История МиГ и ОКБ Микояна Гуревича

Подробности
Категория: Заводы и производства
Опубликовано: 02.11.2016

Днем рождения опытного конструкторского бюро им. Артема Микояна можно смело считать 8 декабря 1939, когда отдел был выделен из подразделения АвиаХима для самостоятельного создания нового истребителя И-200, проекта Поликарпова, который в последствии и получил название Миг-1. Конструкторский состав нового КБ набрали из бывших сотрудников КБ Поликарпова, а возглавил ОКБ естественно Микоян. Вот так просто родился один из самых известных брендов Российской авиации, самолеты которого наводили ужас на своих врагов и до сих пор состоят на вооружении десятков стран мира. А уж новых проектов будущего, способных заменять в ближайшем будущем даже самые современные машины более чем предостаточно. 

 

 Истребитель Миг-1 и Миг-3

Основным назначением нового истребителя было ведение воздушного боя на больших высотах, и на то время это была самая проблемная позиция в советской авиации. На малых высотах истребители И-16 и ЯК-1 успешно применялись и дорабатывались и ОКБ Микояна досталась одна из сложнейших задач. Первый экземпляр вышел на испытания  31 марта 1940 г, которые были признаны удачными, ведь самолет достиг установленных для него показателей скорости в 648,5 км/ч на высоте 6900 м. На высоту в 5 тысяч метров самолет поднялся всего за 5 минут, у уже спустя две 2:05 достиг отметки в 7000 метров. В том же 1940 году было выпущено 100 самолетов, а его дальнейший выпуск был приостановлен. ОКБ Микояна полностью сосредоточилось над улучшением первой модели, которая получила название МиГ-3. Самолет обладал уникальными характеристиками для серийного самолета. На высоте 7000 метров он развивал скорость в 640 км/ч, что было максимальной скоростью того времени для серийных самолетов. Однако были у него и недостатки, такие как большой размер и слабая маневренность, что делало его очень уязвимым на малых высотах. Однако для высотных боев это была одна из лучших машин предвоенных лет, и за 40-41 года с конвейера сошло 3300 экземпляров третьего мига. До 1943 он успешно применялся на фронте и даже использовался как высотный истребитель-бомбардировщик, с возможностью укомплектовываться до 8 бомб РС-82.

 

Миг-3 остался единственной моделью, которая пошла в серию в годы Великой Отечественной Войны. Однако разработки в КБ не стояли на месте, и Микояну и Гуревичу давали одни из самых непростых задач. Так например дальний истребитель сопровождения Миг-5 имел отличные характеристики для своего времени,  однако в серию он не пошел, так как в текущем положении на фронте было не до него, да и на дальнюю авиацию ставку в 1941 не делали. Так же достаточно интересными были проекты Дизельфайтеров МиГ 2 и 4. Однако они были доведены до ума только к 1945-46 годам, когда уже наступала эра реактивной авиации со стреловидным крылом, и они просто уже были не нужны. Даже МиГ-13 при всех своих великолепных характеристиках для своего времени уже через два года стал устаревшим, и в КБ Микояна это прекрасно понимали и не делали ставку на эту модель. А ведь самолет развивал максимальную скорость в 825 км/ч и мог подниматься на высоту в 12 тысяч метров. Но все это уже не имело значения, так как на подходе был МиГ-9.

 

Эра реактивной авиации и Миг-9

Первые реактивные самолеты появились далеко не в СССР. К концу войны Германия, США и Великобритания уже обладали такими типами самолетов и СССР был в роли догоняющего. Созданием первых реактивных истребителей занялось сразу два КБ, Яковлева и Микояна Гуревича. Своих реактивных двигателей тогда еще не было и для первых прототипов использовались трофейные немецкие, которые позже были скопированы советскими инженерами. Так же для обкатки стреловидного стрела был создан самолет МиГ-8. Первые испытания девятого мига начались осенью 1946 года и продлились вплоть до лета следующего года, когда начались тестовые бои с другими самолетами, в том числе и зарубежными. МиГ-9 показал наиболее слабые показатели маневренности и все самолеты с легкостью заходили ему в хвост, даже Ла-156 с таким же реактивным двигателем. Однако только МиГ-9 имел стреловидную форму крыла, которая считалась наиболее перспективной. На высокой же скорости он имел небольшое преимущество перед другими самолетами, что и сыграло решающую роль. 

Серийный выпуск модели начался уже 1946 году, ведь этого требовал статус СССР как одной из передовых стран того времени. Однако сам Миг-9 был еще сыроватым и постоянно велась доработка, которая вскоре вылилась в самый массовый истребитель в истории — МиГ 15. Всего же девятых было выпущено 602 экземпляра, которые эксплуатировались до середины 50-ых годов.

Второе поколение истребителей

Основной проблемой реактивных советских самолетов того времени как ни странно был двигатель и именно он и не позволял сделать самолет, который бы действительно стал опорой авиации на долгие годы. На создание своего двигателя требовалось время, а разработать самолет нужно был уже сейчас. Для разработки нового самолета отлично подходил английский двигатель Rolls-Royce Nene и для этого в он был закуплен в количестве 40 штук. Правительство Великобритании дало разрешении на подобную сделку и первые Миги второго поколения реактивных истребителей летали именно на Роллс Ройсах. Позже этот двигатель стал выпускаться в СССР под названием РД 45, так как Великобритания продала лицензию на их выпуск практически всем, кто этого хотел. А первый, полностью советский реактивный двигатель был доработкой и модернизацией как раз так этого Роллс Ройса. Тогда в Англии еще не понимали последствий продажи, ведь сделка сулила хорошие дивиденды и давала финансовую подпитку для дальнейшего развития серии самим Англичанам. Однако и СССР стремился создавать свои двигатели, а покупка уже готовых давала серьезный скачок в исследованиях.

Последствия продажи в Лондоне ощутили после появления 15-ых мигов в Корейской войне. Если ранее преимущество авиации в небе было на стороне Америки, то с появлением новых самолетов ситуации изменились с точностью наоборот. Американская авиация с трудом могла прорвать ПВО противника там где действовали новейшие миги и в срочном порядке на фронт перебрасывали новейшие американские F-86, которые частично выправили ситуацию.

В историю МиГ-15 вошел как самый массовый военный самолет всех времен. Всего было выпущено 15560 штук, без учета некоторых модификаций китайского производства. До сих пор на вооружении КНДР стоит один авиаполк с 15-ыми мигами. Продолжение модели стал МиГ-17, который имел более высокую стреловидность крыла, и более высокие техническое характеристики. Он первым из серийных самолетов мог достигать скорости звука, однако в бою не мог действовать на таких скоростях, да и в обычных условиях этого не рекомендовалось делать. Всего произведено более 10800 экземпляров, из которых 2800 по лицензии в других странах.

Завершением серии второго поколения истребителей стал МиГ-19, которых стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем. Он мог развивать максимальную скорость в 1450 км/ч, что делало его лучшим в этом показателе на момент выхода в серию. Первый свой полет он провел  в 1952 году, а уже спустя три года пошел в серию. Всего было выпущено около 6500 подобных машин, которые достаточно неплохо проявили себя в вооруженных конфликтах 60-ых годов. Однако уже на момент выхода в серию, велась разработка истребителя следующего поколения.

class=»eliadunit»>

Истребители третьего поколения

Если все предыдущие модели создавались для ведения маневренного боя за счет преимущества по летным характеристикам, то к созданию МИГ 21 подошли уже с другой концепцией, когда все решают секунды, а цель поражается одним выстрелом ракеты. Несмотря на то, что он был первым в серии, модель получилась очень удачной, а ее модернизация шла вплоть до 1994 года, когда модернизировались 21-ые миги ВВС Индии. В настоящий момент МИГ-21 является самым массовым сверхзвуковым истребителем и находится на вооружении 19 стран. Всего было выпущено 11500 экземпляров различных модификаций, и благодаря такой массовости, он был даже дешевле в производстве чем БМП-1, а за счет удачной конструкции долгое время мог противостоять в воздухе более новым самолетам. Первый полет самолет совершил в 1956 году, а в 59-ом принят на вооружение. Всего было выпущено 11500 экземпляров, в том числе и китайские копии J-7, выпускавшиеся с 1967 года.

Следующего Мига пришлось ждать довольно долго. Основным препятствием в создании был поиск оптимального угла крыла, который бы показывал максимальные результаты на любом этапе полета от взлета до посадки. Поиск оптимального крыла привел конструкторов к довольно логическому результату — крыло с изменяемой стреловидностью от 18 до 72 градусов, что давало возможность выжимать из самолета максимум на каждом этапе полета. Как итог был создан Миг-23, который совершил свой первый полет в 1967 году, а уже в 69-ом году был принят на вооружение. Спустя три года модель была серьезно модернизирована и даже получила отдельный серийный номер — Миг 27. Данный самолет был выпущен в количестве 3600 экземпляров и до сих пор стоит на вооружение Российской Армии.

Параллельно с разработкой Истребителя с изменяемой стреловидностью крыла ОКБ была поставлена задача разработки высотного скоростного истребителя перехватчика. Первые опытные испытания начались с 1964 года. и уже на этой стадии самолет начал показывать один рекорд за другим, так например абсолютная максимальная высота полета составила 37 650 м. Так же МиГ 25 показывал максимальную скорость для боевого самолета. Однако круг его применения оставался довольно узким — перехват и разведка, и поэтому самолет хоть и пошел в серию, но относительно других моделей, 25-ых было выпущено не так и много, всего 1100 штук. 

Однако уже на стадии испытаний выявились некоторые недоработки, которые были доработаны в МиГе-31, который стал логичным продолжением серии, а сам самолет стал первым советским истребителем четвертого поколения. На вооружение он был принят в 1981 году, а основной его боевой задачей стал перехват ракет и низколетящих спутников вероятного противника. 31-ая модель получилась достаточно удачной и до сих пор стоит на защите границ нашей страны и является главным самолетом перехватчиком ВКС России.  

Четвертое поколение.

Однако несмотря на все советские разработки, вырваться вперед советским конструкторам не удавалась, а в 1972 в США начал испытания истребитель четвертого поколения F-15 Eagle, который на голову превосходил любой фронтовой истребитель СССР того времени, а на равных с ним мог более менее тягаться МиГ-25, и то при определенных условиях. В срочном порядке был начат проект, который должен был не просто быть на равных F-15, но и превосходить его. В 1976 году американский истребитель пошел в серию, а первый опытный образец МиГ-29 взлетел лишь год спустя, на вооружение же был принят в 1983. Новый МИГ конечно по всем характеристикам превосходил ф-15, однако в том же 1983 году на вооружение был принят F/A 18 и советским конструкторам так и не удалось серьезно вырваться вперед. На бумаге и на многих испытаниях МиГ-29 превосходил все истребители НАТО, однако на практике соотношение боевых потерь было не в пользу нашего самолета. Но стоит учесть один немаловажный факт, все основные потери приходятся на войны в Ираке и на Балканах (1999 г.), а там преимущество летчиков НАТО как в количестве, так и в качестве поддержки с земли было подавляющем. Сам же МиГ-29 получился настолько удачным, что пройдя несколько ступеней модернизации он стал истребителем 4++ поколения под названием МиГ-35.  

Нереализованные проекты

Как и любое серьезное конструкторское бюро, КБ Микояна Гуревича имело несколько интересных проектов, которые так и не были реализованы. Крайне интересным проектом был МиГ-105, который должен быть стать орбитальным боевым самолетом, который выводился на орбиту с помощью ракеты. Основной задачей самолета был перехват и уничтожение вероятного противника на орбите, однако после нескольких лет испытаний в 1978 году проект был свернут после аварии при посадке. После аварии испытания были прерваны, но при этом все данный по испытаниям были переданы программе «Энергия-Буран», а Миг-105 стал базой для разработки амбициозной космической программы.

МиГ 1.44 МФИ так же стал достаточно прорывным для своего времени. По проекту это должен был быть первый российский истребитель пятого поколения. Первые эскизные варианты появились в 1991, однако нагрянувший развал СССР поставил под серьезное сомнение дальнейшее развитие проекта. Однако вопреки всему и исключительно своими силами самолет был создан и в 2000 году поднялся в воздух. Однако хоть по некоторым характеристикам он и превзошел американский Ф-22, но все же так и не дотянул на 100% до истребителя 5-го поколения. С принятием в 2002 году проекта ПАК-ФА, доработка 1.44 была окончательно свернута и возможно зря. Так, вышедший на испытания китайский истребитель пятого поколения имеет сильное сходство с МиГом внешне, что означает что прототип был совсем не так плох, как это показалось 15 лет назад.

Настоящее и будущее

В 2000-ых годах ситуация серьезно выправилась в лучшую сторону, появились заказы и господдержка. первым в воздух поднялся МиГ-29СМТ. В 2007 году на испытания вышел корабельный истребитель МиГ-29КУБ, который должен был стать заменой уже подустаревших МиГ-29К. 

В настоящее время основные усилия КБ сосредоточены на создании МиГ-35, который должен заменить на боевой службе 29-ые модели. Летные испытанию начнутся по плану в ноябре 2016 года. Что будет представлять из себя самолет можно будет сказать только после начала испытаний, а все остальное это лишь наши догадки. 

Так же в прессе постоянно мелькают сообщения о создании нового перехватчика МиГ-41, который будет иметь просто фантастические возможности по перехвату. Однако пока дальше разговоров и эскизов дальше дело не пока не идет, и ВКС полностью сосредоточено на испытаниях Т-50, который уже летает и проходит финальные испытания. Да и к тому же возможности МиГ-31 еще не полностью исчерпаны и потенциально самолет может летать на гиперзвуковых скоростях на определенных высотах, а доработки самолета к использования различных ракет может существенно расширить его функционал.

 

 

Итоги

Конструкторское бюро Микояна Гуревича это настоящая гордость нашей страны, которая способна создавать самую современную технику, которая стоит на страже наших границ. За всю историю разработано более 400 моделей и модификаций самолетов, 170 из них было реализовано опытными образцами, а 94 производились серийно. Всего за историю ОКБ Микояна Гуревича с конвейера сошло около 55000 самолетов под маркой МИГ, 14 тысяч за рубежом по лицензии. Летчика испытателями на самолетах миг установлено более 100 мировых рекордов скороподъемности, максимально скорости и высоты полета, за что сразу 19 летчиков получили звания героев советского союза и российской федерации. Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда – конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг. 

class=»eliadunit»>

tehnorussia.su

ОКБ им. А.И.Микояна

Инженерный центр «ОКБ им. А.И.Микояна» — проектно-конструкторское подразделение АО «РСК «МиГ», одно из ведущих мировых КБ по разработке боевых самолетов, обладающее уникальной конструкторской школой.

История «ОКБ им. А.И.Микояна берет свое начало 8 декабря 1939 года, когда был подписан приказ о создании на московском авиазаводе №1 им. Авиахима особого конструкторского отдела для работы над проектом скоростного высотного истребителя И-200. Руководителем отдела был назначен Артем Микоян, его заместителем — Михаил Гуревич. Первые буквы их фамилий дали название самолетам «МиГ».

В кратчайшие сроки коллективом был спроектирован и построен скоростной истребитель МиГ-1 и его более совершенная модификация — МиГ-3. К началу Великой Отечественной войны они стали самыми массовыми новыми истребителями ВВС Красной армии.

Во время войны были также разработаны опытные истребители с выдающимися параметрами: по скорости — более 700 км/час, высоты — более 14 км и мощным вооружением. Однако, по настоящему талант А.И.Микояна и инженеров ОКБ раскрылся с появлением реактивной авиации. Наступила «Эра МиГа».

Практически каждый новый самолет, созданный под руководством Артема Ивановича, характеризовался эпитетом, «первый» или «впервые»: МиГ-9 — «первый отечественный серийный реактивный истребитель»; МиГ-15 — первый отечественный серийный реактивный истребитель со стреловидным крылом; МиГ-17 — первый отечественный серийный истребитель, превысивший скорость звука; МиГ-19 — первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель; МиГ-21 — первый отечественный серийный истребитель, превысивший две скорости звука; МиГ-23 — первый отечественный серийный истребитель с изменяемой геометрией крыла; МиГ-25 – самый скоростной и высотный в мире серийный истребитель (сохраняющий эту позицию до сих пор).

«МиГу» принадлежат достижения, достойные включения в книгу рекордов Гиннеса: по количеству реактивных истребителей марки «МиГ» — 55000, по количеству реактивных истребителей одного типа — построено более 17000 МиГ-15, по количеству сверхзвуковых истребителей одного типа – построено более 10000 МиГ-21.

В настоящее время МиГи являются наиболее распространенной маркой истребителей в мире. Около 6000 самолетов марки «МиГ» находятся в ВВС 52 стран мира и более 850 самолетов МиГ-29 находится на вооружении 29 стран мира. Самолеты «МиГ» производились по лицензии в Китае, Индии, Чехословакии, Польше, Северной Корее, на них установлено свыше 90 мировых рекордов.

«ОКБ им. А.И.Микояна» стало пионером в создании отечественных самолетов четвертого поколения. В 1975 г. поднялся в небо прототип истребителя-перехватчика МиГ-31, оснащенный новейшим электронным оборудованием. На МиГ-31 впервые мировой практике была установлена РЛС с фазированной антенной решеткой. По своим боевым возможностям МиГ-31 до сих пор не имеет равных в мире.

Конструкторы «ОКБ им А.И.Микояна» продолжают работу по дальнейшему совершенствованию истребителей МиГ-31, которые и сегодня составляют основу системы ПВО России. Передовые разработки «ОКБ им. А.И.Микояна» легли в основу ряда космических программ.

В начале XXIвека в Инженерном центре «ОКБ им. А.И.Микояна» разработано унифицированное семейство многофункциональных истребителей МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2, относящихся к поколению «4++». Самолеты выпускаются серийно и поставляются Министерству обороны России и зарубежным заказчикам. Дальнейшим развитием этих самолетов стал многофункциональный истребитель МиГ-35, закупка которого предусмотрена Программой вооружения России.

Конструкторы Инженерного центра ведут разработку перспективной авиационной техники, в том числе, беспилотной.

Ведутся работы по созданию летательных аппаратов нового поколения марки «МиГ». Новационным и стремительно растущим является направление создания систем интерактивного обучения и тренировки летного и технического состава, а также тренажеров боевого применения. Осуществлена разработка, испытания и поставка в ряд зарубежных стран этих новых систем.

Результатом этой самоотверженной работы ОКБ им. Микояна и всего коллектива РСК «МиГ» вместе с коллективами предприятий — соисполнителей стало восстановление на мировом рынке престижа марки «МиГ», что выразилось в реальном росте портфеля заказов — с около 80 млн. долл. в начале 1999 г. до около 4 млрд. долл. в 2014 г. На внешнем рынке практически восстановлен стойкий интерес к марке «МиГ», появились перспективы заказов современных модификаций самолетов МиГ-29СМТ, МиГ-29К, МиГ-29М, МиГ-35 и на модернизацию ранее поставленных самолетов.

«ОКБ им. А.И.Микояна» обладает научно-техническим потенциалом, штатом высококвалифицированных специалистов, современным комплексом технических средств, необходимых для разработки самых передовых образцов авиационной техники.

Инновационный характер разработок Инженерного центра обеспечивается сотрудничеством с ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского и Сибирским НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина и другими ведущими центрами авиационной науки России.

Многолетнее конструктивное взаимодействие с ведущими предприятиями-разработчиками бортового радиоэлектронного оборудования, такими как концерн «Фазотрон», НИИ приборостроение им. В.В.Тихомирова, Раменское приборостроительное КБ обеспечивает постоянное наращивание боевых возможностей истребителей «МиГ», а также модернизацию ранее выпущенных самолетов.

Инженерный центр освоил современные цифровые технологии проектирования авиационной техники, включая системы CAD/CAM/CAE, объединенные в единый комплекс PLM-системой.

Специалисты Инженерного центра ведут авторское сопровождение авиационной техники поставленной российским и зарубежным заказчикам.

В «ОКБ им. А.И.Микояна»разработан комплекс технических средств обучения, включающий интерактивные автоматизированные системы обучения и тренажеры различного назначения, полностью моделирующие все режимы пилотирования и боевого применения самолета.

Уникальное сочетание опытнейших специалистов и творческой молодежи, освоившей современные методы проектирования авиатехники, обеспечивают исключительно высокое качество новых разработок Инженерного центра «ОКБ им. А.И.Микояна».

www.migavia.ru

Самолёты конструкторского бюро МИГ

 С самого первого крупносерийного самолета поршневого МиГ-3 и до тяжелого сверхзвукового МиГ-31 создание истребителей было основным направлением конструкторского бюро.

 8 декабря 1939 года приказом НКАП Микоян был назначен начальником КБ-1 и заместителем главного конструктора ГАЗ № 1. Этот день считается днём образования КБ имени А. И. Микояна. В будущем году исполниться 80 лет этому знаменитому и легендарному конструкторскому бюро. История конструкторского бюро МиГ это тема для отдельной публикации, а сегодняшняя посвящена самолётам созданным этим выдающимся конструкторским бюро, основанным Артёмом Ивановичем Микояном. В данном обзоре будут представлены только те самолёты конструкторского бюро МиГ, которые строились серийно.

 Действительно первым серийным МиГом стал МиГ-3. В его конструкции были устранены недостатки выявленные у МиГ-1 и он был построен серией свыше 3 тысяч экземпляров.

Восстановленный до лётного состояния МиГ-3

 К сожалению к началу Великой Отечественной Войны самолёт только поступил в строевые части и большинство летчиков к началу боевых не смогли его полностью освоить. Самолёт был строгим в управлении, но по своим характеристикам лётным характеристикам он уже был огромным шагом вперёд в сравнении со стоявшими тогда на вооружении ВВС Красной Армии самолётами. А на больших высотах его характеристики, в частности по максимальной скорости, превышали тогда данные фактически всех других серийных истребителей в мире Изначально сконструированный как высотный перехватчик, он не получил широкого распространения после начального периода войны, но его роль и участие в Великой Отечественной Войне было заметным. Лётчики успешно освоившие МиГ-3 его ценили. На МиГ-3 начал свой боевой путь один из самых великих летчиков нашей страны Александр Иванович Покрышкин.

Следующим серийным самолётом конструкторского бюро МиГ стал истребитель МиГ-9 совершивший первый полёт 24 апреля 1946 года.

 

МиГ-9 ВВС СССР

 МиГ- 9 стал первым советским турбореактивным истребителем. Строился серийно, хотя и в небольшом количестве — 602 экземпляра. Самолёт получился достаточно удачным, устойчивый в полёте и с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Хотя, по маневренным характеристикам он несколько уступал своим «сверстнику» Як-15, зато по разгонно-скоростным характеристикам ощутимо превосходил его. Всего через полтора года, после первого полёта первого реактивного истребителя конструкторского бюро МиГ — 30 декабря 1947 года выполнил свой первый полёт третий серийный истребитель КБ МиГ. Самолёт, который принёс мировое признание как конструкторскому бюро, так и всей советской авиационной промышленности назывался МиГ-15.

 

  Летающий МиГ-15 УТИ на авиашоу.

Про МиГ-15 сказано многое. Первый, по настоящему признанный успех конструкторского бюро Микояна и Гуревича. Именно благодаря ему самолёты МиГ стали известны в мире. МиГ-15 — легкий истребитель, который прекрасно зарекомендовал себя. Простой в управлении и обслуживании, манёвренный и быстрый, обладающий мощным пушечным вооружением. Построен в количестве свыше 15 000 экземпляров стал самым массовым турбореактивным истребителем в мире. Участие в многих военных конфликтах подтвердило его высокие летные характеристики. Не смотря на то, что он давно уже не состоит на вооружении ни в одной стране мира на сегодняшний день достаточно много осталось летающих МиГ-15.

 Следующим истребителем конструкторского бюро МиГ стал МиГ-17 — эволюционное развитие конструкции МиГ-15.

 

МиГ-17 ВВС Египта

Самолёт получил крылья с большей стреловидностью, более мощный двигатель оснащенный форсажной камерой. Летные характеристики, в сравнении с МиГ-15, возросли, простота эксплуатации и неприхотливость остались. Так же и как его предшественник МиГ-17 настоящий самолёт-солдат — широко участвовал в вооруженных до середины 70-х годов ХХ века.

 Появившийся в 1955 году новый истребитель КБ Микояна не имел ничего общего с предыдущими МиГ-15 и МиГ-17. Он не стал широко известен и остался несколько в тени своих знаменитых предшественников. Тем не менее самолёт получился удачным. МиГ- 19 стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем.

 

 

МиГ-19 ВВС СССР

В основном он нашёл применение в войсках ПВО СССР. В этой роли он неоднократно перехватывал и сбивал высотные аэростаты-разведчики и американские самолёты-разведчики RB-47. Также МиГ-19 применялся, пусть и не так массово как МиГ-17 и МиГ-17 во всех больших военных конфликтах ХХ века — Ближний Восток, Юго-Восточная Азия. Наибольшее боевое применение получил в ходе Индо-Пакистанских войн. На основе конструкции МиГ-15 в Китае создано большое количество самолётов J-6 различных модификаций.

 Редко какому конструкторскому бюро удаётся повторить успех в мировом признании при создании своих самолётов. Конструкторское бюро МиГ одно из немногих, которому этом удалось. Созданный в легкий истребитель МиГ-21 по известности и востребованности сравнялся с МиГ-15.

 

МиГ-21 ВВС Румынии

МиГ-21 ВВС Финляндии

МиГ-21 обладал прекрасными лётными характеристиками. Скоростной (практически две скорости звука) маневренный, простой в пилотировании и он был, традиционно для самолётов МиГ, простым и надёжным в эксплуатации. За двадцать пять лет производства самолёт неоднократно модернизировался, улучшались его характеристики и возможности.

 ХХ век для авиации стал действительно золотым. Сейчас это сложно представить — новые конструкции самолётов создавались практически каждые пять, десять лет: МиГ-15 — 1947 год, МиГ-17 — 1951, МиГ-19 — 1952, МиГ — 21 — 1956. А в 1967 году совершил свой первый полёт МиГ-23.

МиГ-23 МЛ ВВС СССР

МиГ-23 МЛД ВВС СССР

МиГ-23 стал совершенно новой ступенью в создании истребителей для конструкторов МиГов. Необходимость покорять новые уровни скоростей и высот уже была не на первом месте. Примерно в те годы уже и начали формироваться критерии многозадачности (функциональности) истребителей. Тогда уже стало очевидно, что использовавшиеся в то врем аэродинамические схемы уже исчерпали себя и для достижения нужных характеристик необходимо создавать новые. Одной из таких, перспективных схем считалось применение изменяемой стреловидности крыла. Новый истребитель микояновцы решили построить именно с применением такой схемы. Первые серийные МиГ-23 были далеки от идеала безупречного истребителя, который обычно создавали в конструкторском бюро МиГ. Это плата за новизну и сложность конструкции Но за несколько лет существовавшие недостатки были устранены и МиГи-23 последних модификаций уже были совсем не те, первые самолёты. Как показали боевые действия в Афганистане МиГ-23МЛД мог успешно противостоять, тогда новейшему американскому истребителю четвёртого поколения F-16.

 Ещё до начала проектирования МиГ-23 конструкторы МиГов начали работу над совершенно новым истребителем с невероятными даже по сегодняшним временам характеристиками. На вооружение он поступил практически сразу после МиГ-23 и по этому порядковый индекс ему был присвоен МиГ-25.

МиГ-25 РУ

 

МиГ-25РБ

 МиГ-25 — тяжёлый истребитель-перехватчик (разведчик). Его летные характеристики даже на сегодняшний день выглядят настолько внушительно, что из современных самолётов такими обладает только его преемник МиГ-31. Максимальная скорость свыше 3000 км/ч (2,8Маха) максимальная высота полёта 23 000 метров. При таких лётных характеристиках это был практически не уязвимый в 70-х годах для сил ПВО самолёт. Это подтвердилось при применении разведывательных модификаций МиГ-25 входе вооруженных конфликтов на Ближнем Востоке. Конструкция МиГ-25 это был настоящий технологический скачок — новая аэродинамическая схема, широкое использование жаропрочной стали и титана.

 Всю свою историю конструкторское бюро МиГ создавало истребители. Но им был построен и ударный самолёт. Таким стал истребитель-бомбардировщик МиГ-27 построенный на основе планера истребителя МиГ-23.

 

МиГ-27

 МиГ-27 — истребитель-бомбардировщик. Потенциал изначальной конструкции МиГ-23 позволил создать хороший самолёт, хотя как и в случае с МиГ-23 сразу достичь этого не удалось. Широко поставлялся на экспорт.

 Уже упоминалось выше насколько трудно повторить успех однажды созданной конструкции. Микояновцам удалось это сделать даже три раза. В первый раз сконструировав МиГ-15, который признали в мире одним из лучших истребителей своего времени, затем они повторили свой успех сконструировав МиГ-21. Но не даром конструкторское бюро МиГ специализируется на истребителях — в очередной раз они получили всеобщее признание и успех создав истребитель четвёртого поколения МиГ-29.

 

МиГ-29 (9-12) ВВС Польши. 

 Изначально МиГ-29 создавался как чистый истребитель — легкий фронтовой. Новая интегральная, аэродинамическая схема, большая энерговооруженность, современная авионика — его появление и выступление иностранных авиасалонах произвело огромный эффект. К концу ХХ века прогресс в создании новых конструкций истребителей замедлился. Это было связано с объективными причинами — усложнение конструкций самолётов, окончание глобального противостояния супердержав СССР и США. Поменялась и концепция структуры военной авиации — от нескольких специлизированных типов наметился переход к одному-двум, но универсальным. Пришла эра многоцелевых самолётов. И, благодаря огромным резервам конструкции, созданный как специализированный, только для завоевания господства в воздухе, МиГ-29 смог превратиться в настоящую платформу для создания многоцелевых модификаций, часто являющихся фактически новыми самолётами. МиГ-29К, МиГ-29СМТ, МиГ-35 достойно продолжают представлять марку МиГ и в ХХI веке.

МиГ-29К авиации ВМФ России

 

МиГ-29СМТ

 

МиГ-35

 В заключении обзора самолётов созданных в конструкторском бюро МиГ остается представить ещё один шедевр конструкторов прославленного бюро — тяжёлый сверхзвуковой истребитель МиГ-31.

 

МиГ-31БМ

 

МиГ-31 — взлёт на форсаже

 МиГ-31 появился как продолжение конструкции МиГ-25. МиГ-25 создавался как высотный высокоскоростной перехватчик для борьбы с относительно простыми целями — американский перспективный сверхзвуковой стратегический бомбардировщик «Валькирия», самолёты-разведчики SR-71. Но к началу 80-х годов ХХ века число угроз (целей) возросло. Изменился их характер — они стали намного более технологичны и малозаметны (например крылатые ракеты). Для перехвата таких целей одной высотно-скоростной мощности МиГ-25 уже было мало. Конструкторы в новом тяжёлый истребитель-перехватчик воплотили и лучшие, уникальные свойства МиГ-25 — скорость и высоту полёта, добавив к ним мощнейшее радиоэлектронное оборудование (например, впервые в мире на серийном истребителе была установлен бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решёткой) и не менее мощное вооружение ( ракеты Р-33 дальнего радиуса действия). Модернизированные уже в ХХI веке получили название МиГ-31БМ, что позволяет им оставаться по прежнему самыми лучшими перехватчиками в мире.

 От поршневых самолётов и до сверхзвуковых истребителей способных развить скорости вплотную приближающиеся трём скоростям звука, освоившим не только сухопутные аэродромы, но и палубы кораблей — таков путь конструкторского бюро МиГ, которое и в наши дни остается одним из лидеров мирового военного авиастроения.

aviarevue.ru

Становление ОКБ «МиГ»

Опытное конструкторское бюро Микояна и Гуревича (МиГ) было создано в самом конце 30-х годов прошлого века, когда советским военно-воздушным силам потребовались истребители со скоростями не менее 600 км/ч, с большим практическим потолком и мощным вооружением. Это решение было продиктовано анализом боевых действий авиации в небе Испании и Дальнего Востока, а также результатом ознакомления советских специалистов с авиационной промышленностью Германии.

 

В декабре 1939 г. на московском авиазаводе №1 им. Авиахима приказом директора П.А. Воронина был организован самостоятельный особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке скоростного истребителя И-200 («Х», изд. 61). Этот самолет, облик которого начал формироваться в ОКБ патриарха советской истребительной авиации Н.Н. Поликарпова, должен был превзойти по скорости другие отечественные и зарубежные боевые самолеты тех лет. Начальником ОКО был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем Михаил Иосифович Гуревич. 8 декабря, когда вышел приказ о создании ОКО, считается днем основания Опытно-конструкторского бюро А.И. Микояна, ныне – Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна».

 

Советские ВВС нуждались в скорейшем обновлении самолетного парка, и И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В плане работ ОКБ Поликарпова тема И-200 появилась 25 ноября 1939 г. Ко дню организации ОКО завершилась разработка эскизного проекта. 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета. В начале февраля 1940 г. завершили изготовление рабочих чертежей, а 31 марта первый опытный экземпляр истребителя покинул сборочный цех. После завершения наземной отработки, 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух.

 

Первый опытный экземпляр скоростного истребителя И-200, апрель 1940 г.

 

Уже в начале заводских испытаний истребитель И-200 показал высокие летные характеристики. Поэтому решением Комитета Обороны при СНК СССР от 25 мая 1940 г. он был запущен в серийное производство на авиазаводе №1 им. Авиахима. В сентябре второй и третий опытные экземпляры успешно прошли государственные испытания, в конце октября из сборочного цеха завода стали выходить первые серийные самолеты И-200 (МиГ-1), а в декабре началась их поставка в строевые части ВВС КА.

 

21 октября 1940 г. на заводские испытания был передан улучшенный экземпляр истребителя И-200 (МиГ-3), на котором увеличили запас топлива и устранили выявленные недостатки. 29 октября летчик-испытатель А.Н. Екатов выполнил на нем первый полет. Параллельно с испытаниями полным ходом шло внедрение новой машины в серию, и уже 20 декабря МиГ-3 полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве.

 

Серийный МиГ-3 №2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, февраль 1941 г.

За успешное выполнение правительственного задания по освоению в производстве новых образцов авиационной техники 31 декабря 1940 г. авиазавод №1 им. Авиахима был награжден орденом Ленина, а большая группа конструкторов, инженеров и рабочих – орденами и медалями. Кроме этого, за разработку новой конструкции самолета А.И. Микояну и М.И. Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени. МиГ-3 стал самым скоростным и высотным истребителем ВВС Советского Союза в предвоенный период и в начале Великой Отечественной войны.

www.migavia.ru

TGS Labs: :

В БОЯХ

МиГ-29 действовал на стороне Ирака во время конфликта в Персидском заливе в начале 1991 г. в условиях подавляющего преимущества войск ООН во всех отношениях. Система ПВО Ирака была уничтожена в самом начале конфликта и фактически дело не дошло ни до одной воздушной дуэли. У иракских лётчиков не было сколь какой-нибудь серьёзной подготовки и они уклонялись от любого вида боя.

 Данные о числе сбитых МиГ-29 сильно различаются (официально сообщается, что 17.1.91 сбито 3. а 19.1.91 — 2 самолёта), и даже сами американцы признают сложности с их идентификацией. Дело в том. что уничтожение «МиГ-29» проводилось УР «SPARROW» на средних дистанциях (порядка 20 км) что делает невозможным точное определение типа цели. Некоторые МиГ-29 были уничтожены на земле, и несколько — улетели в соседний Иран. По сведениям из других источников было потеряно четыре самолета, остальные перелетели в соседний Иран. Третьи источники заявляют о том, что ни один МиГ-29 сбит не был. Наверняка можно утверждать только одно — ни один «двадцать девятый» не был сбит в ближнем воздушном бою.

 «Двадцать девятые» имеют на своём боевом счету атаки наземных целей в Югославии и СНГ. В начале лета 1992 г. МиГ-29 молдавских ВВС атаковали бомбами ОФАБ-250 наземные цели в районе Тирасполя — столицы самовольно декларированной тогда Приднестровской республики.

СРАВНЕНИЕ

Простое сравнение разных боевых самолётов всегда очень сложное дело, по «вине» не только разных заданий, по которым рождался тот или иной проект, но и того, что подробные результаты такого рода исследований и испытаний обычно сильно засекречены.

В категории «легких» истребителей четвертого поколения можно попытаться сравнить первый МиГ-29 с американскими F-16A, F/A-18A и с французским Mirage 2000С. Модернизированный МиГ-29СМ соответствует самолетам F-16C, F/A-18C и Mirage 2000-5.

Следующее поколение представляют шведский JAS-39A и проходящий испытания EF 2000 и RAFALE C. Им соответствует МиГ-29М (МиГ-33).

МиГ-29 (9-12, 9-13) на первый взгляд уступает своим западным конкурентам технологическим и производственным исполнением, авиационным оборудованием (авионикой), ресурсом двигателей, ограниченной дальностью, меньшей массой полезной нагрузки, к тому же с ограниченными возможностями атаки наземных целей.

 НО! Он отличается выдающимися маневренными качествами в уникальном диапазоне скоростей и высот, что обеспечивается очень низким удельным весом планера и высокой тяговооружённостью (за счет большой тяги двигателя).

Выделяется эффективной системой вооружения для маневренного воздушного боя, простотой обслуживания, выносливой и мощной конструкцией каркаса и низкой ценой.

Конструкция МиГ-29 суперсовременна — в прямом смысле этого слова — она опередила время своего появления. Она единственная в категории сравниваемых нами «лёгких» истребителей оказалась перспективной для перехода самолёта в следующее поколение, чтобы и там, в виде модернизированного МиГ-29М, оказаться на вершине мирового самолётостроения.

Главным предполагаемым противником МиГ-29 должен был быть американский одномоторный F-16. Анализы лётных происшествий при небоевой эксплуатации истребителей F-16, приведённые в США, напрямую вроде бы не выявили преимуществ двухмоторного истребителя перед одномоторным, концепция которого представляется белее привлекательной из-за своей простоты и относительной дешевизны.

Причины, которые определили окончательный выбор конструкторами двухмоторного варианта, были, вероятно, следующими:

  • Определённые преимущества двухмоторной машины при исследованиях в аэродинамических трубах ЦАГИ, а также её вероятно более высокая живучесть в бою. 
  • Вполне возможно, что статистика аварий у двухмоторных МиГ-25 была лучшей, чем у МиГ-23, МиГ-27. 
  • Свою роль сыграла и не очень высокая надёжность вновь разрабатываемых в СССР двухконтурных реактивных двигателей. 

Практика действительно показала повышенную безопасность и возможность выключения одного двигателя в полёте, если приборы показывают изменение его эксплуатационных характеристик. Этим можно предотвратить его сильное повреждение или — даже — полное уничтожение.

Интересно отметить, что разрабатываемые или уже только поступившие в серийное производство и эксплуатацию истребители мира (за исключением «ультра-лёгкого» JAS-39 «GRIPPEN») являются двухмоторными!

 К недостаткам МиГ-29 относятся низкий межремонтный ресурс (350-400 часов) двигателя РД-33. (В последних сериях он увеличен до 700 часов). Ресурс же двигателя F.100-PW-229 достигает 2000 часов, а F.110-GE100 — 1500 часов. Значительно более высокий ресурс американских двигателей объясняется принципиально другим подходом к плановым ремонтам (по техническому состоянию, а не по количеству отработанных часов, как в России). Такой подход требует высочайшей квалификации обслуживающего персонала и качественно более высокой степени диагностики отказов прямо в авиачастях. Этот метод позволяет проводить сравнительно простую замену деталей, работающих в наиболее напряжённых режимах в зависимости от их износа.

Впрочем, русские самолёты должны находиться в строю всегда, (даже и с менее квалифицированным техобслуживанием). Поэтому диагностика и ремонт двигателей выполняются только на специализированных рембазах.

Недостатком российских двигателей является и видимый след дыма на режиме «максимал», что облегчает обнаружение самолёта в воздушном бою.

Для американского истребителя, оптимизированного для скорости полета около М=1, был выбран нерегулируемый воздухозаборник, обеспечивающий удовлетворительную работу двигателя приблизительно до М=2.0

У МиГ-29, предназначенного для достижения скоростей, больших на ~15%, уже необходимо пользоваться сложным регулируемым входным устройством, обеспечивающим работу двигателя до М=2,3.

К тому же компоновка воздухозаборников, расположение передней стойки, худшее качество ВПП на отечественных аэродромах, предполагаемое использование самолёта на грунтовых ВПП создаёт опасность засасывания посторонних предметов в двигатель. Чтобы этого избежать, используется система перекрытия воздухозаборника на взлёте и подачи воздуха к двигателю через профилированные щели вверху наплыва. Эта система кроме очевидной сложности, занимает дополнительный объём в каркасе.

Еще в качестве сравнения приведем описание учебных боев проведенный между чехословацкими МиГ-29 и французскими Mirage-2000C:

ДУЭЛЬ

Предполетная подготовка «двадцать девятых» 23 июня 1994 года заметно отличалась от предыдущих. В этот раз самолёты впервые в истории Чешской республики готовились к настоящим воздушным боям, с той только разницей, что у бортовых пушек не было боекомплекта и под крылья подвешены учебные варианты ракет.

Через несколько минут начнется второй день совместных полётов с французскими пилотами на базе в Ческе Будейовицах. Предыдущий день для чехов закончился не очень удачно.

«Мираж 2000С» (со специальной доработкой для воздушного боя, оснащённый локатором RDI) выполнял перехваты воздушных целей из передней полусферы на фоне земли на малой высоте. МиГ-29 — цель, пользуясь системами пассивной защиты, записывал расстояния на которых он был обнаружен и захвачен РЛС атакующего «Миража». После захвата и имитации пуска ракеты с РЛ-наведением, полет продолжался, и противостоящие самолеты проводили маневренные воздушные бои на средних высотах. Задачей было «отманеврировать» самолет противника и записать «уничтожение» на фотокинопулемёт. Имитация вооружения: «Мираж» — пушка и ракеты R-550 «Magic II» МиГ-29 — пушка и ракеты Р-73. Бой начинался из позиции 500-1000 м «друг за другом». Обычно кончалось тем, что идущему впереди самолету никак не удавалось «сбросить» висящего за хвостом соперника. Бои были прекращены из-за выработки топлива у МиГ-29. После его посадки «Мираж» пронёсся над головами, выполняя «бочку победителя». И сразу мысль — «неужели русские моторы так много жрут?!»

При анализе боёв сразу проявилась разница между самолётами-соперниками. На французской машине находится видеокамера, и её записи можно было легко и просто просмотреть сразу после приземления (и даже на цветном телевизоре) и анализировать. У МиГа для анализа применялись только кадры из плёнки фотопулемёта, либо запись на бумаге из регистра учебной ракеты.

По данным всех этих источников можно было судить, что сбить маневрирующий МиГ из пушки «Миражу» вряд ли удалось. Очень правдоподобным было «поражение» УР «Magic» с ИК-головкой наведения. Лётные качества обеих машин были на сравнимом уровне — но! Маневры не проводились вертикально. А ведь на вертикалях МиГ традиционно имеет преимущество.

Чехи — рядовые пилоты истребительного полка с очень небольшим годовым налётом, по учебной программе привыкшие больше сражаться с чрезвычайными ситуациями, чем с воздушным противником. Вчера, в воздухе, было так, что они даже не знали как правильно реагировать, куда надо точно при маневрировании смотреть и где после своего маневра можно предполагать местонахождение самолета противника.

Как тут не вспомнить одного чешского пилота, который сразу после посадки, на вопрос поинтересовавшегося техника, как закончился «бой», взволнованно ответил: «Я ничего не понял!»

А французы — из специального подразделения, и в этом году уже имели налёт более 100 часов.

Сегодняшний день поэтому ожидается с напряжением. По предложению французов, сегодняшние полёты должны быть максимально приближены к реальному воздушному бою. Дуэль будет начинаться из исходной позиции «пеленг» с расстоянием 3000 м. друг от друга с последующим разворотом навстречу, в лоб, и проходом на расстоянии 600 м друг от друга.

Первым взлетает капитан Смекал, но его самолёт на этот раз имеет подвесной бак. И общая картина боя наконец-то меняется. Из-за израсходования топлива первым выходит из боя «Мираж». Все до сих пор проводимые полёты «Мираж» выполнял с подфюзеляжным баком. И вот вам «калькуляция»: объем внутренних баков у «Миража» — 3980 л.. подвесной — 1300 л. Итого: 5280 л. Являются значительным преимуществом перед 4300 л у МиГа. Но, если дополнительный бак подвесить у МиГа, то сразу запас топлива (4300+1500) л — получается больше.

Расходы топлива на максимальных режимах сравнимы у обоих самолётов, это было ясно ещё перед сегодняшним днём, но у МиГа сегодня более объёмные баки и в воздухе он держится дольше.

Шасси «Миража» спроектированы для посадки с ограниченным количеством топлива. Бывает, в некоторых случаях «Мираж» перед посадкой должен «вылетать» (а то и слить) керосин до посадки прямо над аэродромом. Вот пример более экономного МиГа, который может садиться даже с полными баками! И ещё один сюрприз: после анализа записей объективного контроля МиГа — зафиксировано «уничтожение» противника — «Миража»!

Но это ещё не всё, что может показать «двадцать девятый».

Ко второму полёту готовится майор Глава, на самолёте которого заряжены тепловые ловушки для ракет с ИК-головкой, и ещё подвешен регистр ракеты Р-73, который сопряжён с нашлемньм прицелом. Эта деталь вызывает у его коллег насмешки: «Эти рога на шлеме вывернут ему голову». Абсолютное большинство присутствующих видит экипированного таким образом пилота впервые. Но это всего лишь из-за того, что обучение применению нашлемного прицела почти не проводилось…

Напряжённость возрастает, но как только лётчик заруливает на стоянку, он становится центром всеобщего поклонения. Глава докладывает о захвате и «уничтожении» своего более опытного противника на встречном курсе, ещё до того, как тот занял позицию для прицельной стрельбы. Вот так, за несколько дней до снятия с вооружения. МиГ-29 оправдали себя! Даже с гораздо хуже подготовленными пилотами они проявили своё тактико-техническое превосходство в бою!

В течении двух дней МиГи выполнили 13 полётов с общим налётом 7,03 часа.

Все полученные во «взаимном сражении» данные французы тщательно анализировали и применяют в дальнейшем совершенствовании боевой подготовки своих пилотов.

Наоборот, у чехословацкого полка «дуэли» проводились практически тайно, на свой страх и риск. О них не знали «функционеры от ВВС» и эти полёты до сих пор остались без оценки…

Источник: http://www.aviation.orc.ru/mig/mig-29.htm

Самолет имеет тяговооруженность больше единицы, то есть тяга двигателя превышает вес самолета. Это означает, что с работающим двигателем истребитель может “стоять на хвосте”, и даже набирать высоту с ускорением. Пилотажные характеристики самолета МиГ-29 потрясли как многих западных пилотов, пилотировавших его, так и зрителей многочисленных аэрокосмических выставок, где проводились демонстрационные полеты. Впервые МиГ-29 был показан на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году. После объединения Германии самолеты МиГ-29, имевшиеся на вооружении ГДР достались Бундесверу, и по признанию немецких летчиков являются в настоящее время самыми маневренными истребителями НАТО. “Мечта любого пилота” — так отозвался о самолете один из немецких пилотов, летавших на нем. На базе МиГ-29 были созданы двухместный учебно-боевой истребитель МиГ-29УБ, палубный истребитель МиГ-29К, а также истребитель МиГ-29М с улучшенными пилотажными и боевыми характеристиками. Кроме России, самолеты Миг-29УБ имеются на вооружении стран СНГ, а также Кубы, Чехии, Германии, Индии, Ирана, Ирака, КНДР, Малайзии, Польши, Румынии, Сирии, Словакии, Югославии, Венгрии и Болгарии. 

Источник: http://www.army.lv/Samoleti/Istrebiteli/Mig-29/Mig-29(2).htm 

tgslabs.com

МФИ РСК «МиГ»

    Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х гг. была утверждена Постановлением правительства. Помимо ММЗ им. А.И.Микояна, в ее выполнении приняли участие ведущие институты и разработчики самолетных систем министерств оборонных отраслей промышленности и Министерства обороны. Необходимость в такой программе объяснялась масштабностью поставленных задач: предстояло разработать не только сами самолеты нового поколения, но и весь комплекс средств их оснащения, включая перспективные двигатели, радиолокационную и оптико-электронную обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение. В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.
    В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. Предэскизная разработка нового истребителя в ОКБ им. А. И. Микояна осуществлялась на конкурсной основе параллельно с работами ОКБ им. П.О.Сухого над истребителем с крылом обратной стреловидности (С-37).
    Аванпроект перспективного истребителя был выполнен специалистами ОКБ им. А.И.Микояна в 1985 г. Особенность его заключалось в том, что выполнялся он в двух частях — по многофункциональному фронтовому истребителю и истребителю ПВО, получившему название МФИ, и по легкому фронтовому истребителю — ЛФИ. При этом предполагалась высокая степень унификации между обоими самолетами. На этапе аванпроекта с учетом результатов продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ, предварительных данных по характеристикам двигателя, оборудования, исследований по снижению радиолокационной заметности, были определены рациональные размерности МФИ и ЛФИ, выбрана аэродинамическая схема самолетов, приняты основные конструктивно-компоновочные решения, такие, как компоновка фюзеляжа, форма и размещение воздухозаборников, схема хвостового оперения, а также определены параметры основных систем истребителей. В 1987 (86) г. ММЗ им. А.И.Микояна совместно с другими участниками работ успешно защитил аванпроект по самолетам МФИ и ЛФИ, выиграв конкурс у ОКБ им.Сухого. В том же году вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ММЗ им. А.И.Микояна поручалась разработка МФИ в «весовой категории» Су-27.
    В дальнейшем из-за недостатка финансов работы по программе ЛФИ, предназначенного для замены МиГ-29, были заморожены и все усилия ОКБ были сосредоточены на тяжелом истребителе.
    В 1991 г. состоялась успешная защита эскизного проекта и макета МФИ. Основными его особенностями должны были стать:
    — сверхманевренность;
    — способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
    — малая радиолокационная и тепловая заметность;
    — улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
    — значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
    — новая архитектура комплекса БРЭО, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции. Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
    Отработанная с участием специалистов ЦАГИ оригинальная аэродинамическая компоновка обеспечивала перспективному истребителю высокие маневренные характеристики как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скоростях, сочетающиеся со сверхзвуковой крейсерской скоростью и малой радиолокационной заметностью.
    Общее руководство работами по созданию МФИ осуществлял генеральный конструктор ОКБ им.А.И.Микояна Р.А.Беляков. Главным конструктором был назначен Герой Советского Союза, инженер и летчик-испытатель Г.А.Седов, а его заместителями — В.Н.Щепин и Б.П.Воротников (в 1997 г. Юрий Воротников сменил Георгия Седова на должности главного конструктора). Значительный вклад в создание МФИ внесли заместитель генерального конструктора Анатолий Белосвет, а также специалисты ЦАГИ (в частности, академик Г.С.Бюшгенс). Комплексная система управления МФИ разрабатывалась под руководством генерального конструктора В.М.Петрова, а электрогидравлические приводы органов управления- под руководством Б.В.Белевитина.
    При разработке истребителя была использована автоматизированная система проектирования.
    В 1988 г. вышли тактико-технические требования ВВС на самолет МФИ, а в 1989 г. был выпущен полный комплект рабочих чертежей МФИ, что позволило начать постройку первой опытно-экспериментальной машины, получившей заводской индекс «1.44». Она предназначалась для оценки и отработки на летных испытаниях аэродинамики перспективного истребителя, определения основных летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, оценки прочности, испытаний и доводки комплексной системы управления (КСУ), силовой установки, систем и оборудования, а впоследствии и всего комплекса в целом. Серийное производство МФИ было решено организовать на Нижегородском авиационном производственном объединении «Сокол», который был задействован и в постройке опытных самолетов, а также самолетов для статиспытаний.
    В программе испытаний МФИ предполагалось использовать лишь 5 самолетов с постепенным наращиванием его функций, в то время как для доводки МиГ-29 построили 13 машин. Выполнение полной программы испытаний должно было занять не менее 1000 летных часов.
    Большой объем работ провели специалисты НПО «Сатурн» им. А.М.Люльки, которые сумели изготовить более двух десятков двигателей АЛ-41Ф, испытывавшихся на стендах завода и ЦИАМ, а также на летающих лабораториях ЛИИ: дозвуковой — на базе бомбардировщика Ту-16 и сверхзвуковой — на базе перехватчика МиГ-25ПД (ЛЛ 20-84). Двигатель был оснащен системой управления вектором тяги.
    Первоначально работы по программе шли быстрыми темпами, не уступая или даже опережая по срокам работы над американскими аналогами — Локхид YF-22 и Нортроп YF-23, создававшимися в рамках программы ATF. Однако экономическая и политическая ситуация в стране, сложившаяся в начале 1990-х годов, привела к замедлению хода реализации программы. В 1992 г. было резко сокращено финансирование работ по МФИ. Тем не менее, опытному производству АНПК «МИГ» удалось построить макет самолета, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. В начале 1994 г. завершилась сборка первого летного прототипа МФИ — опытно-экспериментального самолета 1.44, и летом того же года он был доставлен на летную станцию АНПК «МИГ» на аэродроме ЛИИ им. Громова в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к летным испытаниям.  В декабре того же года машина, управляемая летчиком-испытателем Романом Таскаевым, совершила первую скоростную рулежку по взлетно-посадочной полосе ЛИИ с отрывом передней опоры шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии летных испытаний тогда не удалось. В 1995 г. финансирование программы было практически прекращено. Лишь в 1998 г. удалось найти средства для возобновления испытаний.
    В конце 1998 г. руководителям фирмы было разрешено продемонстрировать опытный истребитель общественности. Такая демонстрация была призвана привлечь внимание к проекту и привести к выделению правительством дополнительных средств, необходимых для начала испытаний. Кроме того, показ новейшего самолета мог позволить ОКБ найти потенциальных зарубежных партнеров, заинтересованных в совместной с фирмой «МИГ» разработке перспективных истребителей. Публичная презентация самолета МФИ состоялась 12 января 1999 г., когда перспективный истребитель среди других самолетов АНПК «МИГ» был официально представлен российскому военному командованию, военным атташе ряда зарубежных стран и представителям средств массовой информации. Самолет прибыл на место показа своим ходом, запустив двигатели АЛ-41Ф и прорулив по взлетно-посадочной полосе Летно-исследовательского института.
    В финансировании доводочных работ принимали участие сами авиастроители: РСК «МиГ», HПО «Родина», МHПК «Авионика», двигателестроительное объединение «Люлька-Сатурн».
    Первый полет «1.44» состоялся 29 февраля 2000 г. на аэродроме ЛИИ им.М.М.Громова в Жуковском. 18 минутный полет проходил на скорости 500-600.км/час. Самолет пилотировал летчик-испытатель Герой России В.Горбунов. По словам летчика «полет, которого мы все так ждали, прошел на удивление буднично. Машина вела себя послушно, хотя очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди».
    27 апреля 2000 г. «1.44» совершил второй 22-минутный испытательный полет. В полете был проверен ряд самолетных и двигательных систем, кроме того, в отличие от первого полета на истребителе выпускалось и убиралось шасси.
    Истребитель МФИ создавался как противовес самолетам Локхид-Мартин F-22A «Рэптор» (ATF), Еврофайтер EF2000 «Тайфун» и Дассо «Рафаль». По оценкам специалистов НИИ ВВС российский истребитель превосходит лучший зарубежный аналог — F-22A — по летно-техническим и пилотажным характеристикам, а также по совокупной боевой эффективности. В частности, широкое применение средств снижения радиолокационной заметности позволило уменьшить ЭПР самолета до уровня, меньшего чем у «Рэптора» -. При этом российская машина обладает более высокими скоростными, высотными, разгонными и маневренными характеристиками, что обеспечивается, в частности, уникально высокой тяговооруженностью самолета (1,4 по сравнению с 1,15 у «Рэптора»).
    По словам главнокомандующего ВВС Анатолия Корнукова самолет типа МФИ, несмотря на финансовые трудности, все же «найдет свое место в Военно-Воздушных Силах России». Однако это «машина даже не завтрашнего, а послезавтрашнего дня». По утверждению главкома поступление истребителей нового поколения в строевые части может начаться лишь в 2008-2010 гг., т.е. на пять-семь лет позже, чем ВВС США получат его ближайший аналог — F-22A «Рэптор». В то же время следует иметь в виду, что американская машина идет на смену самолетам F-15C «Игл», уже исчерпавшим свой модернизационный потенциал, тогда как российский многофункциональный фронтовой истребитель пятого поколения призван заменить более совершенные Су-27, которые в начале 2000-х годов должны пройти модернизацию, приближающую их боевые возможности к уровню истребителей пятого поколения.
    Следует отметить тот факт, что потребность отечественных ВВС в тяжелом истребителе, имеющем большую дальность, обусловлена географическим положением страны — необходимостью прикрыть с воздуха огромные пространства Севера и Сибири, не имеющие развитой наземной инфраструктуры. Поэтому, в отличие от европейских стран, сделавших окончательный выбор в пользу однокомпонентного парка истребительной авиации, для России жизненно важно сохранить двухкомпонентную структуру, включающую легкий, дешевый и массовый многоцелевой фронтовой самолет с высоким экспортным потенциалом, а также тяжелый истребитель, предназначенный в основном для «внутреннего» пользования и противодействия американскому F-22.
    Высокая стоимость (по оценкам — $70 млн.) в сочетании с ограниченностью оборонного бюджета России, очевидно, не позволят заказать истребитель МФИ в количестве, соизмеримом с объемом выпуска истребителей предыдущего поколения (эта тенденция характерна и для США, где с 2001 по 2011 г. Пентагон намерен профинансировать закупку лишь 339 серийных F-22A, тогда как приблизительно за такой же временной интервал американские ВВС закупили 1103 истребителя типа F-15). По причине высокой стоимости будет ограничен и экспортный потенциал МФИ.
    Однако МАПО «МИГ» и ВВС рассматривает самолет «1.44» в значительной степени и как своего рода «летающий стенд», предназначенный для исследования и летной проверки передовых технологий, отработки элементов конструкции менее дорогостоящего и более «реального» по срокам легкого фронтового самолета ЛФС.
    Ход программы МФИ в значительной мере могла бы ускорить международная кооперация: в печати сообщалось, что Китай предложил свое участие в финансировании работ по созданию этого истребителя при условии последующих поставок МФИ ВВС КНР, а на более позднем этапе — передачи лицензии на его серийное производство.
    В 2015 году самолет «1.44» был впервые публично продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2015.

Источники информации:

  1. Боевые самолеты России XXI века / В.Е.Ильин, «Астрель», «АСТ», 2000 /
  2. История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
  3. Боевые самолеты ВВС России / Авиация и космонавтика №8. 1999 /
  4. «МиГ» пятого поколения / В.Е.Ильин, «Вестник авиации и космонавтики» 1-2 1999 /
  5. 1.44 — МФИ — СТАНЕТ “МИГом”. Российский истребитель пятого поколения / Л.Берне, Крылья Родины №6 1999 /
  6. МФИ / Уголок неба; Д.Волков /

testpilot.ru

Артем Микоян и истребители «МиГ»

Советский авиаконструктор Артем Иванович (Анушаван Ованесович) Микоян родился 5 августа 1905 года. Микоян известен как создатель легендарной марки отечественного авиапрома — «МиГ».

Артем Микоян — брат известного советского партийного функционера Анастаса Микояна, и эта семейная связь преследовала его всю жизнь. Кто-то утверждал, что наличие такого родственника только мешало Микояну добиваться откровенного признания как талантливому авиаконструктору. Кто-то — что без столь влиятельного покровителя не было бы никакого МиГа.

Артем Микоян во время войны

В начале своей карьеры Микоян шел по партийно-комсомольской линии — насколько в самом начале 1920-х годов она вообще существовала как карьерная лестница. Вернувшись из армии, он пришел на завод «Компрессор», откуда в 1931 году был командирован в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Там, в академии, он и создал свой первый летательный аппарат — легкий самолет «Октябренок».

В 1937 году выпускник академии Микоян попал военным представителем на московский авиазавод № 1, производивший самолеты Николая Поликарпова, «короля истребителей», автора известнейшей И-15 и И-16. В феврале 1939 года на «первый завод» перевели и КБ Поликарпова, а Микоян в это самое время получает первое самостоятельное задание как организатор конструкторской работы -шефство над проектом истребителя И-153 «Чайка».

Летом 1939 года из состава авиазавода № 1 выделяется ОКО — «особый конструкторский отдел» — под руководством Микояна и Владимира Гуревича. Отделу поручили вести проект истребителя И-200, будущего МиГ-1. 8 декабря 1939 года ОКО переформируют в самостоятельное КБ — так родится «МиГ» («Микоян и Гуревич»).

История с первым самолетом Микояна МиГ-1 до сих пор вызывает споры, вокруг машины ломаются копья. Одни говорят, что это было просто выделение перспективного направления из состава поликарповского КБ, другие — что, по сути, Микоян, используя кремлевские связи брата, увел от Поликарпова готовый проект истребителя и одного из опытнейших разработчиков (Гуревича). Вместе с Гуревичем в новое КБ ушло около 80 инженеров Поликарпова.

Артем Микоян и Михаил Гуревич

Так или иначе, но из МиГ-1 был сделан МиГ-3 — удачный истребитель-перехватчик, успевший попасть в войска до начала войны. На нем, в частности, одержал свою первую победу в воздушном бою будущий советский ас Александр Покрышкин.

А вот дальше история нехорошего развода с поликарповской «лавкой» своеобразно ударила по микояновцам. Вплоть до конца войны у них не получалось решительно ничего. КБ тянуло сразу несколько проектов, среди них — различные версии МиГ-3 и оригинальный И-250 с комбинированной силовой установкой. Ни один из них не вышел в крупносерийное производство. Даже МиГ-9, серийный реактивный первенец, отличался капризным нравом и не был любим летчиками.

А вот потом пришла подлинная удача. МиГ-15, принявший боевое крещение в небе Кореи против американских F-86 Sabre. Его наследники — трансзвуковой МиГ-17 и первый сверхзвуковой МиГ-19, а потом — легендарный МиГ-21, одна из самых известных боевых машин 1960-х годов.

С этих времен микояновская лавка уже прочно и без всяких околичностей могла считаться первым разработчиком истребителей в СССР. Потом ей еще бросит вызов КБ Сухого с потрясающе удачным Су-27 и его наследниками, но слава ведущего производителя фронтовых истребителей в стране не денется никуда.

Скончался Артем Иванович в 1970 году. Под его руководством КБ успеет сделать еще две потрясающе красивые и функциональные машины — высотный перехватчик МиГ-25 (его младший отпрыск МиГ-31 до сих пор стоит на страже воздушных рубежей страны) и уникальное многоцелевое семейство МиГ-23, давшее советским ВВС целый набор самых разных самолетов с изменяемой геометрией крыла — от перехватчиков до истребителей-бомбардировщиков.

defendingrussia.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.