Ил-276 — перспективный средний военно-транспортный самолёт. Новости | Дом

  • Идея создания среднего военно-транспортного самолёта грузоподъёмностью 20–30 тонн появилась в конце 1980-х годов. Тогда проект назывался Ил-88. В ОКБ Ильюшина был проработан облик машины, однако проект был отложен, т.к. характеристики проектируемого ВС не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов, которые проектировались в КБ Туполева — Ту-330 и в КБ Антонова — Ан-70.
  • Работа над многофункциональным транспортным самолётом началась после подписания 6 июня 2001 года Протокола о совместной разработке между АК им. Ильюшина, ПАО НПК «Иркут» и индийской корпорацией Hindustan Aeronautics (HAL). Проект получил название МТС/MTA — многоцелевой транспортный самолёт/ Multi-role Transport Aircraft.

Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолёта

МТА было подписано в 2007 году — производство самолёта планировалось развернуть как в России, так и в Индии. В конце 2015 года Индия вышла из проекта. Разработка была приостановлена.

Неспешный ход проекта Ил-214

Уже более десяти лет с переменным успехом идут работы по проекту Ил-214, также известному под русскоязычным обозначением МТС («Многоцелевой транспортный самолет») и англоязычным MTA («Multirole Transport Aircraft»). Создание этого самолета планировалось начать еще в 2001-02 годах, когда российские авиастроители заключили с индийскими контракт, подразумевавший совместную разработку и строительство многоцелевого транспортного самолета с грузоподъемностью до 20 тонн. В то время планировалось поднять новый самолет в воздух не позднее 2008-10 годов, а к 2015-му

военно-воздушные силы России должны были получить первые пять экземпляров. Однако по ряду экономических и технических причин создание проекта очень сильно затянулось. В результате соглашение о начале разработки совместного самолета было подписано только в сентябре 2012 года

Все эти события, касавшиеся сроков, в итоге привели к полному пересмотру временных рамок, в которые планируется завершать тот или иной этап разработки, испытаний и т.п. В сентябре, во время подписания контракта представители российского и индийского авиапрома назвали новый срок первого полета опытного Ил-214. Прототип полетит только в 2017 году. Что касается начала эксплуатации, то его стоит ждать не ранее 2019 года. Планы прошлых лет, подразумевавшие начало поставок серийных машин к 2015 году, само собой, уже перестали соответствовать действительности.

Вполне понятно, что затягивание сроков создания перспективного многоцелевого самолета имеет под собой определенные основания. В конструкторском плане Ил-214 не представляет собой нечто особенное или сложное. Согласно имеющимся данным, новый самолет должен:

  • Оснащаться двумя турбовентиляторными двигателями.
  • Иметь максимальный взлетный вес порядка 70 тонн, 20 из которых будут приходиться на полезную нагрузку.
  • Самолет должен летать на дальность порядка 2,5-3 тысяч километров.
  • Кроме того, техническое задание подразумевает соответствующие современным требованиям топливную эффективность и экономичность.

Как видим, будущий Ил-214 станет, в целом, неплохим транспортным самолетом, способным прийти на смену устаревающей технике соответствующего сектора, как то Ан-12, Ан-26 и т.д.

Грузоподъемность в двадцать тонн также заинтересовала индийских военных, из-за чего они и присоединились к программе MTA. Тем не менее, совместные планы на разработку и строительство самолета не помогли сократить сроки, необходимые для работ.

Одной из главнейших причин проблем со сроками считаются последние события вокруг российской фирмы «Ильюшин». В последние несколько лет эта компания принимала самое прямое участие в событиях вокруг Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПО). В 2007 году Россия и Узбекистан достигли предварительной договоренности о включении ТАПО в состав Объединенной авиастроительной корпорации(ОАК). Всего через год после того соглашения узбекская сторона отказалась от подобной интеграции.

  • По ряду экономических причин российские авиастроители после этого продолжили перенос производства своей техники на отечественные предприятия, результатом чего стало недавнее начало испытаний первого самолета
    Ил-76МД-90А. Перевод производства самолетов семейства Ил-76 из Ташкента в Ульяновск довольно сильно ударил по возможностям «Илюьшина» в отношении создания новых конструкций. Кроме того, программу Ил-214/МТС/MTA постоянно тормозили финансовые проблемы, что в итоге и вылилось в современное ее положение.

Программа Ил-214/MTA имеет право на жизнь

В настоящее время есть все основания полагать, что проект Ил-214/MTA, наконец, сдвинется с мертвой точки. Во всяком случае, страны-участницы проекта уже сейчас строят планы на покупку готовых самолетов. Нужды России оцениваются не менее чем в сто таких машин, а индийцам хватит вдвое меньшего количества. Стоит отметить, в дальнейшем количественные требования могут быть изменены. Также некоторое количество многоцелевых самолетов может быть продано третьим странам. Экспортные перспективы самолета

Ил-214 в настоящее время оцениваются в 75-100 единиц. В то же время, потенциальные заказчики пока располагают исключительно предварительной информацией самого общего характера, что явно не достаточно для оценки перспектив и целесообразности покупки таких самолетов. Поэтому в течение ближайших нескольких лет будет рано говорить о конкретных экспортных перспективах проекта MTA.

Примечательна реакция индийской стороны на большие задержки в разработке нового самолета

Фактически Нью-Дели не предъявлял никаких серьезных претензий. Более того, согласно некоторым источникам, индийская сторона даже предлагала России изменить порядок финансирования проекта. Естественно, «в обмен» на различные преференции экономического плана. Тем не менее, и сейчас Индию полностью устраивает ход проекта и она спокойно ожидает окончания разработки.

Дело в том, что Ил-214 рассматривается индийскими военными как удобная и перспективная машина. В настоящее время самым массовым военно-транспортным самолетом в ВВС Индии является Ан-32 с грузоподъемностью до семи с половиной тонн. В соответствии с новыми воззрениями командования индийской армии, в течение следующих лет на их место должны прийти новые Ил-214 с почти втрое большей грузоподъемностью.

Кроме того, сейчас Индия закупает у США транспортные самолеты Lockheed C-130 Hercules с грузоподъемностью на уровне будущего MTA. Совместный российско-индийский проект подразумевает производство Ил-214 для Индии на заводах фирмы HAL. Таким образом, Ил-214 придут на смену еще и американской технике, кроме того обеспечив Индии рабочие места на собственных предприятиях.

В результате всех «

приключений» проект Ил-214/МТС находится в интересном положении. В качестве положительных сторон нынешней ситуации можно привести хорошие перспективы самолета с грузоподъемностью около двадцати тонн и дальностью полета порядка двух с половиной тысяч километров.

Обоснование необходимости продолжения проекта Ил-214/МТС  

Средний военно-транспортный самолёт, который сейчас стоит на вооружении российской армии — это четырёхмоторный турбовинтовой самолёт Ан-12, разработанный в СССР во второй половине 50-х годов прошлого века.

Машины широко применялись для переброски войск, при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций, в десантных и поисково-спасательных операциях. Экспортировались в несколько десятков стран мира, участвовали в военных действиях в Африке, Афганистане и на территории бывшего СССР.

В 1972 году эти самолёты доставляли гуманитарный груз в Республику Бангладеш, продовольствие и почту на полярную станцию «Северный полюс-18» в 1969-м, советские войска в афганский Баграм в 1986 году, участвовали в авиационном параде в аэропорту Домодедово в 1967-м.

  • По словам первого заместителя генерального директора ПАО «Ил» Павла Черенкова, сейчас в войсках находится около 70 машин, но в исправном состоянии намного меньше. Ресурс самолёта составляет 55 лет, и к 2027-2028 годам он истекает, а уже менее чем через восемь лет Минобороны должно иметь возможность начать замену завершающих эксплуатацию Ан-12 на другую машину.

  • Павел Черенков пояснил, что после того как рассмотрели все предложенные варианты, наибольшее признание получил Ан-70. Привлекла его большая кабина — порядка четырёх метров. В 1996 году самолёт демонстрировался в Авиационном научно-техническом комплексе имени О.К. Антонова,
    в 1997     на московском авиасалоне выставлялся на статической экспозиции для ознакомления специалистами, на МАКС-2003 принимал участие в лётной программе, и надо сказать, полёты Ан-70 производили очень сильное впечатление.

Однако ухудшение российско-украинских отношений после 2004 года завели этот проект в тупик.

Второе дыхание и особенности проекта

А потребность в самолёте осталась. Был подписан контракт на опытно-конструкторские работы и началось эскизное проектирование самолёта. В  июне 2017 году сначала самолёт получил рабочее наименование Ил-214, а позже — Ил-276,  за время разработки самолёт прошёл три итерации — это:

  • Ил-88,
  • МТС/MTA/Ил-214,
  • Ил-276. 

Проект среднего военно-транспортного самолёта Ил-276 / © ПАО «Ил«.

  • Ан-12 — это свободнонесущий высокоплан с однокилевым вертикальным оперением.
  • На самолёте установлены четыре форсированных турбовинтовых двигателя АИ-20М с четырёхлопастными винтами левого вращения.
  • Грузовой отсек самолёта, в отличие от Ил-276, не герметичный.

  • Ан-12 имел на вооружении две пушки калибра 23 мм с боекомплектом в 700 снарядов и авиабомбы разных калибров.
  • По вооружению Ил-276 информация отсутствует, так как этот вопрос находится в компетенции Министерства обороны РФ.
  • Павел Черенков рассказывает, что от 70 до 90 процентов перевозки грузов самолётами типа Ил-276 осуществляется либо на контейнере, либо в ящиках, а переброску войск на 2000 км такими самолётами не делают из-за нецелесообразности. «Довезти одну БМП, конечно, можно, только она там никакую боевую задачу не решит, — поясняет зам. гендиректора «Ильюшина»:
  • — Для подготовки и десантирования — да, но для переброски именно войск используются тяжёлые машины типа Ил-76 и Ан-124».

  • Военно-транспортный Ил-276 будет находиться между новым лёгким Ил-112В и тяжёлым Ил-76МД-90А и оснащаться оборудованием на российской элементной базе, из отечественных комплектующих.
  • Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и двумя турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах под крылом.
  • В качестве силовой установки рассматриваются варианты ПС-90А-76 и ПД-14М.
  • В левом обтекателе шасси будет размещаться вспомогательная силовая установка ТА18-200.

  • Концепция комплекса бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) предусматривает возможность модернизации и наращивания функций благодаря открытой архитектуре. Единое информационно-управляющее «поле» кабины пилотов объединит шесть многофункциональных ЖК-дисплеев и два ЖК-индикатора на лобовом стекле.
  • Особенностью самолёта является максимальное использование решений по БРЭО, которые применяются и на Ил-76, и на Ил-112В, и на пассажирском МС-21.
  • Это предполагает, что система отображения информации будет максимально унифицирована, чтобы переобучение экипажа проходило в самые короткие сроки.
  • Размеры сечения грузового герметичного отсека Ил-276 идентичны размерам самолёта Ил-76МД-90А, что позволяет использовать всю существующую инфраструктуру погрузочно-разгрузочных, транспортировочных и десантных средств.
  • В части погрузочно-разгрузочного оборудования, а это подвесные грузоподъёмные устройства с электрическим приводом, тележки и лесенки, будут заимствованы либо у Ил-76, либо у Ил-112В.

В перспективе предполагается дальнейшее развитие Ил-276 путём создания на его основе модификаций самолёта радиолокационного дозора и наведения, командного воздушного пункта связи, воздушного госпиталя, поисково-спасательного самолёта и самолёта-заправщика.

Разработка Ил-276 идёт именно с прицелом на требования военного заказчика. По мнению разработчиков, государство готово и способно покупать в год 12 таких машин. Поэтому, по предварительным подсчётам, до 2033–2034 года фирма Ильюшина сможет обеспечить средним транспортным самолётом только российских военных.

  • «В целом же спрос на такие самолёты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдёт своё место в небе и станет незаменимым «самолётом-трудягой», — подвёл итог Павел Черенков.

Технические характеристики:

  • Экипаж: 4 человека
  • Макс. грузоподъёмность: 20 т
  • Длина: 37,7 м
  • Размах крыла: 35,5 м
  • Высота: 12,5 м
  • Длина грузовой кабины: 18 м
  • Макс. взлётная масса: 72 т
  • Запас топлива: 30 700 кг
  • Силовая установка: 2 × ПС-90А-76 или ПД-14М
  • Личный состав, чел:

— 1-палубный вариант
70 десантников
70 раненых
— 2-палубный вариант
150 личный состав

  • Пассажировместимость: 150 военнослужащих
  • Параметры грузовой кабины
    — Длина х Ширина х Высота, м 13,85х3,45х3,4
  • Проектный ресурс
    — Календарный, 35 лет
  • Количество полётов 24000
  • Количество лётных часов, ч 30000

Лётные характеристики:

  • Максимальная скорость: 800 км/ч
  • Практическая дальность: 2 000 км (с максимальной нагрузкой)
  • Перегоночная дальность: 7 000 км
  • Практический потолок: 12 100 м
  • Длина разбега: 1 450 м
  • Длина пробега: 1 350 м

Новый средний военно-транспортный самолёт (СВТС) Ил-276 создается в интересах Минобороны России. К концу года военное ведомство должно утвердить тактико-техническое задание на эту машину. О том, какими характеристиками будет обладать новый самолёт, с каких аэродромов он сможет взлетать и будет ли обладать оружием, в интервью ТАСС рассказал руководитель программы в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк.

— Игорь Анатольевич, расскажите, пожалуйста, о предыстории этого проекта

  • Идея создания СВТС на смену морально устаревающим Ан-12 появилась еще на рубеже 80-х и 90-х годов прошлого века. Уже в тот период в ОКБ Ильюшина был проработан облик такой машины, однако характеристики первой проработки еще не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов. Проект был на время отложен.
  • Напомню, что в то время КБ Туполева и КБ Антонова активно предлагали свои варианты, после рассмотрения которых за основу был принят Ан-70. История этого самолёта оказалась тупиковой, и в начале нулевых вернулись к проекту ОКБ Ильюшина — тем более, что свою заинтересованность в совместной разработке транспортного самолёта такого класса высказала Индия.
  • После довольно продолжительного периода требования к облику российско-индийского самолёта МТА (Multipurpose Transport Aircraft) были сформированы. Однако риски, связанные с реализацией части требований, привели к «замораживанию» и этого проекта, хотя юридически индийцы от него до сих пор окончательно не отказались.
  • Как бы там ни было, необходимость в транспортном рамповом самолёте среднего класса никуда не пропала, а даже стала более актуальной по мере приближения к окончанию сроков эксплуатации самолётов Ан-12. И ОКБ Ильюшина совместно с Министерством обороны и Минпромторгом разработало проект тактико-технического задания (ТТЗ) на средний военно-транспортный самолёт.

— Индийская сторона как-нибудь объяснила такое решение?

  •  Набор требований, которые предъявлялись к самолёту, приводил к высокой степени технических рисков. Как только степень новизны в проекте превышает определенный порог, возникают вопросы, связанные либо со сроками реализации, либо с достижимостью заявленных характеристик, либо с ценой.

— После 2015 года проект решили вернуть в Россию?

  • В 2014 году ОКБ Ильюшина совместно с Минобороны предложило разработать технические требования к СВТС по российским стандартам, без учёта индийской специфики. В итоге было принято решение о создании такой машины, начата её инициативная разработка. Минобороны и Минпромторг согласовали проект тактико-технического задания (ТТЗ). Рабочее название самолёта, которое принято в конструкторском бюро, — Ил-276.

— То есть оно еще не утверждено официально?

  • Нет, в настоящее время идёт процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС. Де-юре наименование самолёту может быть присвоено позднее, как это было, например, с Т-50. Наш проект пока не получил окончательное собственное имя.

— Какие этапы последуют дальше?

  • С декабря мы приступаем к эскизному проектированию Ил-276. Завершение конструкторских работ, подготовку производства и первый вылет мы планируем в первом квартале 2023 года, и завершение самой работы с присвоением соответствующей литеры — это 2025 год с началом серийных поставок в войска в 2026 году.
  • Дело в том, что в России подходит к концу срок эксплуатации самолётов Ан-12. Где-то с 2023 года начнётся массированное выбывание этих машин из строевых частей, именно поэтому время на разработку нового самолёта, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым.

— Что это будет за самолёт? Каковы его характеристики?

  • Это будет традиционная компоновка для военно-транспортного самолёта: однофюзеляжный высокоплан с Т-образным хвостовым оперением, с двумя двигателями, находящимися под крылом. Он сможет взлетать с неподготовленных и грунтовых аэродромов.
  • Это рамповый самолёт с возможностью не только погрузочно-разгрузочных работ на земле, но и возможностью десантирования из него. Помимо основных функций, которые присущи военно-транспортной авиации, у него будут дополнительные функции, связанные с доставкой грузов при спасательных операциях, чрезвычайных ситуациях и т.п.

— Одним словом, он возьмет все лучшее от своего «старшего брата» — Ил-76?

  • Безусловно. Если мы говорим о технических решениях, связанных с надёжностью самолёта, конечно же, лучшие решения будем использовать, адаптировав их к размерности нашей машины.

— Двигатели такие же, как и на Ил-76?

  • Двигатель первого облика — это хорошо зарекомендовавший себя ПС-90А-76, имеющий нужные характеристики для снижения технических рисков. А как только ПД-14 подтвердит свои характеристики при серийном изготовлении, он будет использоваться на Ил-276.

— В сечении самолёт будет такой же, как Ил-76?

  • Да. При этом длина грузовой кабины будет несколько короче базовой модификации Ил-76.

— Какова его дальность, скорость?

  • Скорость порядка 800 км/ч, что характерно для самолётов с турбореактивными двигателями. Конечно же, она существенно превышает ту скорость, которую мог себе позволить Ан-12. В результате срок доставки того или иного груза существенно сократится. При максимальной загрузке его дальность составит пару тысяч километров, а вот с точки зрения перегоночного варианта, когда требуется обеспечить максимальную дальность, это до семи тысяч км.

— Ил-276 будет в версии топливозапращика?

  • В базовой версии мы его рассматриваем как типично транспортный самолёт, но эта платформа может быть использована для модернизации в очень широком диапазоне.

— Предусматривается ли у Ил-276 штатное вооружение?

  • На любом подобном самолёте предусмотрены бортовые комплексы обороны. Средства защиты самолёта от внешнего воздействия будут и на Ил-276.

— Где его будут строить?

  • Завод «Авиастар» в Ульяновске сегодня определён головным изготовителем.

— Корректно ли всё-таки называть его модернизацией Ил-76, если сейчас идёт модернизация строевых самолётов Ил-76 до версии МД-М и создаются новые Ил-76МД-90А?

  • Синергия(сходство) у этих двух проектов есть, и использование технических решений в части наработок по БРЭО, узлам и агрегатам, конечно, будет. Но считать его модификацией… Двухсоттонная и семидесятитонная машина — все-таки разные вещи. Даже при визуальной схожести некоторых элементов конструкции во многом это новая машина.

— Ил-112 не пересекается с этим проектом?

  • Ил-112 — это перспективный лёгкий самолёт. Ил-276 находится как раз между лёгким Ил-112 и тяжёлым Ил-76. Для Ил-112 разрабатывается большое количество совершенно нового оборудования, задел по которому обязательно будет использован.

— Как идёт процесс проектирования нового самолёта?

  • Мы стараемся максимально использовать те возможности, которые даёт цифровое проектирование. Ключевой момент — начиная с этапа эскизного проекта увязывать все требования, относящиеся не только к конструкторским разработкам, но и к проработке технологичности этой конструкции, подготовке производства, логистическим требованиям, а также требованиям, связанным с обслуживанием и эксплуатацией этого самолёта. Это позволяет найти и исправить все недочёты на самых ранних этапах, сократив сроки выхода на серийное производство.
  • И конечно же, мы уделяем особое внимание к разработке под заданную себестоимость, это относится не только к изделию в целом, но и к каждому техническому решению. Такой подход обеспечивает не только прозрачность ценообразования, но и соблюдения параметра «цена-качество«, что особенно важно в текущих экономических условиях. В передовых КБ это уже стало повседневной практикой, позволившей прийти к конкретному числовому параметру, а именно — исправление ошибки, выявленной на этапе проектирования, стоит 1 у.е.; та же ошибка, выявленная при постановке на производство, стоит уже 10 у.е.; на этапе окончательной сборки цена исправления ошибки возрастает до 100 у.е., а на этапе испытаний и эксплуатации это уже 1000 и больше.

— Команда уже сформирована?

  • Формирование команды происходит прямо сейчас. Сегодня в ОКБ Ильюшина одновременно ведутся несколько крупных программ, и мы, конечно же, очень заинтересованы в привлечении как опытных, так и начинающих специалистов для создания самолёта с характеристиками мирового уровня путём применения передовых практик разработки.

— Сколько понадобится таких машин в войсках?

  • По предварительным оценкам, в ближайшее десятилетие в войсках необходимо будет заменить несколько десятков Ан-12. В целом же спрос на такие самолёты в России и мире велик, и мы уверены, что Ил-276 найдёт свое место в небе и станет незаменимым «самолётом-трудягой«.

Новости

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), специалисты ЦАГИ в ноябре 2017 года завершили очередной этап испытаний модели среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Работы проводились в трансзвуковой трубе ЦАГИ в рамках контракта с ПАО «Ил». На данном этапе исследований являлось изучение
аэродинамических характеристик модели самолёта с механизированным крылом в крейсерской и взлётно-посадочной конфигурациях.


В испытаниях воспроизводились режимы влёта и посадки как с убранными, так и с выпущенными предкрылками и закрылками. В результате были определены аэродинамические характеристики при отклонении элементов взлётно-посадочной механизации и органов управления. В ходе следующего этапа продувок будет определяться оптимальная стреловидность и схема механизации крыла.

  • » В ходе испытаний были получены аэродинамические характеристики самолёта, подтвердившие правильность выбранной схемы крыла. Таким образом, она будет рекомендована для дальнейших работ по эскизному проектированию Ил-276«, — отметил Черенков.

Сертификационные испытания перспективного среднего военно-транспортного самолёта Ил-276 впервые в отечественном авиастроении будут проводиться совместно с государственными, сообщает пресс-служба ПАО «Ил». Как ожидается, нововведение позволит существенно сократить сроки проведения сертификации самолёта и ускорить его введение в сферу гражданского применения.

  • «Впервые в истории создания военно-транспортных самолётов, ТТЗ будет подготовлено как под нормы Минобороны, так и под и требования Международной организации гражданской авиации (ICAO). Это позволит совместить проведение государственных и сертификационных испытаний и засчитывать результаты как для военных, так и для гражданских целей. В настоящее время идёт эскизное проектирование этой машины и процесс утверждения тактико-технического задания в Минобороны России», — цитирует слова первого заместителя генерального директора ПАО «Ил»Павела Черенкова пресс-служба.

Материалы по теме:>>

ilsvik.ru

Глава ОАК о новой жизни Ил-96, Ил-114, Ту-214 и сверхзвуковом пассажирском самолете

Выпуск модернизированных самолетов Ил-114 может сильно упростить жизнь дальневосточным компаниям. Уже на 2019 год запланирован первый полет, заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в интервью МИЦ «Известия» на полях Восточного экономического форума (ВЭФ) во Владивостоке. О новой жизни привычных Ил-96 и Ту-214, крупнейшем контракте в истории российской авиации и сверхзвуковом пассажирском самолете читайте в материале портала iz.ru.

Об авиации для дальневосточников

— Одна из ключевых проблем Дальнего Востока — транспортная доступность. Очевидно, что авиаперевозки здесь будут в приоритете. В чем здесь задача ОАК? Может ли корпорация предложить решение для этого региона?

— В глобальной задаче по повышению транспортной мобильности, которая поставлена президентом, наша зона ответственности — создание парка современных российских воздушных судов. В том числе ориентированных на специфические потребности Дальнего Востока, Крайнего Севера, Сибири.

— Мы слышим о таких проектах, как МС-21, Sukhoi Superjet. Но на Дальнем Востоке потребуются машины поменьше.

— Вы перечислили скорее масс-маркет — самолеты, которые должны поступить на мировой рынок, там, где спрос измеряется сотнями машин. В случае с нишевым продуктом спрос, конечно, меньше. Но мы и здесь должны присутствовать. К примеру, самолеты Ил-114. Потребность рынка в них — от 50 до 100 машин. Они абсолютно безальтернативны в условиях Дальнего Востока. Есть, конечно, вариант купить западную технику подобного рода. Там стоимость будет порядка $3-4 млрд, столько же в течение 12-15 лет потратим на обслуживание. Деньги должны остаться в стране.

— На какой стадии находится проект модернизации Ил-114 — ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что новый самолет может начать полеты в 2022 году?

— В 2019 году мы осуществим первый полет модернизированного самолета с новым бортовым комплексом электронного оборудования, на новых двигателях. У нас в салоне будет установлена большое количество современных систем. Там будет новый интерьер, более эргономичный. Мы дадим машине новое дыхание. На рынке турбовинтовых самолетов, о котором мы сейчас говорим, она должна занять свою нишу.

— Емкость рынка достаточно большая. А заказчики потенциальные уже есть?

— Есть. Как правило, это региональные компании, которые сейчас эксплуатируют подобную технику. Тут два типа парков: либо старый (Ан-24 и Ан-26), который в советское время обеспечивал треть всего пассажиропотока, либо новый — в силу отсутствия отечественных аналогов авиакомпании были вынуждены покупать иностранную технику (самолеты компании ATR и Bombardier Q400). Как раз в эту целевую нишу мы идем.

Мы работаем в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями, чтобы понимать, какие нужны характеристики машины — начиная от технического облика, заканчивая компоновкой салона.

— А что со стоимостью? Насколько она будет ниже западных аналогов, в том числе украинского Ан-148? Они заявляли о новом проекте подобной машины.

— Ан-148 пока еще производится у нас в Воронеже. Украина делает другие типы воздушного судна, мы говорим о нише турбовинтовых самолетов. У Украины хорошая машина, заказчики довольны. Но, к сожалению, наше сотрудничество прервано в том числе в авиационной сфере.

Что касается стоимости, мы рассуждаем не столько о цене приобретения, сколько о стоимости всего жизненного цикла машины. (…) Наша задача, конечно, предложить лучшие условия по сравнению с теми, которые предлагают западные производители — в том числе в части затрат.

О крупнейшей сделке в авиации

— 10 сентября ОАК заключила соглашение с «Аэрофлотом» на поставку 100 самолетов Superjet 100 — это, если я не ошибаюсь, крупнейший контракт в современной истории России. Это поможет решить проблему транспортной доступности?

— Конечно, это радостное событие. Соглашение было подписано в присутствии президента Владимира Путин. Здесь его благословение очень важно, потому что контракт действительно масштабный — самый большой в условиях российского авиастроения. Он рассчитан на семь лет. Уже в следующем году мы поставим 10 машин, потом каждый год по 12.

«Аэрофлот» — компания растущая, планы у нее амбициозные. По стратегии до 2025 года они должны фактически удвоить пассажиропоток, доведя его до 100 млн человек в год. Отрадно, что этот рост будет обеспечен с помощью наших отечественных самолетов. Уже 49 находятся в парке «Аэрофлота», они довольны эксплуатацией. Мы считаем, что в рамках стратегии, которую обозначил «Аэрофлот», в том числе по созданию дополнительного хаба, наш самолет будет востребован.

— Темпы жизни так ускоряются, что очень быстро новая модель оказывается устаревшей. Требуется ли уже модернизация Sukhoi Superjet, который по современным меркам появился достаточно давно?

— Конечно, любой самолет — это в первую очередь база, платформа. Новые версии готовятся. В этом году открылся проект — Superjet в 75-местной версии. Модернизация будет касаться текущей 100-местной версии. Там несколько направлений. Это замена систем на более современные, импортозамещение. Наша задача — увеличить количество российских поставщиков. Не как самоцель, а как средство возросшей конкурентоспособности российских разработок, которые придут на замену тем системам, которые стоят сейчас. Кроме того, нам нужно получить более конкурентоспособную цену. Российские компании уже предлагают более выгодные условия, чем западные поставщики.

О новой старой классике

— А что будет с такими моделями, как Ил-96, Ту-204 и 214?

— Эти машины остаются у нас в линейке. Ту-214 мы успешно производим в Казани, она не является серийным продуктом. Тем не менее по 2-3 машины в год мы делаем, обеспечивая потребности заказчиков.

Ил-96 будет сейчас проходить серьезную модернизацию. Машина будет на 10 м длиннее, там новые отечественные системы, связанные с навигацией. На ней может быть установлено огромное количество спецкомплексов. Она будет способна перевозить 400 пассажиров.

— Почему эти самолеты, будучи идеальными по многим характеристикам, оказались невостребованы?

— Это все-таки самолеты предыдущего поколения. Если говорить о той же машине Ил-96-400, то это четырехдвигательная машина, которая хотя бы просто…

— Но Boeing 747 уже сколько лет летает!

— Летает, но производится темпом полмашины в месяц — то есть шесть в год. Значительный процент, кстати, базируется у нашей компании «Волга-Днепр». Без этого заказа, думаю, производство вообще прекратилось бы. Поэтому эра четырехдвигательных машин уходит, тем более с таким ростом цен на топливо.

О мегапроектах

— Как я понимаю, на смену приходит ваш новый совместный проект с Китаем — фюзеляжный самолет CR. Говорят о нем давно, много графических проектов. Когда мы увидим его «живым»?

— В 2023 году мы должны обеспечить первый полет. Два-три года уйдет на сертификацию, соответственно, в 2025-2026 годах самолет должен поступить в авиакомпании Китая и России.

Проект очень амбициозный, идет успешно. Сейчас стадия эскизного проектирования. Проект, конечно, в очень конкурентной нише. Сложно найти решения, которые позволят выдержать конкуренцию с тем же Boeing и Airbus. Будут стоять новые двигатели, мы будем использовать больше композитов.

— В части производства двигателей удалось обеспечить конкурентоспособность, если говорить о самолете МС-21?

— С «Сатурном» (речь о двигателестроительной компании ПАО «ОДК-Сатурн». — iz.ru) мы получаем двигатели SaM146 российско-французской разработки. Двигатель современный, надежный, показывает соответствие заявленным характеристикам. Конечно, мегапроект — это двигатель ПД-14. «Мега» — в том смысле, что он нацелен на самую емкую нишу рынка. Кроме того, там огромное количество инноваций применено.

Испытания проходят успешно. Сертификат первый обещают получить до конца года, и мы этому очень рады. Со 2019 года мы начнем уже испытания МС-21 на двигателе ПД-14.

— Когда мы увидим МС-21 в небе? Заказы подписаны уже твердой рукой?

— Да, заказы подписаны твердой рукой, интерес к самолету большой и внутри страны, и за ее пределами. В 2020-м мы должны завершить программу испытаний — необходимо совершить свыше 100 полетов. Два опытных образца уже построены и летают, еще два будут готовы в самое ближайшее время, подключим их к испытаниям. Один самолет собран для статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского. Будет собран еще образец, для того чтобы наработать необходимый к началу эксплуатации ресурс. В общем, идем в графике. Программа, конечно, крайне сложная, в силу того что мы осознанно пошли на большое количество инноваций, которые требуют подтверждения в процессе испытания.

— Есть объективное восприятие результатов испытаний — это данные датчиков, других приборов. Субъективное — это мнение летчиков испытаний. Что они говорят?

— Они очень довольны машиной. Говорят, что она действительно кардинально отличается от аналогов, как и опыт пилотирования — там стоит так называемая активная ручка. В общем, это другой самолет с другими ощущениями.

О самолетах будущего

— Концепт пассажирского сверхзвукового самолета на базе Ту-160 — это реальность или пока просто общее понимание задачи?

— Это реальность, и работаем в этом направлении не только мы. Это тоже не масс-маркет, уже нишевый продукт и достаточно дорогой — такой самолет не может быть дешевым. Есть некоторое количество проблем, которые препятствуют реализации этого проекта. В первую очередь это отсутствие нормативной базы. Ни наши авиационные власти, ни американские не определились по необходимому уровню шума. Основная проблема, собственно, — преодоление звукового барьера и связанный с этим уровень шума.

Мы должны четко понимать требования к самой линейке, к двигателям, к производителям материалов. Здесь не обойтись без множества прорывных решений. У нас есть несколько проектов, которые начинались еще в 1990-е годы, в том числе мой предшественник Михаил Александрович Погосян вел проект сверхзвукового самолета. Мы готовы их показать, работаем тесно с нашими институтами.

https://www.aviaport.ru/digest/2018/09/13/554723.html

rt.vk34.ru

На базе Ту-214 будет создан новый самолёт ДРЛОиУ

Новый самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) будет разработан в России для нужд ВКС. Это будет более дешёвая и экономичная версия «летающего радара» А-100 «Премьер» на платформе авиалайнера Ту-214. Новая разработка на базе выпускающегося и проверенного самолёта позволит быстро обеспечить ВКС такими ВС. Об этом пишет газета «Известия».

В мире сейчас две страны обладают полноценными группировками самолётов ДРЛО — Россия и США. В наших вооруженных силах числится более 20 самолётов А-50 и А-50У, у американцев — 32 самолёта ДРЛО Е-3.

В новой машине будет использован «облегчённый» радар и часть электроники самолёта А-100 «Премьер». Проект нового «летающего радара» на базе гражданского авиалайнера Ту-214 уже представлен в Главкомат ВКС и получил одобрение. Выбор в пользу «тушки» не случаен, так как её планер считается универсальным и хорошо знаком военным пилотам. В частности, на его основе было создано около 20 модификаций самолётов: пассажирские, грузовые, ретрансляционные и другие машины. Есть специальный вариант самолёта-разведчика Ту-214Р и Ту-214ОН для выполнения наблюдательных полётов в рамках договора по открытому небу.

Новый самолёт ДРЛО на базе Ту-214 сможет контролировать воздушное пространство в радиусе нескольких сотен километров, будет способна управлять крупными группировками, снабжать информацией истребительную, бомбардировочную и штурмовую авиацию. Самолёт получит многопозиционную РЛС с двумя фазированными антенными решетками, вся полученная радарами информация в цифровом формате будет обрабатываться непосредственно на борту и сразу передаваться участникам боевой операции.

Немаловажна и экономическая составляющая нового проекта. Самолёт ДРЛО Ту-214 будет иметь большую дальность и продолжительность полёта, что очень важно. В пассажирской версии это ВС выполняло беспосадочные полёты из Москвы на Дальний Восток. Ил-76, на базе которого сейчас имеются самолёты ДРЛО, без дозаправки так далеко улететь не может. Также Ту-214 гораздо дешевле в обслуживании и эксплуатации.

Ту-214ОН — легальный разведчик открытого неба

Загрузка…

aviation21.ru

Ил-214 | Авиация России

Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) и Министерство промышленности и торговли утвердили тактико-техническое задание на перспективный военно-транспортный самолёт Ил-276. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на пресс-службу ПАО «Ил» (входит в дивизион транспортной авиации ОАК). «В настоящее время тактико-техническое задание (ТТЗ) на средний военно-транспортный самолёт Ил-276 утверждено Объединенной авиастроительной корпорацией и Министерством […]

Подробнее

На средний военно-транспортный самолёт Ил-276 практически согласовано тактико-техническое задание, а первый полёт должен состояться не позже 2023 года, сообщил глава дивизиона «Ильюшин» Алексей Рогозин в интервью газете «КоммерсантЪ». «У нас практически согласовано тактико-техническое задание на эту машину, мы специально сформировали очень сильную команду внутри «Ильюшина», чтобы вести работу над этим […]

Подробнее

В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского завершился очередной этап испытаний модели среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Работы проводились в дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 в рамках контракта с ПАО «Ил», сообщает пресс-служба ЦАГИ. Целью исследований являлось определение аэродинамических характеристик (АДХ) модели летательного аппарата с механизированным крылом на режимах взлёта […]

Подробнее

Машина разрабатывается на базе нереализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолёта MTA. Контракт между двумя странами был заключен в 2007 году, а в 2015-м Индия сообщила о выходе из проекта, в 2016-м разработку нового самолёта было решено продолжить уже без участия индийской стороны. В июне 2017 года самолёт получил официальное […]

Подробнее

«Почта России» рассчитывает приобрести 15 самолётов для полного обеспечения своей деятельности, связанной с авиаперевозками грузов, в том числе на Дальнем Востоке. Об этом в среду заявил генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов в интервью телеканалу «Россия 24» в рамках Восточного экономического форума, сообщает ТАСС. «Для того чтобы обеспечить полностью деятельность […]

Подробнее

Игорь Бевзюк, который ранее работал генеральным директором в концерне «РТИ системы», приступил к работе в ОАО «Ил», где займётся созданием среднего военно-транспортного самолёта Ил-214 (СВТС). Об этом пишет газета «КомерсантЪ». Изначально проект планировалось вести совместно с Индией, но в конце 2015 года из-за финансовых сложностей и нежелания военных принимать машину […]

Подробнее

Главным заказчиком среднего транспортного самолёта Ил-214 являются военные, но перспективы у машины есть и на гражданском рынке, заявил президент Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь на авиасалоне МАКС-2017 в Жуковском. Поставки планируется начать к 2015 году. Машина заменит устаревшие Ан-12, уточнил Слюсарь. Он выразил надежду, что по мере создания Ил-214 удастся […]

Подробнее

Средний военно-транспортный самолёт грузоподъёмностью 20 тонн создаётся в интересах Минобороны РФ. Об этом ТАСС рассказал главный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов. «Сейчас только-только сформировался пакет по среднему транспортному самолёту. Это двадцатитонник, в габаритах по сечению такой же, как Ил-76. Мы уже приступили к работам по этому самолёту. Техзадание сформировано и […]

Подробнее

Совместный российско-индийский проект по созданию военно-транспортного самолёта остановлен. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на заявление министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, которое он сделал в рамках деловой поездки в Индию. «Не все проекты на практике должны заканчиваться обязательно результатом. Мы не смогли за пять лет реализации этого проекта […]

Подробнее

«Авиационный комплекс имени Ильюшина» продолжает разработку многоцелевого военно-транспортного самолёта — МТС/МТА, несмотря на выход Индии из проекта, заявил 7 сентября РИА Новости в ходе форума «Армия-2016» официальный представитель компании. При этом в «Ильюшине» выразили надежду, что индусы вернутся в проект на стадии опытно-конструкторских работ. Межправительственное соглашение о совместной разработке и […]

Подробнее





aviation21.ru

«Мы осознанно пошли на большое количество инноваций» | Статьи

Выпуск модернизированных самолетов Ил-114 может сильно упростить жизнь дальневосточным компаниям. Уже на 2019 год запланирован первый полет, заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в интервью МИЦ «Известия» на полях Восточного экономического форума (ВЭФ) во Владивостоке в среду, 12 сентября. О новой жизни привычных Ил-96 и Ту-214, крупнейшем контракте в истории российской авиации и сверхзвуковом пассажирском самолете читайте в материале портала iz.ru. 

Об авиации для дальневосточников

— Одна из ключевых проблем Дальнего Востока — транспортная доступность. Очевидно, что авиаперевозки здесь будут в приоритете. В чем здесь задача ОАК? Может ли корпорация предложить решение для этого региона?

— В глобальной задаче по повышению транспортной мобильности, которая поставлена президентом, наша зона ответственности — создание парка современных российских воздушных судов. В том числе ориентированных на специфические потребности Дальнего Востока, Крайнего Севера, Сибири.

Президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Юрий Слюсарь на международной выставке «Гидроавиасалон-2018»

Фото: ТАСС/Лысцева Марина

— Мы слышим о таких проектах, как МС-21, Sukhoi Superjet. Но на Дальнем Востоке потребуются машины поменьше.

— Вы перечислили скорее масс-маркет — самолеты, которые должны поступить на мировой рынок, там, где спрос измеряется сотнями машин. В случае с нишевым продуктом спрос, конечно, меньше. Но мы и здесь должны присутствовать. К примеру, самолеты Ил-114. Потребность рынка в них — от 50 до 100 машин. Они абсолютно безальтернативны в условиях Дальнего Востока. Есть, конечно, вариант купить западную технику подобного рода. Там стоимость будет порядка $3–4 млрд, столько же в течение 12–15 лет потратим на обслуживание. Деньги должны остаться в стране.

— На какой стадии находится проект модернизации Ил-114 — ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что новый самолет может начать полеты в 2022 году?

— В 2019 году мы осуществим первый полет модернизированного самолета с новым бортовым комплексом электронного оборудования, на новых двигателях. У нас в салоне будет установлена большое количество современных систем. Там будет новый интерьер, более эргономичный. Мы дадим машине новое дыхание. На рынке турбовинтовых самолетов, о котором мы сейчас говорим, она должна занять свою нишу.

— Емкость рынка достаточно большая. А заказчики потенциальные уже есть?

— Есть. Как правило, это региональные компании, которые сейчас эксплуатируют подобную технику. Тут два типа парков: либо старый (Ан-24 и Ан-26), который в советское время обеспечивал треть всего пассажиропотока, либо новый — в силу отсутствия отечественных аналогов авиакомпании были вынуждены покупать иностранную технику (самолеты компании ATR и Bombardier Q400). Как раз в эту целевую нишу мы идем.

Мы работаем в тесном сотрудничестве с авиакомпаниями, чтобы понимать, какие нужны характеристики машины — начиная от технического облика, заканчивая компоновкой салона.

Самолет Ил-114 Т

Фото: РИА Новости/Сергей Мамонтов

— А что со стоимостью? Насколько она будет ниже западных аналогов, в том числе украинского Ан-148? Они заявляли о новом проекте подобной машины.

— Ан-148 пока еще производится у нас в Воронеже. Украина делает другие типы воздушного судна, мы говорим о нише турбовинтовых самолетов. У Украины хорошая машина, заказчики довольны. Но, к сожалению, наше сотрудничество прервано в том числе в авиационной сфере.

Что касается стоимости, мы рассуждаем не столько о цене приобретения, сколько о стоимости всего жизненного цикла машины. (…) Наша задача, конечно, предложить лучшие условия по сравнению с теми, которые предлагают западные производители — в том числе в части затрат.

О крупнейшей сделке в авиации

— 10 сентября ОАК заключила соглашение с «Аэрофлотом» на поставку 100 самолетов Superjet 100 — это, если я не ошибаюсь, крупнейший контракт в современной истории России. Это поможет решить проблему транспортной доступности?

— Конечно, это радостное событие. Соглашение было подписано в присутствии президента Владимира Путина. Здесь его благословение очень важно, потому что контракт действительно масштабный — самый большой в условиях российского авиастроения. Он рассчитан на семь лет. Уже в следующем году мы поставим 10 машин, потом каждый год по 12.

«Аэрофлот» — компания растущая, планы у нее амбициозные. По стратегии до 2025 года они должны фактически удвоить пассажиропоток, доведя его до 100 млн человек в год. Отрадно, что этот рост будет обеспечен с помощью наших отечественных самолетов. Уже 49 находятся в парке «Аэрофлота», они довольны эксплуатацией. Мы считаем, что в рамках стратегии, которую обозначил «Аэрофлот», в том числе по созданию дополнительного хаба, наш самолет будет востребован.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

— Темпы жизни так ускоряются, что очень быстро новая модель оказывается устаревшей. Требуется ли уже модернизация Sukhoi Superjet, который по современным меркам появился достаточно давно?

— Конечно, любой самолет — это в первую очередь база, платформа. Новые версии готовятся. В этом году открылся проект — Superjet в 75-местной версии. Модернизация будет касаться текущей 100-местной версии. Там несколько направлений. Это замена систем на более современные, импортозамещение. Наша задача — увеличить количество российских поставщиков. Не как самоцель, а как средство возросшей конкурентоспособности российских разработок, которые придут на замену тем системам, которые стоят сейчас. Кроме того, нам нужно получить более конкурентоспособную цену. Российские компании уже предлагают более выгодные условия, чем западные поставщики.

О новой старой классике

— А что будет с такими моделями, как Ил-96, Ту-204 и 214?

— Эти машины остаются у нас в линейке. Ту-214 мы успешно производим в Казани, она не является серийным продуктом. Тем не менее по 2–3 машины в год мы делаем, обеспечивая потребности заказчиков.

Пассажирский самолет Ил-96

Фото: ТАСС/Лысцева Марина

Ил-96 будет сейчас проходить серьезную модернизацию. Машина будет на 10 м длиннее, там новые отечественные системы, связанные с навигацией. На ней может быть установлено огромное количество спецкомплексов. Она будет способна перевозить 400 пассажиров.

— Почему эти самолеты, будучи идеальными по многим характеристикам, оказались невостребованы?

— Это все-таки самолеты предыдущего поколения. Если говорить о той же машине Ил-96-400, то это четырехдвигательная машина, которая хотя бы просто…

— Но Boeing 747 уже сколько лет летает!

— Летает, но производится темпом полмашины в месяц — то есть шесть в год. Значительный процент, кстати, базируется у нашей компании «Волга-Днепр». Без этого заказа, думаю, производство вообще прекратилось бы. Поэтому эра четырехдвигательных машин уходит, тем более с таким ростом цен на топливо.

О мегапроектах

— Как я понимаю, на смену приходит ваш новый совместный проект с Китаем — фюзеляжный самолет CR. Говорят о нем давно, много графических проектов. Когда мы увидим его «живым»?

— В 2023 году мы должны обеспечить первый полет. Два-три года уйдет на сертификацию, соответственно, в 2025–2026 годах самолет должен поступить в авиакомпании Китая и России.

Проект очень амбициозный, идет успешно. Сейчас стадия эскизного проектирования. Проект, конечно, в очень конкурентной нише. Сложно найти решения, которые позволят выдержать конкуренцию с тем же Boeing и Airbus. Будут стоять новые двигатели, мы будем использовать больше композитов.

Модель российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929

Фото: ТАСС/Смитюк Юрий

— В части производства двигателей удалось обеспечить конкурентоспособность, если говорить о самолете МС-21?

— С «Сатурном» (речь о двигателестроительной компании ПАО «ОДК-Сатурн». — iz.ru) мы получаем двигатели SaM146 российско-французской разработки. Двигатель современный, надежный, показывает соответствие заявленным характеристикам. Конечно, мегапроект — это двигатель ПД-14. «Мега» — в том смысле, что он нацелен на самую емкую нишу рынка. Кроме того, там огромное количество инноваций применено.

Испытания проходят успешно. Сертификат первый обещают получить до конца года, и мы этому очень рады. Со 2019 года мы начнем уже испытания МС-21 на двигателе ПД-14.

— Когда мы увидим МС-21 в небе? Заказы подписаны уже твердой рукой?

— Да, заказы подписаны твердой рукой, интерес к самолету большой и внутри страны, и за ее пределами. В 2020-м мы должны завершить программу испытаний — необходимо совершить свыше 100 полетов. Два опытных образца уже построены и летают, еще два будут готовы в самое ближайшее время, подключим их к испытаниям. Один самолет собран для статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н. Е. Жуковского. Будет собран еще образец, для того чтобы наработать необходимый к началу эксплуатации ресурс. В общем, идем в графике. Программа, конечно, крайне сложная, в силу того что мы осознанно пошли на большое количество инноваций, которые требуют подтверждения в процессе испытания.

— Есть объективное восприятие результатов испытаний — это данные датчиков, других приборов. Субъективное — это мнение летчиков испытаний. Что они говорят?

— Они очень довольны машиной. Говорят, что она действительно кардинально отличается от аналогов, как и опыт пилотирования — там стоит так называемая активная ручка. В общем, это другой самолет с другими ощущениями.

Российский пассажирский самолет МС-21-300 («Магистральный самолет XXI века»)

Фото: ТАСС/Белякова Татьяна

О самолетах будущего

— Концепт пассажирского сверхзвукового самолета на базе Ту-160 — это реальность или пока просто общее понимание задачи?

— Это реальность, и работаем в этом направлении не только мы. Это тоже не масс-маркет, уже нишевый продукт и достаточно дорогой — такой самолет не может быть дешевым. Есть некоторое количество проблем, которые препятствуют реализации этого проекта. В первую очередь это отсутствие нормативной базы. Ни наши авиационные власти, ни американские не определились по необходимому уровню шума. Основная проблема, собственно, — преодоление звукового барьера и связанный с этим уровень шума.

Мы должны четко понимать требования к самой линейке, к двигателям, к производителям материалов. Здесь не обойтись без множества прорывных решений. У нас есть несколько проектов, которые начинались еще в 1990-е годы, в том числе мой предшественник Михаил Асланович Погосян вел проект сверхзвукового самолета. Мы готовы их показать, работаем тесно с нашими институтами.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

 

iz.ru

на что будет способен новейший самолёт ВКС России Ил-276

В России ведётся подготовка к опытно-конструкторским работам по проекту среднего военно-транспортного самолёта Ил-276. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Ил». Эскизное проектирование машины планируется завершить в 2019 году. Ил-276 должен заменить в войсках советские Ан-12 и Ан-26. Первые самолёты будут оснащены двигателем ПС-90, а последующие серийные образцы — новейшим ПД-14. Машина поднимется в воздух в 2023 году, в 2026-м начнутся серийные поставки. В чём уникальность проекта Ил-276, выяснял RT.

Специалисты ПАО «Ил» рассчитывают завершить в 2019 году эскизное проектирование среднего военно-транспортного самолёта (СВТС) Ил-276. В настоящее время уже утверждён перечень соисполнителей опытно-конструкторских работ. Об этом сообщают РИА Новости со ссылкой на пресс-службу предприятия.

Ранее Минобороны РФ утвердило тактико-техническое задание на Ил-276. Разработчик уверен, что самолёт будет соответствовать самым высоким требованиям и на несколько десятилетий станет «одним из основных средств военно-транспортной авиации».

Ил-276 сможет перевозить грузы массой 20 тонн на расстояния до 2000 км. Максимальная скорость самолёта составит 800 км/ч. Машина будет способна взлетать и приземляться на грунтовые и искусственные взлётно-посадочные полосы (ВПП).

Внешне Ил-276 напоминает уменьшенную копию тяжёлого военно-транспортного самолёта Ил-76. В частности, обе машины выполнены по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом (высокоплан). Также у обоих самолётов одинаковое сечение грузовой герметичной кабины.

  • Ан-12 во время демонстрационного полёта
  • РИА Новости
  • © Ильдус Гилязутдинов

Предполагается, что Ил-276 заменит в вооружённых силах средние советские самолёты Ан-12 грузоподъёмностью 20—25 тонн. Советская машина вмещает 90 военнослужащих (или 60 парашютистов). Также в грузовом отсеке могут разместиться две боевые машины десанта.

В настоящее время в России эксплуатируется порядка 70 Ан-12, свыше 40 единиц находятся на хранении. Производство Ил-276 будет развёрнуто на АО «Авиастар-СП» (Ульяновск). Объём выпуска может составить 12 машин в год.

Сжатые сроки

 

Ил-276 разрабатывается на базе Ил-214, многофункционального транспортного самолёта (МТС, или МТА (от Multi-role Transport Aircraft). Этот проект был запущен в 2010 году совместно с индийской корпорацией Hindustan Aeronautics (HAL). В 2012 году стороны договорились о начале проектировки машины.

В первоначальные планы Москвы и Дели входил выпуск 205 самолётов. Россия должна была получить 100 машин, Индия — 45, остальные 65 единиц предполагалось продать третьим странам. Совокупные инвестиции в проект оценивались в $600 млн, стоимость каждого Ил-214 составляла $35—50 млн.

Однако в марте 2017 года министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров сообщил журналистам о приостановлении MTA. По его словам, Россия и Индия за пять лет существования проекта не смогли «найти того решения, которое сторонам было бы выгодно в дальнейшем реализовывать». При этом он подчеркнул, что это не стоит воспринимать как «разрыв каких-то отношений».

Как рассказал в беседе с RT главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов, заказчики из РФ и Индии предъявляли разные требования к MTA. Например, для индийских военных было важно, чтобы транспортная машина превосходно выполняла задачи в условиях высокогорья, а для Минобороны РФ это не имело принципиального значения.

«Скорее всего, разногласия преодолеть не удалось. К тому же индийцы часто настаивают на передаче технологий и развёртывании производства на их территории. Это не всегда выгодно владельцу интеллектуальной собственности. Ещё один комплекс типичных проблем в подобных проектах — это сроки реализации и финансирование»,— пояснил Фролов.

В июне 2017 года главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов заявил, что предприятие продолжает вести разработку среднего военно-транспортного самолёта. В октябре 2017 года в интервью ТАСС руководитель программы СВТС в ПАО «Ил» Игорь Бевзюк сообщил, что Ил-276 должен подняться в воздух в первом квартале 2023-го. Старт серийных поставок запланирован на 2026 год.

Топ-менеджер полагает, что к этому времени начнётся «массированное выбывание этих машин (Ан-12) из строевых частей». В связи с этим «время на разработку нового самолёта (Ил-276), его выход на испытания и в серийное производство остаётся относительно сжатым», констатировал Бевзюк.

  • Макет российско-индийского МТС Ил-214
  • © Vitaly V. Kuzmin

В беседе с RT военный обозреватель журнала «Арсенал Отечества» Дмитрий Дрозденко отметил, что окончание ресурса эксплуатации Ан-12 предсказать невозможно. Однако плановая замена парка этих машин действительно нужна.

«Ан-12 зарекомендовали себя как очень надёжные и эффективные машины. Транспортники, если они соответствуют нормам лётной годности, могут служить и 50, и 60, и 70 лет, и даже больше. Какая ситуация с Ан-12, нам достоверно не известно. Но не будет такого, что все они в один момент перестанут взлетать. Тем не менее производить хотя бы поэтапную замену, конечно, необходимо», — сказал Дрозденко.

Большие надежды

 

Одной из ключевых особенностей Ил-276 является наличие турбовентиляторной силовой установки.

Под крыльями первых серийных машин будут стоять два двигателя ПС-90А-76. Предположительно, с конца 2020-х годов самолёты будут летать на новейших ПД-14 разработки КБ ОАО «Авиадвигатель» (Пермь).

При этом большинство СВТС и часть транспортников тяжёлого класса в мире оснащены турбовинтовыми силовыми установками. Например, американский Lockheed C-130 Hercules летает на Allison T56 и Rolls-Royce AE 2100, Ан-12 — на АИ-20, Ан-70 — на Д-27, европейский A400M — на TP400-D6.

«Можно встретить утверждение, что турбовинтовые двигатели являются более безопасными при посадке на грунтовых аэродромах, так как якобы не затягивают пыль и мусор. В реальности от подобных происшествий не застрахован ни один самолёт. Поэтому применение турбовентиляторного двигателя в случае с Ил-276 не имеет какого-то негативного значения», — пояснил Дрозденко.

По мнению собеседника RT, ПД-14 станет унифицированным двигателем для широкого класса транспортных и гражданских самолётов РФ, в том числе для российско-китайского проекта дальнемагистрального лайнера CR929. Применение ПД-14 избавит Россию от необходимости приобретать зарубежные силовые установки.

По словам генерального директора «Технодинамики» Игоря Насенкова, для эффективного приземления на неподготовленную ВПП Ил-276 оснастят агрегатами на основе прочных титановых сплавов. Также самолёт получит «систему приседания», которая позволяет уменьшать расстояние между фюзеляжем и грунтом при погрузочно-разгрузочных работах.

По информации дивизиона транспортной авиации Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), сертификационные испытания Ил-276 будут совмещены с государственными. Это позволит ускорить введение самолёта в строй.

Дмитрий Дрозденко считает, что ОАК и Минобороны РФ возлагают большие надежды на Ил-276. По его мнению, это связано с необходимостью создания в РФ прочного научно-технического задела по теме СВТС из-за кризиса в отношениях с Украиной.

  • Погрузка военной техники на борт военно-транспортного самолёта
  • © Алексей Александров / РИА Новости

«После распада СССР компетенции в сфере лёгкой и средней транспортной авиации остались у КБ «Антонова». До 2014 года, несмотря на политические разногласия, взаимовыгодная кооперация между нашими странами продолжала существовать. Но сейчас мы не можем опираться на Киев, а Порошенко своими безрассудными решениями хоронит уникальную авиационную школу», — подчеркнул Дрозденко.

Собеседник RT уверен, что ПАО «Ил» оправдает надежды заказчика.

В перспективе на базе Ил-276 может появиться самолёт радиоэлектронной борьбы (РЭБ), который специализируется на поставке помех навигационным спутниковым системам противника.

«Не исключено, что Ил-276 в итоге пойдёт на экспорт, хотя конкуренция в сегменте СВТС очень большая. В любом случае самолёт будет широко востребован на внутреннем рынке. Наверняка появится множество модификаций. И самое главное — наша страна обретёт уникальные компетенции в столь важной сфере транспортной авиации», — резюмировал Дрозденко.

pravdoryb.info

Ил-276 — средний военно-транспортный самолёт

Справочная информация

Идея создания среднего военно-транспортного самолёта грузоподъёмностью 20–30 тонн появилась в конце 1980-х годов. Тогда проект назывался Ил-88. В ОКБ Ильюшина был проработан облик машины, однако проект был отложен, т.к. характеристики проектируемого ВС не обеспечивали принципиального отрыва от других вариантов, которые проектировались в КБ Туполева — Ту-330 и в КБ Антонова — Ан-70.

Работа над многофункциональным транспортным самолётом началась после подписания 6 июня 2001 года Протокола о совместной разработке между АК им. Ильюшина, ПАО НПК «Иркут» и индийской корпорацией Hindustan Aeronautics (HAL). Проект получил название МТС/MTA — многоцелевой транспортный самолёт/ Multi-role Transport Aircraft.

Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолёта МТА было подписано в 2007 году — производство самолёта планировалось развернуть как в России, так и в Индии. В конце 2015 года Индия вышла из проекта. Разработка была приостановлена.

В июне 2017 года самолёт получил официальное название Ил-276, за время разработки самолёт прошёл три итерации — это Ил-88, МТС/MTA/Ил-214, Ил-276.

Ил-276 будет находиться между новым лёгким Ил-112В и тяжёлым Ил-76МД-90А и оснащаться оборудованием на российской элементной базе, из отечественных комплектующих.

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и двумя турбореактивными двигателями, размещенными на пилонах под крылом.

В качестве силовой установки рассматриваются варианты ПС-90А-76 и ПД-14М.

В левом обтекателе шасси будет размещаться вспомогательная силовая установка ТА18-200. Концепция комплекса БРЭО предусматривает возможность модернизации и наращивания функций благодаря открытой архитектуре. Единое информационно-управляющее «поле» кабины пилотов объединит шесть многофункциональных ЖК- дисплеев и два ЖК-индикатора на лобовом стекле.

Размеры сечения грузового герметичного отсека Ил-276 идентичны размерам самолёта Ил-76МД-90А, что позволяет использовать всю существующую инфраструктуру погрузочно-разгрузочных, транспортировочных и десантных средств.

Технические характеристики

  • Экипаж: 4 человека
  • Макс. грузоподъёмность: 20 т
  • Длина: 37,7 м
  • Размах крыла: 35,5 м
  • Высота: 12,5 м
  • Длина грузовой кабины: 18 м
  • Макс. взлётная масса: 72 т
  • Запас топлива: 30 700 кг
  • Силовая установка: 2 × ПС-90А-76 или ПД-14М
  • Пассажировместимость: 150 военнослужащих

 

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 800 км/ч
  • Практическая дальность: 2 000 км (с максимальной нагрузкой)
  • Перегоночная дальность: 7 000 км
  • Практический потолок: 12 100 м
  • Длина разбега: 1 450 м
  • Длина пробега: 1 350 м

Лента новостей по программе Ил-276

Загрузка…

aviation21.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *