Двигатель 120 зил – Введите код, указанный на картинке:

Содержание

Возможность форсировки двигателя ЗИС-120 и преимущества V-образных двигателей

Введение в производство новой модели двигателя требует крупных капиталовложений как в сфере изготовления, так и в сфере его эксплуатации и ремонта. Поэтому решение о переходе на выпуск новой модели может быть принято только после полного использования ресурсов находящейся на производстве модели двигателя. Такой моделью на автомобильном заводе им. И. А. Лихачева был шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 с однорядным расположением цилиндров. В начале производства этот двигатель, предназначавшийся для установки па автомобиль ЗИС-150 грузоподъемностью 4 т, имел основные параметры, приведенные в табл. 1.

В конструкцию двигателя ЗИС-120 были внесены усовершенствования, позволившие выпускать его модификации, имеющие более высокие параметры, например двигатель ЗИЛ-158В. Сравнение данных табл. 1 показывает, что мощность двигателя возросла на 22,5%, а крутящий момент на 13%. Это было достигнуто в основном путем повышения степени сжатия, увеличения номинальной частоты вращения коленчатого вала и применения более совершенного карбюратора, позволившего улучшить наполнение цилиндров двигателя.

Специальные работы, проведенные для определения возможности форсировки двигателя ЗИС-120, показали следующее:

Повышение степени сжатия приводит к некоторому увеличению мощности и крутящего момента, но при этом существенно возрастает потребное октановое число топлива.
Улучшение наполнения цилиндров за счет расширения проходных сечений впускного тракта невозможно, так как нельзя увеличить размеры клапанов из-за тесного их расположения в камере сгорания. Расстояние между головками клапанов и стенками камеры сгорания невелико и составляет по номинальным размерам 3,85 мм как у впускного, так и у выпускного клапанов. Дальнейшее увеличение диаметра головок клапанов еще больше уменьшает проходное сечение вокруг них.
Увеличение рабочего объема двигателя возможно только путем соответствующего изменения диаметра цилиндра, так как изменению хода поршня препятствует малый зазор между кулачками распределительного вала и нижними головками шатунов. Однако практически увеличить диаметр цилиндра не представлялось возможным, так как при повышении рабочего объема цилиндров трудно обеспечить их удовлетворительное наполнение. Кроме того, при этом уменьшается ширина прохода для воды между цилиндрами, которая и при существующем диаметре цилиндров равна всего лишь 4 мм.

Для кратковременных экспериментов был все-таки построен двигатель с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндров за счет установки «мокрых» гильз. Рабочий объем двигателя возрос на 13% и стал равным 6,27 л. При степени сжатия 6 и соответственно расширенном впускном тракте этот двигатель развил мощность 115 л. с. (увеличение на 19%) н крутящий момент 35,5 кгс-м (увеличение на 15%).

Применение верхних клапанов равноценно созданию нового двигателя, для которого требуется изготовление специального оборудования для производства новых деталей (в том числе таких сложных, как головка и блок цилиндров). Тем не менее, и этот путь также был проверен.

При испытании верхнеклапанные двигатели, имевшие степень сжатия 6,5, развили максимальную мощность до 130 л. с. при n = 2800 об/мин и максимальный крутящий момент до 39 кгс-м. Испытания также показали, что эти двигатели имеют повышенный износ основных деталей: цилиндров, шеек коленчатого вала, поршней, направляющих втулок клапанов и др. Резерва же для дальнейшей форсировки эти двигатели так же, как и нижнеклапанные, не имеют.

Таким образом, проведенные исследования показали, что шестицилиндровый рядный двигатель как нижнеклапанный, так и верхнеклапанный не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных грузовых автомобилей, и очевидно, что нерационально использовать такую схему расположения цилиндров для семейства новых двигателей ЗИЛ. Поэтому для новых двигателей было принято V-образное расположение цилиндров с углом развала между рядами 90°. По сравнению с рядным нижнеклапанным двигателем V-образный верхнеклапанный имеет ряд преимуществ:

Меньшие длина и высота двигателя, что упрощает его установку на современном грузовом автомобиле.
Меньшие габаритные размеры двигателя, а следовательно, и меньшая масса.
Большая крутильная жесткость коленчатого вала (вследствие уменьшения его длины), практически исключающая необходимость установки гасителя крутильных колебаний.
Меньшая длина впускных каналов и идентичность их формы обеспечивают высокий коэффициент наполнения и большую равномерность распределения рабочей смеси по цилиндрам.
Возможность увеличения диаметров клапанов. Это связано с тем, что у V-образного двигателя расстояние между его цилиндрами оказывается больше, чем в однорядном двигателе (при одинаковом рабочем объеме одного цилиндра), и поэтому можно увеличить длину камеры сгорания и соответственно размеры клапанов.

Для примера можно сравнить V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однорядным двигателем ЗИЛ-164А, рабочие объемы одного цилиндра которых отличаются всего лишь на 6%, и каждый из этих двигателей при принятом расстоянии между осями цилиндров выполнен с наибольшим возможным для него диаметром цилиндра (рис. 1).

В однорядном двигателе расстояние между осями цилиндров определяется размерами клапанов (которые должны быть достаточными для удовлетворительного наполнения цилиндров при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности), расстояниями между клапанами, между клапанами и стенками камеры сгорания, а также шириной перемычки между соседними камерами сгорания. В V-образном двигателе кроме указанных выше факторов добавляется еще один: необходимость расположения на одной шатунной шейке двух шатунов. В связи с этим расстояние между осями цилиндров в V-образном двигателе определяется суммой продольных размеров шеек и щек одного кривошипа коленчатого вала и в двигателе ЗИЛ-375 оно равно 135 мм, что на 17,5 мм превышает это расстояние в однорядном двигателе ЗИЛ-164А.

Соответственно в двигателе ЗИЛ-375 диаметр цилиндра на 6,4 мм больше, а камера сгорания на 12,5 мм длиннее, чем в двигателе ЗИЛ-164А, что позволяет увеличить размеры клапанов, улучшить наполнение цилиндров и повысить мощность двигателя.

Увеличение диаметра цилиндров и соответственное уменьшение хода поршня позволяют снизить его среднюю скорость, в связи с чем уменьшаются потери па трение, а также износ деталей цилиндро-поршневой группы. Все это повышает долговечность двигателя.
Возможность увеличения площади вытеснители в камере сгорания способствует турбулизации заряда, вследствие чего повышается эффективность сгорания и мощность двигателя и можно использовать топливо с меньшим октановым числом.
Уменьшение радиуса кривошипа приводит к увеличению перекрытия коренной и шатунной шеек коленчатого вала (22,75 мм у двигателя ЗИЛ-375 и 6,85 мм у двигателя ЗИЛ-164А), в результате чего повышается жесткость коленчатого вала V-образного двигателя.

Относительно малая длина и большая жесткость коленчатого вала при V-образной схеме позволяют форсировать двигатель по степени сжатия.
Возможность увеличения проходных сечений впускного и выпускного трактов допускает дальнейшую форсировку двигателя также и по частоте вращения.

zil131.net

ЗИЛ-130 – полвека в истории — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2

Минуло полвека с момента создания автомобиля ЗИЛ-130. В судьбе Завода им. И.А. Лихачева (АМО ЗИЛ) этот грузовик – явление эпохальное. И не только потому, что выпуск ЗИЛ-130 на головном предприятии длился три десятилетия, а ее тираж достиг огромных размеров. Долгое время по своим конструктивным решениям и эксплуатационным характеристикам «стотридцатый» оставался в отечественном автостроении эталоном среднетоннажного грузовика.

Отправная точка

Опытный образец модели с цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Под капотом ЗИЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный V6 рабочим объемом 5,2 л, мощностью 135 л.с. Уже в следующем году появились опытные ЗИЛ-130 с измененными кабиной и оперением. На них стояли верхнеклапанные моторы ЗИЛ-120 с шестью цилиндрами, расположенными в ряд (5555 куб.см, 140 л.с.). Однако и эти силовые агрегаты не прижились, в 1958 г. их сменил более совершенный V8 с развалом блоков цилиндров 90°. Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5966 куб.см, 150 л.с.), унифицированный с мотором ЗИЛ-375, предназначавшийся для городских автобусов и трехосных грузовиков «Урал».

После государственных испытаний столичный завод передал пять опытных ЗИЛ-130 Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров ЗИЛ-130, изготовленных в 1962–1963 г. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован стайлинг. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели грузовика стали обладателями диплома и золотой медали.Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило с октября 1964 г. организовать массовый выпуск ЗИЛ-130, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода.Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗИЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семь десятков двигателей, около сотни КП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм.

Метаморфозы ЗИЛ-130

Созданный грузовик имел неплохой экспортный потенциал. Его отправляли более чем в 40 стран мира. По желанию заказчика ЗИЛ-130 оснащали экономичным английским дизелем Perkins, развивавшим 140 л.с.

Наряду с базовой моделью выпускали бортовые ЗИЛ-130Г с удлиненной до 4,5 м колесной базой, седельные тягачи ЗИЛ-130В, самосвальные шасси, модификации ЗИЛ-130С для эксплуатации в северных условиях и тропиках, газобаллонные версии и др.Сколь бы удачной ни была машина, но периодически требовалась необходимость модернизации. В 1977 г. в конструкцию ЗИЛ-130 внесли ряд изменений, которые позволили увеличить грузоподъемность с 5 до 6 т. Полная масса буксируемого прицепа достигала 8 т. Позже в соответствии с требованиями стандарта на расположение наружных светотехнических приборов была изменена облицовка радиатора. После такого обновления машина в 1978 г. получила обозначение ЗИЛ-130-76.

Следующая модернизация 1980 г. тоже оставила след в индексе базовой модели – она стала называться ЗИЛ-130-80. После нововведений 1986 г. базовому автомобилю присвоено новое обозначение ЗИЛ-431410 – в соответствии с принятой в отрасли системой индексов.

Несмотря на несколько модернизаций изначальная конструкция ЗИЛ-130 уже не отвечала современным требованиям. Тем более с 1986 г. ЗИЛ приступил к выпуску более совершенных дизельных автомобилей семейства «4331».

Последний представитель славного племени «стотридцатых» с порядковым номером 3388312 сошел с конвейера головного завода в Москве 30 декабря 1994 г. Вместе с тем это событие не означало полного прекращения производства автомобиля. Параллельно со столичным предприятием его выпуск с 1991 г. был налажен на дочернем предприятии ЗИЛа – Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), куда с 1990 г. было передано производство трехосного ЗИЛ-131. Самобытность облику машины, изготовляемой в Новоуральске на предприятии, которое теперь называется АМУР (Автомобили и моторы Урала), придавали кабина и оперение от ЗИЛ-131. Справедливости ради надо сказать, что установленное на АМУРе оборудование позволяет выпускать все компоненты обоих семейств, за исключением редукторов ведущих мостов, поставляемых со стороны. Предприятие располагает мощностями для изготовления 20 тыс. грузовиков и 40 тыс. двигателей в год.
Потомки «стотридцатого»

Сегодня уральцы предлагают потребителям автомобили семейства АМУР-53131 (4х2), в основе которых лежит конструкция ЗИЛ-130. Устаревший, но надежный и неприхотливый в эксплуатации, а кроме того, доступный по цене грузовик все еще пользуется спросом. Упомянутая модель по-прежнему оснащается кабиной и оперением от ветерана ЗИЛ-131 либо современными и более комфортабельными аналогами, заимствованными от грузовика ЗИЛ-4331.

АМУР-53131 с полезной нагрузкой 6 т оснащается различными типами двигателей. Среди них бензиновый мотор АМУР-456.10 (он же ЗИЛ-508.10) мощностью 150 л.с., альтернативой которому являются дизель – 108-сильный Д-245.12 Минского моторного завода. Автомобили оснащаются и собственными V-образными 8-цилиндровыми агрегатами АМУР-0555 (7,6 л) и АМУР-5551 (6,28 л) мощностью соответственно 145 и 180 л.с. В 2006 г. модификацию АМУР-53131М оснастили 136-сильным дизелем Д-245.9Е2, соответствующим экологическим стандартам Euro 2.

Важно, что при размещении двигатели не требуют переделки посадочных мест. Силовые установки агрегатируют с механической 5-ступенчатой коробкой передач. Перечисленные модели – подходящая транспортная база для монтажа различного специального оборудования. В модельный ряд кроме бортового автомобиля, рассчитанного на эксплуатацию при температуре от +55 до –45 °С, входят строительный и сельскохозяйственный самосвалы, вакуумные машины, топливозаправщики и автоцистерны для перевозки топлива и пищевых жидкостей, автогидроподъемники, автобетоносмесители, пожарная техника, коммунальные машины различных типов и пр.

А в столице в течение ряда лет выпускают прямого потомка «стотридцатого», который после оснащения более современной и комфортабельной кабиной от дизельного ЗИЛ-4331, получил обозначение ЗИЛ-433360. Наряду с бортовым автомобилем изготовляют шасси ЗИЛ-433362, предназначенное для установки специальных кузовов и различных надстроек. Кто не желает мириться с прожорливостью бензинового ЗИЛ-508.10, может заказать грузовик с упомянутым дизелем Д-245.9. В этом случае модель носит индекс ЗИЛ-4329.

Как видно, точку в полувековой истории ЗИЛ-130 пока еще ставить рано. Сколь долго машине предстоит жить, ответить могут только покупатели.

www.drive2.ru

МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ЗИС-120Н

ЗИС-120Н (ЗИЛ-120Н)

ЗИС-120Н с арочными шинами

Седельный тягач ЗИС-120Н (ЗИЛ-120Н) выпускался Московским автомобильным заводом с 1956 по 1957 год на базе автомобиля ЗИС-150. На Кутаисском автомобильном заводе выпускался такой же тягач под маркой КАЗ-120Т, который использовался с полуприцепом КАЗ-716.

Тягач ЗИС-120Н предназначен для буксировки полуприцепа ММЗ-584Г с различным грузом по усовершенствованным дорогам. Тягач оборудован пневматическим выводом для управления тормозами прицепа и вторым топливным баком.

Технические характеристики:

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.

Максимальная масса полуприцепа 9500 кг.

Длина 5675 мм.

Ширина 2300 мм.

Высота 2180 кг.

База 4000 кг.

Колея спереди/сзади 1700/1740 мм.

Дорожные просветы:

под передней осью 325 мм.

под задней осью 265 мм.

Высота седла 1270 мм.

Снаряженная масса 3815 кг.

на переднюю ось 1910 кг.

на заднюю ось 1905 кг.

Полная масса 7840 кг.

на переднюю ось 2180 кг.

на заднюю ось 5660 кг.

Радиус поворота 8,5 м.

Максимальная скорость 55 км/час

Норма расхода топлива 39 л/100 км

Тормозной путь со скорости 30 км/час 8,0 м.

Двигатель ЗИС-120: карбюраторный, 4-тактный, рядный.

Число цилиндров 6

Число клапанов 12

Диаметр цилиндра и ход поршня 101,6х114,3 мм.

Рабочий объём 5560 см³

Степень сжатия 6,0

Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4

Максимальная мощность 90 л.с. при 2400 об/мин

Максимальный крутящий момент 31,0 кгс*м (304 Н*м) при 1200-1300 об/мин

Карбюратор К-82

Электрооборудование 12 В

Аккумуляторная батарея 3СТ-84 2 шт.

Генератор Г-15Б, 18 А, 225 Вт

Реле-регулятор РР-12В или РР-20

Стартер СТ-15Б, 1,8 л.с.

Прерыватель-распределитель Р-21А

Свечи зажигания А16У

Сцепление двухдисковое, сухое.

Коробка передач 5-ступенчатая, 3-ходовая.

Передаточные числа:

коробки передач I-6,24; II-3,32; III-1,90; IV-1,00; V-0,81; з.х.-6,70

главной передачи 9,28 (число зубьев — коническая пара 25 и 11, цилиндрическая пара 49 и 12)

Число колёс 6+1

Размер шин 9,00-20 или 260-20

Тормоза:

рабочие барабанные, на все колёса с пневматическим приводом

стояночный барабанный, на трансмиссию с механическим приводом

Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребневый ролик, передаточное число 23,5

Подвеска:

передняя на двух продольных полуэллиптических рессорах

задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами

Топливные баки 2 по 150 л.

Топливо бензин А-66

miravtomobiley.ucoz.ru

Грузовой автомобиль ЗИЛ ЗИС-150: описание

После окончания ВОв Московский автозавод им.Сталина, без остановки производства ЗИС-5В. перешел на выпуск автомобиля ЗИС-50. представлявшего собой ЗИС-5В с новым двигателем ЗИС-120, а с 1948 года этот мотор начали ставить на шасси с новой кабиной и грузовой платформой. Так появился ЗИС-150. История этого послевоенного советского грузовика началась в 1938 г., когда коллектив «ЗИСа» к открытию XVIII съезда ВКП(б) создал опытный образец, получивший индекс «ЗИС-15». Он комплектовался двигателем от автобуса ЗИС-16, и на его базе планировалось создать целое семейство различных машин: автобус вагонного типа ЗИС-17, газогенераторную машину ЗИС-18, трехосный автомобиль ЗИС-23, вездеход ЗИС-24 и седельный тягач ЗИС-26.

Однако перевод производства на военные рельсы положил конец этой программе. ЗИС-15, как и его младший собрат ГАЗ-11-51, отличался оригинальным оформлением оперения и кабины, разработанным КЭО «ЗИСа». Чего нельзя сказать о его потомке ЗИС-150, как две капли воды напоминавшем своей внешностью американский International серии «К-7» 1944 -1946 годов. Первые образцы ЗИС-150 были готовы уже в 1945 г., но освоение производства новой машины проходило две стадии. С января по апрель 1948 года отрабатывалось изготовление самого сложного агрегата — двигателя. Затем завод полностью перешел на новую машину, после чего выпуск ЗИС-5Б передали на Уральский автозавод.

Двигатель ЗИС-150 сохранил определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базовым размерам, но, тем не менее, это был более совершенный мотор, мощность которого возросла на 23%. При этом приспособляемость двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как и у ЗИС-5Б. Двигатель автомобиля ЗИС-150 — он именовался ЗИС-120 — имел такой же рабочий объем, как и двигатель ЗИС-5 в 5555 см^з, но развивал 90 л.с. при 2400 об/мин. В действительности он мог отдавать и большую мощность в 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации таких моторов выявил потребность в ограничителе числа оборотов. Необходимость в нем возникла после ряда аварий, произошедших у машин ЗИС-150 одной из первых партий.

У довольно длинного коленчатого вала этого двигателя был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Когда автомобиль двигался под гору, скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня, и происходил его обрыв. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач, то автомобиль оказывалось невозможно остановить. Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный — свыше 2400 об/мин -скоростной режим. Очень удачными оказались и тяговые характеристики двигателя вследствие сдвига высшей точки крутящего момента на малую частоту вращения. Запас по моменту получился равным 1,35. Двигатель стал долговечным и надежным.

Сцепление почти не подверглось изменениям, зато коробка передач была полностью переработана. В нее ввели пять скоростей, причем последняя скорость стала повышающей с рядом бесшумных шестерен. Применили механизм облегченного включения 4-й и 5-й передач, карданный вал с промежуточной опорой, задний мост с двойным редуктором пистолетного типа. Использование пневматического привода тормозов стало новинкой для советского автомобилестроения. Рулевой механизм — червяк и трехгребневый ролик на игольчатых подшипниках. Передний мост был стандартного типа, но усиленный по сравнению с передним мостом ЗИС-5. Автомобиль ЗИС-150 развивал с нагрузкой 65 км/ч, расходуя при этом 39 литров бензина «А-66» на 100 км. пути.

Первые опытные образцы ЗИС-150 имели цельнометаллическую кабину, однако серийные машины до 1953 года щеголяли комбинированными дерево-металлическими кабинами, опять же из-за отсутствия тонкого стального листа. Перед главным технологом «ЗИСа» стояла очень трудная задача — запустить в производство новый автомобиль при минимальных потерях. Что оказалось возможным за счет прекрасно проведенной предварительной работы по подготовке к переходу от ЗИС-5 к ЗИС-150: сначала двигатель, потом — автомобиль. Опыт зарубежной практики показывал, что даже «Форд», переходя в 1928 году на новую модель грузовика, потерял 28,8 процента месячного выпуска, «ЗИС» же потерял 57 процентов и достиг уровня прежнего производства на третий месяц.

При этом «Форд» останавливал свои заводы на четыре месяца, а «ЗИС» всего на три дня. За это главный технолог завода Ф.С.Демьянка, начавший свою карьеру еще с АМО-Ф-15, получил Государственную премию. На базе ЗИС-150 было создано большое семейство других автомобилей. Первым стал автомобиль-вездеход ЗИС-150П, однако он увидел свет всего в одном экземпляре; затем трехосный автомобиль с колесной формулой 6×6 — ЗИС-151, по своим показателям, за исключением динамики, не отличавшийся от великолепно зарекомендовавшего себя «студебекера», а на его базе построили очень удачный бронетранспортер «БТР» (ЗИС-152).

Кроме трехоски появились: самосвал ЗИС-585, выпускавшийся Мытищинским механическим заводом, седельный тягач ЗИС-120Н с семитонным полуприцепом ММЗ-584 того же Мытищинского завода, а еще — седельный тягач КАЗ-120Т, строившийся Кутаисским автозаводом в Грузии и представлявшим собой шасси самосвала ЗИМ-ММЗ-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительным бензобаком и выведенным вперед глушителем, что объяснялось предназначением этого седельного тягача для буксировки одноосного полуприцепа — хлопковоза КАЗ-716 грузоподъемностью 6 тонн хлопка-сырца.

Наиболее необходимым видом специализированного автотранспорта всегда были цистерны (в первую очередь для перевозки и хранения горючесмазочных материалов), топливомаслозаправщики и АЦ-4-150, АЦМ-4-150 и другие на шасси, как следует из последней цифры, ЗИС-150. Кроме того, это шасси широко использовалось для монтажа автомобильных кранов всех типов, начиная от обычного механического крана АК-3 грузоподъемностью 3 тонны для разгрузки и выгрузки автомобилей и железнодорожных вагонов и кончая совершенно фантастическим башенным краном КТС-3, выпускавшимся Рижским механическим заводом и способным выполнять любые такелажные работы на строительстве двухэтажных и трехэтажных домов.

И конечно, автомобили для борьбы с огнем, начиная от цистерн-насосов и кончая рукавными, в середине 50-х неизменно устанавливались на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151. Применялись они и в геологоразведке для монтажа буровых вышек неглубокого бурения с приводом от двигателя автомобиля. А вот ассенизационные машины, как и мусоровозы, устанавливались на шасси ЗИС-150 относительно редко, зато было довольно много самоходных снегопогрузчиков, работавших совместно с автосамосвалами ЗИС-ММЗ-585. ЗИС-150 выпускался не только на Московском автозаводе им.Сталина, который с июня 1956 года — после разоблачения культа личности Сталина — получил имя его бессменного директора И.А.Лихачева.

Также намечали строить модернизированный ЗИС-150 с измененной облицовкой радиатора и передней частью в Днепропетровске, на Украине. Автомобиль должен был называться «Украинец» ДАЗ-150. Сумели изготовить несколько опытных образцов таких машин, которые осмотрел и одобрил бывший тогда первым секретарем Днепропетровского обкома молодой и энергичный Л.И.Брежнев. Тем не менее завод, на котором предполагался выпуск «Украинцев», был передан в ведение Министерства обороны. ЗИС-150 делали и в некоторых странах народной демократии. Так, завод «Стягул Рошу» в Будапеште (Венгрия) строил такие грузовики по советской документации.

Такие же машины делались и в Китае на заводе «Цзефань». Помимо этого большое количество грузовиков ЗИС-150 было отправлено на экспорт: в ГДР, Болгарию, Афганистан, Иран, Турцию и Сирию. До сих пор в этих странах можно встретить пожарные автомобили в рабочем состоянии на шасси советского ЗИС-150. В Монголии вследствие благоприятного климата грузовики ЗИС-150 эксплуатируются и по сей день. К концу 50-х годов базовые советские грузовые автомобили находились на производстве уже по десять лет и требовали серьезных технических усовершенствований.

Отставание отрасли от требований современной техники из-за недостатка производственных площадей и средств компенсировалось модернизацией и усовершенствованием моделей, давно находящихся в производстве. Поэтому в 1966 году появился новый грузовой автомобиль ЗИС-150В, двигатель которого имел алюминиевую головку блока цилиндров вместо чугунной, позволившую поднять степень сжатия до 6,2 и соответственно мощность до 96 л.с. Среди других новинок были: новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, гидравличесие амортизаторы.

В октябре 1957 года последний ЗИС-150 покинул сборочный конвейер, «ЗИЛ» полностью перешел на выпуск модернизированного грузовика ЗИЛ-164, затем, в 1961 году, ЗИЛ-164А. Однако по-прежнему в адрес завода приходили письма, выражающие негодование по поводу выпуска устаревших машин. В частности, речь шла о недопустимо долгом затягивании начала производство нового грузовика с У-образной восьмеркой ЗИС-130- Первая партия этих машин сошла с конвейера в 1963 году, а с 1964 года начался их массовый выпуск, но это уже совсем другая история.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

ЗИЛ-130 — история легендарного советского грузовика — журнал За рулем

16 сентября 2016 года

О чем вы подумаете, услышав «ЗИЛ»? О правительственном лимузине? Или о холодильнике? А может, о лихорадочной застройке бывшей территории завода? Уверен, что у большинства в голове материализуется образ бело-голубой кабины 130-го! Ведь это самая успешная модель бывшего автогиганта, отмечающего в этом году вековой юбилей. Проследим жизненный путь легендарного грузовика: от рождения до ухода на покой.

Первые шаги

К началу пятидесятых ЗИС-150, разработка которого началась еще в довоенный период, морально устарел. ЗИЛ-164, серийный выпуск которого начался в 1957 году, оказался лишь временным решением. По сути, это была глубокая модернизация все той же 150-й модели. Государству требовалась совершенно новая машина. Первые опытные образцы ЗИЛ-130 грузоподъемностью в четыре тонны были построены в конце 1956 года. Под капотом установили рядный шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-120, знакомый по предыдущей модели. Но вскоре от этого мотора отказались в пользу нового агрегата. Двигатель V8 рабочим объемом шесть литров выдавал 150 л.с. Степень сжатия была всего 6,5 единиц, зато двигатель мог работать на 72-м бензине. На доводку и испытания автомобиля ушло шесть лет, и первые опытные партии были собраны в 1962 году. Но машины требовали дополнительных доводочных испытаний. Масштабное производство стартовало лишь 1 октября 1964 года.

Двигатель ЗИЛ-508

Верхнеклапанный двигатель V8 по конструкции был схож с двигателем лимузина ЗИЛ-111. Однако на 130-м двигатель объемом шесть литров развивал всего 150 л.с. Зато питался 72-м бензином.

Явление народу

Прототип ЗИЛ-130, 1956 г.

На фото прототип первой серии, построенный в 1956 году.

Весьма смелым, даже по международным стандартам,

www.zr.ru

Первые шаги — бортжурнал Зил 130 Ветеран 1975 года на DRIVE2

Грузовик по тем временам получился новаторским, с невиданным для советского водителя уровнем комфорта. Рулевое управление было c гидроусилителем, а пятиступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами всех, кроме первой, передач. Автомобиль спокойно трогался со второй, а первая ступень была нужна лишь для бездорожья или очень крутых подъемов. Потому ее сделали прямозубой.
Весьма смелым, даже по международным стандартам, был экстерьер грузовика. Внешний вид доверили молодому выпускнику «Строгановки» (Московского художественно-промышленного училища) Эрику Владимировичу Сабо. Ничего подобного до тех пор, да и потом, среди нашей грузовой техники не было. Рельефная решетка радиатора, стильные обводы кабины и, самое главное, панорамное лобовое стекло! Подобным изяществом могли похвастать разве что правительственные ГАЗ-13 Чайка и ЗИЛ-111.
ЗИЛ-130 быстро завоевывал любовь водителей. Он оказался красивым, динамичным и комфортным. Грузоподъемность составляла пять тонн — больше собственной массы автомобиля. Но главное, что он получился очень выносливым. Расчетный пробег до капитального ремонта в 300 тысяч километров для шестидесятых был очень приличным показателем. В мае 1973 года провели масштабные ресурсные испытания 130-го на автополигоне НАМИ. Дистанцию в 25 тысяч километров он прошел за 12 дней. При этом ни одной поломки зафиксировано не было. Но, невероятно удачная конструкция отчасти стала и проклятьем завода…
Запоздалая смена

Само собой, почивать на лаврах никто не собирался. Какой бы удачной ни была конструкция, прогресс не стоит на месте. И нужно готовить преемника. Но в конце 60-х годов конструкторы ЗИЛа были заняты разработкой семейства бескапотных грузовых автомобилей с дизельным двигателем и грузоподъемностью восемь тонн. В декабре 1969 года были собраны первые образцы нового автомобиля ЗИЛ-170, позже превратившегося в КАМАЗ-5320. Лишь в 1976 году, когда было запущено серийное производство КАМАЗов в Набережных Челнах, завод имени Лихачева, наконец, приступил к разработке собственного автомобиля, преемника 130-го. Однако время было упущено. ЗИЛ-130 к тому моменту окончательно устарел.
Текст и картинки не мои, просто выбрал кратко от сюда , для своих знакомых

Песни про него писали и женскую красоту с ним сравнивали вот было время )) своего рода был эталоном совершенства ))

www.drive2.ru

Элитгаз › Блог › Газовые модификации грузовиков ЗИЛ. История, модификации, экономическая эффективность.

Применение газа как топлива для автомобилей имеет у пас уже многолетнюю историю. Еще в 30-х годах для экономии бензина было начато использование так называемых газогенераторных автомобилей, где газ получался из древесных чурок. Горьковский автомобильный завод на базе бензинового автомобиля ГАЗ-ММ выпускал газогенераторный, древесно-чурочный ГАЗ-42.

Полный размер

ГАЗ 42 ‘1939–46

Его грузоподъемность была снижена на 0,3 т из-за собственной массы газогенератора, мощность двигателя уменьшена с 50 до 30 л. с. вследствие более низкой теплоты сгорания газовоздушной смеси (около 2,5 МДж/м3 вместо 3,34 для бензовоздушной). Степень сжатия смеси в цилиндрах была увеличена с 4,6 до 6,5. На Московском автомобильном заводе, также па базе бензинового автомобиля ЗИС-5, выпускалась машина ЗИС-21 с аналогичными изменениями основных параметров.
Исключительно велика была роль этих автомобилей в тот период Великой Отечественной войны, когда резко затруднился подвоз жидкого горючего из южных нефтеносных районов. Все тыловые перевозки выполнялись на газогенераторных машинах. Когда недостаток в нефтяных топливах миновал, эксплуатация газогенераторных автомобилей практически прекратилась, так как по своей эффективности они значительно уступали бензиновым.

ЗИЛ-156 Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов.

Грузовой бортовой газобаллонный автомобиль ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156) выпускался Московским автомобильным заводом имени Сталина с 1949 по 1957 год на базе ЗИС-150 (до 1956 года), а затем на базе ЗИЛ-150В.

ЗИЛ-156А каталог запасных частей

ЗИС-156 отличается от базового ЗИС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым газом (до 200 кг/см²) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м³. Газобаллонная установка состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя.
Автомобиль может также работать на бензине.

Технические характеристики ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156):
Грузоподъёмность:
по шоссе 3500 кг.
по грунтовым дорогам 3000 кг.
Максимальная скорость 60 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/час:
светильного или коксового газа 75,0 м³/100 км
метана 37,5 м³/100 км
Двигатель ЗИС-120: карбюраторный, 4-тактный, рядный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Диаметр цилиндра и ход поршня 101,6х114,3 мм.
Рабочий объём 5560 см³
Степень сжатия 6,0
Максимальная мощность 74 л.с. при 2400 об/мин (на газе с теплотворной способностью 8000 ккал/м³)
Максимальный крутящий момент 27 кгс*м при 1200-1300 об/мин
Карбюратор-смеситель К-80Д
Топливный бак 150 л.
Топливо бензин А-66
Масса газовой установки 550 кг.

Газобаллонная установка ЗИЛ-156 состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³)

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166 (1957- 1960) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
ЗИЛ-166А (1957-1961) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166В (1961-1964) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166Г (1963) – газобаллонное шасси для самосвалов для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Д (1963) – бортовой газобаллонный с экранированным электрооборудованием, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Н (1963) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.

С конвейера сходили и две газобаллонные модификации ЗИЛ-164 – ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А. Автомобиль ЗИЛ-166 предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей ёмкостью 400 л (80 м3) (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части), подогревателя, газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя МКЗ-К-82Д. В кабине были установлены два манометра типа МТ-60: баллонный на 300 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Запасное колесо располагалось под рамой в её задней части. Грузовик выпускался до 1960 года и был снят с производства в связи с тем, что, благодаря избыточному производству бензина в СССР, превышающему его потребность, использование сжатого газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована.
Автомобиль ЗИЛ-166А был предназначен для работы на сжиженном газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166А мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Его газобаллонная установка включала в себя газовый баллон ёмкостью 250 л (рабочая ёмкость 225 л), испаритель, газовый редуктор МКЗ и карбюратор-смеситель МКЗ-К-82Д.
Грузовик для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине ЗИЛ-166В, по назначению, комплектации и конструкции идентичны своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-164.
Газобаллонный автомобиль ЗИЛ-166В комплектовался двигателем ЗИЛ-166В мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине, с карбюратором МКЗ-К-82МЕ. Остальное газовое оборудование было идентично устанавливавшемуся на грузовике ЗИЛ-166А.

В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство

ЗИЛ-138

входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.

Базовые модели и серийные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-138 (1977—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138В1 (1977—1986) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138Д2 (1977—1986) — газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
ЗИЛ-138А (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138АГ (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг (5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138И — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.
ЗИЛ-138ИГ — бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.

Опытные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-Э138АВ (1981) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
ЗИЛ-138АБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
ЗИЛ-138ИБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.

Общие сведения:
Двигатель является газовой модификацией двигателя ЗИЛ-130, приспособленой для работы на сжиженом газе и кратковременной работе на бензине, четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на газобаллонные грузовые автомобили ЗИЛ-138, шасси ЗИЛ-138Д2, седельный тягач ЗИЛ-138В1, самосвал ЗИЛ-ММЗ-45023, а также для поставки в запасные части к ним

Двигатель ЗИЛ-138

график момента серийного двигателя ЗИЛ-138

Но есть ли необходимость сохранять у всех автомобилей на природном газе двойную систему питания?
Проведенные консультации с основными потребителями этих автомобилей подтвердили, что такой необходимости во многих случаях нет. На ряде разновидностей специализированных автомобилей, автофургонов, развозящих продовольственные и другие товары, на седельных тягачах, самосвалах вводить двойную систему питания нерационально. Значит, становится вполне оправданным безотлагательно приступить к производству модифицированных двигателей, максимально приспособленных для работы на природном газе.

табл. 2 Сравнение технико-экономических показателей автомобиля ЗИЛ-138 со степенью сжатия 6.5 и 12

В табл. 2 сравниваются технико-экономические показатели выпускаемого промышленностью автомобиля ЗИЛ-138А с двойной системой питания при его работе на природном газе и расчетные показатели той же машины в случае применения газового двигателя специализированной модификации со степенью сжатия 12.
Из табл. 2, в частности, следует, что для обеспечения годового грузооборота, например, в 100 млн. т-км требуется парк в 166 автомобилей ЗИЛ-138А с двойной системой питания, тогда как автомобилей с «газовой» модификацией двигателя — только 130 единиц. Это означает соответственное уменьшение количества водителей, а также снижение расхода газа на 24% и затрат на перевозки — на 10,5%.
Таков выигрыш, получаемый лишь за счет увеличения степени сжатия с 6,5 до 12. Но, отказываясь от двойной системы питания и переходя на чисто газовый двигатель, естественно, следует осуществить в его конструкции также другие изменения, направленные на максимальное использование преимуществ природного газа, в частности:
устранить подогрев газовоздушной смеси, сохранив только подогрев трубки подвода газа для предотвращения возможности вымерзания в ней воды в случае недостаточной осушки газа;
увеличить проходные сечения газопроводов и открытых клапанов, а также время открытия клапанов, учитывая меньшие плотности и теплоту сгорания стехиометрическои метано-воздушной смеси по сравнению с бензовоздушной;
повысить интенсивность электроискрового зажигания в связи с более высокой степенью сжатия;
увеличить угол опережения зажигания, учитывая более медленное сгорание газовоздушной смеси.

Графики мощности двигателей ЗИЛ с различными степенями сжатия на природном газе и бензине

Характеристики основных моделей газобаллонных автомобилей

Источники:
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%98%D0%9B-130
miravtomobiley.ucoz.ru/index/zis_156/0-165
Природный газ как заменитель нефтяных топлив. Великанов Д.П.
www.google.ru/url?sa=t&rc…9vTqrfihxMR_oXx75vl-WwFFg