Содержание

описание, технические характеристики, назначение и история создания

Уникален автомобиль МАЗ-538; это двухосный колесный тяжелый тягач с полным приводом. Он используется для транспортировки и эксплуатации различных типов навесных приспособлений с пассивными рабочими элементами (ПКТ, БКТ). Еще в июле 1954 года, во исполнение постановления Совмина СССР, приказом директора комбината в Минске было создано отдельное конструкторское бюро. Основной задачей группы во главе с Б. Л. Шапошником стала разработка многоосных тяжелых тягачей со всеми ведущими колесами. Эту дату можно назвать отправной точкой, хотя собственное секретное производство у КБ появилось лишь в 1959 году.

История создания

Стартовым образцом в данном проекте стала машина МАЗ под индексом 528. Она напоминала трактор, стала прародителем колесной серии под номером 538. Тяжелый автомобиль с колесной формулой 4х4 надолго прижился и получил популярность в подразделениях Вооруженных сил СССР.

После выхода распоряжения Инженерного управления Минобороны, разработка тягачей началась в СКБ-1. Проект возглавил В. Е. Чвялев. Особое внимание обращалось на возможность техники работать с разными сменными навесными элементами, дополнительно обеспечивая буксировку прицепных приспособлений. Первые испытания двух экземпляров с бульдозерным оснащением проходили в 1963 году недалеко от Гродно. Машины МАЗ тестирование сдали на отлично, после чего прошли дополнительные технические экзамены, а затем были рекомендованы к постановке на серийный выпуск. В тот же период соответствующая документация была передана в Курган.

Принятие на вооружение

В 1964 году МАЗ-538 приняли на вооружение с серийным обозначением ИКТ-С (инженерный средний тягач с колесами). Сразу же началось его промышленное освоение. Курганские прототипы ничем не отличались от минских аналогов. Вскоре они стали основой для целой линейки самоходных бульдозеров и дорожно-строительной техники, включая путеукладчики и траншеекопатели.

Во фронтальной части лонжеронной рамы клепано-сварной конфигурации установили дизельную силовую установку. Четырехтактный танковый мотор Д 12А-375А обладал мощностью в 375 лошадиных сил и агрегировал с гидромеханической трансмиссией и блокируемым трансформатором, трехрежимной коробкой передач, раздаточным аналогом с возможностью деактивации переднего управляемого моста.

Принцип работы

Крутящий момент передается при помощи дополнительного редуктора через пару гидравлических насосов, которые приводят в действие усилители рулевого управления. Кроме того, в работе участвуют четыре категории деталей для навесных устройств.

Привод лебедки МАЗа-538 осуществлялся путем отбора мощности от коробки. В узле трансмиссии также предусмотрено приспособление реверса, отвечающее за перемещение в одинаковом диапазоне по скорости и усилию в переднем и заднем направлении, без разворота.

Как правило, контролировал работу всех элементов тягача один водитель-механик. Он мог использовать два регулируемых кресла, которые размещались поблизости между собой, обращались в разные стороны. Также в работе помогал переставной руль, пара приборных панелей, двухсторонняя система расположения приборов. Размещались элементы в задней и фронтальной части парной цельнометаллической кабины с круговым обзором.

О рабочем месте

Оно оборудовалось двухсекционным ветровым и задним стеклом несъемного типа (со стеклоочистителями). Также в кабине имелся электрический обогрев, козырьки для защиты от солнечного света, дверные откидные стеклянные элементы. Для защиты деталей предусмотрены чехлы, укрывающие неэксплуатируемые органы управления. Отопление салона осуществлялось от системы охлаждения мотора, в специальном герметичном отсеке размещалась фильтрационная установка, обеспечивающая создание чрезмерного внутреннего давления.

Еще к одной конструкционной особенности тягача относят тип подвески. Этот узел сбалансирован на поперечных рычагах, оснащен гидропневматическими упругими деталями, при этом задние колеса на раме закреплены жестко. Тормоза двухконтурной конфигурации имели планетарные редукторы на всех мостах и систему пневмогидравлики.

Прочие технические характеристики МАЗа-538

Ниже приведены основные параметры тягача:

  • Габариты – 5,87/3,12/3,1 м.
  • Вес снаряженный/полный – 16,5/19,5 т.
  • Просвет дорожный – 48 см.
  • База колес – 3,0 м.
  • Электрическая часть – 24-вольтное экранированное оборудование.
  • Дополнительная комплектация – четыре штатных прожектора на кабине, фронтальные и задние сцепные устройства.

Скорость рассматриваемой машины СССР по шоссе достигала 45 км/ч, преодолеваемые подъемы по крутизне – до 30 градусов, броды – до 1,2 метра глубиной. Усредненный расход топлива составлял порядка 100 л/100 км, запас хода – от 500 до 800 км, в зависимости от эксплуатационных особенностей. Горючее помещалось в пару резервуаров вместимостью по 240 литров.

Модификации

В 1965 году курганские инженеры разработали удлиненный вариант МАЗа-538. Он представлял собой инженерный тягач с увеличенной колесной базой (до 4,2 м) типа КЗКТ-538 ДП. Подобная конструкционная особенность позволяла комплектовать технику более мощным оборудованием, устанавливаемым на передней и задней навеске.

Снаряженный вес машины вырос до 18 тонн, длина – до 6,98 м. Основные параметры и общее устройство, включая тип коробки передач, остались без изменений. Были произведены незначительные работы по реконструированию компоновки вспомогательных приспособлений, а также в состав экипажа включили еще одного оператора для обслуживания навесных агрегатов противоположного размещения.

В начале 80-х появилась вторая версия 538ДК. В этом варианте разработчики предусмотрели добавочный блок отбора мощности и карданные валы, служащие для активации рабочих органов траншейной машины типа ТМК-2, установленной в задней части техники.

В трансмиссионный узел включили гидравлический уменьшитель хода, дающий возможность корректировать рабочую скорость в пределах 0,25-45 км/ч. Некоторые модификации получили герметизированную кабину и повторяющуюся пневматическую систему запуска силовой установки. Предпринимались попытки по созданию собственного двухосного тягача с мотором мощностью 525 лошадиных сил (тип Д-12), однако они оказались безуспешными. Серийный выпуск моделей 538-й серии на КЗКТ продолжался почти 40 лет (до начала 90-х годов).

Назначение МАЗа-538

Изначально для монтажа на задней навеске тягача создавались два типа специальной инженерной техники с пассивными рабочими элементами:

  1. Путепрокладчик ПКТ с отвалом плужного типа изменявшейся конфигурации.
  2. Многоцелевой бульдозер-тягач (БКТ) со стандартным прямым отвалом.

В дальнейшем на усовершенствованных аналогах устанавливалось более современное навесное оборудование, включая траншейную машину с фронтальным отвалом и задним роторным приспособлением. Такие машины в СССР брались на вооружение саперными, инженерными и танковыми подразделениями. В ограниченном количестве техника поступала в армии некоторых стран соцлагеря.

БКТ

Многоцелевой бульдозер на шасси МАЗ-538 использовался для отрыва котлованов, траншей, коммуникаций, очистки значительных территориальных площадей, проведения прочих землеройных манипуляций на разных типах почв.

Рабочим элементом агрегата выступал прямой отвал с задним размещением (ширина – 3300 мм). Производительность БКТ варьировалась от 60 до 100 кубических метров в час. При снаряженной массе 17,6 тонны техника была в состоянии функционировать на уклонах величиной 25 градусов. На видоизмененном шасси от КЗКТ устанавливали модернизированный бульдозер типа БКТ-РК2. Он оснащался передним отвалом, тяговой лебедкой, задним рыхлителем поворотного типа с пятью зубьями, позволяющим эффективно работать на самых сложных грунтах. Предельный показатель производительности вырос до 120 кубометров в час. Запас хода – порядка 800 км.

ПКТ

Колесный тягач для прокладки путей на 538-й базе применялся по прямому назначению, а также при возведении, ремонте, расчистке, планировке дорог и для общих строительных и землеройных работ. В отличие от БКТ, указанная машина оснащалась плужным отвалом с тремя секциями. Регулировка отсеков осуществлялась при помощи гидравлики, тип крепления на средней части – шарнирный.

Спереди или сзади отвала монтировался стальной ограничитель в виде лыжи, позволяющий ограничивать уровень заглубления в грунт и разгружать гидроцилиндры навески. Внутренняя техническая часть, включая тип коробки передач (планетарный трехступенчатый узел), осталась практически неизменной. Ширина захвата рабочего органа варьировалась от 3200 до 3800 мм, максимальная производительность – до 10 километров в час, на землеройных манипуляциях – до 80 кубометров. Снаряженный вес – 19,4 т.

На базе 538ДП устанавливали конструкцию усовершенствованного путепрокладчика ПКТ-2, который очищал местность от различной растительности, включая пни и деревья диаметром до 250 миллиметров. Его предельная производительность достигала 160 кубических метров в час, а вес вырос до 23 тонн.

ТМК-2

Колесная траншейная техника роторного типа на основе тяжелого тягача 538ДК имела дублированную схему пуска мотора, предназначалась для отрывания траншей, рвов и ходов сообщения глубиной до полутора метров, шириной – от 0,9 до 1,5 м. Многоковшовое экскаваторное оснащение с метателем выкидывания обрабатываемого грунта в две стороны монтировалось на мощной раме в виде параллелограмма. Дополнительно техника комплектовалась подъемными гидроцилиндрами и коробкой отбора мощности шасси.

Краткие характеристики:

  • Вес в снаряженном состоянии – 27,2 т.
  • Габариты с оборудованием – 9,74/3,33/4,17 м.
  • Диапазон параметров производительности – от 80 до 400 м/час.
  • Рабочая крутизна подъема и крена – 12/8 градусов.
  • Тип подвески – многорычажный узел с жестко закрепленными задними колесами.
  • Усредненный расход горючего – 50 л/100 км.
  • Запас хода – 500 км.
  • Трансформация из транспортного состояния в рабочее положение – три минуты.

Подытожим

Советские машины на базе тяжелого тягача МАЗ-538 представляют собой двухосную универсальную технику, ориентированную на эксплуатацию разного типа навесных приспособлений, а также буксировку прицепов массой до 30 тонн. К особенностям конструкции автомобиля относят широкий диапазон скоростей, наличие реверса, среднее размещение кабины и частичное дублирование элементов управления. Это дало возможность выполнять требуемые работы как задним, так и передним ходом. Тягачи активно и эффективно использовались преимущественно для армейских нужд несколько десятилетий.

fb.ru

538 - колесный тягач » Инженерная техника


Колесный тягач МАЗ-538 представляет собой двухосный колесный тягач со всеми ведущими колесами и предназначен для использования в качестве базы под различные виды навесного оборудования с пассивными рабочими органами (БКТ, ПКТ).

История

В июле 1954 года приказом директора МАЗа во исполнение постановления Совета министров СССР было образовано специальное конструкторское бюро (СКБ-1) во главе с Б. Л. Шапошником. Основной задачей коллектива стала разработка многоосных полноприводных тяжеловозов двойного назначения. Именно эта дата является отправной точкой в истории МЗКТ, хотя собственное секретное спецпроизводство у СКБ появилось лишь в 1959 году.

Первым проектом, созданным в 1955 году, стал колесный тягач МАЗ-528. Эта машина, внешне напоминающая больше трактор, чем автомобиль, стала прообразом серийного инженерного колесного тягача МАЗ-538 с колесной формулой 4х4, которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган.

В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.

Описание конструкции

В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста.

Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распоряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической кабины с круговым обзором.

Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами.

В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону). Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры – 5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.

Тактико технические характеристики МАЗ 538

- полная масса - 16500 кг;
- число мест в кабине – 2;
- максимальная скорость - 45 км/ч;
- двигатель - Д-12А-375А;
- мощность двигателя при 1650об/мин - 375 л.с;
- длина - 5870 мм;
- ширина - 3120 мм;
- высота по кабине - 3100 мм;
- база - 3000 мм;
- колея - 2520 мм;
- дорожный просвет - 480 мм;
- расход топлива на шоссе на 100км - 100 л;
- запас топлива - 2х420 л;
- преодолеваемый подъем - 30 град;
- глубина преодолеваемого брода - 1,2 м;
- максимальный угол крена - 18 град.

engineering-machine.ru

Тягач МАЗ 538: характеристики

В июле 1954 года приказом директора МАЗа во исполнение постановления Совета министров СССР было образовано специальное конструкторское бюро (СКБ-1) во главе с Б. Л. Шапошником. Основной задачей коллектива стала разработка многоосных полноприводных тяжеловозов двойного назначения. Именно эта дата является отправной точкой в истории МЗКТ, хотя собственное секретное спецпроизводство у СКБ появилось лишь в 1959 году.
Первым проектом, созданным в 1955 году, стал колесный тягач МАЗ-528. Эта машина, внешне напоминающая больше трактор, чем автомобиль, стала прообразом серийного инженерного колесного тягача МАЗ-538 с колесной формулой 4х4, которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган.

В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя. В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста.

Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распоряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической кабины с круговым обзором.

Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами.

В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону). Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры – 5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.

Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сразу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудованием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км. Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрегатами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор.

В начале 1980-х годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтированной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирующую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двухосный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.

Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специальные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поколение более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудованию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии ряда соцстран.

БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для отрыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов. Его рабочим органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоянии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25? и на склонах до 12?. На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грунтах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см. Ее максимальная производительность увеличилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.

ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для прокладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих землеройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций (крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него устанавливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроцилиндров навески.

В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час, на землеройных операциях – до 80 м3/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП монтировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максимальная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до 23 т. ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной системой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войсковых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на разных уровнях от 0,9 до 1,5 м.

Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной параллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от коробки отбора мощности шасси. В его передней части было смонтировано вспомогательное бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимости от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т. Габаритные размеры в транспортном положении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 миллиметров, длина и высота при отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно работать на подъемах крутизной до 12 градусов и при 8-градусном крене. Средний расход топлива составлял 50 л на 100 км, запас хода – 500 км, время перевода из транспортного положения в рабочее – 3 минуты.

©. Текст взят из книги Евгения Кочнева «Секретные автомобили советской армии».
©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Тягач МАЗ-538. Технические характеристики | Военная техника

С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4×4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии.

Тягач МАЗ-538 представляет собой двухосный универсальный тягач, предназначенный для использования в качестве базы для различных видов навесного и прицепного оборудования, буксировки прицепов весом 16 и 30 т.

Особенностью конструкции тягача МАЗ-538 является то, что благодаря широкому диапазону скоростей, реверсу, среднему расположению кабины и частичному дублированию органов управления имеется возможность выполнять разнообразные работы (в зависимости от типа навесного оборудования) как при движении вперёд, так и назад.

Технические характеристики МАЗ-538:

Сухой вес тягача: 15.600 кг.
Вес в снаряжённом состоянии: 16.500 кг.
Максимальное тяговое усилие: 12.000 кг.
Число мест в кабине: 2
Габаритные размеры тягача:
длина: 5870 мм.
ширина: 3120 мм.
высота: 3100 мм.
Топливный бак: 420 л.
Марка двигателя: Д12А-375А

В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения.

Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распоряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической кабины с круговым обзором. Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными. В её комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.

Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону).

sptechnika.ru

Семейство МАЗ/КЗКТ-538 (1960 – 1993 гг.). Секретные автомобили Советской Армии

С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.

В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распоряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической кабины с круговым обзором. Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону).

375-сильный инженерный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления. 1963 год

Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры – 5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.

Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сразу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудованием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км. Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрегатами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор. В начале 1980-х годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтированной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирующую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двухосный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для несения пассивного рабочего оснащения (здесь – ПКТ-2). 1967 год

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

tech.wikireading.ru

Евгений Кочнев. Семейство МАЗ/КЗКТ-538. (1960 – 1993 гг.). Секретные автомобили Советской Армии. История России. Библиотека.

Семейство МАЗ/КЗКТ-538. (1960 – 1993 гг.)

  С использованием опыта создания и испытаний машин МАЗ-528 и МАЗ-532 в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипа более мощного универсального короткобазного тягача МАЗ-538 (4x4), которому была суждена долгая жизнь и сравнительно большое распространение в Советской Армии. По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР он был разработан в КБ инженерных тягачей СКБ-1 под руководством В. Е. Чвялева и предназначался для агрегатирования с различными сменными навесными рабочими органами и буксировки прицепных систем. В 1963 году близ белорусского города Гродно под руководством специалистов 15 ЦНИИ Минобороны первые две машины с простым бульдозерным оснащением практически безукоризненно прошли цикл государственных испытаний и получили рекомендацию для постановки на серийное производство и принятия на вооружение. В том же году всю документацию на МАЗ-538 передали в Курган. В 1964-м автомобиль был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С – средний инженерный колесный тягач, и одновременно на КЗКТ начали осваивать его промышленное изготовление. Первые курганские машины ничем не отличались от минских прототипов и тоже носили маркировку МАЗ-538. Со временем они послужили базой целой серии самоходных инженерных землеройных и дорожно-строительных машин – бульдозера, путепрокладчика и траншеекопателя.
   В передней части клепано-сварной лонжеронной рамы тягача МАЗ-538 были установлены четырехтактный дизельный двигатель Д12А-375 V12 танкового типа, отрегулированный на мощность 375 л.с., и гидромеханическая трансмиссия с блокируемым гидротрансформатором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего управляемого моста. Через дополнительный редуктор крутящий момент подавался на два гидронасоса, приводившие гидроусилители дублированного рулевого управления и до четырех групп исполнительных механизмов навесного оснащения. Привод лебедки осуществлялся от коробки отбора мощности. В трансмиссии также имелось реверсивное устройство, позволявшее перемещаться с одинаковыми тяговыми усилиями и скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Обычно управление тягачом при движении вперед или назад и рабочим оборудованием заднего расположения осуществлял один водитель-механик. В его распоряжении были два регулируемых сиденья, расположенных рядом друг с другом, но обращенных в разные стороны, а также переставное рулевое колесо, две панели приборов и двухсторонние органы управления, размещавшиеся в передней и задней частях 2-дверной цельнометаллической кабины с круговым обзором. Она оснащалась неоткидными двухсекционными лобовым и задним окнами со стеклоочистителями, электрическим обогревом и солнцезащитными козырьками, дверные стекла сделали откидными. В ее комплект входили отопитель от системы охлаждения двигателя и чехлы для неиспользуемых органов управления, а в специальном герметизированном исполнении – фильтровентиляционная установка, создававшая избыточное внутреннее давление. Еще одной оригинальной конструктивной особенностью являлась передняя балансирная подвеска на поперечных рычагах с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко. Тормозная система была двухконтурной пневмогидравлической, все колеса оборудовали планетарными редукторами. В комплектацию тягача входили экранированное 24-вольтное электрооборудование, два топливных бака вместимостью по 240 л, передние и задние сцепные приспособления и четыре штатных прожектора на кабине (по два в каждую сторону).
   375-сильный инженерный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления. 1963 год
   Колесная база МАЗ-538 составляла 3000 мм, колея – 2520 мм, габаритные размеры – 5870x3120x3100 мм, дорожный просвет – 480 мм. Снаряженная масса – 16,5 т, полная с оборудованием – до 19,5 т. На шоссе автомобиль достигал скорости 45 км/ч, мог преодолевать подъемы крутизной до 30?, боковой крен в 25? и броды глубиной 1,2 м. Средний расход топлива находился на уровне 100 л на 100 км, запас хода в разных условиях и при выполнении различных операций находился в пределах 500 – 800 км.
   Уже в 1965 году в Кургане был разработан первый собственный длиннобазный вариант машины МАЗ-538. Это был инженерный тягач КЗКТ-538ДП с колесной базой, увеличенной сразу на 1,2 м (до 4200 мм), что позволяло комплектовать его более крупным и мощным оборудованием с пассивными рабочими органами, смонтированными на передней и задней навеске. Его снаряженная масса возросла до 18,0 т, длина – до 6980 мм, расход топлива – до 105 л на 100 км. Не считая частичной перекомпоновки вспомогательного оборудования, общая конструкция и основные параметры машины не изменились, но при одновременной работе с навесными агрегатами противоположного расположения в состав экипажа был включен оператор. В начале 1980-х годов появился второй вариант 538ДК с дополнительной коробкой отбора мощности и карданными валами для привода активных рабочих органов траншейной машины ТМК-2, смонтированной в задней части рамы автомобиля. В его трансмиссию дополнительно был включен гидравлический ходоуменьшитель для бесступенчатого регулирования рабочей скорости в границах от 0,25 до 45 км/ч. На ряде машин также монтировали герметизированную кабину и дублирующую пневматическую систему запуска двигателя. Попытка создать собственный базовый двухосный тягач с 525-сильным вариантом двигателя Д-12 оказалась безуспешной. Серийная сборка тягачей 538-й серии продолжалась на КЗКТ до начала 1990-х годов – в течение почти 40 лет.
   Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для несения пассивного рабочего оснащения (здесь – ПКТ-2). 1967 год
Инженерное оборудование на шасси МАЗ/КЗКТ-538
   Изначально для установки на задней навеске тягача МАЗ-538 были созданы две специальные инженерные машины с пассивным рабочими органами – многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ с простым прямым отвалом и путепрокладчик ПКТ с плужным отвалом изменявшейся конфигурации. Впоследствии на модернизированных тягачах КЗКТ базировалось второе поколение более совершенного навесного оснащения, в том числе активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода с задним роторным рабочим органом и передним отвалом. Такая техника состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений Советской Армии, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий, в частях по оборудованию фронтовых пунктов управления. В небольших количествах она поступала также в армии ряда соцстран.
   БКТ – многоцелевой бульдозерный колесный тягач на шасси МАЗ-538 применялся для отрыва различных войсковых инженерных коммуникаций, траншей, котлованов, очистки больших территорий и проведения других землеройных операций на разных типах грунтов. Его рабочим органом являлся прямой отвал шириной 3,3 м заднего расположения. Производительность БКТ при разных операциях колебалась от 60 до 100 кубометров грунта в час. В снаряженном состоянии машина массой 17,6 т могла работать на подъемах и спусках величиной до 25? и на склонах до 12?. На длиннобазном шасси КЗКТ-538ДП монтировали более эффективную бульдозерную машину БКТ-РК2 с отвалом переднего расположения, тяговой лебедкой с анкерным устройством и задним поворотным пятизубым рыхлителем-корчевателем для работы на самых тяжелых грунтах, в том числе с промерзанием на глубину до 15 см. Ее максимальная производительность увеличилась до 120 м3/ч. Запас хода составил 800 км.
   Бульдозерная машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем на шасси КЗКТ-538ДП
   ПКТ – путепрокладочный колесный тягач (путепрокладчик) на шасси 538 служил для прокладки на местности колонных путей сообщения, постройки, ремонта, расчистки и планировки грунтовых дорог, отрыва элементов дорожного полотна, а также для проведения общих землеройных и строительных работ. В отличие от бульдозера БКТ был оборудован трехсекционным плужным отвалом с гидравлическим регулированием положения двух откидных боковых секций (крыльев), шарнирно закрепленных на его средней части. Перед отвалом или позади него устанавливалась стальная лыжа для ограничения степени заглубления в грунт и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от взаимного положения крыльев и вида выполняемых работ ширина захвата составляла 3,2 – 3,8 м, производительность – до 10 км проложенных путей в час, на землеройных операциях – до 80 м3/ч. Снаряженная масса ПКТ – 19,4 т. На шасси 538ДП монтировали оборудование модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать местность от кустарников, корчевать пни и валить деревья диаметром до 25 см. Его максимальная производительность при перемещении грунта возросла до 160 м3/ч, собственная масса – до 23 т.
   ТМК-2 – роторная колесная траншейная машина на шасси 538ДК с дублированной системой запуска двигателя использовалась для отрывания на земляных и песчаных грунтах войсковых траншей, рвов и ходов сообщения различного профиля глубиной 1,1 – 1,5 м и шириной на разных уровнях от 0,9 до 1,5 м. Ее многоковшовое экскаваторное оборудование с метательным устройством отбрасывания выкопанного грунта на обе стороны устанавливалось на мощной параллелограммной конструкции с подъемными гидроцилиндрами и имело карданный привод от коробки отбора мощности шасси. В его передней части было смонтировано вспомогательное бульдозерное оснащение от гусеничной машины БТМ. Производительность ТМК-2 в зависимости от вида выполняемых работ находилась в довольно широких границах – от 80 до 400 м траншеи в час. Ее снаряженная масса достигала 27,2 т. Габаритные размеры в транспортном положении с поднятым землеройным оборудованием – 9745x3330x4175 мм, длина и высота при отрывании 1,5-метровой траншеи – 12 215 и 3100 мм соответственно. Машина могла уверенно работать на подъемах крутизной до 12? и при 8-градусном крене. Средний расход топлива составлял 50 л на 100 км, запас хода – 500 км, время перевода из транспортного положения в рабочее – 3 минуты.
   Путепрокладчик ПКТ на базе МАЗ-538 с изменяемым положением крыльев плужного отвала. 1965 год
   Многоковшовый роторный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК. 1986 год

   Вперёд>>  

Просмотров: 13904

statehistory.ru

Колесные инженерные машины Советской армии

В истории советского военного автомобилестроения доля специальных двухосных тягачей с колесной формулой 4х4 занимала, пожалуй, самую скромную нишу и насчитывала буквально несколько опытных и мелкосерийных конструкций. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее оптимальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универсального автомобиля инженерных войск, способного нести на себе набор рабочего оборудования и выполнять самые разнообразные операции.

 

Главным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528. За неимением чего-то иного в его конструкцию заложили общую концепцию первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, созданного в 1950 году под руководством Б. Л. Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.

Опытный инженерный заднемоторный полноприводный тягач МАЗ-528

МАЗ-528

(Фотографии из архива МЗКТ)

Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.

165-сильный автомобиль-тягач МАЗ-528 с прямым передним отвалом

Заводские испытания автомобиля-шасси МАЗ-528 на бездорожье

Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным буль­дозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.

МоАЗ-542

В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546. На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.

Прототип 240-сильного тягача МоАЗ-542 (из архива НИИЦ АТ) и колесный бульдозер Д-581 на модернизированном шасси МоАЗ-542

Статьи / Военная техника

Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ) Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной...

65839 3 32

В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели. Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.

Семейство МАЗ/КЗКТ-538

Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси. Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.

В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тяга­чей (КЗКТ) для промышленного производства.

Инженерный тягач МАЗ-538 (ИКТ-С) для монтажа рабочего оборудования (из архива МЗКТ)

В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент подавался на гидронасос и валы отбора мощности для привода лебедки и исполнительных механизмов, а реверсивное устройство позволяло машине перемещаться с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями в обоих направлениях. В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.

Тягач МАЗ-538 с передними управляемыми колесами и задним отвалом (фото автора)

375-сильный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления (фото автора)

Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для монтажа пассивного оборудования

Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности. Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля. Второе шасси КЗКТ-538ДК с герметизированной кабиной и коробкой отбора мощности применялось для монтажа активных землеройных агрегатов, а гидравлический ходоуменьшитель позволял им перемещаться с рабочими скоростями от 0,25 до 45 км/ч.

Удлиненное шасси КЗКТ-538ДП с задней навеской бульдозерного отвала (фото автора)

Специальное шасси КЗКТ-538ДК с экскаваторным оборудованием (фото К. Дунаева)

Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538

С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения. Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ. Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.

Колесный бульдозерный тягач БКТ с прямым отвалом на шасси МАЗ-538

Базовый бульдозерный колесный тягач БКТ на автомобиле МАЗ-538 применялся для отрыва различных инженерных коммуникаций. Его рабочим органом являлся обычный прямой бульдозерный отвал шириной 3,3 метра. За один час машина могла переместить до 100 кубометров грунта. На удлиненном варианте КЗКТ-538ДП монтировали более эффективный вариант БКТ-РК2 с лебедкой и задним рыхлителем-корчевателем.

Бульдозер-тягач БКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП с задним прямым отвалом

Машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и передним отвалом

Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ. В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.

]]>

1 / 3

Инженерная машина ПКТ с регулируемой формой отвала на шасси МАЗ-538

]]>

2 / 3

Тягач ПКТ для прокладки путей сообщения, ремонта и расчистки дорог

]]>

3 / 3

Машина ПКТ с V-образным положением секций отвала и опорной лыжей

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП использовали для модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать лесистую местность от кустарников и валить деревья диаметром до 25 сантиметров.

]]>

1 / 2

Более эффективный путепрокладчик ПКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП (фото Владимира Чурова)

]]>

2 / 2

Машина ПКТ-2 с гидравлической системой регулирования секций отвала

Основными задачами траншейной колесной машины ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК являлись механизация и ускорение процесса отрывания траншей и ходов сообщения глубиной и шириной по 1,5 метра. В ее задней части было смонтировано роторное многоковшовое землеройное оборудование с метательным устройством для отбрасывания выкопанного грунта в обе стороны. Спереди навешивался вспомогательный прямой бульдозерный отвал от известной гусеничной машины БТМ. За один час траншеекопатель был способен выкопать до 300 метров траншей.

]]>

1 / 4

Инженерный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК (фото автора)

]]>

2 / 4

Роторный многоковшовый экскаватор ТМК-2 в Народной армии ГДР

]]>

3 / 4

Роторный рабочий орган ТМК-2 с метательным устройством (из архива МЗКТ)

]]>

4 / 4

Многоковшовая инженерная машина ТМК-2 при отрывании траншеи

Сборка тягачей 538-й серии продолжалась в Кургане до начала 1990-х годов — в течение почти 40 лет.

 

www.kolesa.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *