Миг 15 или Миг 17? Прошу помощь зала..
развернутьРеакции на статью
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
1Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Комментарии
Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Реакции на комментарий
Больший угол стреловидности соответствует началу передней кромки крыла находящемуся ближе к воздухозаборнику фюзеляжа Текст скрыт развернуть
Реакции на комментарий
Андрей Танана → Михаил Кузьмин 29 ноября, в 18:16 Я думаю, что в комментах указана только число и октябрь, а год указан гораздо выше )) До сих пор мне этого было достаточно даты без года) По крайней мере, я там не нашёл точного ответа, а потому сам занялся поиском — как раз сегодня меня заинтересовал этот вопрос, и я искал ответ на него, и не грех было поделиться найденным ответом ) Если я совершил что-то аморальное, уж простите, Михаила, ага? )) Текст скрыт развернутьМожете заниматься какими угодно поисками, и высказывать какие угодно заключения, тут вас никто ущемлять не собирается.
Просто лично я сначала просмотрел бы дату статьи и почитал комментарии — вот просто чтоб глупо не выглядеть и не «лаять в пустоту»…
Ну, а если вам хочется именно так — то и на здоровье…
Текст скрыт развернуть
Реакции на комментарий
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 51Комментарии Facebook
17 — советский реактивный истребитель
Новая машина конструктивно повторяла схему своего предшественника, но установка на двигатель МиГ-17 форсажной камеры давала преимущество в скорости, размещение на перехватчике новой РЛС делало его всепогодным, а оснащение его управляемыми ракетами значительно повышало боевую мощь.
История создания.
Как только наладился серийный выпуск МиГ-15, конструкторское бюро А.И. Микояна приступило в январе 1949 года к разработке версии новой машины, обладающей большей скоростью, чем предшественник. Неустойчивость самолёта МиГ-15 на числах М, превышающих значение 0,88 заставила ОКБ серьёзно переработать конструкцию крыла и улучшить его аэродинамику.
Началось строительство трёх опытных машин — одна предназначалась для прочностных и статических испытаний, две других — для проведения испытаний в воздухе.
МиГ-17
Пилот ОКБ И.Т. Иващенко, в середине января 1950 года, впервые выполнил пробный полёт на прототипе МиГ-17. Последующие испытания выявили прирост скорости у новой машины по сравнению с МиГ-15, но последовательно снять все характеристики не удалось — случилась авария, полёты были временно остановлены и срочно приступили к необходимым доработкам.
В 1951 году построили две новые опытные машины и вновь приступили к лётным испытаниям, после которых эти два самолёта возглавили серийное производство.
Памятник МиГ-17 в Астраханской области
Основные отличия конструкции от предшественника
Аэродинамическая схема МиГ-17 осталась такой же, как у МиГ-15, основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.
Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась — 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.
Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.
МиГ-17
МиГ-17 оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию МиГ-17Ф стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.
Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.
Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух — воздух».
Истребители МиГ-17ПФ
Лётно-технические данные
- Экипаж-1 чел
- Ограничения по числу М — 1,03
- Максимальная скорость на 3 тыс. м. – 1100 км/ч
- Максимальная скорость на 10 тыс. м. – 1071 км/ч
- Перегоночная дальность — 2020 км
- Радиус действия — 700 км
- Скороподъёмность у земли — 390 м/мин
- Динамический потолок — 16600 м
- Длина взлётной дистанции — 590 м
- Длина посадочной дистанции — 850 м
- Размах крыла самолёта — 9,63 м
- Длина самолёта — 11,26 м
- Высота самолёта — 3,8 м
- Вес пустого самолёта — 3930 кг
- Максимальный взлётный вес — 6069 кг
- Количество топлива — 3920 кг
- Двигатель — ТРД ВК-1Ф
- Тяга на форсаже — 33,14 Кн
- Вооружение — 1 х 37мм пушка Н-37Д и 2 х 23мм пушки НР-23
- Ракетное вооружение — 4 х УР РС-1У
- Точек подвески — 2.
МиГ-17
Участие во Вьетнамской войне
К началу вьетнамской войны воздушные силы демократической республики были не укомплектованы, а истребительной авиации вовсе не существовало. Сначала Советский Союз и Китай поставили Северному Вьетнаму в 1964 году истребители МиГ-15 и китайский аналог J-5. Через год с небольшим стали поступать МиГ-17, которые с J-5 взяли на свои плечи основную нагрузку воздушной войны.
Американские пилоты были шокированы тем, что для их сверхзвуковых самолётов с новейшими радиолокаторами и оснащённых управляемыми ракетами, Миг-17 стал постоянной угрозой в воздушном бою. Наши лётчики быстро разгадали тактику ведения боя американскими пилотами, они не опознав визуально цель, не вступали в бой, воспользовавшись этим, советские лётчики быстро сближались и атаковали на предельно коротких дистанциях.
МиГ-17
Почти все американские машины имели неважный обзор из кабины, а кабина МиГа позволяла вести обзор практически во все стороны, оставался лишь небольшой сектор прямо под самолётом, и поэтому появление МиГ -17 всегда было как снег на голову.
Вот здесь и раскрывались все преимущества нашей машины — её отличная маневренность и залповая мощность его пушек. Имея меньший вес, чем Fhantom F-4 и практически одинаковый размах крыла, наш МиГ-17 на вираже не оставлял никаких шансов американскому истребителю зайти сзади и пушки наших самолётов ставили жирную точку в воздушном бою, эффективность их была намного выше эффективности первых управляемых ракет.
Истребитель МиГ-17 китайского производства на вооружении ВВС Албании
Воюя самыми современными сверхзвуковыми самолётами, далеко ушедшими от машин времён корейской войны F-86 «Сейбр», американцы проиграли воздушную войну во Вьетнаме практически улучшенной модели МиГ-15 с соотношением потерь в четыре раза хуже, чем в Корее.
Вьетнам дал толчок к разработке нового поколения самолётов, таких как F-15 и F-16 и изменения тактики применения истребительной авиации.
МиГ-17
Видео: истребитель-перехватчик МиГ-17
МиГ-17 активно использовался на протяжении 1950–1980-х годов. Только в России было произведено около 8000 машин. Так же истребитель выпускали в Польше (Lim-5) и Китае (J-5). В Бангладеш, Пакистан, Судан и Танзанию машина экспортировалась под названием TF-5 и FT-5. Со всех заводов мира выпустилось более 11000 самолётов МиГ-17 различных модификаций. Истребители МиГ-17 были одними из самых распространенных истребителей во всем мире.
aviarf.ru
Истребитель МиГ-17 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский реактивный истребитель МиГ-17 — характеристики и история создания самолета.»
Отличить МиГ-17 от МиГ-15 внешне просто только с некоторых ракурсов. Крылья МиГ-17 имеют небольшой «излом» посередине, они более длинные и тонкие, кроме того на них установлено по 3, а не по 2 аэродинамических гребня
История создания истребителя МиГ-17
На протяжении 1950-1960-х г.г. основа истребительной авиации СССР это машины Артема Микояна и Михаила Гуревича, всем известные МиГ. Вызвано такое явное предпочтение истребителям одного конструкторского бюро было вполне рациональными соображениями, изначально исходящими лично от Иосифа Сталина.
Выглядела эта логика просто — вместо того, чтобы одновременно развивать несколько разных проектов (а проектов у авиастроителей хватало во все времена!), лучше сосредоточиться на максимальном совершенствовании того, что уже итак имеется в арсенале. А тем, что имелось, был, на конец сороковых, замечательный истребитель МиГ-15, отлично показавший себя на войне и в мирное время, к тому же освоенный в производстве аж на девяти заводах.
Работа по улучшению конструкции МиГ-15 не утихала не на мгновение — едва первые самолеты стали сходить с конвейера и поступать в войска, ОКБ-155 (Микоян и Гуревич) уже приступили к работе над ещё более амбициозным проектом — истребителем МиГ-17 (в «девичестве» И-330). Главным новшеством самолета должно было стать новое крыло с увеличенной до 45 градусов стреловидностью, испытания которого в аэродинамической трубе ЦАГИ только-только удачно завершились.
Чертеж истребителя МиГ-17
В И-330 было решено без изменений использовать фюзеляж МиГ-15бис, однако пристыковать к нему новое крыло «как есть» не получилось — для соблюдения центровки машины, его пришлось дополнительно «заламывать» посередине — от фюзеляжа до центра длинны крыла стреловидность составляла 45 градусов, а от центра до законцовок, уже 42. Одновременно с этим на верхней поверхности крыла были добавлены аэродинамические гребни (1 на крыло), что позволило дополнительно уменьшить его толщину.
В июле 1949 года прототип будущего МиГ-17 был готов, однако на испытания поступил только в начале следующего года, после устранения возникших в процессе работ замечаний и дефектов.
14 января 1950 года лётчик-испытатель ОКБ-155 Герой Советского Союза И.Т.Иващенко впервые поднял И-330 (МиГ-17) в небо, а 1 февраля преодолел звуковой барьер. К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.
Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику. В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).
Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций. МиГ-17 производился по лицензии в Китае (под маркой J-5 (МиГ-17Ф), J-5A (МиГ-17ПФ), JJ-5 (), 1828 самолётов) и Польше (под маркой Lim-5 (МиГ-17Ф) — 540 самолетов) и широко экспортировался по всему миру (после запуска в производство МиГ-19).
Истребитель состоял на вооружении: Албании, Алжира, Анголы, Афганистана, Бангладеша, Болгарии, Венгрии, Вьетнам, Гвинеи, Гвинеи-Бисау, ГДР, Египта, Замбии, Зимбабве, Индии, Индонезии, Ирака, Йемена, Камбоджи, Китая, КНДР, Конго, Кубы, Мадагаскара, Малагасийской Республики, Мали, Марокко, Мозамбика, Монголии, Нигерии, Пакистана, Польши, Румынии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Финляндии, Чехословакии, Шри-Ланки, Югославии.
Истребитель МиГ-17
МиГ-17 был основой советской истребительной авиации все 1950-е годы. Как и его предшественник МиГ-15, самолет был прост в управлении, техническом обслуживании, и очень надежен. Эти качества позволили ему продержаться на вооружении советских ВВС до 1970-х годов. Хотя к тому времени МиГ-17 уже давно не были машинами «первого эшелона», об эффективности самолета можно судить хотя бы потому, что свою последнюю победу в небе СССР, МиГ-17 одержал 21 сентября 1970 года, сбив американский разведчик U-8.
В ВВС других стран МиГ-17 продержался ещё дольше — по-крайней мере на конец 1980-х — начало 1990-х годов, некоторые из «стариков» все ещё находились в исправном состоянии.
Конструкция истребителя МиГ-17
Фронтовой истребитель МиГ-17 построен по аэродинамической схеме среднеплана, основа конструкции фюзеляжа — дюралюминий. Фюзеляж сигарообразный круглого сечения типа полумонокок, крыло стреловидное (45° по линии четвертей хорд в корневой части и 42° в концевой).
Механизация крыла состоит из выдвижных закрылков и элеронов. На левом элероне установлен триммер. Для повышения путевой устойчивости на верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни (по 3 на каждой консоли).
В хвостовой части установлены тормозные щитки. Стабилизатор имел стреловидность 45°, киль — 55°41′. Под хвостовой частью фюзеляжа для лучшей путевой устойчивости установлен небольшой фальшкиль. Шасси трёхопорное с носовой стойкой.
Силовая установка состояла из ТРД ВК-1 (ВК-1А, ВК-1Ф). Воздухозаборник лобовой с 2 каналами, огибающими кабину пилота. Для доступа к двигателю при обслуживании на земле задняя часть фюзеляжа отстыковывалась.
Герметичная кабина пилота оснащалась системой обогрева и катапультным креслом (с 1953 года). Для увеличения дальности полёта под крылом могли подвешиваться 2х подвесных топливных бака по 400-600 л.
На МиГ-17 в варианте перехватчика, в носовой части фюзеляжа установлена РЛС.
Характеристики МиГ-17 (НАТО: «Fresco» (Фреска)) | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Истребитель |
| Год выпуска: | 1951 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | 1х ВК-1А, мощностью 2700 кгс |
| Максимальная скорость: | 1070 км/ч |
| Практический потолок: | 14700 м |
| Дальность полета: | 1165 км |
| Масса пустого: | 3798 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 6072 кг (нормальная взлетная 5340 кг) |
| Размах крыльев: | 9,63 м |
| Длина: | 11,26 м |
| Высота: | 3,8 м |
| Площадь крыла: | 22,6 кв.м. |
| Вооружение: | 1х 37-мм пушка, 2х 23-мм пушки, до 500 кг бомбовой нагрузки |
Характеристики даны для МиГ-17 первых серий
Модификации истребителя МиГ-17
- СИ — первый прототип. Переоборудован в 1949 году на заводе №155 из серийного МиГ-15бис. Первый полёт 14 января 1950 года.
- СИ-2 — второй прототип. Изготовлен на заводе №155 в начале 1950 года.
- СИ-01 («изделие 45») — четвёртый прототип, эталон для серии. Изготовлен в мае 1951 года на заводе №21 в Горьком.
- СИ-02 — третий прототип. Изготовлен в феврале 1951 года на заводе №21 в Горьком.
- МиГ-17 (И-330) — базовая модель, серийный фронтовой истребитель. Отличался топливной системой, формой тормозных щитков, возможностью подвески 2 бомб (50 или 100 кг) вместо ПТБ под крылом. В 1951-1955 годах на заводах №№ 1, 21, 31, 126, 153 изготовлено 5497 самолётов.
- МиГ-17А — с двигателем ВК-1А. Выпускался с 1951 года.
- МиГ-17АС — с системой неуправляемого ракетного вооружения АС-21. Переоборудовались ранее выпущенные МиГ-17А и МиГ-17Ф.
- МиГ-17М (М-17Ф) — радиоуправляемая мишень.
- МиГ-17ММ — радиоуправляемая мишень с измененным составом радиооборудования.
- МиГ-17П — серийный перехватчик с РЛС (впервые в СССР для перехватчика) РП-1 «Изумруд» с 2 антеннами, 3 пушками НР-23. В 1952 году на заводе №21 (Горький) построено 178 самолётов. Принят на вооружение 27 июня 1953 года.
- МиГ-17ПФ — модернизированный перехватчик с двигателем ВК-1Ф, станцией предупреждения об облучении «Сирена-2», навигационным штурманским индикатором НИ-50Б. Вооружение состояло либо из 1 пушки Н-37Д и 2 НР-23, либо 3 НР-23, либо 2 НР-23. Принят на вооружение 27 июня 1953 года. Выпускался с 1954 года на заводе №21.
- МиГ-17ПФ с РП-5 «Изумруд-5» — модернизированный перехватчик. Выпускался в 1955-1956 годах на заводе №31.
- МиГ-17ПФГ — с командной системой наведения «Горизонт-1». В середине 50-х годов переоборудована часть МиГ-17ПФ.
- МиГ-17ПФУ (СП-15) — с ракетами РС-1-У. Отличался РЛС РП-1-У «Изумруд», отсутствием пушечного вооружения. В 1956 году на заводе №21 изготовлено 40 самолётов (переоборудованы из недостроенных МиГ-17ПФ).
- МиГ-17Р — разведчик. Выпускался с августа 1954 года.
- МиГ-17Ф (СФ) — с двигателем ВК-1Ф и возможностью подвески под крылом 2 бомб по 250 кг. Принят на вооружение 15 июля 1953 года. В 1954-1958 годах на заводах №№ 21, 126 и 153 изготовлено 1702 самолёта.
МиГ-17 в варианте истребителя-перехватчика. Характерный «нарост на носу» это выступающая часть антенны РЛС самолета
- ЛЛ-МиГ-17 — летающая лаборатория. Применялся в 1956-1959 годах в ЛИИ в экспериментах по теме «Турболёт».
- СГ-5 — опытный для отработки прицела АСП-4Н «Снег» и радиодальномера СРД-3 «Град». Первый полёт в июне 1954 года.
- СДК-5 (СДК) — пилотируемый вариант крылатой ракеты «Комета». Изготовлено несколько самолётов.
- СДК-7А — летающая лаборатория для доводки тепловых ГСН «Спутник-2».
- СДК-9А — летающая лаборатория для отработки систем ракеты ФКР-1.
- СДК-13 — летающая лаборатория для отработки систем ракеты К-10.
- СИ-5 (опытный) — фронтовой истребитель с ракетным вооружением. Отличался НАР С-21, прицелом АСП-5Н, радиодальномером СРД-1М «Радаль-М».
- СИ-10 (опытный) — с крылом без излома на передней кромке и аэродинамических гребней. Первый полёт 17 февраля 1953 года.
- СИ-16 (опытный) — с НАР АРС-57 и прицелом АП-57. Изготовлен в 1953 году.
- СИ-19 (опытный) — с НАР ТРС-190 и прицелом АП-2Р. Изготовлен в августе 1952 года (переоборудован из серийного МиГ-17Ф). Первый полёт в декабре 1952 года (лётчик-испытатель А.Солодовников).
- СИ-21 (опытный) — с НАР АРС-212 и прицелом АП-57. Изготовлен в 1953 году.
- СИ-21М — с пусковыми устройствами АПУ-5 под АРС-212М.
- СИ-91 — летающая лаборатория для доводки систем жизнеобеспечения лётчика и необратимого бустерного управления.
- СМ-1 (И-340) (опытный) — опытный с 2 двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). Отличался увеличенным запасом топлива. Изготовлен в марте 1952 года (переоборудован из СИ-02). Первый полёт 19 апреля 1952 года (лётчик-испытатель К.К.Коккинаки).
- СН — (опытный) штурмовик с подвижной пушечной устройствами СВ-25-МиГ-17 с 3х пушками АМ-23. Отличался носовой частью фюзеляжа, боковыми воздухозаборниками, колёсами КТ-23 на основных опорах шасси, радиолокационным прицелом «Аист». Изготовлен в 1953 году.
- СП-2 — прототип перехватчика с РЛС «Коршун» с одной антенной, электрогенератом ГСР-6000, 600-литровыми ПТБ. Вооружение состояло из 2 пушек НР-23. Переоборудован из серийного МиГ-15бис. Первый полёт в апреле 1950 года (лётчик-испытатель Г.А.Седов). Позже использовался в качестве летающей лаборатории.
- СП-6 — прототип с ракетным вооружением. Разработан в горьковском филиале ОКБ-155. Летом 1952 года на заводе №21 изготовлено 3 самолёта.
- СП-7 — прототип перехватчика с РЛС «Изумруд» с 3 пушками НР-23. Изготовлен в июле 1952 года. Первый полёт 8 августа 1952 года.
- СП-7Ф — прототип МиГ-17ПФ с двигателем ВК-1Ф. Изготовлен в январе 1954 года.
Вид на воздухозаборник МиГ-17. Найдите десять отличий от МиГ-15?
- СП-8 — (опытный) с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Первый полёт в январе 1954 года.
- СП-9 — (опытный) с НАР АРС-57 с 4 автоматами ЗП-6-Ш «Вихрь» в носовой части вместо пушек. В 1954 году переобрудован из серийного МиГ-17ПФ.
- СП-11 — (опытный) с РЛС «Встреча-1» и инфракрасным прицелом СИВ-52. Изготовлен осенью 1954 года. Первый полёт в декабре 1954 года.
- СП-16 — (опытный) с РЛС ШМ-60. Переоборудовано 2 самолёта МиГ-19ПФ.
- СП-21 — летающая лаборатория для испытания систем вооружения.
- СР-2 — (опытный) разведчик с двигателем ВК-5Ф, фотокамерами АФА-БА-40Р и АФА-БА-21с, звукозаписывающим аппаратом МАГ-9. Вооружение состояло из 2 пушен НР-23. Изготовлен в мае 1952 года на заводе №155. Первый полёт 3 июля 1952 года (лётчик-испытатель А.Чернобуров).
- СР-2с — прототип разведчика МиГ-17Р, двигателем ВК-1Ф, фотокамерой АФА-БА-40А.
- СФ — (опытный) для отработки двигателя ВК-1Ф. Изготовлен в сентябре 1951 года. Первый полёт 29 сентября 1951 года (лётчик-испытатель А.Чернобуров).
- СФ-2 — (опытный) с 2 пушками НР-30, измененной конструкцией фонаря кабины, прицелом АСП-5Н-В3, радиодальномером «Радаль-М».
- CM-I — польский с пороховыми ускорителями (проект).
- CM-II — прототип Lim-5M. Первый полёт 2 июля 1959 года.
- CMR — (опытный) фоторазведчик на базе Lim-6bis. Изготовлен летом 1964 года.
- F-5 — экспортный вариант J-5.
- F-5A — экспортный вариант J-5A.
- FT-5 — экспортный вариант JJ-5. Поставлялся в Албанию (35 самолётов), Пакистан (20), Шри-Ланку (2), Зимбабве (2).
- J-5 — китайский вариант МиГ-17Ф. Отличался двигателем WP-5 (лицензионный ВК-1Ф). В 1955-1959 годах на заводе в Шеньяне изготовлено 767 самолётов.
- J-5A — китайский вариант МиГ-17ПФ. Первый полёт 11 ноября 1964 года. Выпускался серийно с 1965 года.
- JJ-5 — учебный. Отличался двухместной кабиной с двойным управлением, бесфорсажным двигателем WP-5D. Первый полёт 8 мая 1966 года. В 1966-1986 годах на заводе в Ченгду изготовлен 1061 самолёт.
Истребитель МиГ-17 на взлете
- Lim-5 («1C») — польский вариант МиГ-17Ф. Отличался двигателем Lis-5 (лицензионный ВК-1Ф), уменьшенным запасом топлива. С ноября 1956 по июль 1960 года на заводе PZL в г. Мелец изготовлено 477 самолётов.
- Lim-5M («1F») — самолёт непосредственной поддержки войск. Отличался основными стойками шасси со сдвоенными колёсами, дополнительными крыльевыми топливными баками. В состав вооружения включены блоки НАР С-5. С ноября 1961 по май 1962 года изготовлено 60 самолётов.
- Lim-5M-II — с системой сдува пограничного слоя. Отличался двигателем Lis-5M, щелевыми закрылками.
- Lim-5MR — фоторазведчик на базе Lim-5M (проект). Отличался крылом увеличенного размаха, контейнерами с фотокамерами АФА-39, АФА-БА-40Р, АФА-БАФ-21С, АФПН-21.
- Lim-5P («1D») — польский вариант МиГ-17ПФ. С января 1959 по декабрь 1960 года изготовлено 129 самолётов.
- Lim-5R — фоторазведчик на базе Lim-5. Отличался фотокамерой АФА-39.
- Lim-6 («1J») — истребитель-бомбардировщик на базе Lim-5M-II. Отличался двигателем Lis-6, удлинённым вздухозаборником, формой аэродинамических гребней на крыле. В 1961 году изготовлено 40 самолётов.
- Lim-6bis — модернизированный. В 1963-1964 годах переоборудовано 32 ранее выпущенных lim-5M и все Lim-6. Поставлялся в ГДР, Египет, Индонезию.
- Lim-6М — модернизированный. По конструкции аналогичен Lim-6bis. Тормозной парашют отсутствовал. В 1971 году переоборудованы ранее выпущенные lim-5P.
- Lim-6МR — фоторазведчик. Переоборудовано несколько Lim-5P.
- S-104 — чехословацкое обозначение МиГ-17ПФ.
Боевой строй МиГ-17
Боевое применение истребителя МиГ-17
Первая воздушная победа истребителя МиГ-17 была одержана 29 июля 1953 года, когда пара самолётов из 88 ГВИАП ВВС КТОФ перехватила над Уссурийским заливом и сбила американский разведчик RB-50. В дальнейшем, МиГ-17 и его китайская копия J-5 (F-5) принимали участие практически во всех многочисленных локальных конфликтах второй половины 20-го века.
Арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике.
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также книга Современные истребители (Левин М.А., Ильин В.Е.) издательства Хоббикнига, 1994 г.
armedman.ru
МиГ-17. МиГ-17
Истребители МиГ-17 первой производственной серии начали покидать заводской цех в августе 1951 г. В октябре эти самолеты поступили в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний.
Первые МиГ-17 предназначались прежде всего для выполнения заданий по завоеванию превосходства в воздухе и эскортирования бомбардировщиков днем в простых метеоусловиях. В сравнении с МиГ-15, летные характеристики и техника пилотирования МиГ-17 изменились не сильно, за исключением поведения самолета в диапазоне высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростей. Для опытных пилотов освоить МиГ-17 после полетов на МиГ-15 проблемы не составляло. На переучивание отводилось всего пять недель.
Серийные истребители МиГ-17 имели ряд отличий от прототипов. Не стоит забывать, что в прототипы конвертировали обычные МиГ-15бис. За исключением крыла и вертикального оперения прототипы ничем не отличались от МиГ-15.
МиГ-17 с бортовым номером «88» голубого цвета взлетает с аэродрома во время проведения учении «Дунай» (вторжение амии Варшавского договора в Чехословакию). Перед началам операции на фюзеляжи советских самолетов были нанесены красные полосы вторжения.
Система защиты хвоста «Сирена-2»
МиГ-17 ранней постройки
МиГ-17 поздней постройки
Два МиГ-17 полка советской морской авиации. Под крылом установлены пилоны для топливных баков и бомб. Позже на них подвешивались направляющие для УР воздух-воздух К-13 с 11К головками самонаведения. Некоторое количество таких самолетов было экспортировано на Кубу.
На СИ-01 и СИ-02 имелись большие обтекатели пушек НР-23 с открытыми отверстиями для выброса стреляных гильз. Обтекатели 23-мм пушек истребителей МиГ-17 были короче, а отверстия под гильзы в нормальном положении закрывались заслонками. На обоих прототипах носовые опоры шасси ничем не отличались от носовых опор шасси раннего типа истребителя МиГ-15, в то время как на МиГ-17 стояла носовая опора по типу поздней передней опоры истребителя МиГ-15бис. СИ-2 и СИ- 01 имели по одному приемнику воздушного давления, установленному на правой плоскости крыла вблизи законцовки. На МиГ -17 стояло два ПВД. по одному на каждой консоли крыла. Воздушный тормоз увеличенной площади на МиГ-17 перенесен ниже и ближе к корме фюзеляжа и снабжен обтекателем гидроцилиндров.
Топливо помещалось в основном протектированном баке выше и ниже центроплана. а также во втором баке из алюминия, расположенным ниже сопла. Предусматривалась возможность подвески двух дополнительных баков под крылом.
В 1946 г. ОКБ Климова начала работать над улучшением характеристик и повышению надежности британского турбореактивного двигателя Роллс-Ройс «Нин», в результате этих работ появился двигатель ВК-1 увеличенной по сравнению с «Нином» тяги. Специалистам КБ Климова удалось значительно улучшить исходный двигатель, не увеличив его диаметра. На МиГ-17 ставился улучшенный вариант – двигатель ВК-1 А.
Впервые самолет МиГ-17 был показан на параде в Тушино 20 июня 1953 г. Изначально западные обозреватели обозвали истребитель как МиГ-15-3.
МиГ-17 с бортовым номером «41» красного цвета полностью окрашен в серый цвет. Большинство МиГ-17 советских ВВС эксплуатировались неокрашенными. Носовая часть подвесного топливного бака окрашена в красный цвет.
Пара истребителей МиГ-17 серого цвета. На переднем плане – самолет с бортовым номером 241» красного цвета. Передняя часть подвесного топливного окрашена в красный цвет. Самолет оснащено фонарем кабины, аналогичным фонарю кабины истребителя МиГ-15.
До образования НАТО па Западе использовалась система обозначения советской военной техники, принятая в США. Самолеты обозначались порядковыми номерами согласно хронологии их обнаружения западными экспертами. Так показанный в Тушино 18 августа 1946 г. самолет Я к-15 получил обозначение «тип 1», «МиГ-9» – «тип 2». В этой системе МиГ-15 известен как «тип 14», а МиГ-15бис – «тип 19». МиГ-17 получил западное обозначение «тип 38».
После создания в 1955 г. агрессивного блока НАТО, была введена новая система обозначения советской авиационной техники взамен «хипов» с порядковыми номерами. Координационный комитет по авиационным стандартам (ASCC, Air Standards Coordinating Committee) присваивал имена самолетам в зависимости от их тактического назначения, так названия всех истребителей должны были начинаться на букву «F», Fighter. Модификации обозначались буквами в алфавитном порядке, которые добавлялись к названию. По новой системе обозначений истребитель МиГ-17 получил в НАТО наименование Fresco-A. В середине 1955 г. на стандарт НАТО в плане понменования советских самолетов перешли ВВС США.
Вооружение истребителя МиГ-17 было таким же, как у МиГ-15бис поздних серий. Одна 37-мм пушка Н-37 ставилась по правому борту на опускаемом лафете, две 23- мм пушки НР-23 – по левому борту. Обслуживать и снаряжать боекомплектом пушки истребителя МиГ-17, благодаря опускаемым лафетам-платформам, было исключительно удобно. Платформа опускалась вниз на тросах с помощью ручной лебедки, обеспечивая доступ ко всем узлам и агрегатам артиллерийских систем, а также к зарядным ящикам.
Комбинация из двух 23-мм и одной 37- мм пушек делала самолет МиГ-17 исключительно опасным для истребителей и бомбардировщиков противника, однако низкая скорострельность пушек по сравнению с авиационными пулеметами, снижала вероятность попадания в самолет противника при ведении маневренного воздушного боя.
Летчик проверяет управление самолетом МиГ-17 с бортовым номером 29 красного цвета перед выруливанием на старт. Цифры номера обведены тонкой окантовкой черного цвета. Бортовой помер продублирован (красной краской) на подвесном топливном баке. Фюзеляжная антенна системы Госопознования не установлена.
МиГ-17 с бортовым номером «111» голубого цвета ВВС Афганистана. Пневматики колес окрашены в белый цвет для защиты от перегрева резины на солнце. Афганские ВВС получили истребители МиГ-17 в 1957 г. Самолеты базировались в Мазар-и-Шерифе. Афганские МиГ-17 принимали участие в воине с душманами вместе с авиацией 40-й армии.
Пушка НР-23, установленная на МиГ- 17, представляет собой дальнейшее развитие системы НС-23, пушками НС-23 были вооружены истребители МиГ-15бис. Серийный выпуск пушек НР-23 развернулся в 1949 г. Скорострельность пушки НР-23 составляла 850 выстрелов в минуту супротив 550 выстрелов в минуту у пушки НС-23. Пушка Н-37 весила 103 кг и обладала скорострельностью. 400 выстрелов в минуту. Боекомплект к пушке Н-37 состоял из 40 снарядов, к пушкам НР-23 – 80 снарядов в патронном ящике, расположенным между пушками.
МиГ-17 мог нести вооружение на внешних подкрыльевых узлах подвески – бомбодержатели Д4-50 монтировались вместо пилонов для подвески дополнительных топливных баков. На бомбодержатели подвешивались бомбы калибра до 250 кг. Подкрыльевые пилоны можно было также использовать для подвески двух 212-мм НАР АРС- 212 или четырех 190-мм НАР ТРС-190. Неуправляемый реактивный снаряд ТРС-190 весил 46 кг при массе взрывчатки 10 кг. Ракетный снаряд АРС-212 весил 116 кг и обеспечивал поражение целей в радиусе 22 м от точки разрыва. Ракеты пускались залпом или по одиночке.
ВВС ГДР получили истребители МиГ-17 в небольшом количестве. На снимке – самолет с бортовым номером «589» красного цвета. Истребитель на посадке выкатился за пределы полосы, его дальнейшее движение задержал аварийный барьер TFГ-64-66, разработанный фирмой VEB Flugzeugwerke из Дрездена.
Летчик ВВС Монголии занимает место в кабине истребителя МиГ-17 с бортовым номером «003» красного цвета. На самолете не установлена система «Сирена-2», зато имеется натяжная радиоантенна по типу радиоантенны истребителя МиГ-15.
МиГ-17 с бортовым номером «CF 903» ВВС Шри Ланки. На переплете фонаря кабины зеркало заднего вида не установлено. Маркировка в новой части фюзеляжа и на поверхности подвесного топливного бака – красная.
Экспериментальный самолет СИ-10 с крылом, оснащенной развитой механизацией. Вместо трех вертикальных перегородок на каждой консоли крыла установлены двухсекционные предкрылки. Прототип СИ-10 с бортовым номером «214» модернизирован из МиГ-15бис.
Также в ассортимент подвесного вооружения входил семизарядный блок НАР ОРО-57К, который снаряжался неуправляемыми реактивными снарядами С-5 калибра 57 мм. Ракеты С-5 выпускались в двух вариантах: С-5М для стрельбы по воздушным целям и С-5К для нанесения ударов по наземным целям. В случае подвески НАР скорость самолета снижалась на 20 км/ч, а практический потолок уменьшался на 650 м.
В состав бортового оборудования самолета входили автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл» (Т-образные антенны радиовысотмера хорошо заметны на нижних поверхностях крыла) и маркерный радиоприемник МРП-48П «Хризантема»; все вышеперечисленное радиооборудование в комплексе представляла собой инструментальную систему посадки ОСП-48. Самолет был оснащен УКВ радиостанцией Р-800. (приемник и передатчик установлены в отсеке носовой части фюзеляжа над воздухозаборником перед козырьком фонаря кабины).
Катапультируемое кресло истребителя МиГ-17 – такое же, как на МиГ-15 и МиГ-15бис. Кресло представляло собой достаточно примитивную конструкцию и обеспечивало безопасное покидание самолета лишь при скорости не больше 700 км/ч и высоте полете не менее 700 м. Катапультирование само по себе представляло опасный для жизни пилота процесс, так как летчик ничем не защищался от скоростного напора воздушного потока при отстреле кресла. Через 1-2 с пилот отделялся or кресла и самостоятельно раскрывал парашют. Таким образом, в случае травмы, если пилот не мог раскрыть парашют, катапультирование приводило к трагическому исходу.
Прототипы МиГ -17 (кроме СИ-01) не имели триммера руля направления, на всех серийных МиГ-17 ставился небольшой триммер. Для улучшения путевой устойчивости на МиГ-17 был поставлен подфюзеляжный гребень, выполнявший также роль пяты при посадке с завышенным углом атаки.
Крыло МиГ-17 имело меньшую толщину по сравнению с крылом самолета МиГ- 15. На крыле МиГ-15-го стояло по две вертикальных перегородки на каждой консоли, на крыле МиГ -17 перегородок стало по три. Силовой набор крыла серьезных изменений не претерпел, отличия коснулись только изменений, необходимых для «организации» излома, перемены стреловидности. В контур управления элеронами с обшивкой из алюминиевого сплава включены бустеры БУ- 1У, элероны оснащены триммерами. Крыло оборудовано закрылками Фаулера, во взлетном положении закрылки отклонялись на 20 градусов, в посадочном – на 60 градусов.
МиГ-17 первых производственных серий не оснащались приемниками предупреждения об электромагнитном облучении, на самолетах поздних серий появилось по две антенны таких приемников на каждой плоскости крыла. На законцовках крыла были установлены небольшие весовые балансиры прямоугольной формы.
В ходе эксплуатационных испытаний больше всего нареканий вызвали не эффективные тормоза колес основных опор шасси. В результате колеса снабдили усовершенствованными пневматическими тормозами, которые стали стандартными для всех серийных МиГ-17.
Ранние самолеты МиГ-17 не имели системы защиты хвоста «Сирена-2», но уже последние самолеты первой производственной серии такую систему получили. Антенна системы «Сирена-2» монтировалась в обтекателе чуть ниже строевого огня.
На первые серийные МиГ-17 ставились такие же фонари кабин, как на истребителях МиГ-15бис. Через короткое время после начало массового выпуска МиГ-17-х появились новые фонари, очень похожие на фонарь кабины самолета МиГ-15, но с задней рамой меньшего размера и зеркалом заднего вида на переплете. Большинство истребителей МиГ-17 оборудовалось антиобледенительной системой жидкостного типа – алкоголь из установленного перед козырьком фонаря кабины бачка, выпрыскивался на стекло козырька. Увы, спирта в реальной жизни в бачках порой и не оказывалось… По причине отсутствия алкоголя в бачке в строевых частях имели место предпосылки к летным происшествиям, к счастью до аварий и катастроф дело не дошло.
Крыло
МиГ-17
СИ-10
Проект СР-2 представлял собой высотный разведчик на базе истребителя МиГ-17. Прототип проходил испытания в Жуковском в 1952 г. На левой стороне фюзеляжа вместо двух пушек НР-23 была установлена только одна. В обтекателе под фюзеляжем стояла аэрофотокамера. Разведчик был оснащен двигателем ВК-1Ф.
Большое количество самолетов МиГ-17 первых производственных серий оснащались ножевидными антеннами системы госопознавания СРО-10, установленным на верхней поверхности фюзеляжа, но большинство построенных самолетов таких антенн не имели. На немногих ранних МиГ- 17 стояли натяжные радиоантенны по типу радиоантенн самолета МиГ-15.
Позже, ряд самолетов МиГ-17 прошел доработку под установку подкрыльевых направляющих для управляемых ракет К-13 класса воздух-воздух. Вариант самолета с двигателем ВК-1А, измененным составом бортового и приборного оборудования известен как МиГ-17СА, внешне МиГ-17СА ничем не отличался от МиГ-17, почему и не получил в НАТО особого наименования.
Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС амий только трех стран Варшавского Договора. Первыми в 1953 г. самолеты МиГ-17 получили ВВС Болгарии. Они состояли на вооружении 10-й истребительной авиационной дивизии, в конце карьеры самолеты получили камуфляжную окраску и стали истребителями-бомбардировщиками.
В конце 1955 г. истребители МиГ-17 в небольшом количестве получила Польша. В 1957 г. – ГДР. В ГДР эти самолеты часто называли MiG-17-glatt (glatt – яблочко). В ГДР МиГ-17 использовались, главным образом в разного рода учебных центрах и авиационных училищах.
С появлением более совершенных модификаций, первые МиГ-17-е, состоявшие на вооружении истребительных авиационных полков ВВС Советской Армии, начали поставляться на экспорт. В 1957 г. самолеты МиГ-17 получил Афганистан, позже к ним присоединились еще и МиГ-17Ф. Большая часть афганских МиГ-17 базировалось в Мазар-и-Шерифе. Афганские МиГ-17 принимали участие в борьбе с душманами вместе с более современными самолетами ВВС ДРА и авиацией советского Ограниченного контингента.
Истребители МиГ-17 поступили на вооружение ВВС Китая, Кубы, Марокко, Монголии, Мозамбика и Шри-Ланки.
В ходе учений «Дунай», проводившихся Варшавским Договором в 1968 г., истребители МиГ-17 ВВС СССР перебазировались на чехословацкие аэродромы. На первые истребители, перелетавшие в государство «Пражской весны» в качестве отличительного знака были нанесены полосы Вторжения красного цвета, две широкие полосы наносились вокруг фюзеляжа.
Самолет, известный на Западе как Fresco- А (МиГ-17, МиГ-17А и МиГ-17СА), стал в советских ВВС переходным типом от МиГ- 15бис к МиГ-17Ф. Работы по созданию варианта двигателя ВК-1 с форсажной камерой шли широким фронтом, двигатель получил обозначение ВК-1Ф. Как только стал очевидным прогресс двигателестроителей, на фирме Микояна немедленно развернули работы по модернизации истребителя МиГ-17 под двигатель с форсажной камерой.
Серийный выпуск самолетов Fresco-A продолжался с августа 1951 г. по весну 1953 г, после чего промышленность перешла к производству модификации, оснащенным двигателем с форсажной камерой.
По мере поступления в строевые части самолетов МиГ-17Ф, МиГ-17-е без форсажа передавались в учебные авиационные полки, хотя некоторые самолеты остались в частях и эксплуатировались очень долго.
Прототип СР-2 отличался от стандартного истребителя МиГ-17 во многом. Тан на руле направления разведчика не имелось регулировочной пластины, под фюзеляжем был смонтирован гребень с аварийной пятой, слева стояла только одна пушка НР-23, а под фюзеляжем имелся обтекатель с аэрофотоаппаратом.
Прототип самолета СН. В новой носовой секции фюзеляжа смонтированы три подвижных в вертикальной плоскости пушки ТКБ-495 калибра 23 мм. Воздухозаборники двигателя устроены в корнях крыла. Сектор перемещения пушек в вертикальной плоскости – от – 9 до + 27градусов. Для уменьшения лобового сопротивления амбразуры пушек закрывались щитками, которые перемещались вместе с пушками.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
military.wikireading.ru
Фронтовой истребитель МиГ-17. — Российская авиация
Фронтовой истребитель МиГ-17 (И-330, СИ).
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1950 г.
Успех МиГ-15 позволил ОКБ-155 получить от высшего руководства страны своеобразный карт-бланш на дальнейшее совершенствование этой машины. Так, И.В.Сталин на предложения других истребительных ОКБ по новым типам самолетов каждый раз возражал: «У нас есть хороший МиГ-15, и нет смысла на ближайшее время создавать новые истребители, лучше идти по пути модернизации МиГа…». Двигаясь в этом направлении, коллектив А.И.Микояна и М.И.Гуревича развернул работы по оснащению «пятнадцатого» новым крылом, что сулило улучшение ЛТХ, прежде всего, увеличение скорости. В то время в Советском Союзе несколько организаций вели весьма бурную деятельность по изучению свойств крыла с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд.
Оно было испытано в аэродинамических трубах ЦАГИ и на летающих моделях. Подобным крылом оснастили опытный истребитель «176» ОКБ С.А.Лавочкина, на котором 26 декабря 1948 года впервые в СССР удалось достичь скорости, соответствующей числу М=1,02 (в полете со снижением). Некоторый материал получили в процессе работ по экспериментальным машинам «5» конструкции М.Р.Бисновата и немецкой трофейной Siebel 346.
Конструкторам ОКБ-155 предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15 и сохранить при этом центровку самолета. В результате крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 45°, а далее — 42° (углы стреловидности по передней кромке соответственно равнялись 49° и 45°30′). Законцовки крыла выполнили скругленными в надежде увеличить аэродинамическое качество. На верхней поверхности каждой консоли добавили еще по одному гребню для предотвращения перетекания потока вдоль размаха. Относительную толщину крыла уменьшили и улучшили его сопряжение с фюзеляжем.
Для доработки был взят самолет МиГ-15бис с двигателем ВК-1. Недаром модернизированная машина, кроме фирменного шифра СИ, именовалась МиГ-15бис 45° (или МиГ-15бис «стрела 45°»), Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади (1,76 м2), киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново с углом стреловидности по передней кромке 45° (у МиГ-15 — 40°). Для увеличения путевой устойчивости был установлен подфюзеляжный гребень. В систему управления ввели гидроусилитель элеронов, который установили за сиденьем летчика. Позднее для снижения усилий на ручке форму носков рулей высоты изменили на полукруглую вместо эллиптической. Общий внутренний объем топлива уменьшился до 1412 л. Вооружение СИ было аналогично вооружению МиГ-15бис: одна пушка Н-37 и две НР-23.
Основные отличия СИ от истребителя МиГ-15бис:
-крыло с углом стреловидности 45° по линии 1/4 хорд;
-угол поперечного V увеличен до -3°;
-на верхней поверхности консолей крыла установлено по три аэродинамических гребня;
-хвостовая часть фюзеляжа удлинена на 900 мм;
-горизонтальное оперение с углом стреловидности 45°;
-увеличена площадь вертикального оперения с 4 м до 4,26 м;
-установлен подфюзеляжный гребень.
В июле 1949 года на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра СИ (И-330), однако его доводка продолжалась еще несколько месяцев, и на аэродром ЛИИ в Жуковском для проведения заводских испытаний машину передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен Герой Советского Союза И.Т.Иващенко, перешедший в ОКБ-155 в 1945 году. Звание Героя он получил в числе первых четырех советских пилотов, удостоенных его за освоение реактивной техники. Иващенко активно участвовал в работах по доводке системы аварийного покидания МиГ-15, так что СИ попал в руки опытного летчика, знакомого со многими сюрпризами первых реактивных машин.
Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость СИ превышает таковую МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. Максимальное аэродинамическое качество снизилось с 13,9 до 13,6, что привело к уменьшению дальности полета при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом на 35 км. В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины (в частности, улучшили ее герметичность), что дало небольшой дополнительный прирост скорости.
1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер всех характеристик СИ, в т.ч. взлетно-посадочных, не успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000 м, он выполнил намеченную программу и не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.
Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И.Т.Иващенко, А.И.Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г.А.Седова, работавшего до этого в ГК НИИ ВВС. С марта 1950 года он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились — от них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г.А.Седов вспоминал: «Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты — машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена». Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов. Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 года испытания пришлось прервать.
В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр — «изделие 54»).
16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 года в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л.М.Кувшинов, Ю.А.Антипов, В.С.Котлов и другие 75 раз поднимали а воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.
Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т.к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.
-Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
-Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
-Увеличилась маневренность на большой высоте.
-Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд».
Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17. Заводские испытания опытного СИ-01 начались 1 июня и закончились 23 числа того же месяца. В августе Седов провел испытания этого самолета на штопор, а с 11 сентября по 10 октября аналогичные полеты в НИИ ВВС выполнил Кувшинов. В результате был сделан вывод, что «…выполнение штопора и вывод из него на МиГ-17 безопаснее и проще, чем на МиГ-15.» Летчики отмечали, что самолет мог переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования.
Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 года предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре. В ходе производства конструкция истребителя дорабатывалась. Так, серийные МиГ-17 получили возможность нести на замках Д4-50 вместо ПТБ две бомбы по 50 или 100 кг. Лампу-фару вынесли из воздухозаборника под крыло. Топливную систему улучшили за счет герметизации предохранительных клапанов в магистрали наддува подвесных баков. В 1952 году ОКБ-155 провело исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков. На двух МиГ-17 были испытаны в полетах пять вариантов этих устройств. В результате щитки площадью по 0,88 м2 получили удовлетворительную оценку и с сентября начали применяться на строящихся истребителях. С конца 1953 года стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволило расширить допустимый диапазон скоростей аварийного покидания самолета. Был изменен переплет сдвижной части фонаря, что значительно улучшило обзор задней полусферы. Позднее на серийных самолетах появились перископы. Был расширен и обновлен состав оборудования, в частности, стали использовать прицел АСП-3Н, добавили систему предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2», первоначально именовавшуюся «прибором защиты хвоста». Истребитель получил модернизированный ВК-1А, который обладал значительно большим ресурсом. Самолеты с этим двигателем и незначительными изменениями в оборудовании обозначались МиГ-17А.
Техническое описание.
Истребитель МиГ-17 представляет собой классический среднеплан. Крыло — цельнометаллическое двухлонжеронное, с внутренним подкосом; состоит из центроплана и двух консолей. Угол стреловидности крыла по передней кромке в корневой части — 45°, на концах — 42°.
Элероны площадью 1,6 м2 с углами отклонения в диапазоне -18°- +18°, до оси вращения имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию. На левом элероне устанавливался триммер.
Щитки-закрылки со скользящей осью вращения площадью 2,86 м2 отклоняются на взлете на угол 20° и на посадке на 60°. Удлинение крыла — 4,08, сужение без учета переднего наплыва — 1,23, угол установки — +1°.
Фюзеляж самолета — полумонокок с максимальным диаметром 1,45 м и длиной 8,805 м. Он состоит из носовой и хвостовой частей, имеющих технологический и эксплуатационный разъем по шпангоуту № 13. Такая конструкция обеспечивает удобный монтаж и демонтаж двигателя.
В передней части фюзеляжа находится герметическая вентиляционного типа кабина летчика. Фонарь, состоящий из козырька и сдвигающейся назад секции, оснащен жидкостным антиобледенителем. Для улучшения обзора задней полусферы на сдвижной части имеется перископ.
Пилот сидит в катапультном кресле, обеспечивающем покидание самолета при нажатии ручек, расположенных на поручнях сиденья. На последних сериях МиГ-17 устанавливали кресла с защитной шторкой. В носовой части фюзеляжа находятся также входной канал воздухозаборника (в самом начале он общий, но далее расходится на два, обходя кабину), лафет с артиллерийской установкой, приборное и радиооборудование, носовая стойка шасси с нишей ее уборки.
В хвостовой части фюзеляжа расположены два топливных бака. По бокам установлены открывающиеся вперед тормозные щитки с углом отклонения 55° (на самолетах первых серий — 50°.). Кинематика механизма управления щитками выполнена так, что в случае разрушения трубопровода гидросистемы они закрываются под действием напора воздуха. Под хвостовой частью фюзеляжа находится небольшой фальшкиль для увеличения запаса путевой устойчивости.
Хвостовое оперение классической схемы, стреловидное. Площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3,1 м2. Вертикальное оперение, набранное из профилей NACA-M относительной толщиной 8,8% по потоку, состоит из киля и руля поворота. Последний имеет площадь 0,947 м2 и углы отклонения в диапазоне от -25° до +25°. Угол стреловидности вертикального оперения по передней кромке — 55°41′, сужение-2,79. Горизонтальное оперение с удлинением 3,26 и сужением 2,0 включает стабилизатор и руль высоты площадью 0,884 м2, набранный из профилей NACA-M с относительной толщиной 8,7% по потоку. Руль высоты отклоняется вверх на угол 16°, а вниз — на 21°.
Шасси — трехопорное, с носовым колесом. Основные колеса — тормозные, размером 660×160 мм, носовое колесо размером 480×200 мм. Колея шасси — 3,849 м, продольная база — 3,368 м. Уборка и выпуск шасси производятся гидравликой, аварийный выпуск- пневмосистемой. Стояночный угол самолета при необжатых пневматиках 2°15′.
Управление самолетом осуществляется с помощью руля высоты и элеронов, кинематически связанных с ручкой управления, и рулем поворота, связанным с педалями. Для снижения усилий на ручке управления в каналах крена и тангажа установлены необратимые гидроусилители БУ-1М. Управление рулем высоты дублируется тросовой проводкой.
На МиГ-17 и МиГ-17П (СП-2 и СП-6) устанавливался ТРД ВК-1А с центробежным компрессором, на МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ — ВК-1Ф, отличавшийся наличием форсажной камеры. Ресурс двигателя в 1952 году составлял 250 ч.
Максимальная тяга двигателя достигается у земли при нулевой скорости. Тяга резко падает с высотой и, например, на 10 000 м при скорости полета 900-1000 км/ч равна 1500-1600 кг на форсаже и 1030-1050 кг — на взлетном режиме. При постоянной высоте тяга двигателя на взлетном режиме до скорости 500-700 км/ч понижается, а затем начинает плавно возрастать. На режиме форсажа возрастание тяги начинается со скорости 500-600 км/ч.
Двигатель охлаждался воздухом, протекавшим между его стенками и фюзеляжем. На некоторых самолетах устанавливались двигатели ВК-1Ф с усиленной форсажной камерой, допускавшие регулирование тяги на форсаже путем дросселирования, снижавшего обороты до 10 870 об/мин. В соответствии с директивой ВВС от 22 января 1959 г. было запрещено устанавливать обороты свыше 11 350 об/мин и лишь в непредвиденных случаях допускался полет с 11 560 об/мин. При пониженных оборотах возрастали на 8% длина разбега и на 20-25% время набора высоты. Максимальная скорость в зависимости от высоты полета снижалась на 10-30 км/ч, а практический потолок уменьшался на 500 м.
Топливо находилось в фюзеляже и крыле. В хвостовой части фюзеляжа монтировались два бака: один мягкий резино-тканевый, другой — двухсекционный металлический. В крыльях размещались шесть топливных баков: два емкостью по 65 л, два по 75 л и два по 45 л. Под крылом могли подвешиваться сбрасываемые баки двух типов емкостью по 400 л каждый — на стойках и с обтекателем. Первый из них диаметром 0,526 м и длиной 3,01 м, второй-диаметром 0,52 и длиной 2,81 м. Оба типа имели стабилизаторы.
Гидравлическая система МиГ-17 состоит из насоса, бачка с гидравлической смесью и воздушного аккумулятора с разгрузочным автоматом.
В состав оборудования самолета входили связная радиостанция РСИУ-3 «Клен» (в процессе эксплуатации заменявшаяся на РСИУ-4В «Дуб» или Р-800), автоматический радиокомпас АРК-5 «Амур», оборудование для слепой посадки ОСП-48, радиовысотомер малых высот РВ-2 «Кристалл», маркерный радиоприемник МРП-48 «Хризантема», электрифицированные кассеты сигнальных патронов ЭСКР-46 и перископ обзора задней полусферы. На некоторых машинах устанавливали навигационный индикатор НИ-50Б, предназначенный для определения направления и скорости ветра. Впоследствии добавили сигнализатор радиолокационного облучения «Сирена-2», первоначально обозначавшийся как «прибор защиты хвоста», ответчик СРО-1 «Барий» (затем «Хром») и приемник воздушного давления ПД-ЗА.
Электрооборудование запитывалось от генератора на двигателе или аккумулятора 12САМ-25. На самолете имелись комплект навигационных огней и посадочная фара.
На больших высотах использовались кислородный прибор КП-14 и четыре кислородных баллона общей емкостью 8 л. С середины 1953 года истребители комплектовались противоперегрузочными костюмами ППК-1 и системой их питания сжатым воздухом.
Бронезащита состоит из переднего бронестекла фонаря толщиной 64 мм, бронеплиты перед кабиной пилота (на шпангоуте № 4), бронеспинки и бронезаголовника кресла.
Вооружение включало одну 37-мм пушку Н-37Д (ОКБ-16МВ) и две 23-мм пушки НР-23, размещенные на одном лафете сварной конструкции. Для удобства обслуживания лафет опускался вниз на тросах вращением рукоятки. Боезапас пушки Н-37Д — 40 патронов, а НР-23 — по 80 патронов на ствол. У пилота имелся прицел АСП-ЗН, позже АСП-3НМ. Часть машин оснащалась радиодальномерами СРД-1М. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей на МиГ-17 монтировался фотокинопулемет С-13.
Допускалась подвеска двух бомб калибра 50, 100 или 250 кг на держателях Д4-50 под крылом. Бомбометание могло производиться с горизонтального полета, пикирования или кабрирования.
ЛТХ:
Модификация: МиГ-17 (СИ)
Размах крыла, м: 9,60
Длина самолета, м: 11,264
Высота самолета, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 22,60
Масса, кг
-пустого самолета, кг: 3798
-нормальная взлетная: 5200
-максимальная взлетная: 5930
-топлива: 1173
Тип двигателя: 1 х ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1А
Максимальная тяга, кгс: 1 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1060
-на высоте: 1114
Практическая дальность, км: 1295
Практический потолок, м: 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 1 х пушка Н-37Д (40 патронов) и 2 х пушки HP-23 (2х80 патронов).На двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.
Опытный истребитель МиГ-17 (СИ).
Опытный истребитель МиГ-17 (СИ).
Опытный истребитель МиГ-17 (СИ-2).
Опытный истребитель МиГ-17 (СИ-2).
Первый серийный истребитель МиГ-17.
Серийный истребитель МиГ-17.
Звено истребителей МиГ-17 в полёте.
МиГ-17 с дополнительными баками.
МиГ-17 с дополнительными баками.
Истребитель МиГ-17 на стоянке.
Истребитель МиГ-17 на аэродроме Таловая. Фотоархив А.В.Баканова.
Истребители МиГ-17 на стоянках. Аэродром Кубинка.
Кабина МиГ-17.
МиГ-17. Рисунок.
МиГ-17 ВВС СССР. Рисунок.
МиГ-17 ВВС Шри-Ланки. Рисунок.
МиГ-17 ВВС Вьетнама. Рисунок.
МиГ-17 ВВС Кубы. Рисунок.
МиГ-17. Схема.
.
.
Список источников:
Ростислав Виноградов, Александр Пономарев. Развитие самолетов мира.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965г.г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970г.г.
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Авиация и Время. Ефим Гордон. В тени старшего брата.
Крылья Родины. Николай Якубович. 17-й из рода «МиГов».
Авиаколлекция ТМ. Николай Якубович. Истребитель МиГ-17.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самолет МиГ-17
Самолет МиГ-17[Библиотека] [Оглавление]
Самолет МиГ-17
В 1949 г. на основе МиГ-15бис был разработан с целью дальнейшего повышения скорости проект подобного же самолета И-330 («СИ»). но с углом стреловидности крыла в 45°. несколько удлиненной хвостовой частью фюзеляжа и более острой сверху формой вертикального оперения. Сделано это было на основе исследований, опытов и тех соображений, что МиГ-15 с крылом в 35° стал уже изживать себя. Самолет «СИ-2» был выпушен в конце 1949 г.. а 1 февраля 1950 г. летчик-испытатель И. Т. Ивашенко на заводских испытаниях на первом экземпляре его впервые на боевом самолете достиг на высоте 5000 м скорости 1161 км/ч. До этого бывали скорости до М=0.92.
Но в марте И. Т. Ивашенко погиб при катастрофе этого самолета, что задержало испытания. Второй и третий экземпляры («СИ-02» и «СИ 03») прошли испытания (20 июня 1951 г.), оказались удачными и получили обозначение МиГ-17 при запуске в серийное, а затем и в массовое производство в 1951 г. на смену МиГ-15 —как его прямое продолжение и развитие. Двигатель — тот же ВК-1, но скорость возросла иа 40—50 км/ч, улучшилась маневренность на больших (но не на малых) высотах, возросла скороподъемность, все при том же двигателе. В акте отмечалось, что, несмотря на некоторое ухудшение взлетных данных, самолет может взлетать с тех же аэродромов, что и МиГ-15.
По внешним формам и конструкции МиГ-17 (рис. 203) имел много элементов сходства с МиГ-15. Различия были в основном следующие. Стреловидность крыла по передней кромке была 450 в корневой части полуразмаха) и 42° в концевой части, площадь крыла увеличена до 22.6 м2. Поперечное V равно —3°, иа каждой консоли — по три аэродинамических гребня высотой до 100мм. Профиль крыла чуть тоньше, сопряжение крыла с фюзеляжем улучшено за счет участка задней кромки бортов. Фюзеляж удлинен, соответственно большей стреловидности, Хвостовое оперение немного увеличено, особенно вертикальное, стреловидность его — 56°, горизонтального — 45. Под концевой частью фюзеляжа
Рис. 203. Самолет МиГ-17 и его схема
небольшой фальшкиль для лучшей путевой устойчивости, отчасти предохраняющий фюзеляж при возможной посадке под большим углом.
Тормозные щитки отклоняются на 55°, закрылки — выдвижные, отклоняемые на 20° при взлете и на 60° при посадке.
Элероны — с внутренней аэродинамической компенсацией, на левом — триммер.
Удлинение крыла —4.08, сужение — 1,23. Длина фюзеляжа — 9206 мм. диаметр — 1.45 м, площадь вертикального оперения — 4,26 м2, горизонтального — 3.10 м2. руля направления — 0.947 м2, рулей высоты — 0,884 м2. элеронов — 1,6 м2, закрылков — 2.86 м2, тормозных щитков — 0.88 м2.
Конструкция — цельнометаллическая, близкая к МиГ-15. В последних сериях введены необратимые бустеры в управлении рулями высоты. Управление самолетом жесткое. Катапультируемое сиденье — нового типа, с защитой лица летчика шторкой, опусканием которой включается механизм выброса.
Шасси — в общем как в МиГ-15. Колеса 600X 160 и 480X200 мм — все на рычажной подвеске. Колея — 3,85 м. Подъем и выпуск шасси, управление закрылками и тормозными щитками — от гидросистемы, аварийный выпуск шасси, тормоза колес и перезарядка оружия — от пневмосистемы.
Герметическая кабина — вентиляционного типа, частично бронированная снизу; лобовое бронестекло; обогрев фонаря горячим воздухом; герметизация крышки фонаря резиновым шлангом.
Подвесные баки — два по 400 л на коротких стержнях, не примыкающие к крылу. Длина их 3,0 м при хорошо обтекаемой форме, масса — по 32 кг (как и на Ми Г-156нс и МиГ-15УТИ).
Вооружение (внизу носовой части фюзеляжа) — одна пушка Н-37 (40 снарядов) и две пушки НР-23 (по 80 снарядов), иногда все три НР-23, под крылом — держатели для двух бомб по 50, 100 и 260 кг.
Топливных баков два: основной — за кабиной, перед двигателем, резиновый на 1250 л и дополнительный — металлический — на 160 л в начале хвостовой части фюзеляжа.
Все самолеты Ми Г-17 были снабжены кроме обычного комплекта приборов фотокамерой в носке фюзеляжа наверху, фотокинопулеметом для анализа стрельбы и перископом на крышке фонаря для обзора назад.
У серийных самолетов нормальная нагрузка: летчик с парашютом — 100 кг. снаряды НР-23-68 кг. Н-37 — 55 кг. керосин (Т-1) — 1173 кг — всего 1402 кг. Топливо в подвесных баках — 664 кг. Бомбовая нагрузка — сверх этого. Разрушающая перегрузка — 12. Максимальная скорость — 1114 км/ч на высоте 2000 м. Масса пустого самолета несколько менялась главным образом в зависимости от оборудования, будучи в общем около 3800 кг в первоначальном варианте истребителя с двигателем BK-1A. предназначенного для работы в полевых условиях при не слишком плохой погоде, а также в качестве истребителя-бомбардировщика, для сопровождения бомбардировщиков и для поддержки войск на поле боя. Продолжительность полета с подвесными баками достигала 2 ч 53 мин. а дальность— 1735 км. В конструкцию вносились усовершенствования, например необратимые бустеры в управлении рулями высоты, улучшенные тормоза колес и др. Масса пустого самолета возросла до 3900 кг и более, правда без заметного снижения летных качеств. Взлетная масса постепенно возросла — до 5340 кг, а с баками — 6072 кг вместо первоначальной 5050 — 5480 кг.
МиГ-17П («СП-7») (рис. 204) — всепогодный перехватчик с РЛС «Изумруд» для поиска и обнаружения противника при отсутствии видимости. Ее антенны над воздухозаборником и в центре его придали характерное внешнее отличие типу П. Самолет стал многоцелевым, и в связи с этим его взлетная масса возросла до 5550—6280 кг, а летные качества при том же двигателе ВК-1А снизились. Скорость не превосходила 1115 км/ч на высоте 3000 м, потолок практический — 14 500 м и скороподъемностьу земли — 37 м/с (вместо первоначальных 47 м/с).
Рис. 204. Самолет МиГ-17П
Риc. 205. Самолет МbГ-17Ф
Требовался более мощный двигатель. В это время был выпушен и испытан (в 1951 г.) двигатель ВК-1Ф с той же номинальной тягой 2600—2700 кгс и с форсированной (3-минутной) в 3380 кгс. В том же году он был установлен на основной тип Ми Г-17, а в 1952 г.—и на тип П. сменив BK-1A
МиГ-17Ф (рис. 205) с ВК-1Ф при испытаниях (летчики Г. А. Седов и В. К. Коккинаки) показал скорость 1145 км/ч и потолок 16200 м. а позже — 16 600 м, время набора высоты 10000 и — 3.7 мин, а без форсажа — 6,2 мин, скороподъемность у земли — 65 м/с. Предельно допустимое число М—1,14. После испытаний весной 1953 г. МиГ-17Ф стал выпускаться в массовом количестве. 20 июня 1953 г. на Тушинском авиационном параде демонстрировалась эскадрилья МиГ-17Ф.
МиГ-17ПФ с ВК-1Ф и радиолокационной станцией по внешнему к иду почти не отличался от Ми Г-17II, но. несмотря на еще более возросшую массу (до 5620—6552 кг), сохранил летные качества первоначального МнГ-17, лишь время виража возросло до 85—62 с (с форсажем), скорость— 1115 км/ч на высоте 3000 м, а скороподъемность у земли — 55 м/с.
МиГ-17 («СН») с ВК-1 — экспериментальный образец с поворотной н вертикальной плоскости установкой из трех пушек Ш-3 калибра 23 мм в носовой части фюзеляжа, в связи с чем введены боковые воздухозаборники у бортов фюзеляжа взамен обычного носового. Угол поворота пушек ±40° (вверх и вниз). Выпушен в 1953 г.
Следует напомнить, что в 1940 г. аналогичное устройство было выполнено н испытано в полете Г. М. Можаровским на самолете ББ-22 и предполагалось к реализации в проектированном им. но не построенном штурмовике MB (Можаровский — Веневидов, см, гл. I). А еще гораздо раньше, в 1916 г., В. В. Иорданом была осуществлена, а летчиком К. К. Арцеуловым применена в боях установка на истребителе Ньюпор XI пулемета с возможностью поворота его вверх на большой угол. При тогдашних скоростях 140—150 км/ч это давало возможность открывать огонь еще до полного выхода в положение атаки.
Но полвека спустя условия стали иные. При звуковых скоростях сама идея уже была непригодна, и на МиГ-17 определенных результатов получено не было.
МнГ-17 («СП-2») (рис. 206) — ночной истребитель-перехватчик класса «СП» с РЛС «Коршун».
Вооружение: две пушки НР-23. Выпущен в 1949 г. в опытном экземпляре, раньше опытного МиГ-17 («СИ-2»). Летал Г. А. Седов.
МиГ-17 («СР-2») — фоторазведчик с двигателем ВК-5Ф иа базе серийного МиГ-17. Серийные «СР-2с» выходили с ВК-1Ф.
Оборудование — два фотоаппарата, размешенных в отсеке между двумя пушками НР-23, закрытом фотошторками. Тормозные щитки увеличенной площади — до 1 м2 (оба вместе). Фонарь одностекольный. Фюзеляж переконструирован. Самолет выпущен в 1953 г.
МиГ-17 («СИ-10») с управляемыми предкрылками и поворотным стабилизатором, бортовой М 214. Был в опытном экземпляре, принения не имел.
Кроме этих модификаций было еще множество других, различающихся по составу оборудования, вооружения н по конструкции.
МиГ-17 во многих модификациях выпускался в большом количестве экземпляров до 1958 г., когда его сменил Ми Г-19. На протяжении всех этих лет МиГ-17 мог считаться одним из лучших истребителей в мире.
Он применялся в разных странах. Последовательные модификации МиГ-17 всегда были на уровне современных им требований.
И-320 («Р») (рис. 207). Одновременно с работами по МнГ-15 и МиГ-17 проектировался и был закончен в конце 1949 г. опытный двухместный ночной всепогодный истребитель-перехватчик тяжелого типа
Рис. 206. Самолет МиГ-17 («СП-2»)
со специальным оборудованием, с двумя двигателями — первоначально РД-45Ф, с заменой их потом на ВК-1. Одновременно аналогичное задание было дано ОКБ Лавочкина (результатом чего были самолеты Ла-200 и потом Ла-200Б в 1949—1952 гг.) и Сухого (самолет Су-15 «П»).
Места летчиков расположены рядом в широком фонаре с бронестеклами толщиной 106 мм с электрообогревом. Баки мягкие (два на 3175 л), в фюзеляже.
Двигатели были установлены в фюзеляже последовательно уступом. Передний — в носовой его части, с выхлопным соплом под фюзеляжем за кабиной, задний — за серединой фюзеляжа, с соплом под вертикальным оперением. Воздухозаборник — большой общий, с разветвлением к переднему и заднему двигателям. Вооружение: три пушки Н-37 по бокам и внизу носовой части фюзеляжа с 50, позднее — с 60 снарядами каждая.
Такая схема самолета при двух двигателях центробежного типа была рациональной в смысле наименьшего лба, но поневоле громоздкой.
Крыло площадью 41,2 м2 (и оперение)—стреловидное с углом 35° по линии фокусов, под углом +1° к оси фюзеляжа.
Все вместе было оригинальным, самолет был опытным и был выпушен в двух экземплярах, различавшихся главным образом двигателями — «Р-1» с двумя РД-45Ф и «Р-2» с двумя ВК-1, усовершенствованный по сравнению с «Р-1»: был немного повышен фонарь н тем улучшен обзор, улучшен аварийный сброс, были поставлены антиобледенители на крыле и стабилизаторе, введен электрообогрев каналов к ВК-1.
На «Р-1» первый полет 16 апреля 1949 г. и заводские испытания выполнили летчики А. А. Верников и Амет-хан Султан, ведущий инженер Е. Ф. Нашекин, госиспытания — летчик Ю. А. Антипов. Видно было, что самолет получился в общем удачным и решал задачи ночного всепогодного перехватчика.
«Р-2» был выпущен в 1950 г. и прошел полные летные испытания. Первый полет — Амет-хан Султан, в облете — М. Л. Галлай. С. Н. Анохин. Ю. А. Антипов и др.
Самолет мог выполнять взлет на одном работающем (любом из двух) двигателе. Однако 16%-й прирост тяги ВК-1 против РД-45Ф не дал прироста скорости по причине вынужденного ее ограничения и из-за недостаточной жесткости конструкции тонкого стреловидного крыла довольно большого удлинения.
В самолете «Р-2» крыло было впоследствии усилено, но критическая скорость флаттера отодвинулась незначительно.
На верхней стороне каждой консоли крыла были установлены три гребня вместо двух на «Р-1», кроме того, введены итерцепторы и местами усилена обшивка.
В общем, по самолету И-320 были проведены полные испытания, завершенные я 1950 г Самолет не приняли к серийной постройке
Рис.207. Самолет И-320
(как и Ла-200) по причинам уже ставшей недостаточной скорости, ограниченной прочностью крыла, а главное, был запущен в серию Як-25 — второй самолет с этим обозначением, превосходивший как Ла-200. так и И-320.
[Библиотека] [Оглавление]
eroplany.narod.ru
15 — Дальнейшее развитие МиГ-15
02 июля 2011Оглавление:
1. МиГ-15
2. История создания
3. Варианты
4. Дальнейшее развитие МиГ-15
5. Список модификаций
6. Серийное производство
7. Лицензионное производство
8. Эксплуатация
9. Боевое применение
10. Тактико-технические характеристики
И-320, «Р»
Двухместный перехватчик с РЛС «Торий», разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение, состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.
Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ
Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в СССР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго пережил в строю свой базовый вариант.
МиГ-15бис «СД»
МиГ-15 с двигателем ВК-1 стал основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было новое вооружение — пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной авиации.
МиГ-17 «СИ»
Дальнейшее развитие МиГ-15. Истребитель МиГ-17 получил новое крыло стреловидностью 45° и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ-17 выпускался большой серией в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Также МиГ-17 широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах, включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.
Просмотров: 8309
www.vonovke.ru