возвращением рычага КПП в нейтральное положение при каждом переключении вниз. Кстати, передач здесь пять, и низкооборотный двигатель позволяет трогаться прямо со второй. Верхнеклапанная (ограничитель срабатывал при 2750 об/мин) рядная «шестерка» рабочим объемом 4.42 литра и мощностью 90 л. с. при движении по раскисшей дороге работает ровно, без малейшего напряга. Рулевое управление – на удивление легкое, хотя крутить баранку нужно долго. Легкость эта вполне объяснимая. General Motors была одной из первых компаний, применивших рулевой редуктор типа «винт-гайка» с рециркулирующими шариками.
КАК ЗВЕЗДА НА ЛЬДУ
А вот удерживать автомобиль на скользкой мокрой глине непросто. Протекторы всех колес моментально забились, и машину начинает носить из стороны в сторону. И это с включенным полным приводом. Не критично, конечно, но не слишком приятно. Особенно если учесть, что ездил я по Пришибским высотам в районе Токмака (Запорожская область). Дорога шла в основном вверх, местами по краю обрыва. Зато подъемы автомобиль берет на ура. Однако в серьезную грязь я не полез. Из-за того, что машина проделывает сразу две колеи, в чем виноваты задние сдвоенные скаты – плод унификации с гражданской техникой, и это довольно рискованно. Может закончиться увлекательными поисками трактора. Ох, не завидую я водителям Красной армии, которые на подобной, между прочим лучшей на тот момент технике, да еще с перегрузкой до 5 тонн умудрялись перемещаться по тогдашним грунтовкам. Причем в боевой обстановке – с налетами вражеской авиации, артобстрелами и другими «прелестями» военной жизни. А ведь нормальных дорог почти и не было. Асфальт начался для них уже в Европе. Да и то не во всякой. У нас же тогда и булыжник был роскошью.
media.club4x4.ru