Фото полуторки – Какая Рама, Кабина и Двигатель Грузовика, Характеристики и Устройство Автомобиля, Технические Данные и Размеры, Чертежи Полуторки

Крутить ручку

«Небесные» крылья

Пожарная «линейка»

Отчеканен в серебре

back-in-ussr.com

«Полуторка» — самый русский американский автомобиль (репост в Ретро-Авто) — Chevy_

Подходили к концу двадцатые года. К тому времени, половина машин во всем мире были чёрные Форды “Модель Т” — шутки Генри про огромный выбор при

определенных условиях начинали устаревать. И вот, в 1928-ом году конвеер увидела новая серия автомобилей — Форд “Модель А”. Предшественник был известен не только огромным выбором доступных цветов окраски, но и весьма серьезно — многоликостью. На его базе Форд создал удачный грузовик Модель ТТ, разные виды седанов, родстер, фаэтон, кабриолет, автобусы, водовозки, фургоны, не говоря уже о кустарных переделках, под которые этот замечательный автомобиль отлично подходил.

С новой моделью, Генри не разочаровал — в новом красивом цельнометаллическом кузове предлагался еще больший спектр машин. И самое главное — при своей доступности, это был уже настоящий современный автомобиль. Он имел привычную всем коробку передач, рычаг которой торчал из пола; ручник, тормоза на все колеса, однодисковое надежное сцепление, электростартер, генератор, надежную помпу и масляный насос. Предлагаемый двигатель был новым — 3,3 литровый 4-цилиндровый нижнеклапанный агрегат, выдававший 40 лошадиных сил и достаточный крутящий момент. Автомобиль был сразу же запущен в производство по всем заводам Форда в мире, только для Европы шла своя спецификация — менее мощный 2,2-литровый двигатель и более простое оснащение.

Генри Форд, известный своей практичностью, долго отрицал идею “разнообразной” массовой машины — но под давлением конкурентов в GM и братьев Додж, которые решили постоянно менять дизайн своих моделей и разрабатывать новые, воплотил идею в реальность. Трудно перечислить весь список одних только легковых версий — здесь были и роскошные купе с “rumble seats” (дополнительное сиденье в открывающемся против движения багажном отсеке), и седаны, и фаэтон, и пикап, и целая линейка фургонов разного назначения — отныне, Вы были вольны выбрать понравившийся Вам вариант и даже цвет машины.

Форд А был быстрее, надежнее, проще, и крепче предшественника. Он лучше сидел на дороге, благодаря новым колесам на металлических спицах и возросшей массе. Водитель нового Форда мог путешествовать на дальние дистанции без опаски — простые органы управления и лучше продуманное охлаждение двигателя делали дальнюю дорогу удобнее.

Востребованный класс грузовиков был рассмотрен в особом порядке — активно развивающемуся индустриальному обществу машины такого класса нужны были как воздух. Результатом стала Модель АА, коммерческий грузовик с двумя версиями колесных баз и грузоподьемностью в полторы тонны.

Ранняя версия, 1929 год.

Поздняя версия с металлической кабиной, 1930-31гг.

Грузовик в первых вариантах шел с деревянной угловатой кабиной, 40-сильным двигателем от легковой модели, усиленной 4-скоростной коробкой передач, а также другой конструкцией задней подвески, не имеющей амортизаторов. По желанию заказчика, Модель АА могла быть исполнена как: бортовой грузовик, грузовик с открытой платформой, фургон, самосвал, автобус, лесовоз, заправщик/танкер, пожарный автомобиль, медицинский автобус, катафалк, и так далее — полный список просто огромен.

Грузовики сразу же попали в центр бурлящего развития экономики страны — недаром это был Heavy Duty; его ноша была воистину тяжела. Грузовик сделал огромный вклад в становление агроиндустрии США и выход из голодных двадцатых годов.

За время производства, грузовик показал себя с лучшей стороны — это был тяговитый и в то же время относительно экономичный автомобиль, способный на тяжелую работу в любой отрасли. Запчасти были в избытке и недороги, а с ремонтом мог справиться любой более-менее опытный водитель. Одним из новшеств, по сравнению с грузовиком ТТ, были штампованные стальные колеса — гораздо более выносливые, чем стальные обода с деревянными спицами. С 1929 года для лучшей грузоподьемности были разработаны переходники для второго ската — в связи с чем, АА мог быть заказан со спаренными задними колесами. Также, с 1930 года, на грузовик ставилась красивая штампованная деревянно-металлическая кабина, идентичная по дизайну легковым моделям. Крыша была выполнена из дермантина, обтянутого по деревянному каркасу — в таком виде грузовик выпускался до окончания производства в 1932 году. Обилие запчастей, большой тираж, и феноменальная живучесть продержала множество этих грузовиков на ходу вплоть до сегодняшних дней.

Эта история вряд ли бы отличалась от любой другой истории, рассказываемой нами — время Модели АА подходило к концу, на горизонте уже виднелись скругленные кабины поздних 30-ых и новые, 8-цилиндровые двигатели. Однако, истории этого автомобиля предстоял крутой поворот.

В самом начале выпуска всей линейки “А”, в Дирборне, штат Мичиган, состоялись переговоры молодого Советского государства с Генри Фордом — в 1928 году во всем 200-миллионном СССР насчитывалось едва более чем 200 тысяч автомобилей, что было неприемлимо для таких сумасшедших темпов развития, какие ставила правящая партия под руководством Сталина. Стране остро были нужны автомобили — в ходе пробных закупок были приобретены машинокомплекты американского грузовика “Аутокар” CA, ставшие потом 3-тонным грузовиком ЗиС-5.

Генри Форд на переговорах в Москве.

На категорию в полторы тонны как самый практичный и утилитарный, был выбран Форд АА. Генри Форд, известный своей нелюбовью к коммунистам, сначала не горел желанием подписывать контракт — но условия были более чем обещающими, и он согласился. СССР купил 72 тысячи машинокомплектов грузовика модели АА и запас необходимых для ремонта запчастей на 9 лет вперед, взамен на оборудование для строительства завода в Нижнем Новгороде и лицензию на выпуск грузовика АА и легковой Модель А в варианте “фаэтон”. Форд отправил в СССР своих инженеров и рабочих, необходимых для обучения и налаживания производства нового завода. Между тем, на Нижегородском заводе “Гудок Октября” с февраля 1929 года уже шла сборка первых “советских Фордов” из американских комплектов.

Первый Советский Форд, 1929 год.

Сам же завод был открыт в 1932 году в Нижнем Новгороде, за несколько месяцев до переименования в Горький. Первые три года работала только одна линия — по производству грузовиков. Первые партии грузовиков собирались совместно американскими и советскими силами, одновременно со строительством второй линии по выпуску легковых ГАЗ-А. Любопытно, что до переименования города было выпущено около 3800 грузовиков, все еще носящих индекс ННАЗ-АА.

Первый ННАЗ (ГАЗ) — АА. Полностью из советских частей.

В 1935 году заработала и вторая линия завода, и с нее сошел первый легковой автомобиль ГАЗ-А в исполнении “люкс”. После запуска завода в полную силу, часть американских рабочих и инженеров уехали на родину. Однако, из-за бедственного положения с работой дома, значительное число американских рабочих остались в СССР, работая бок о бок с советскими коллегами.

К сожалению, со многими из них и их советских коллег случилось несчастье — в 1937 году завод попал под Сталинскую чистку, которая забрала не только рабочих, но и многих талантливых инженеров. Американские же рабочие были брошены своей страной, не желающей портить отношения с СССР, и страной, которая стала их новым и последним домом.

Грузовики, тем не менее, продолжали выходить с конвеера в огромных количествах — по 60 машин в день. Советские инженеры внесли некоторые изменения в конструкцию грузовика — усилили картер сцепления, добавили воздушный фильтр, усилили рулевое управление, а также снабдили грузовик новым кузовом с откидными в три стороны бортами и возможностью установки скамеек для солдат. Вскоре после начала выпуска, “квадратную” кабину заменили на “круглую” металлическую с дермантиновой крышей. Бензобак располагался внутри кабины, прямо над коленями шофера и пассажира. Датчиком уровня топлива служило маленькое окошко (приборный щиток был закреплен на самом баке). Эта особенность перекочевала с Форда по важной причине — на машине не было бензонасоса; бензин поступал в карбюратор самотеком.

В ходе индустриализации тридцатых годов, “полуторки” были разбросаны системой центрального планирования по всем окраинам Союза, где начали выясняться характеристики новой машины.

Прежде всего, всем понравилась простота и выносливость — грузовик на первых порах в целом не уступал своему прародителю. Проходимость и усиленные элементы ходовой части позволяли справляться с работой в широком спектре условий, учитывая хронический перегруз, связанный с всеобщим стремлением перевыполнить план перевозок.

Однако, выявились и некоторые конструктивные недостатки — реактивные V-образные тяги передней подвески, а также необычная карданная передача (так называемый Torque Tube, передавший реактивный момент от кручения “на себя”, а не на задние рессоры) не выдерживали столь сильных нагрузок и ломались.

Были и проблемы, характеризованные с качеством производства — “сырая” стальная промышленность СССР едва справлялась с массовым прокатом холоднокатанной стали, необходимой для аккуратной “круглой” кабины грузовиков. Также, заводы — подрядчики не всегда справлялись с темпом выпуска машин на ГАЗе — часто не хватало покрышек, аккумуляторов. С последними также связаны проблемы крайне низкого качества — они сильно недодавали свой ресурс и часто были в дефиците. Ненадежным оказался и стартер — подавляющее большинство “полуторок” проездили свой ресурс с пусковой рукояткой. С появлением легковой модели ГАЗ-М1, “полуторка” прошла модернизацию, и получив 50-сильный мотор стала называться ГАЗ-ММ. На конец 30ых годов, в целом простой и неприхотливый грузовик, к сожалению, уже устарел — на заводах строились опытные варианты новых машин с 8-цилиндровыми моторами Форда (всем известный Ford Flathead V8). Но внезапно грянула война.

Первыми немецкими ударами в 1941 году, большие промышленные центры в западной части СССР были потеряны, или в эвакуации — перестал выпускаться также и нужный для производства сорт стали, поэтому грузовик прошел модификацию в “военную” модель. В то время как переднюю часть кабины оставили без изменений, задняя была сильно переделана — стенка опущена, двери убраны (или заменены на деревянные), а крыша выполнена тентовой. Передние тормоза и одну фару убрали в 1942 году за ненадобностью, как и откидывающиеся борта кузова. Красивые “круглые” крылья стали прямыми, так как были гнуты из обычного кровельного железа на заводе.

ГАЗ-ММ военного выпуска, модель 1941 года

Качество военных грузовиков, увы, было не таким как довоенных — но зато упрощение позволило штамповать очень нужный фронту грузовик в больших тиражах. Также, на ГАЗе на соседней линии собирались грузовики “Шевроле” из машинокомплектов, поставленных по ленд-лизу, и трёхосные ГАЗ-ААА.

Северокавказский фронт, 1942 г.

Рейс из Ленинграда

До массового поступления в 1942 году американских грузовиков, на “полуторке” и «трёхтонке» ЗиС-5 держалась вся тяжесть военной службы. Но даже с постепенным вытеснением новыми ленд-лизовскими грузовиками, “полуторка” была актуальна — в стране не было более-менее горючего бензина, остро нужному новой американской технике. “Полуторка” же могла ездить на любых сортах бензина, а летом и на керосине. Топливо было такого качества, что от него не загорались зажигалки у пехотинцев. Двигатель был такой низкооборотистый, что мог ровно держать 60-70 оборотов в минуту при настроенном питании и зажигании. Более того, в местах где совсем не было бензина, как в отдаленном тылу — использовали весьма экзотичную газогенераторную модификацию ГАЗ-42, работающую от древесины. При всей громоздкости, ненадежности, и топливной неэффективности — грузовики фактически спасли населения мелких деревень в отдаленных регионах, совершая рейсы в любую погоду, и производя ремонт, не имея запасных частей. Вообще..

Газогенераторный ГАЗ-42

Несмотря на огромные потери, включающие как боевые, так и “мирные” (от нехватки запчастей, аварий, несчастных случаев) — множество довоенных “полуторок” в прямом смысле доехали до Берлина.

Военные водители отмечали простоту и неприхотливость грузовика, жалуясь однако, на низкое качество изготовления — грузовики, особенно из довоенных серий, не прошедших модернизацию, под сильным перегрузом получали повреждения ходовой части и трансмиссии (слабые V-образные тяги и карданный вал). Двигатель в воспминаниях шоферов часто описан как “маломощный”, особенно у тех, кто потом пересел на технически более мощный ЗиС-5 или на “Студебеккер”. Также, быстрый выход из строя стартеров означал трудности с холодным запуском в условиях сильного мороза — многие с иронией вспоминают этот процесс. Напоследок, обитаемое пространство в кабине было предметом нареканий — бак мешал ногам, и сама кабина была тесновата по сравнению с большим ЗиС-5.

“Полуторки”, как легкий полуторатонный класс, были актуальны до конца войны, и после нее — автором книги “Полуторка” Р. Одиноковым отмечено, что СССР, пойдя по идеологии больших грузовиков вроде “Доджа” или “Студебеккера”, ошибочно проигнорировал опыт 1,5-тонного легкого грузовика, каким был ГАЗ-АА — машины, работавшие в СССР до начала 60-ых годов, оставались все еще нужными, даже работая с новыми большими грузовиками вроде ГАЗ-51.

До наших дней, давно отработавшие “полуторки”, обычно доходят в виде кабин и рам в полях и лесах, а также в фронтовых болотах — гнилые и помятые. Ситуация немногим лучше обстоит в США, где Форд Модель АА продолжает появляться в разных частях страны, на ходу и невосстановленный.

За свою “советскую” карьеру, грузовик стал не просто железом. Он стал субьективным, стал символом войны и великой Победы, символом транспорта и индустриализации — сотни полуразобранных и кустарно восстановленных грузовиков застыли на постаментах в разных городах и селах страны, на задворках обанкротившихся грузовых автопредприятий, как напоминание о былых днях бурной эпохи. Если говорится “Сталин принял Россию с сохой, а оставил с атомной бомбой” — то “полуторка” совершенно заслуженно претендует на огромную роль в этом процессе.

За время своей немного более короткой карьеры в США, Форд АА успел засветиться в бурное время гангстерских войн — даже Ал Капоне использовал подобные грузовики для контрабанды пива по улицам Чикаго, прямо под носом у копов. Легкий и проворный, грузовик подходил для работы лучше всех. Тысячи подобных машин стоят в американских полях и заброшенных фермах, во всех своих вариантах. Существуют и клубы фанатов, во главе с двумя национальными, посвященные только этому грузовику. Фанаты истории и реконструкторы войны строят реплику ГАЗ-АА, для аутентичности в реконструкции Восточного фронта.

На просторах бывшего СССР, к сожалению, осталось совсем немного “полуторок”, несмотря на внушительное число произведенных машин. В начале 60-ых все “полуторки” и прочие старые машины были запрещены из-за механического привода тормозов, и по мере списания многие были сданы на черный металл — по нормам сдачи которого, автопредприятиям выделяли запчасти. Немногие остались в целом виде, но гораздо больше — списанные и разобранные еще до войны грузовики. Толстая сталь и простая конструкция в некоторых случаях позволила реставраторам восстанавливать подобные находки фактически из ничего.

В заключение хочется сказать, что ГАЗ-АА стал своеобразным “маузером” или “максимом” мира автомобилей. Будучи чистокровным американцем, он вошел в историю как настоящий русский автомобиль, часть истории и всего национального существа. Трудно встретить человека, ни разу не видевшего “грузовичок-фронтовичок” в старом военном фильме.

По сей день “полуторные” силуэты мелькают на обеих сторонах Земного шара, радуя кого-то своим веселым передком из тридцатых, а кому-то даря теплые воспоминания о тяжелых временах больших побед и поражений. С той самой серии “А” ведут свой логический род нынешняя американская Форд Краун Виктория, и русская Волга.

Это тот случай, когда автомобиль — не просто автомобиль…

журнал All-American, номер 08 (09.05.2010)

www.dnevniki.ykt.ru

От полуторки «ГАЗ-АА» до полуторки «ГАЗель»: mikle1

Почему полторы?

Колоссальные просторы России предопределили и главную проблему —  дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики, способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались.

Наиболее значительным из них был  Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации» оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО.

В 1920‑х о массовом производстве и приходилось только мечтать.   Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Первый НАЗ-АА. 2 января 1932 года. До пуска конвейерной серии осталось 27 дней

В пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. Военных  же устраивало, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости» с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября».

Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

Подметально-уборочные машины «ПУ-7» на шасси ГАЗ-АА. Ленинград. 1936 г.

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси.

На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.
Из-за дефицита бензина в предвоенные годы полуторку пытались перевести на газогенераторное питание, например древесным углем.

Опытный образец ГАЗ-43 с установкой Г21, размещенной под грузовой платформой. 1938 г.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной.

Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5.

Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.

Пожарный автомобиль ПМЗ-1А на базе ГАЗ-ММ

 Однако этот автомобиль морально устарел  и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала. Да и особой экономичностью этот автомобиль не отличался.

Одним из направлений повышения проходимости было создание полугусеничных версий. Экспериментальный образец с оригинальной ходовой частью от танкетки. 1938 г.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.

Газобаллонный ГАЗ-44 (1939 г.)

Послевоенные опыты

В эпоху планового хозяйства, когда в ходу был лозунг «социализм – это учет», как ни странно, камнем преткновения оказалась именно замена морально устаревшей полуторки, альтернативы которой в программах отечественных автозаводов просто не оказалось. В результате уже с середины 1950‑х отечественный автотранспорт начал испытывать острую нужду в более легком и экономичном, чем ГАЗ‑51, развозном грузовике. Экономика несла значительные издержки при перевозке малых партий грузов слишком мощными и тяжелыми грузовиками ГАЗ‑51, ЗИС‑150 и ЗИЛ‑164, что особенно сказывалось в сельском хозяйстве и торговле. Утвержденный советским правительством на 1959–1965 гг. перспективный типаж автомобилей предусматривал выпуск современной модели грузоподъемностью 1500 кг. В результате со стороны разных предприятий поступило достаточно много предложений, от микропикапов с мотоциклетными двигателями до фургонных модификаций «Волги» и вездехода ГАЗ‑69, но все они относились скорее к особо малому классу грузоподъемности (350–700 кг), а для отечественных дорог необходим был более солидный грузовой автомобиль. Естественно, его разработкой занялся именно ГАЗ.

Предсерийный образец газогенераторного ГАЗ-42, работавший на древесных чурках. 1939 г.

В 1956–1958 гг. на ГАЗе была разработана полноценная полуторка второго поколения. Конструкция грузовика ГАЗ‑56 с четырехцилиндровым двигателем от «Волги» ГАЗ‑21 и снаряженной массой, равной 1700 кг, получилась достаточно интересной и даже внешне ладной. Кроме оригинальной обтекаемой кабины была применена металлическая платформа, тормоза герметичного типа, самоблокирующийся дифференциал кулачкового типа, гипоидная главная передача, телескопические амортизаторы (не всегда применявшиеся тогда даже на легковых автомобилях).

Однако судьба данной полуторки оказалась печальной. Однобокая ориентация советской промышленности на максимальную унификацию продукции гражданского назначения привела к требованию от КБ ГАЗа создать полуторку, более унифицированную с основной модельной линейкой завода. И такой «гибрид» шасси ГАЗ‑56 с утяжеленной, но крупносерийной кабиной от ГАЗ‑52/‑53 был создан в 1959 году. Опытный образец ГАЗ‑56 оказался на 350 кг тяжелее предшественника, что значительно ухудшило эксплуатационно‑экономические параметры.

Телескопический подъемник на базе ГАЗ-АА. 1939 г.

И все же в 1960‑м вторая горьковская полуторка должна была дойти до конвейера… Помешали, что типично для советского периода, «объективные обстоятельства» в лице технологических проблем, грозивших заводу срывом плана. Но главное – конечные потребители полуторки в лице городских автохозяйств и колхозов с совхозами фактически оказались не заинтересованы в более экономичной машине. Ведь на полуторку госфонды по ГСМ выделялись бы в меньшем объеме, а себестоимость перевозок при господстве натуральных показателей производства (и главное – системы премий за их перевыполнение) была им глубоко безразлична.

Немаловажно и то, что такой исключительно народнохозяйственный грузовик был не нужен военным. В итоге плановой социалистической экономике экономичный развозной грузовик оказался просто не ко двору. Нужду в нем видели только вышестоящие плановые органы (например, Госплан и ЦК КПСС)

Инициативу производства малотоннажников надолго перехватил Ульяновский автозавод со своим семейством УАЗ‑450 с кабиной над двигателем. Однако базировалось оно на агрегатах армейского внедорожника ГАЗ‑69 и могло перевозить только 800 кг груза в полноприводном варианте (УАЗ‑450/‑452) или 1000 кг в заднеприводном (УАЗ‑451).

Проблему недостаточной проходимости полуторки пытались решать разными способами. Грузовик ГАЗ-ММ с устройством противоскольжения на задних колесах и лыжами на передних. Советско-финский фронт. 1940 г.

Несостоявшиеся конкуренты

Потребности растущих городов СССР в развозных грузовиках и фургонах в 1970–1980‑х решались за счет импорта из стран соцлагеря однотонных фургонов польской марки Zuk (Жук) и аналогичных им по конструкции фургонов и микроавтобусов марки Nysa. Обе машины базировались на агрегатах легковой Warszava (лицензионной копии нашей ГАЗ‑М20 «Победа»). В более тяжелой категории действовали юркие восточногерманские 2‑тонные коммунальные грузовички Multicar‑24, но в основном 1,2‑и 2‑тонные цельнометаллические фургоны Avia А15 и А20, производившиеся в Чехословакии по лицензии французской фирмы SAVIEM. Их ежегодный импорт в СССР доходил до десятков тысяч, но потребности народного хозяйства росли еще быстрее.

Вопрос о выпуске в СССР современного развозного полуторатонного автомобиля в середине 1980‑х все‑таки встал на повестку дня на самом высоком государственном уровне.

Самосвал ГАЗ-410 с кабиной образца 1942 г.

И вот тут‑то Горьковский автозавод с его мощной конструкторской и производственной базой оказался если не в первых рядах разработчиков, то в самом эпицентре проблемы, причем исключительно по собственной инициативе.  Работа по созданию полуторатонного фургона оригинальной конструкции (фактически третьего поколения горьковской полуторки) была развернута заводом в 1988 году.

Самосвал ГАЗ-410 1941–1942 гг.

Заместитель главного конструктора грузовых автомобилей управления конструкторско‑экспериментальных работ ОАО «ГАЗ» Владимир Иванович Давыдов вспоминает:

«Примерно в 1986 году тема полуторки с подачи советского правительства прошла первое серьезное обсуждение. Государственные плановые органы тогда абсолютно авторитарно решали за предприятия, какую именно номенклатуру продукции должно выпускать каждое из них. Разработку   автомобиля грузоподъемностью 1,5 т первоначально закрепили за новым Кировабадским автозаводом (КиАЗ), для строительства которого был выбран азербайджанский город Ленинакан. Но местная производственная и опытно‑конструкторская базы такую работу просто не тянули, поэтому заказ на разработку модели был передан инженерам столичного НАМИ. Конструкторов ГАЗа привлекли к проекту в качестве экспертов‑практиков.

В это время «перестройка» и «демократизация» привели к разгоранию на Кавказе межнациональных конфликтов, и госзаказ  перенесли на Ульяновский автозавод. Конструкторы УАЗа вели разработку развозного фургона с цельнометаллическим кузовом собственной конструкции совместно с польскими коллегами из Люблина (марка Lublin), которые отвечали за создание дизельного двигателя. Однако опыта ульяновцев оказалось недостаточно, и они пригласили инженеров ГАЗа к участию в данном проекте. На горьковских специалистов была возложена доводка кузова разработанного УАЗом (совместно с Lublin) фургона.

Но ведомственные кульбиты на этом не закончились: производством новинки должен был заняться не сам УАЗ, а БАЗ, выпускавший ранее многоосные армейские тягачи и ракетовозы, но в результате конверсии оказавшийся не у дел. Требовалось срочно найти для него замену невостребованной в прежнем количестве продукции. Своей подходящей агрегатной базы под полуторку у брянского завода не было, а самостоятельная разработка и освоение серии даже под контролем УАЗа потребовали бы очень больших затрат, особенно на стадии предсерийной доводки автомобиля. В результате УАЗ вынужден был весь дизайн и математическую проработку несущего кузова передать английской инжиниринговой компании IAD. Вот тут‑то руководство ГАЗа, предчувствуя грядущую конъюнктур попробовало взять проект полуторки к себе, но «сверху» поступил отказ.

Тыловые полуторки из-за дефицита бензина работали в основном на древесных чурках – ГАЗ-42МВ. 1943–1945 гг.

В 1988 году ГАЗ на свой страх и риск, приступил к разработке собственной концепции полуторки. Главный конструктор ОАО «ГАЗ» по грузовым автомобилям в 1990‑х годах Олег Филимонов рассказывал:

Прототип ГАЗ-56. Начало 1956 г.

«Полуторку создавали в порыве всеобщего «перестроечного» энтузиазма. ГАЗ‑3302 стал первым отечественным автомобилем, сконструированным по передовому в мировом автомобилестроении методу сквозной компьютерной технологии проектирования производства по технологии CAD‑CAM, аналитических расчетов штампов и пресс‑форм по компьютерной программе CATIA и многим другим».

В. И. Давыдов: «В отличие от конструкторов Кировабада и Ульяновска нижегородцы наиболее верно оценили потребности нарождающегося российского рынка, а также свои технологические возможности и потому начали разрабатывать сначала не фургон, требовавший дорогостоящих кузовных штампов, а бортовой автомобиль. А вот уже на его основе можно было создать целое семейство, включающее фургон, микроавтобус и прочие модификации. В конструкции автомобиля широко использовались элементы, унифицированные с «Волгой». В результате автомобиль был готов всего за четыре года, хотя нормой для советского времени считалось десятилетие и даже более! Уже в 1992 году руководство завода получило полный пакет документации на «ГАЗель» и три образца «в металле»».

ГАЗ-56. Конец 1956 г.

Торжество инициативы

По воспоминаниям ветеранов завода, на первые, еще опытные экземпляры «ГАЗели» нижегородцы сбегались посмотреть, как на невиданную техническую диковину. Не верилось, что она сделана на родном предприятии. Водители больших и прожорливых грузовиков в буквальном смысле слова гонялись за ней, чтобы узнать, где и за сколько новинку можно купить.

На II Московском международном Мотор‑шоу, проходившем в августе 1993 года на ВВЦ (ВДНХ), дебют предсерийной «газелевской» линейки, включая фургоны и микроавтобус, получил весьма прохладный прием у столичных специалистов и СМИ, так как буквально никто (автор, признаться, тоже) не верил, что гигант советской индустрии реально способен оперативно освоить массовое производство автомобиля, столь резко отличающегося от привычных среднетоннажных «газонов», разработка и серийное освоение которых продолжались десятилетиями.

Однако через год Горьковский автозавод с блеском опровергнул сомнения скептиков. Первая полуторка новой эпохи (для завода – третьего поколения) сошла с главного конвейера ГАЗа 20 июля 1994 года. Интересы  частного перевозчика были впервые признаны приоритетными. За неполное второе полугодие 1994‑го было произведено 13,3 тыс. «ГАЗелей» (при плане 10 тыс.), а за полный следующий год собрано уже 57,7 тыс. машин. В последующие годы ежегодный объем производства «ГАЗели» (с учетом микроавтобусов) стабильно превзошел 100‑тысячную, а потом и 125‑тысячную отметку.

Опытный образец ГАЗ-56 с кабиной от ГАЗ-53. 1959 г.

Основными достоинствами нового грузовичка стали его дешевизна и практичность. Многие запчасти напрямую подходили от «Волги», плюс экономичность (конечно, в сравнении с прожорливыми «газонами» и «зилками»). Впрочем, первые покупатели столкнулись и с рядом детских болезней, вроде неэффективной системы охлаждения, слабой ходовой части, недостаточной антикоррозионной защиты (особенно кузова) и многочисленных огрехов сборки. Многие водители не знали, как грамотно эксплуатировать такой малотоннажный грузовик, и часто по привычке перегружали «ГАЗель», из‑за чего страдали подвеска и задний мост, а недокачанные низкопрофильные колеса приводили к пробоям шин и деформации дисков.

Но уже в 1996‑м пошла модернизированная модель с улучшенным охлаждением двигателя. Доля нижегородской полуторки в производстве грузовиков в России в течение нескольких лет колебалась у отметки 60%.  Автомобиль получил первое место во Всероссийском конкурсе проектов «Дизайн‑95».

Бортовой опытный КиАЗ-3305

В первой половине бурных 1990‑х  в страну валом хлынул поток импортного секонд‑хенда, представленного в европейской части страны преимущественно немецкими марками, а в азиатской – японскими. Тогда именно ОАО «ГАЗ» смогло решительно переломить эту тенденцию. По отзывам тогдашних автодилеров,  после появления «ГАЗели» объем фактических продаж импортных LCV начал стремиться к нулю.

Но еще больше, чем в экономичных малотоннажниках, рынок нуждался в пассажирских микроавтобусах, так как полноценной отечественной модели такого класса фактически не было, при том что даже полноприводный УАЗ‑2206 (фактически многоместный армейский джип вагонной компоновки с соответствующим уровнем комфорта и экономичности) пользовался бешеной популярностью, не говоря уже о латвийском РАФе, долгие годы остававшимся всесоюзным монополистом по выпуску микроавтобусов, маршрутных такси, а главное, карет «скорой помощи» и реанимобилей.

В результате в считаные месяцы после начала выпуска грузовика ГАЗ‑33021 (шасси с кабиной) небольшие фирмы вроде «Кубаньавто», «Псков‑Авто» и «СемАР» начали переделывать его в микроавтобусы, большая часть которых потом использовалась в качестве маршрутных такси, переживавших настоящий бум. Однако ни одна из этих фирм не смогла конкурировать с ГАЗом

Особенно «не поздоровилось» тогда именно РАФу. Весной 1996 года на рынок хлынули первые микроавтобусы ГАЗ‑3221 «газелевского» семейства, осенью парк «маршрутных такси» начал пополняться специализированной 13‑местной версией ГАЗ‑322132. Полное вытеснение латвийской марки с российского рынка заняло у пассажирской «ГАЗели» буквально несколько месяцев, после чего латвийский «рафик» окончательно ушел в историю (Латвии не позволили стать Южной Кореей).

Будущий ГАЗ-3302 на испытаниях в 1992 г.

В середине 1990‑х  предприятие всерьез начали именовать «лидером рыночных реформ в автомобилестроении». В 95-м начали выпускать и микроавтобусы ГАЗ‑3221.

Постепенно «газелевское» семейство разрослось до 250 с лишним только «фирменных» модификаций и свыше 300 версий, изготовляемых сторонними предприятиями, включая специализированную и специальную технику: маршрутные такси с высокой крышей и поворотной дверью в салон, VIP‑купе, санитарные и милицейские кареты, инкассаторские бронеавтомобили, караваны, автолаборатории и автолавки, самые разнообразные автомобили для коммунальных служб и др. Автомобили «ГАЗель» начали успешно экспортировать в Данию, Норвегию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, страны Балтии, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор и Ирак. А специально для ЮАР был разработан 18‑местный микроавтобус «ГАЗель» с правым рулем и дверью по левому борту.

Премьера нового модельного ряда на МIМS ’93. Слева направо: ГАЗ-3221, ГАЗ-27051, ГАЗ-3302, ГАЗ-33022

http://mikle1.livejournal.com/7822141.html
http://www.gruzovikpress.ru/article/3212-istoriya-poyavleniya-gazeli-i-ee-predshestveniki-ot-polutorki-gaz-aa-i-gaz-56-do-gaz-3302-gazel-pereehala-rubikon/
https://auto.mail.ru/article/47321-kak_sozdavalas_gazel_eksklyuziv_avto_mail_ru/
http://www.rubaltic.ru/context/17082017raf-i-kraysler-kak-latviya-ne-stala-yuzhnoy-koreey/

mikle1.livejournal.com

Грузовик Газ АА полуторка на фото

Сегодня расскажем вам о самом массовом и одном из самых легендарных автомобилей советского союза, ГАЗ-АА, в простонародье «полуторка» (из-за грузоподъемности в 1500 кг = 1,5 тонны). Этому славному грузовику даже посвящал песню Эдуард Хиль в фильме «Репортаж с линии огня».

Появление полуторки

Первый грузовик сошел с конвейера 29 января 32-го года прошлого столетия только открывшегося Горьковского автомобильного завода. ГАЗ был лицензионной копией детища Генри Форда, Ford-AA, образца 1929 года. Изначально копии собирались из импортных деталей, что не позволяло увеличивать производственные мощности. В 1933 году Нижегородский завод переходит на сборку «полуторки» полностью на отечественных деталях.

Забавной деталью в изготовлении машины было то, что кабину до 34-го года делали из дерева и прессованного картона, позже они были заменены на металлические конструкции.

Конструкция ГАЗ-АА

Главные отличительные черты советского авто от американского прародителя просматриваются в усиленном картере сцепления, рулевом механизме и появлении воздушного фильтра. Особенностью конструкции «полуторки» являлось устройство задней подвески и трансмиссии, где в качестве продольной тяги использовался карданный вал, упиравшийся в бронзовую втулку, которая очень быстро изнашивалась и ломалась. Но это была не самая большая беда «полуторки».

Основными недостатками машины были быстрый износ мелких деталей, стартера и аккумуляторной батареи, которые, как правило, не служили больше полугода. Запчасти для запуска двигателя были в дефиците, и аппарат заводили при помощи «кривого стартера». Были и плюсы, связанные с двигателем, который был крайне неприхотлив и работал даже на ГСМ низкого качества, а прогретый и в жару функционировал и на керосине.

Грузовик в Великую Отечественную войну

Свой легендарный статус машина заработала во время Великой Отечественной войны. Именно она была основной движущей силой автомобильных войск. Только за время блокады Ленинграда было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлено шесть стрелковых дивизий и танковая бригада, эвакуировано около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.

Во время войны «полуторка» была довольно кардинально изменена в связи с недостатком запчастей. Отсутствовали двери, машина комплектовалась только одними тормозами на задней оси машины, устанавливалась одна фара, а кузов перестал открываться с трех сторон. Но уже к 1944 году грузовик снова стали полностью укомплектовывать.

Наследие «Газика»

«Газик» был основой для военной и специализированной техники. Применялся для создания военных и боевых машин, включая даже легкие танки и бронеавтомобили! А его шасси послужило базой для специальных модификаций: например, зарядно-осветительной электростанции, санитарной автолаборатории, авиационно-пусковой машины, радиосистемы дальнего обнаружения, пожарной машины, автобуса, кареты скорой помощи. Даже знаменитая ракетная установка «Катюша» создавалась на базе ГАЗ-АА.

С 49-го года Горьковский автомобильный завод прекращает выпуск ГАЗа-АА, а производство продолжается уже в столице, Ростове и Ульяновске. За все время было выпущено 985 000 авто, а к началу войны в рядах армии числилось 151 100 машин. Окончательно выпуск прекратился в 1956 году, а сама модель встречалась до 1960 года, пока на смену устаревшему, но легендарному грузовику, пришел ГАЗ-51.

stoneforest.ru