Содержание

Лучший тяжелый бомбардировщик Второй мировой Боинг B-29 «Superfortress»

Суперкрепость Боинг Б-29

Boeing B-29 «Superfortress» — четырехмоторный стратегический бомбардировщик, разрабатывавшийся в соответствии с подготовленной в январе 1940 г. спецификацией R-40B. Проработка сверхдальнего бомбардировщика велась конструкторами фирмы гораздо раньше — ещё с марта 1938 г. Был разработан ряд эскизных проектов, лучшим из которых признали «модель 341» — моноплан со среднерасположенным крылом и трехопорным шасси с носовым колесом, оборудованный двигателями воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-2800. Именно этот проект и представили заказчику. Но уже в марте 1940 г. спецификация была откорректирована — возросли требования к бомбовой нагрузке и оборонительному вооружению. В итоге проект трансформировался в новый — «модель 345» с 18-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения «Райт» R-3350 «Дуплекс Циклон». Оборонительное вооружение (10 12,7-мм пулеметов и 1 20-мм пушка) размещалось в четырех выдвижных башнях с дистанционным управлением и хвостовой установке. Система управления позволяла любому стрелку (за исключением хвостового) управлять больше чем одной установкой. Таким образом, появилась возможность передавать цель (вражеский истребитель) из зоны видимости одного стрелка к другому, каждый раз концентрируя на противнике максимум огня. Кабины экипажа выполнили герметичными. Вместо привычных гидравлических и пневматических систем для привода большинства агрегатов самолета применили электродвигатели. В мае 1940 г. эскизный проект передали на рассмотрение военным, а в августе фирма получила заказ на два прототипа самолета, получившего обозначение XB-29. Рабочее проектирование возглавил авиаконструктор Э. Белл.

Прототип ХВ-29 с двигателями R-3350-13 впервые поднялся в воздух 15 сентября 1942 г. Испытания шли очень трудно — постоянно возникали проблемы с двигателями, особенно невезучим в этом отношении оказался второй прототип: уже в первом полете 30 декабря 1942 г. один из его моторов загорелся, а 18 февраля 1943 г. самолет потерпел катастрофу. Причиной стал пожар в одной из мотогондол, перекинувшийся на топливные баки. Лишь на третьем прототипе, вышедшем на испытания в июне 1943 г., удалось добиться относительно беспроблемной работы мотоустановки. Это позволило по чертежам Боинг B-29 начать выпуск партии из 14 предсерийных YB-29 с моторами R-3350-21 — первый из них был готов ещё в апреле 1943 г., но совершил первый полет лишь в июле, когда стало ясно, что испытания третьего прототипа идут успешно. В конце августа 1943 г. начались поставки серийных В-29. Их производство осуществляли фирмы «Боинг», «Белл» и «Мартин», а общий объем выпуска, продолжавшегося до мая 1946 г., составил 3965 экземпляров.

Летно-технические характеристики самолетов Боинг В-29 Суперкрепость

  • Двигатели: Райт R-3350-23
  • мощность, л.с.: 2200
  • Размах крыла, м.: 43,05
  • Длина самолета, м.: 30,18
  • Высота самолета, м.: 8,46
  • Площадь крыла, кв. м.: 161,3
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 31 815
  • максимальная взлетная: 61 235
  • Скорость максимальная, км/ч: 603
  • Время набора высоты 7620 м, мин: 38
  • Потолок, м.: 9700
  • Дальность полета, км:
  • нормальная: 2575
  • максимальная: 6435

Основные модификации Boeing B-29 «Superfortress»

Боинг В-29 — двигатели R-3350-23, -23А или -41 (2200 л.с), на последних сериях — R-3350-57 или -57А той же мощности, но повышенной надежности. Стрелковое вооружение — 4 выдвижные башни (две верхние и две нижние) с 2 12,7-мм пулеметами в каждой, хвостовая установка с 2 такими же пулеметами и 1 20-мм пушкой. В ходе производства стали устанавливать новую переднюю верхнюю башню с 4 12,7-мм пулеметами, но затем вновь вернулись к двум пулеметам. На самолетах последних серий не устанавливалась пушка в хвостовой установке. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 9070 кг. Экипаж — 11 чел. Изготовлена 2181 машина (1620 — фирмой «Боинг», 357 — «Белл» и 204 — «Мартин»).

В-29А — изменена конструкция центроплана с целью упрощения технологии изготовления, что привело к уменьшению запаса топлива. Двигатели R-3350-57, -57А или -59. Стрелковое вооружение — 12 12,7-мм пулеметов (4 в передней верхней башнях, по 2 в задней верхней, двух нижних башнях и хвостовой установке). Фирмой «Боинг» построено 1119 самолетов.

Boeing В-29В — облегченный вариант с сокращенным составом оборудования и вооружения. Из стрелкового вооружения оставлена лишь одна хвостовая установка с тремя (на первых сериях — двумя) 12,7-мм пулеметами. Максимальная бомбовая нагрузка — 10 340 кг. Выпускался фирмой «Белл» с февраля 1945 г., построено 311 экземпляров.

F-13A (с 1946 г. FB-29, с 1947 г. — RB-29) — фоторазведчик. С августа 1944 г. переоборудовано 117 В-29А.

В послевоенное время значительное количество «Сверхкрепостей» переоборудовано в специализированные варианты: учебный ТВ-29 (со снятым стрелковым оружием), спасательный SB-29 (16 машин), заправщики КВ-29М (92) и КВ-29Р (116), метеоразведчик WB-29, бомбардировщик для действий в Арктике B-29F (6), бомбардировщик с системой дозаправки в воздухе B-29L (72).

Боевое использование Боинг B-29 Сверхкрепость

Первыми начали освоение В-29 экипажи 58-го бомбардировочного крыла, объединявшего 4 группы. К январю 1944 г. техника пилотирования «Сверхкрепостей» была освоена, и началась отработка боевого применения. В бой новые самолеты должны были пойти против Японии — применение В-29 в Европе не предполагалось, там вполне хватало дальности В-17 и В-24. Базируясь в Индии, соединения «Сверхкрепостей» должны были использовать аэродромы подскока в Китае, что позволяло достать до целей на Японских о-вах.

Первые В-29 прибыли в Индию в апреле 1944 г. 5 июня 98 бомбардировщиков отправились в первый боевой вылет, целью которого был железнодорожный узел у Бангкока. Результат оказался провальным — 14 самолетов возвратились на базы из-за неисправностей двигателей, 42 при возвращении пришлось садиться на запасные аэродромы из-за выработки топлива, ещё 5 разбилось при посадке. При этом вблизи цели упало лишь 18 бомб. Ещё менее результативным оказался второй вылет, предпринятый 14 июня: из 75 самолетов 18 не выполнили задание по различным причинам, 1 разбился на старте и 6 — при посадке, ещё 1 был сбит зенитками. На цель — металлургический завод Явате на о. Кюсю — упала лишь одна бомба. В последующие месяцы В-29 бомбили заводы в Манчьжурии, нефтеперерабатывающие заводы на Суматре, ряд объектов в Японии — все с мизерным результатом. Ситуацию удалось исправить, назначив 29 августа 1944 г. на должность командующего 20-й ВА, объединявшей части «Сверхкрепостей», генерала К. Лимэя, ранее командовавшего 8-й ВА в Англии. Он сумел в самые сжатые сроки перестроить боевую работу бомбардировщиков, и уже в сентябре 1944 г. в результате налетов Б-29 на объекты в Манчьжурии объем промышленного производства там сократился на треть. Последней крупной операцией В-29 с использованием китайских аэродромов, которые было крайне трудно снабжать, стали удары по японским войскам в районе Ханькоу 18 декабря 1945 г. Далее В-29 работали с аэродромов Индии: бомбили доки Сингапура, минировали реки Янцзы и Хуанхэ, акватории у Сайгона, выполняли другие задачи. Последний налет из Индии состоялся 29 марта 1945 г.

Фото бомбардировщика Boeing B-29

С октября 1944 г. американские Boeing В-29 начали осваивать базу на о. Сайпан. Туда передислоцировали 73-е крыло. К концу месяца там сосредоточили около 100 «Сверхкрепостей». 28 октября 18 самолетов впервые отправились с Сайпана в боевой вылет. Целью была японская ВМБ на атолле Трук. 24 ноября самолеты 73-го крыла впервые отработали по целям на Японских о-вах — авиазаводах в предместьях Токио. В дальнейшем налеты на Японию стали систематическими, но успех пришел не сразу -в большинстве случаев удары наносились с высоты 8000-9000 м в условиях плохой видимости, вследствие чего большинство бомб ложилось мимо цели. Первым успешным налетом 73-го крыла считается рейд 13 декабря 1944 г. на моторостроительный завод в Нагое, в результате которого выпуск самолетов в Японии снизился на четверть. Захват в декабре 1944 г. о. Иводзима, находящегося на полпути от Марианских о-вов к Японии, позволил организовать сопровождение «Сверхкрепостей» истребителями P-51D.

В январе 1945 г. соединения Боинг В-29 перешли к новой тактике: теперь они действовали преимущественно ночью, наносили удары со средних высот, применяя зажигательные бомбы. 3 января эту тактику опробовали при налете на Нагою. 4 февраля массированному удару подвергся Кобе — наряду с 73-м крылом город бомбили эскадрильи 313-го крыла, прибывшего на о. Тиниан. Вскоре на Гуам прибыло ещё одно соединение «Сверхкрепостей» — 314-е крыло. Размах боевых операций постоянно возрастал. 9 марта на Токио совершили налет 325 В-29, сбросивших 1665 т зажигательных бомб. Впервые был использован напалм. Погибло до 150 тыс. человек, более миллиона лишилось крыши над головой. Американские же потери составили 14 самолетов. На следующий день была сожжена Нагоя, затем — Осака.

В апреле 1945 г. на Марианские о-ва прибыло из Индии 58-е крыло, а из США — 315-е крыло, вооруженное В-29В. Теперь американцы могли использовать против Японии примерно 700 «Сверхкрепостей». Помимо ударов по городам, часть самолетов стали выделять для других задач. Ещё с конца марта в рамках подготовки высадки на Окинаве В-29 нанесли несколько массированных ударов по аэродромам противника. 315-е крыло занималось, главным образом, уничтожением нефтехранилищ и нефтеперерабатывающих заводов, а 313-е крыло с конца июня до середины августа занималось минными постановками, выставив в прибрежных водах Японии около 13 тыс. акустических мин.

В-29 суждено было стать первым (и единственным) типом самолета, применившим в боевых условиях ядерное оружие. Для этого в декабре 1944 г. сформировали 509-ю смешанную группу. В её состав вошла 393-я АЭ, получившая 15 В-29, приспособленных для сброса атомных бомб. После продолжительных тренировок на территории США со сбросом массогабаритных макетов нового оружия, эскадрилью в конце апреля 1945 г. передислоцировали на Тиниан. 6 и 9 августа самолеты этой части сбросили две атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки. В результате первого удара в Хиросиме было поражено 129 тыс. людей, из них 78 тыс. — смертельно. Разрушения были эквивалентны налету 2000 «Сверхкрепостей». В Нагасаки погибло 35 тыс. чел., 60 тыс. было ранено. Параллельно с ядерными бомбардировками продолжались и обычные налеты. Последним днем массовых налетов на Японию стало 14 августа, когда по различным целям отработали около 740 В-29.

После окончания Второй мировой войны Боинги Б-29 составили основу сформированного в марте 1946 г. Стратегического авиационного командования — в его состав первоначально вошло 14 групп, вооруженных этим типом самолета. Помимо территории США, они базировались в Великобритании. С 1949 г. началась замена В-29 самолетами В-50, представлявшими собой дальнейшее развитие «Сверхкрепости». В 1950-1953 гг. В-29 применялись в войне в Корее, после чего были сняты с вооружения боевых частей.

В 1950 г. 84 самолета Boeing В-29А и 3 RB-29A передали Великобритании, где они получили обозначение «Вашингтон» В Мк.1. В Королевских ВВС они эксплуатировались до 1955 г.

Три самолета В-29, совершивших вынужденные посадки на советской территории в 1944 г., прошли испытания в СССР и стали образцами для создания стратегического бомбардировщика Ту-4.

Вне всякого сомнения, В-29 являлся лучшим тяжелым бомбардировщиком времен Второй мировой войны. По скорости на больших высотах он превосходил не только бомбардировщики, но и многие истребители. Самолет отличался большой бомбовой нагрузкой, мощным и высокоэффективным оборонительным вооружением, современным бортовым оборудованием.

Схемы и чертежи Boeing B-29 Superfortress

www.airaces.ru

Бомбардировщик Боинг B-29 «Суперкрепость» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Американский бомбардировщик B-26 Superfortress - выдающийся по всем характеристикам самолет, на котором навечно отпечаталась зловещая тень атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки. История создания, характеристики, модификации, боевое применение самолета»


B-29 «Суперкрепость» — с этого ракурса сходство с B-17 явно выдает родственную связь двух бомбардировщиков

История создания бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

В июле 1939 года в США был запущен в серийное производство тяжелый бомбардировщик B-17, знаменитая «летающая крепость». А уже 5 февраля 1940 года фирма «Боинг» (а также «Дуглас», «Конвэр» и «Локхид») получила задание на разработку нового бомбовоза, который по всем параметрам должен был превзойти B-17. Недаром, по спецификации R-40B новая машина называлась не иначе, как «супербомбардировщик«.

Война в Европе уже шла во всю, поэтому на предварительное проектирование отводилось только 30 дней. Впрочем, «Боинг» уже итак располагал громадным числом наработок в этом направлении (были проработаны и просчитаны как минимум модели: «316», «322», «333», «333A», «333B», «334», «334A» и «341»), к тому же к услугам компании были все данные исследований и замечаний о полетной эксплуатации B-17.

В итоге, за основу работ был взят проект «341» находившийся в разработке с лета 1939 года. Новый бомбардировщик имел герметичный фюзеляж собранный с применение потайной клёпки, отсутствие выступающих за обводы частей и увеличенную нагрузку на крыло, достигнутую за счет применения новинки — профиля «Боинг 111». Уже к апрелю 1940 г. «341»-ый был «скорректирован» под техзадание, итогом чего стала «Модель 345», представлявшая собой действительно «супербомбардировщик».

Ко всем достоинствам «модели 341» прибавилась увеличенная бомбовая нагрузка, усиленное оборонительное вооружение, и, конечно же, более мощные двигатели. Военные присвоили «модели 345» индекс XB-29 (был также отмечен и проект фирмы Локхид — XB-30, но он вскоре сошел с дистанции) и выделили дополнительные средства на дальнейшую разработку самолета. 24 августа 1940 года победитель в конкурсе был определен окончательно. В этот день был заключён контракт на изготовление двух прототипов XB-29 (в декабре, добавился ещё 1).

Общий вид бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Полноразмерный макет XB-29 подготовили в апреле 1941 г., в мае начали сборку прототипа, а 21 сентября 1942 года экипаж лётчика-испытателя Э.Аллена впервые поднял XB-29 в воздух. Уже по срокам изготовления макетов и прототипов видно, что XB-29 оказался машиной чрезвычайно капризной. Вскоре последовала катастрофа — вместе с экипажем (включая Э.Аллена) разбился второй прототип бомбардировщика. Изменения в конструкцию вносились едва ли не каждый день, и было их сотни. В результате, запуск в серийное производство сам собой перенесся на лето 1943 года, причем к этому времени для будущего B-29 успели построить новый завод (г.Уичито).

В июле 1943 года начались испытания предсерийных вариантов — YB-29. В сентябре того же года был подписан контракт на 250 самолётов, которые с этого момента носили привычное нам обозначение B-29 («Суперкрепость»). В регулярные армейские части первые машины попали только к апрелю 1944 года.

Серийное производство B-29 «Суперкрепость» продолжалось с 1943 г. до июня 1946 года. Всего, на трех заводах было изготовлено 3965 самолётов B-29 всех модификаций (2761 (Боинг), 668 («Белл»), 536 («Мартин Мариэтта»).

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress»

Конструкция бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

B-29 представлял собой цельнометаллический среднеплан с однокилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок с гладкой несущей обшивкой, конструктивно состоял из 6 отсеков.

Три отсека были герметичными: передняя кабина пилотов и штурмана, средняя кабина для стрелков и задняя кабина для стрелка хвостовой пулемётной установки. Все три кабины были соединены общим воздуховодом. За кабиной пилотов располагался негерметичный бомбовый отсек.

Крыло бомбардировщика — прямое, трапецевидное в плане, образовано профилем Боинг-117. Шасси убирающееся, трехопорное с носовой стойкой. Силовая установка состояла из 4 поршневых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-3350 разных модификаций. Воздушные винты четырёхлопастные (на прототипах устанавливались трёхлопастные).

Надо отметить, что не смотря на довольно длительную доводку двигателей, они так и остались далекими от идеала изделиями, имели довольно маленький моторесурс и отличались ненадежностью.

Внутреннее устройство B-29

Модификации бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

  • XB-29 («модель 345») — прототип. Отличался двигателями R-3350-13 с трёхлопасными винтами Гамильтон «Стандарт гидроматик». Построено 4 самолёта. Первый полёт 21 сентября 1942 года.
  • XB-29E — опытный для отработки систем вооружения. В 1948 году переоборудован 1 B-29.
  • XB-29G — летающая лаборатория для испытания ТРД. Переоборудован 1 B-29B.
  • XB-29H — опытный для отработки систем вооружения. Переоборудован 1 B-29.
  • XB-39 — опытный с двигателями Аллисон V-3420-11. Переоборудован из первого YB-29.
  • XB-44 — опытный с двигателями Прэтт-Уитни R-4160-33. Переоборудован из B-29A. Первый полёт в мае 1945 года.
  • YB-29 — предсерийный. Отличался двигателями R-3350-21 с трёхлопастными винтами, полным комплектом вооружения. Построено 14 самолётов. Первый полёт в июле 1943 года (экипаж А.Олсона).
  • YB-29L — опытный для испытаний двигателей R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива и реверсивными винтами C6445-B312. Фирмой «Кэртис-Райт» переоборудовано 5 самолётов.
  • YB-50C (B-54) — модернизированный (проект).
  • YKB-29T — опытный с системой заправки «шланг-конус».
  • B-29 — первый серийный вариант. Отличался двигателями R-3350-23 (-23A, -41, -57, -57A) с четырёхлопастными винтами. Изготовлен 2181 самолёт.
  • B-29A — с изменённым центропланом. Размах крыла увеличен на 0,3 м. В бомбоотсеке установлен дополнительный топливный бак. Применялись двигатели R-3350-57 (-57A, -59). Изготовлено 1119 самолётов.
  • B-29B — с упрощённым составом оборудования и вооружения. Выпускался с февраля 1945 года. Изготовлено 311 самолётов.
  • B-29C — модернизированный. Предполагалось построить 5000 самолётов, но заказ из-за окончания войны аннулировали.
  • B-29D (B-50) — с двигателями R-4660.
  • B-29F — арктический. Переоборудовано 6 самолётов B-29.
  • B-29L (B-29MR) — с оборудованием дозаправки в воздухе. Переоборудовано 72 B-29.
  • CB-29K — транспортный. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
  • DB-29 — самолёт управления мишенями.
  • DB-50D — носитель ракеты Беддл XGAM-63 «Раскал».
  • EB-29 — носитель экспериментальных самолётов с ЖРД. Переоборудовано 2 самолёта.
  • EB-50A, EB-50D — носители сверхзвукового самолёта Белл X-2. Переоборудованы, соотвественно, в 1953 и 1955 годах.
  • F-13 — фоторазведчик на базе B-29. Разработан в 1943 году.
  • F-13A (FB-29, RB-29) — фоторазведчик на базе B-29A. Переоборудовано 117 самолётов.
  • JB-50D — летающая лаборатория.
  • KB-29M — самолёт-заправшик. Отличался дополнительным 2 топливными баками по 8706 л, установленными в бомбоотсеках, аппаратутой для перекачки топлива, рабочим местом оператора в хвостовой части фюзеляжа. Переоборудовано 92 B-29 и B-29A.
  • KB-29P — самолёт-заправщик. Переоборудовано 116 самолётов.
  • KB-50D — заправщик на базе B-50D. Оснащался 3 заправочными агрегатами. Оборонительное вооружение отсутствовало.
  • KB-50J — модернизированный заправщик. Отличался 2 дополнительными ТРД J47-GE23 под консолями крыла на пилонах. Первый полёт в декабре 1957 года.
  • KB-50K — доработанный заправщик.
  • P2B-1S — противолодочный. Переоборудовано 4 самолёта.
  • P2B-2S — противолодочный. Отличался дополнительными топливными баками. Переоборудовано 2 самолёта.
  • QB-29 — беспилотная мишень.
  • RB-29M — разведчик.

Характеристики Боинг B-29

Страна: США
Тип: Тяжелый бомбардировщик
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 11 человек
Двигатель: 4х Wright R-3350-79 по 2200 л.с.
Максимальная скорость: 604 км/ч
Практический потолок: 12 км
Дальность полета: 2715 км с максимальной бомбовой нагрузкой, перегоночная - 8300 км
Масса пустого: 32,4 т
Максимальная взлетная масса: 63,5 т
Размах крыльев: 43,04 м
Длина: 30,18 м
Высота: 8,47 м
Площадь крыла: 159,79 кв.м.
Вооружение:12× 12,7-мм пулемётов (по 500 патронов), до 9000 кг бомбовой нагрузки
  • SB-29 — аварийно-спасательный. Отличался сбрасываемой лодкой A-3 по фюзеляжем, дополнительными фарами под крылом. Переоборудовано 16 самолётов.
  • TB-29 — учебный. Отличался дополнительными креслами в кабине, отсутствием оборонительного вооружения. В 1951-1957 годах часть TB-29 переоборудованы в буксировщики мишеней.
  • TB-50D — учебный. Отличался кабиной с двйным управлением. Переоборудовано 15 самолётов. Из них 11 оборудовались системой дозаправки в воздухе.
  • TB-50H — учебный. В 1951 году изготовлено 2 самолёта. Позже переоборудованы в разведчики погоды WB-50H.
  • VB-29 — салон для перевозки высшего командования. В 1949 году переоборудован 1 B-29.
  • WB-29 — метеоразведчик.
  • WB-50D — разведчик погоды на базе B-50D. Отличался специальными локаторами AN/APN-82 и AN/AMQ-7. В 1955-1959 годах переоборудовано 69 самолётов.
  • WB-50H — разведчик погоды на базе TB-50H. Пезже переоборудованы в заправщики KB-50K.
  • «Сильверплейн» — носитель ядерного оружия. Переоборудовано 45 самолётов.
  • Ту-4 (Б-4) — советский аналог B-29. В 1947-1952 годах на трёх заводах изготовлено 847 самолётов. Эксплуатировался до начала 60-х годов.

B-29, вид сбоку, хорошо видны все огневые точки самолета

Эксплуатация бомбардировщика B-29 «Суперкрепость»

Впервые в боевых условиях B-29 «Superfortress» применён 5 июня 1944 года при налёте на Банкгок (участвовало 98 самолётов), а уже 14 июня 1944 г. самолёты B-29 впервые бомбили территорию Японии.

Именно с B-29 были сброшены атомные бомбы на Хиросиму (6 августа 1945 года) и Нагасаки (9 августа 1945 г.). Потери ВВС США в боевых действиях составили 344 самолёта этого типа. Всего ими было сброшено 54 917 тонн фугасных и 109 068 тонн зажигательных бомб, а также 12000 морских мин.

В 1950-1953 годах бомбардировщики B-29 участвовали в корейской войне. Всего на КНДР с них было сброшено 167 000 т. бомб. Потери B-29 составили от 16 до 69 машин (по американским и советским сведениям).

Эксплуатация B-29 в американской армии продолжалась до 1960 года. Отслужившие свой век самолёты в 70-80-х годах использовались в качестве наземных мишеней.

Интересно, что B-29 — первому в историю авианосителю атомной бомбы США, пришлось поработать авианосителем атомной бомбы и для СССР. В 1947 году, методом «обратной разработки» был создан тяжелый бомбардировщик Ту-4, представлявший собой полную копию американского «коллеги». Его производство продолжалось до 1952 года, а выпущено было около 850 экземпляров.

Советский «близнец» B-29, стратегический бомбардировщик Ту-4


Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. - Вып. 4. - М.: АВИАМ, 1994

armedman.ru

B-29 Superfortress

Стратегический бомбардировщик

Boeing

Эта машина, разработанная фирмой Боинг уже в ходе войны, ознаменовала собой новую ступень в развитии самолетов этого класса. Прогрессивная технология, великолепное по тем временам аппаратурное и приборное оснащение, герметичные кабины экипажа, отличные летные данные, мощное оборонительное вооружение, большая бомбовая нагрузка и дальность полета — все это было присуще В-29. Словом, в этом самолете соединились все лучшие достижения техники. Имея скорость 560 — 570 км/ч на высоте 10 км, он был труднодоступен для истребителей-перехватчиков. Правда, В-29 имел более тяжелое управление, чем В-17 и В-24 (первый опыт гермовводов), и худший обзор (частый переплет гермокабины и искажающее остекление).

Великая Америка богата чужими талантами, главный конструктор этого самолета — А. Джорданов, болгарин по национальности. Он приехал в США в 20-х годах, где получил известность как главный конструктор знаменитого транспортного самолета Дуглас DC-3. В ходе разработки В-29 конструкторы решили множество научно-технических проблем, причем не только в отношении конструкции и компоновки, но и радиолокационного оборудования, систем дистанционного управления подвижными пулеметными установками. Самолет имел герметичную кабину и негерметичные бомбоотсеки. Задача повышение живучести самолета и взаимозаменяемости экипажа решалась с помощью люка-лаза, проходящего через весь самолет.

B-29 стал самолетом первостепенной важности и к январю 1942 (еще до первого полета в сентябре) уже было заказано более 500 машин. Первый полет состоялся 21.09.42, когда летчик-испытатель фирмы "Boeing" Эдвард Аллен поднял XB-29 (41-002). К этому времени были заказаны 1664 самолета. Поставленный без вооружения XB-29 был оснащен четырьмя двигателями Wright R-3350-13 с трехлопастными винтами. Второй XB-29 (41-003) взлетел 28.12.42 года. При заходе на посадку на этом втором XB-29, 18-го февраля загорелся двигатель и он потерпел катастрофу, в которой погибли 11 членов экипажа фирмы "Boeing", включая летчика-испытателя Эдварда Аллена. В дальнейшем пожары на двигателях сопутствовали всей карьере В-29.

Производство В-29 началось в 1943 г. В боевых действиях против Японии успех пришел после применения тактики ночных бомбардировок зажигательными бомбами на малой высоте (1500-3000м), ибо обычные бомбардировки с эшелона были невозможны из-за погодных условий - сильные ветра, снижающие точность бомбометания и отсуствие видимости. Да похоже американцы и не были сильно озабочены самим фактом бомбардировки мирных жителей при налете на военные объекты. Интересно в этом отношении сравнение Константина Иванова для немецкого самолета Ю-88 и американского супербомбовоза. При этом В-29 признается очевидным лидером только в деле "террористических налетов на жилые районы".

Следует отметить, что В-29 остался в истории не только как самый передовой в техническом отношении бомбардировщик периода Второй мировой войны, но и как самолет, с помощью которого впервые в истории человечества было применено атомное оружие. Две атомные бомбы, 6 и 8 августа 1945 г. сброшенные с бомбардировщиков В-29 на японские города Хиросима и Нагасаки, унесли жизни десятков тысяч мирных жителей.

С появлением атомного оружия ударная мощь тяжелых бомбардировщиков неизмеримо возросла. Значительно повысилась и роль самолетов этого класса в системе вооруженных сил.

Необходимость иметь стратегические бомбардировщики, аналогичные американским, вынудило советскую авиационную промышленность после войны создавать точный аналог - Ту-4, конструктивные решения и детали которого использовались в дальнейшем при создании бомбардировщиков и авиалайнеров. Созданный по прямому приказу Сталина он был точный копией американской суперкрепости. Примененное на американском самолете радиоэлектронное оборудование в различных модификациях еще долго применялось на советских самолетах.

До окончания войны американская промышленность выпустила 3760 бомбардировщиков этого типа, которые применялись на тихоокеанском театре военных действий.

Экипаж 11 чел.
Размеры.
Размах крыла, м 43,05
Длина, м 30,18
Высота самолета, м 9,02
Двигатель.
4х18-ти цилиндровый двухрядных R-3350-23-23A/-41 "Циклон" фирмы "Райт" 2200 л.с.
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 34020
Максимальная взлетная 62500
Летные данные.
Максимальная скорость, км/ч 576
Скорость набора высоты м/сек 5
Практический потолок, м 11150
Дальность полета с полной нагрузкой, км 3140
Вооружение
20-мм пушка и 2х12,7мм в хвосте, по 2х12,7мм в 4-х дистанционных турелях, бомб в бомбоотсеке кг 9072

Варианты В-29 "Суперфортресс"

  • ХВ-29: три прототипа (41-002, и 1-003 и 41-18335) с двигателями R-3350-13 и трехлопастными винтами: построен также один планер для статических испытаний;
  • YB-29: 14 самолетов для войсковых испытаний с вооружением, двигателями R-3350-21 и четырехлопастными винтами;
  • В-29: основной серийный вариант; выпускался фирмами «Боинг» (отделение в Уичите). «Белл» и «Мартин» (завод в Омахе): двигатели R-3350-23 мощностью 2200 л.с. (R-3350-41 и -57 устанавливались на более поздних самолетах), хвостовая стрелковая установка трехствольная; или все три - 12.7-мм пулеметы, или два пулемета и одна 20-мм пушка;
  • В-29А: 1119 серийных самолетов, подобных В-29. но с размахом крыла, увеличенным до 43.36 м; четырехствольная передняя верхняя пулеметная турель и двигатели R-3350-57 или -59; строился на заводе фирмы «Боинг» в Рентоне;
  • FB-29A: новое обозначение F-13A после 1945 г.;
  • RB-29A: новое обозначение FB-29A после 1948 г.;
  • ТВ-29А: тренировочный вариант В-29А;
  • ЕТВ-29А: один самолет (44-62093), модифицированный после войны, чтобы нести истребители EF-84E на консолях крыла;
  • В-29В: 310 серийных машин, построенных фирмой «Белл» с полностью демонтированным вооружением, кроме хвостовой турели; двигатели R-3350-51;
  • ЕВ-29В: один В-29В. переделанный в носитель подвесного истребителя XF-85 «Гоблин»;
  • В-29С: проект с последними модификациями двигателя R-3350; заказ на 5000 машин отменен в связи с окончанием войны;
  • B-29D: крупная модификация с увеличенным килем и двигателями R-4360-35; переименована в В-50:
  • ХВ-29Е: один В-29. переделанный для испытаний новой системы управления оружием;
  • B-29F: шесть самолетов, доработанных после войны, облегченных и оборудованных для службы на Аляске, предназначались для разведывательных полетов над Советским Союзом;
  • XB-29G: один В-29В, переделанный в летающую лабораторию для испытаний двигателей;
  • ХВ-29Н: один В-29А для испытаний вооружения;
  • YB-29J: шесть В-29, используемых для испытаний двигателей с модифицированными мотогондолами;
  • RB-29J: два YB-29J. позже используемых для разведки; также известны как FB-29J;
  • YKB-29J: два YB-29J, оборудованных топливозаправочной штангой фирмы «Боинг»;
  • CB-29J: один В-29, переоборудованный в транспортный самолет;
  • КВ-29М: В-29 и В-29А, переоборудованные в заправщики с буксируемым конусом;
  • B-29MR: В-29 с приемным заправочным оборудованием;
  • КВ-29Р: самолеты-заправщики на базе В-29 с жесткой штангой;
  • YKB-29T: один КВ-29М, оборудованный тремя узлами дозаправки в воздухе;
  • DB-29; пункт управления беспилотными самолетами;
  • GB-29; самолет-носитель Х-1 и других экспериментальных самолетов;
  • QB-29: радиоуправляемая мишень;
  • SB-29: 16 экземпляров В-29 со сбрасываемой спасательной шлюпкой, приспособленных для дальних спасательных операций;
  • WB-29: разведчик погоды;
  • ХВ-39: один YB-29 с двигателями V-3420-11;
  • ХВ-44: один В-29А с двигателями R-4360-33; вооружение ограничено двумя хвостовыми пушками; получил название XB-29D и послужил прототипом В-50;
  • F-13А: В-29 и В-29А переделанные в стратегические фоторазведчики; переименованы в FB-29A в 1945 г., а затем в RB-29A; позже переоборудованы для радиотехнической разведки;
  • TF-13А: четыре тренировочных F-13A;
  • RB-13А: обозначение F-13A после 1945г.;
  • FB-13A: обозначение RB-1 ЗА после 1948г.;
  • Р2В-15:два В-29А. переданные ВМС США как самолеты радиолокационного дозора: в бомбоотсеке размещены дополнительное топливо и большой радар;
  • P2B-2S: два подобных самолета ВМС США с некоторыми изменениями в оборудовании; Р2В позже использовались для запуска экспериментальных самолетов.

Источники

  • B-29. Airplane commander training manual for the Superfortress.
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
  • CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
  • "Американские военные самолеты Второй мировой войны" /под ред. Дэвида Дональда/

www.airpages.ru

Американский бомбардировщик B-29 «Superfortress» — легенда мировой авиации

У каждой нации, как и у каждой страны, есть символы, олицетворяющие военную мощь на определенном этапе. Вторая Мировая война дала военной истории целый ряд примеров успешного создания эффективных средств вооружений, которыми по праву может гордиться не одно поколение. Для России легендарным символом стал советский Т-34 — самый массовый танк Второй Мировой войны. Для Японии легендой стал истребитель А6М «Зеро», наводивший ужас на союзников во время боевых действий на Тихом океане. Немцы по праву могут гордиться своими детищами, основным истребителем «Люфтваффе» Мессершмитт 109 и тяжелым танком PzKfw-VI «Тигр». Такими символами наряду с тяжелыми авианосцами ВМС США, вынесшими на себе всю тяжести войны с Японией, стали стратегические бомбардировщики В-29 — настоящие «летающие суперкрепости». Благодаря этим тяжелым самолетам Америка получила первое в своей истории стратегическое средство вооружения, способное нести свой смертоносный груз на огромные расстояния.

Энола Гей

Эти самолеты являлись олицетворением могущества военной промышленности Соединенных Штатов Америки. Однако имея превосходные тактико-технические характеристики, американские B-29 «Superfortress» стали не только последним словом авиационной техники, но и заслужили титул «антигероя» своего времени. Именно с борта этого бомбардировщика с ласковым женским прозвищем «Энола Гей» 6 августа 1945 года была сброшена атомная бомба, стершая с лица земли японский город Хиросима.

Что побудило американцев к созданию стратегического бомбардировщика B-29

Накануне Второй Мировой войны Соединенные Штаты находились в позиции «изоляционизма», стараясь не вмешиваться в большую политику. Политическая элита страны, как и основная масса населения, придерживались позиции невмешательства в военно-политические разборки, происходящие в других частях света. Страна сумела создать мощнейший океанский военный флот, который обеспечивал защиту суверенитета и интересов государства. Ни одно из других государств мира не имело ни сил, ни средств для нанесения удара по территории США.

Такая ситуация негативным образом сказалась на состоянии вооруженных сил. Если американский флот являлся самым передовым и технически оснащенным видом вооруженных сил, то армия и ВВС имели на оснащении технические средства и вооружения, не отвечающие требования стратегической обороны. С началом военных действий в Европе и масштабы японской экспансии в Китае и на Тихом океане наглядно показали, что Америка остро нуждается в новых и современных образцах военной техники. Агрессивная политика Японии, стремившейся расширить сферу своего влияния на всю Восточную Азию и Тихоокеанский регион, непосредственно затрагивала интересы США в Тихом океане. После вступления Японии во Вторую Мировую войну на стороне Фашисткой Германии, стало очевидным, что в дальнейшем американцам придется иметь дело с флотом и армией Императорской Японии. Страна Восходящего солнца становится для Соединенных Штатов основным противником на Тихом океане.

B-17

Такое положение вещей не устраивало Высшее военное командование. Иметь мощный линейный флот и тяжелые авианосцы на Тихом океане оказалось недостаточно. Палубная авиация могла решать только тактические задачи и не могла нанести серьезный урон военным объектам на заморских территориях. Американская бомбардировочная авиация, которая в то время была представлена в основном тремя типами самолетов B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell, могла действовать только в близкой привязке к собственным аэродромам. Эти машины можно назвать хорошими, однако радиус их действия не соответствовал огромным просторам Тихоокеанского театра военных действий. На Европейском военном театре эти бомбардировщики, базировавшиеся на аэродромах в Англии, составили со временем основную ударную силу для воздушного наступления на Германию и их союзников.

Для действий на Тихом океане требовалось иметь стратегический бомбардировщик,  обладающий превосходящей дальностью полета и способный нести огромную боевую нагрузку. В последствие, когда на вооружении ВВС стали поступать новые суперфортрессы, самолеты В-29 с дальностью полета 9000 км, японские города и военные объекты стали регулярно подвергаться опустошающим полетам.

Ковровые бомбардировки

Новая машина создавалась специально для действия на Тихоокеанском театре военных действий. Американцы стали получать суперкрепости в конце 1943 года. Зима 1944 ушла на освоение новой техники, а уже весной того же года бомбардировочные части, оснащенные новыми стратегическими бомбардировщиками, были передислоцированы в Индию. Используя свободную территорию Китая, американцы начали совершать регулярные налеты на объекты инфраструктуры, расположенные непосредственно в японской метрополии. Чуть позже, когда были освобождены Филиппины и Марианские острова, основным местом базирования дальней бомбардировочной авиации стал остров Гуам и аэродромы на острове Лусон. Дальность полета американской летающей суперфортресс позволяла экипажам успешно отбомбиться и вернуться благополучно домой. Ранее американские экипажи вынуждены были сажать свои самолеты на китайской территории, поэтому довольно часто случались посадки вслепую, на оккупированные японскими войсками территории.

Детальное знакомство с самолетом В-29 «Superfortress»

Впервые о дальнем бомбардировщике, способном покрывать большие расстояния и нести большую бомбовую нагрузку, в американских военных кругах заговорили еще в довоенный период, весной 1938 года. С началом военных действий в Европе спецификация на новый самолет получила реальное продолжение. Разработкой проекта занималась компания Boing, которая уже имела к началу 1940 году готовый проект, получивший производственный индекс «модель 341». Планер имеет схему центроплана со свободнонесущим крылом. Корпус самолета цельнометаллический, собранный из алюминиевых листов и профильных конструкций. В конструкции машины массово использованы плексиглас, бронестекло и бронеплиты.

B-29 схема

Первоначальный проект был со временем измен, потребовалось увеличить оборонительные возможности будущего самолета и увеличить его бомбовую нагрузку. Бытует мнением, что увеличение грузоподъемности самолета связано с подготовкой машины в качестве носителя ядерного боеприпаса. Максимально допустимая бомбовая нагрузка доработанной версии составила 9 тонн. Итогом изменений стала «модель 345, на которой уже планировалось установить более мощные двигатели «Дуплекс Циклон». Вооружение бомбардировщика стрелково-пушечное, представленное 12 12.7 мм пулеметами и 20 мм пушками.

Новшеством конструкции стали выдвижные кормовые орудийные и пулеметные башни дистанционного управления. Каждый стрелок мог управлять не только вверенным ему орудием, но и вести огонь из других огневых точек. В продолжение традиции, кабину пилотов сделали герметичной. Все гидравлические и пневматические системы управления самолетом стали электрическими. В августе 1940 года компания Boing получила заказ на изготовление первых двух экземпляров. Прототипы нового самолета, получившие индекс XB-29, были готовы к осени 1942 года. После длительных полетных испытаний, сопровождающихся авариями и поломками, компания Boing все же получила летом 1943 года заказ на изготовление первой малой партии в количестве 14 машин, получивших индекс YB-29.

Выпуск серийных машин стартовал в августе того же года, когда все испытательные полеты на прототипах были завершены. Выпускались новые бомбардировщики сразу на заводах трех крупнейших авиастроительных компаний «Boing», «Martin» и «Bell». К производству машины было подключено более полусотни смежных предприятий. Стоимость одного самолета составляла огромную для того времени цифру — 638 тыс. $.

Сборка на заводе

Отдельного внимания заслуживает кабина пилотов, которая была разделена на три отдельных герметических отсека. Носовую и заднюю кабину соединял туннель. Для экипажа машины численностью 10-14 человек такое новшество было очень своевременным. В носовой, передней кабине размещалась основная часть экипажа, включая командира воздушного судна, штурмана, бомбардира и радиста. Задняя кабина используется для стрелков и была оборудована дистанционной системой управления турелями. На самолете устанавливались три фотокамеры, облегчающие фиксацию результатов полета.

Пулеметно-пушечные турели были помещены в плексигласовые купола, по одной точке с каждого борта и одна, расположенная на верхней части фюзеляжа. Задняя кабина также была рассчитана для работы оператора радара. В хвостовой части самолета имелась кабина стрелка, прикрывающего заднюю полусферу. Кабины и места экипажа имели противопульную и противоосколочную защиту.

Герметичные кабины значительно упрощали управление самолетом, и облегчали пребывание членов экипажа во время длительных перелетов. Во время полета экипаж мог находиться без кислородных масок. Наддув, осуществляемые внутренними компрессорами, обеспечивал нормальное давление внутри кабины и комфортную температуру.

Кабина В-29

Большая длина воздушного судна позволяла создать два независимых друг от друга отсека для транспортировки бомб. В зависимости от цели полета, в бомбоотсеках можно было уложить полный комплект авиационных бомб различного калибра, прикрепить грузовые контейнеры или установить дополнительные топливные баки.

Бомбовое вооружение В-29 «Суперфортресс» было самым разнообразным. Самолет мог принять в обычном варианте до 4,5 тонн авиационных бомб различных типов. Во время военных действий основная бомбовая нагрузка «летающих суперкрепостей» была представлена осколочными, фугасными и зажигательными бомбами. Самолет также был приспособлен для доставки к цели четырех бетонобойных боеприпасов массой 1,8 тонны.

Боевое применение «летающей суперкрепости» B-29

С первых дней своего появления на фро

militaryarms.ru

Boeing B-29 Superfortress - это... Что такое Boeing B-29 Superfortress?

B-29 «Суперфортресс» (англ. Superfortress — «Суперкрепость») — американский стратегический бомбардировщик, разработанный в начале 1940-х годов. Главный конструктор самолёта Асен Джорданов. В 1944 году В-29 впервые были применены в крупномасштабных боевых операциях по уничтожению военных объектов милитаристской Японии. Мировую известность В-29 получили после того, как в августе 1945 года сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Бомбардировщики «Суперфортресс» применялись во время Корейской войны (1950—1953). Всего было построено 4000 самолётов В-29 всех модификаций.

В СССР был создан и в 1947—1952 гг. серийно выпускался дальний бомбардировщик Ту-4, представлявший собой нелицензионную копию B-29, созданную путём обратной разработки[1].

История создания

К началу Второй мировой войны командование авиационного корпуса армии США пришло к выводу о необходимости создания стратегического бомбардировщика — проекту был присвоен шифр VHB (англ. Very Heavy Bomber — «сверхтяжелый бомбардировщик»). Однако, когда стало ясно, что данному бомбардировщику придется бомбить цели на другой стороне Тихого океана, проект получил новое обозначение — VLR (англ. Very Long Range, «очень большая дальность»). Детальная проработка проекта VLR началась в 1940 году.

В конкурсе на постройку дальнего стратегического бомбардировщика участвовали четыре американские авиастроительные компании: «Consolidated» (позже «Convair»), «Boeing», «Douglas» и «Lockheed». Они предложили проекты бомбардировщиков под обозначениями XB-32, XB-29, XB-31 и XB-30 соответственно. Через некоторое время из конкурса выбыли «Douglas» и «Lockheed», а с двумя оставшимися заключили контракты на постройку двух прототипов. 7 сентября 1942 года первым в воздух поднялся XB-32 Dominator, однако его доводка сильно затянулась.

Компания «Boeing» имела большой опыт в проектировании тяжелых бомбардировщиков, поэтому в 1940 году могла обещать командованию Авиакорпуса Армии США готовые самолёты через два-три года. «Boeing» получила заказ на постройку более 1 500 бомбардировщиков ещё до первого полёта прототипа. Заказ был не случайным — ещё в 1938 году компания направила командованию Авиакорпуса Армии США предложение по бомбардировщику B-17 с герметичной кабиной, позволяющей выполнять высотные полёты. Сначала военные отказывали «Boeing», но как только характер войны изменился, и такой самолёт потребовался, военные изменили своё отношение к предложениям компании, которая вскоре представила сразу несколько проектов — Model 316, 322, 333, 334 и 341.

Первый прототип XB-29 поднялся в воздух 21 сентября 1942 года. ВВС США оговаривали максимальную скорость полёта в 644 км/ч, что оказало влияние на компоновку самолёта — среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. За прототипами последовали 14 предсерийных самолётов YB-29.

Производство самолёта потребовало некоторых усилий со стороны авиапромышленности США, в итоге B-29 собирали на четырёх заводах разных компаний.

Версия бомбардировщиков для доставки атомных бомб отличалась от серийной наличием только хвостовой оборонительной пулемётной турели. Две верхних и две нижних турели были демонтированы для облегчения самолётов.

Конструкция

Производство

Серийное производство самолётов В-29 было развёрнуто на заводах Боинг (Boeing) в Cиэтле и Вичите, а также на заводах Мартин (Glenn L. Martin Company) и Белл (Bell Aircraft Co.). Всего было построено 4000 самолётов В-29 всех модификаций.

Боевое применение

  • Корейская война — по американским данным, от действий истребителей противника потеряно 16 B-29[2], по советским данным — 69[3].

В-29 в СССР

1944 год

В 1944 году ВВС США самолётами В-29 начали осуществлять крупномасштабные операции по уничтожению японских военных объектов, дислоцирующихся как в метрополии, так и на оккупированной территории Китая. Командирам кораблей В-29 было предписано, в случае получения повреждений от средств ПВО или истребителей противника и невозможности возвращения на свои базы, производить вынужденную посадку на ближайшем советском аэродроме[4].

Июнь — ноябрь

Всего четыре самолёта В-29 пересекли границу СССР в районе советского Дальнего Востока после налетов на японские объекты, три из них были фактически интернированы СССР и невозвращены США (на основании договора о ненападении с Японией от мая 1941 года).

29 июля: Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Ramp Tramp» («Рэмп-Трэмп», в переводе с американского сленга — «Весёлый бродяга»), подбитый японской зенитной артиллерией, над Аньшанем в Манчжурии. Из-за повреждённого мотора, командир корабля капитан Говард Джарелл, решил не «тянуть» на свой аэродром и вошёл в воздушное пространство СССР. Самолёт перехватили истребители ВВС Тихоокеанского флота и привели его на аэродром военно-морской авиации «Центральная-Угловая», расположенный примерно в 30 км к северу от Владивостока. Самолёт принадлежал 771-й эскадрилье 462-й бомбардировочной группы ВВС США. Экипаж разбил оборудование в гермокабинах. Самолёт и экипаж интернированы. Самолёт остался на «Центальной-Угловой», а экипаж Джарелла переправили в особый отдел, который обеспечил доставку американцев в специальный сборный лагерь в Средней Азии.[W];[5];[6].

20 августа: Самолёт В-29А-I-BN, (№ 42-93829), (по другим данным — № 42-9329) из 395-й эскадрильи 40-й группы, подбитый во время налёта на сталелитейные заводы в Явато (Явате). Перетянув через реку, командир корабля Р. Мак-Глинн (Глини), отдал приказ покинуть самолёт. Все члены экипажа благополучно приземлились на парашютах. Неуправляемый самолёт врезался в сопку в районе Хабаровска. Экипаж был интернирован[5];[6]

Ноябрь

На советские аэродромы совершили вынужденную посадку два повреждённых самолёта: В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», командир корабля У.Прайс; и В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», ранее принадлежал 794-й эскадрилье ВВС США, командир корабля лейтенант Микиш. Самолёты и их экипажи интернированы.[7];[5].

  1. Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6365), «Генерал Х. Арнольд спешиел», принадлежащий 794-й эскадрилье 486-й группы, при боевом вылете на Японию попал в тайфун и был незначительно повреждён молнией. Командир корабля капитан У. Прайс потерял ориентировку, на остатках топлива, довёл машину до побережья советского Дальнего Востока, произвёл посадку на аэродроме ВВС ТОФ «Центральная-Угловая»[6].
  2. Самолёт В-29-15-ВW (№ 42-6358), «Динг Хао» («Динг Хоа»), командир корабля лейтенант Микиш (Миклиш), бомбил г. Омуру, ушёл от цели на трёх моторах, четвёртый прострелили японские истребители, у дальневосточного побережья его встретили советские истребители и привели на аэродром[6].

Нарком военно-морского флота СССР адмирал Н. Г. Кузнецов приказал организовать изучение самолётов В-29. В этой связи на Дальний Восток был направлен заместитель начальника лётной инспекции ВВС ВМФ подполковник С. Б. Рейдэль, который работал ранее испытателем в Отдельном морском отряде Научно-испытательного института ВВС (ОМО НИИ ВВС), а затем в НИИ ВВС военно-морского флота в Севастополе. С. Б. Рейдель освоил много типов самолётов, владел английским языком. Поскольку На ТОФ в то время не было пилотов, знакомых с американскими машинами (ленд-лизовские самолёты направлялись прямо на фронт), с Черноморского флота откомандировали ещё двух пилотов, летавших на американских А-20, один из них В. П. Марунов. Из состава ВВС ТОФ — инженеров А. Ф. Чернова и М. М. Круглова.
Все три машины В-29 получили в СССР бортовые номера в виде трёх последних цифр заводского номера: «256», «358», «365», которые нанесли на киле выше заводского номера, более крупными цифрами. На месте опознавательных знаков американских ВВС нарисовали красные звёзды.

1945 год

Январь — июнь

Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивают самолёты В-29, выполняют полёты, определяют его основные данные. Один самолёт эксплуатируется в полку Дальней авиации[5].

Январь: Два самолёта В-29 находятся в расположении управления ВВС ТОФ и один в 35-й отдельной дальнебомбардировочной эскадрилье, сформированной специально для испытаний В-29.
В итоге, в эскадрилью, вошли два В-29 и один В-25. Полёты производились с аэродрома Романовский, имеющего хорошие подходы, ввиду того, что он не был окружён сопками. Рейдель самостоятельно освоил В-29,используя документацию, найденную на одном из самолётов. Руление, подлёты и наконец взлёт…[9].

Январь — 20 Июня

Началось планомерное изучение и испытания В-29. В. П. Марунову и А. Ф. Чернову, на освоение самолёта Рейдель отвёл два дня… По бомбардировщику они лазили с толстым томом англо-русского словаря… На третий день, Рейдель официально принял у них зачёт…[9].
9 января: Произвели четыре вывозных полёта… Рейдель на месте второго пилота, Марунов — на месте командира…[9].
11 января Марунов совершил на В-29 первый самостоятельный полёт, после которого стал летать самостоятельно…
Лётчики ВВС ТОФ успешно осваивают самолёты В-29, выполняют полёты, определяют его основные данные. Один самолёт эксплуатируется в полку Дальней авиации.[6].
В ходе испытаний были определены основные лётно-технические данные самолёта В-29, которые оказались несколько ниже официальных данных заявленных фирмой Боинг. В частности:
Достигнутая на испытаниях максимальная скорость не превышала 580 км/час; набор высоты 5000 м занимал 16,5 мин (возможно, занижение характеристик было связано с тем, что самолёт подвергался ремонту).
Было выполнено несколько высотных полётов, полётов на проверку предельной дальности по замкнутому маршруту, полёты в зону. на бомбометание.[9].

Май

СССР повторно (первый запрос был сделан ещё 19 июля 1943), запросил американскую сторону, о передаче СССР 120 ед. бомбардировщиков В-29, для использования на Дальнем Востоке против Японии. Однако, американцы не дали ни одного.
Испытания В-29 на Дальнем Востоке продолжались до 21 июня 1945 г.

Июнь — июль

Два самолёта В-29 перегнали в Москву.
21-22 июня: на аэродроме Угловая силами ИТС ТОФ, произведена подготовка первого самолёта В-29, к перегонке в Москву. Группой инженеров были разработаны инструкции по подготовке самолёта, проверке оборудования и технике пилотирования. Перегонку первой машины, В-29 (42-6365), с повреждённым оборудованием — разбитым американским экипажем, выполнял экипаж, под командованием опытнейшего пилота — подполковника С. Б. Рейделя, второй пилот Моржаков, бортинженер М. М. Круглов.
По другим данным, обязанности бортинженера выполнял инженер-майор Н. А. Кравцов, за что Рейдель и Кравцов были награждены орденами Ленина.

23 Июня: первый самолёт В-29 (42-6365) совершил посадку на аэродроме в Измайлово на окраине Москвы. С учётом весьма короткой взлётно-посадочной полосы, перед посадкой, пришлось выработать остатки горючего. Там располагался 65-й полк особого назначения, совмещавший транспортные и экспериментально-испытательные задачи в системе морской авиации.
Июнь-июль: на аэродроме в Измайлово благополучно приземлился второй самолёт В-29, пилотируемый Маруновым.

Июль

В Москву с Дальнего Востока перелетел и третий самолёт В-29.[9]. Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлково, а «Рэмп-Трэмп» сначала перегнали в Балбасово, г. Орша, а затем в ЛИИ, г. Жуковский.
Самолёт В-29 (42-6256) «Рэмп-Трэмп», по просьбе командующего дальней авиацией маршала А. Е. Голованова, перегнали из Щёлково на аэродром Балбасово, под г. Орша, где дислоцировался 890-й дальнебомбардировочный авиаполк.
1 июля: 890-й полк ДА, командир полка Э. К. Пусэп, располагал 9-ю самолётами Пе-8, 12-ю самолётами В-17 (модификаций F и G) и 19-ю самолётами В-25. Другой полк той-же дивизии, доукомплектовывался самолётами В-24. Сосредоточенные в этих полках американские самолёты, в основном, были восстановлены после совершения ими вынужденных посадок в ходе боевых действий в Восточной Европе.
Лётчики этих полков осваивали американские 4-моторные бомбардировщики. Самолёт В-29 сочли близким родственником самолёта В-17, поскольку эти машины были спроектированы конструкторами одной фирмы Боинг.
В 890-м полку, на В-29 «Рэмп-Трэмп», летал экипаж Н. А. Ищенко. На самолёте была сохранена бортовая надпись «Рэмп Трэмп» и изображение небритого бродяги. На многих других американских машинах этого полка были сохранены бортовые надписи, эмблемы, знаки соединений, на килях В-17, по требованию бдительных политработников, запрещено было оставлять только картинки с обнажёнными девицами. По воспоминаниям К. Иконникова, на его В-17F был изображён заяц с бомбой.
В связи с принятием решения о копировании, В-29 № 42-6256 «Рэмп-Трэмп», перегнали из Балбасово в ЛИИ, г. Жуковский. Перелёт производил смешанный экипаж: от 890-го полка — командир корабля Н. А. Ищенко, а от ЛИИ — лётчик-испытатель М. Л. Галлай, который осваивал пилотирование во время перелёта. В ЛИИ, этот В-29 принял экипаж Н. С. Рыбко (второй пилот И. И. Шунейко).
В ЛИИ, самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался для обучения лётного состава, а затем, в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
В ночь с 10 на 11 июля: самолёт В-29-15-BW, № 42-6365, «Генерал Арнольд», доставили на Центральный московский аэродром «Им. Фрунзе» и установили в большом ангаре… После осмотра А. Н. Туполевым и его помощниками, самолёт расстыковывали, а затем разобрали для технического описания, разработки эскизов и рабочих чертежей для копируемого советского аналога, самолёта — Б-4 (Ту-4).

Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», был сохранён в качестве эталона.
Все три интернированных самолёта В-29 были перегнаны на центральный Московский аэродром в Щёлково и в ЛИИ[5]. В частности:

  1. Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», использовался в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4».
  2. Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», был разобран в ангаре центрального аэродрома, для разработки эскизов и рабочих чертежей самолёта «Б-4».
  3. Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», был сохранён в качестве эталона[5].
Август

В ходе войны с Японией американский В-29 был обнаружен двумя парами самолётов Як-9, перехвачен и обстрелян в районе Корейского аэродрома Канко, где базировался советский, 14-й истребительный авиаполк ВВС Тихоокеанского флота. В результате обстрела, у В-29 загорелся левый крайний мотор, и он сразу совершил посадку на аэродроме Канко.
НКАП направил в НКО письмо следующего содержания: «- По имеющимся данным в Корее на территории расположения наших войск находится В-29. В связи с этим НКАП просил принять меры по перегону самолёта в СССР, а если это невозможно, то демонтировать необходимые агрегаты и оборудование.»
Однако, поскольку это событие произошло после объявления СССР войны Японии, и соответственно денонсации договора о нейтралитете, самолёт, после ремонта, пришлось возвращать американцам.

В дальнейшем судьбы трёх самолётов В-29, в СССР сложились следующим образом:

  • Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6358) «Динг Хоа», советский бортовой номер «358» (эталон), так и простоял на аэродроме в Измайлове, где его время от времени осматривали различные специалисты. В частности, представители военно-воздушной академии, скрупулёзно изучали мотоустановку, произвели её подробные описания и схемы. Летать этой машине больше не довелось.
  • Самолёт В-29-15-BW, (№ 42-6365) «Генерал Арнольд», советский бортовой номер «365», по частям доставили в Казань, на завод № 22, где с декабря 1945 года, его начали собирать вновь. Но в первоначальный вид эту машину так и не привели, в связи с тем, что с начала 1946 года в ОКБ Туполева, для ускорения постройки опытного пассажирского самолёта «70»(Ту-70) — пассажирского варианта Б-4, использовали ряд узлов и агрегатов от В-29 «365». В частности, взяли целиком отъёмные консоли крыла, мотогондолы, (габариты двигателей R-3350 и АШ-73ТК были весьма близки), закрылки, основные опоры шасси, хвостовое оперение… Кое что использовали и от В-29, разбившегося под Хабаровском.
  • Самолёт В-29-5-BW, (№ 42-6256), «Рэмп-Трэмп», советский бортовой номер «256», интенсивно эксплуатировался в ЛИИ, в качестве лётной лаборатории, для доводки новой силовой установки для самолёта «Б-4», вплоть до поступления в ЛИИ серийных Ту-4.

1948-49

Апрель 1948:  В-29 «Рэмп-Трэмп» перелетел в Казань, на завод № 22, где подвергся конструктивным доработкам — под правым крылом, между мотогондолами, смонтировали узлы крепления пилона для внешней подвески, для использования в качестве носителя экспериментального германского ракетного самолёта «346» немецкого конструктора Г. Рессинга.
В 1948—1949: самолёт — носитель В-29 «Рэмп-Трэмп» взлетал с военного аэродрома в «Тёплом Стане» (ныне жилой район Москвы) и сбрасывал безмоторные варианты ракетного самолёта «346-П» и «346-1», которые пилотировали лётчики-испытатели: германский — В. Цизе и советский — П. И. Казьмин. После завершения программы испытаний, В-29 вернули в ЛИИ, где непродолжительное время он использовался для небольших исследовательских работ, после чего был списан и разобран на металлолом.

Известные B-29

  • Enola Gay (сер. номер 44-86292) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Хиросиму. Находится в Национальном музее авиации и космонавтики.
  • Bockscar (сер. номер 44-27297) — самолёт, сбросивший атомную бомбу на Нагасаки. Находится в Национальном музее ВВС США.
  • Command Decision (сер. номер 44-87657) — самолёт, бортстрелки которого одержали пять воздушных побед над истребителями МиГ-15 в ходе Корейской войны.
  • Fifi (сер. номер 44-62070) — последний полётопригодный B-29. С 2006 года по 2010 он не поднимался в небо из-за проблем с двигателями. С августа 2010 снова в небе после установки новых двигателей.

Тактико-технические характеристики

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.

Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [8]; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

  • Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
  • Длина: 30,18 м
  • Размах крыла: 43,04 м
  • Высота: 8,47 м
  • Площадь крыла: 159,79 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 7° 1' 26
  • Коэффициент удлинения крыла: 11,5
  • Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
  • Профиль крыла: Boeing 117
  • Колея шасси: 8,69 м
  • Масса пустого: 32 432 кг
  • Масса снаряжённого: 36 652 кг
  • Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
  • Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
  • Масса в бою: 45 926 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
  • Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
  • Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
  • Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с. (4 × 1640 кВт)
  • Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
  • Диаметр винта: 5,05 м

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 574 км/ч (на высоте 9144 м)
  • Крейсерская скорость: 354 км/ч
  • Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 3413 км
    • с максимальной боевой нагрузкой: 2715 км
  • Практическая дальность: 6380 км
    • с максимальной боевой нагрузкой: 4865 км
  • Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
  • Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
  • Скороподъёмность: 8,26 м/с
  • Время набора высоты:
    • 3048 м за 23,5 мин
    • 6096 м за 61,5 м
  • Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
  • Длина пробега: 680 м 
  • Аэродинамическое качество: 16,8

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
    • 4 сверху фюзеляжа спереди
    • 2 сверху фюзеляжа сзади
    • 2 под фюзеляжем спереди
    • 2 под фюзеляжем сзади
    • 2 в корме
  • Боевая нагрузка:  
    • нормальная: 4536 кг
    • максимальная: 9072 кг
  • Бомбы: свободнопадающие:
    • 40 × 227 кг
    • 12 × 454 кг
    • 8 × 907 кг
    • 4 × 1814 кг

См. также

Примечания

  1. В. Ильин, М. Левин. Бомбардировщики. — М.: Виктория; АСТ, 1996. — С. 65.
  2. B-29 in Korean War  (англ.). Проверено 18 августа 2007.
  3. Игорь Сейдов. «Красные дьяволы» в небе Кореи. — М.: Яуза; Эксмо, 2007. — С. 676
  4. Журнал: «Крылья и родины», № 1. 1989 г. Л.Кербер, М. Саукке. Статья: «Не копия, а аналог».
  5. 1 2 3 4 5 6 Журнал: «Авиация и Космонавтика», № 9. 2001 г. В. Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой».
  6. 1 2 3 4 Журнал: «Крылья Родины» № 10. 1998 г. В. Котельников, Д. Соболев. Статья, о самолёте «Боинг В-29»: «Сверхкрепость в Советском Союзе».
  7. Журнал: «Авиация и Время», № 5. 1996 г. Монография, посвящённая самолёту Ту-4: «Сделано в СССР».
  8. Standard Aircraft Characteristics. B-29 Superfortress. — Commanding General Air Materiel Command U.S. Air Force, 19 April 1950. — (WF-O-22).

Литература

Ссылки

dic.academic.ru

B-29 Суперфортресс - американский бомбардировщик, чертежи и схемы, вид изнутри и снаружи, ТТХ и вооружение летающей крепости

Boeing B-29 Superfortress – американский стратегический бомбардировщик периода Второй мировой войны. Эта грозная машина по праву считается лучшим тяжелым бомбардировщиком своего времени. Многие технические решения, использованные в его конструкции, можно смело назвать революционными. Полностью герметичная кабина экипажа, дистанционное и централизованное управление оборонительным вооружением… Недаром Сталин приказал Туполеву скопировать первый советский стратегический бомбардировщик именно с американского B-29.

Американцы гордятся своими тяжелыми бомбардировщиками, и имеют на это все основания. «Летающие крепости» и «Суперкрепости» внесли значительный вклад в победу во Второй мировой войне, эффективно действуя как в Европе, так и на Дальнем Востоке. Есть, правда, в этом довольно большая ложка дегтя: армады Б-17 превращали в груды битого щебня мирные немецкие города часто безо всякой военной необходимости, а Б-29 «прославился» еще больше – 6 августа 1945 года с борта этого бомбардировщика была сброшена ядерная бомба на Хиросиму.

B-29 Superfortress – это настоящий символ экономической мощи США. Всего лишь за три года американская промышленность сумела выпустить почти 4 тыс. этих гигантов, аналогов которым не было ни у одной из стран-участниц Второй мировой войны. Эксплуатация B-29 Superfortress началась в мае 1944 года и продолжалась до 1960 года. Эти самолеты специально разрабатывались для Тихоокеанского театра военных действий и в Европе не применялись. Но влияние, которое эта машина оказалась на ход войны с Японией, переоценить трудно. Позже этот бомбардировщик принимал участие в Корейской войне, но появления реактивной истребительной авиации и совершенствование РЛС значительно снизили боевую эффективность «Суперфортесса».

В целом самолет В-29 оказал огромное влияние на дальнейшее развитие стратегической бомбардировочной авиации.

История создания

Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.

Нетрудно догадаться, почему идея создать подобный самолет появилась именно в это время. На тот момент на вооружении у армии США было несколько прекрасных тяжелых бомбардировщиков: B-17 Flying Fortress, B-25 Mitchell и B-24 Liberator, но дальность их действия была явно недостаточной. Вероятно, американские стратеги прекрасно понимали, что в предстоящем конфликте им придётся «схлестнуться» с императорской Японией и вести боевые действия на огромном Тихоокеанском ТВД. И для него нужна была новая машина, значительно превосходящая существующие самолеты как по дальности полета, так и по боевой нагрузке.

Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.

В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.

В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.

11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.

Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.

Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.

Эксплуатация Б-29 началась 8 мая 1944 года, а 1 июня была сформирована первая боевая часть, вооруженная этим самолетом, – 58-е бомбардировочное крыло.

Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.

Описание конструкции

B-29 Superfortress – это тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, выполненный по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением.

Фюзеляж самолета типа полумонокок, с гладкой работающей обшивкой, опирающейся на набор стрингеров и шпангоутов. В конструкции машины широко использованы плексиглас, броневое стекло и броневые плиты. Круглое сечение фюзеляжа обеспечивало ему высокую механическую прочность и отменные аэродинамические качества.

Обшивка фюзеляжа была выполнена из листов дюралюминия с толщиной от 0,8 до 2 мм. К каркасу она крепилась с помощью заклепок с потайной головкой.

В фюзеляже самолета имелись три герметичные кабины. Передняя и средняя соединялись гермолазом, который позволял членам экипажа переходить из одной кабины в другую. В передней кабине находились рабочие места двух пилотов, радиста, штурмана, бомбардира и бортинженера. В средней кабине размещались три стрелка и оператор РЛС. В самой задней части фюзеляжа бомбардировщика располагалась небольшая кабина хвостового стрелка. Все рабочие места членов экипажа В-29 были защищены от пуль и осколков снарядов. В средней кабине также располагались три станции управления огнем, прикрытые блистерами из органического стекла.

Герметичные кабины значительно облегчали работу летчиков. Они оберегали их от низкого давления, холода, шума. В кабинах поддерживалось постоянное давление за счет наддува от турбокомпрессоров двух моторов. Перед приближением к цели давление сбрасывалось во избежание разрыва от попаданий. В это время экипаж использовал кислородные маски.

Б-29 имел свободнонесущее цельнометаллическое крыло трапециевидной формы в плане с двумя лонжеронами, состоящее из центроплана и отъемных частей. Его задняя кромка была перпендикулярна фюзеляжу, а передняя имела стреловидность семь градусов. Центроплан стыковывался с центральной частью фюзеляжа, внутри его располагались топливные баки. К центроплану крепились мотогондолы и основные стойки шасси.

Бомбардировщик В-29 имел однокилевое хвостовое оперение, с рулями высоты и поворота уравновешенными динамически и статически и снабженными триммерами.

В-29 был оснащен трехопорным убирающимся шасси с передней стойкой. Все стойки имели по два колеса, масляно-воздушную амортизацию, их подъем и выпуск производился за счет электромеханического агрегата.

Силовая установка самолета состояла из четырех звездообразных двигателей воздушного охлаждения R-3350 мощностью 2,2 тыс. л. с. каждый. В-29 оснащался четырехлопастными винтами с изменяемым шагом. Запуск двигателей производился с помощью электроинерционных стартеров.

Топливная система бомбардировщика включала в себя четыре главных протектированных бака. Их общий объем превышал 30 тыс. литров. В бомбоотсеках можно было устанавливать дополнительные баки.

Опыт использования самолетов В-17 и В-24 показал не слишком высокую живучесть гидравлических систем в бою. Поэтому создатели «Суперкрепости» стремились исключить их из конструкции по максимуму.

На В-29 была установлена РЛС AN/APQ-13, которая сканировала земную поверхность. Она использовалась для навигации и бомбометания. Модификация В-29В была оснащена более совершенным AN/APQ-7 «Игл», а также радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с хвостовой турелью и использовался для обнаружения противников в задней полусфере.

На В-29 имелось два бомбовых отсека, их разделял центроплан крыла. Самолет оснащался бомбовым прицелом «НорденМ», который на протяжении всей войны был секретным. Он сопрягался с автопилотом, поэтому во время бомбометания бомбардир брал управление самолетом на себя. Прицел учитывал не только баллистику авиабомб, но и другие поправки.

Отдельного рассказа заслуживает оборонительное вооружение «Суперкрепости». В-29 был самым защищенным бомбардировщиком Второй мировой войны. Он изначально создавался с учетом того, что в дальних полетах самолет будет обходиться без защиты истребителей и сможет рассчитывать только на свои силы. Пулеметное вооружение было размещено так, что не оставляло мертвых зон вокруг самолета. При этом использование гермокабин на Б-29 не позволяло оснащать его классическими турелями, управляющимися стрелками изнутри. Поэтому самолет был оснащен турелями, которые управлялись дистанционно с помощью электромотора.

Наведение оружия осуществлялось с помощью прицельных устройств, а автоматическая система вносила поправки на силу и направление ветра, параллакс и др. Также она имела блокираторы, не позволяющие вести огонь по направлению собственного киля.

Система управления огнем В-29 была революционной для своего времени. На момент ее создания ни одна страна мира не имела ничего подобного.

Боевое применение

«Суперкрепости» изначально разрабатывались для войны на Тихом океане. Для бомбардировок в Европе вполне было достаточно и В-17 с В-24. В июне 1944 года первые В-29 прибыли в Индию, оттуда, используя аэродромы подскока в Китае, они должны были бомбить цели на Японских островах и в Юго-Восточной Азии. Результаты первых боевых вылетов оказались провальными: у самолетов обнаружилось масса неисправностей, многие из них были потеряны или совершили посадку на запасные аэродромы. При этом врагу практически не было нанесено ущерба. Только назначив на должность командующего 20-й ВА генерала Лимэя, имевшего реальный боевой опыт, ситуацию постепенно удалось изменить.

Уже осенью 1944 года В-29 удалось провести удачные налеты на объекты в Маньчжурии и в Сингапуре. В октябре 1944 года бомбардировщики были перебазированы на остров Сайпан. А 24 ноября был совершен первый налет на Японские острова, позже они стали регулярными. Довольно долго эффективность этих налетов была невысокой: бомбы сбрасывались с больших высот (8-9 тыс. метров), как правило, в условиях плохой видимости. Позже бомбометания стали производить ночью с малых и средних высот, применяя при этом зажигательные бомбы и напалм. Постоянно возрастал размах операций. 9 марта был совершен налет на Токио, результате которого погибло 150 тыс. человек, в течение последующих дней были сожжены Нагоя и Осака. Кроме ударов по населенным пунктам, В-29 активно применялись для уничтожения нефтехранилищ и аэродромов противника, а также для минирования прибрежных вод. К лету 1945 года американцы могли привлекать к налетам на Японские острова около 700 В-29.

6 и 9 августа с самолетов В-29 были сброшены две атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. В результате более ста тысяч человек были убиты, еще двести тысяч – ранены или поражены радиацией. Следует отметить, что хотя использование ядерного оружия и является страшным преступлением, но налеты В-29 с использованием обычных боеприпасов нередко уносили куда больше жизней.

warways.ru

Бомбардировщик Боинг B-29 "Суперфортресс" | Военное оружие и армии Мира

Большинство боевых самолетов представляют собой в большей или меньшей степени компромисс между основными тактико-техническими параметрами — скоростью, дальностью, потолком, вооружением, а в случае бомбардировщиков еще и весом боевой нагрузки. Соблюсти баланс между этими взаимно мешающими факторами очень непросто. Конструкторы B-29 сумели преодолеть это противоречие, создав самолет, в котором все параметры превосходили любой из имевшихся аналогов — как в авиации союзников, так и на стороне стран оси.

B-29 стал эпохальным самолетом, многократно расширившим возможности стратегической авиации. И, кроме того, навсегда вошел в историю как первый участник применения ядерного оружия.

ВЫДАЮЩИЙСЯ ПО ВСЕМ СТАТЬЯМ

Когда в декабре 1939 года Авиационный корпус армии США (USAAC) сформировал свои требования к «супербомберу», они выглядели совершенно фантастическими. Скорость 640 км/ч и дальность 4300 км с 9 тоннами бомб выглядели малореальными мечтами. Тем не менее фирма «Боинг», уже имевшая опыт как в создании тяжелых бомбардировщиков, так и высотных пассажирских лайнеров, взялась за проработку эскизного проекта. Программа имела столь большое значение, что параллельно — на случай неудачи «Боинга» — аналогичный самолет (будущий B-32) разрабатывала фирма Консолидэйтед. «Боинг» получил заказ на 300 серийных машин за полгода до взлета прототипа.

Прототип поднялся в воздух 21 сентября 1942 года, но испытания продолжались до конца 1942-го и весь следующий год. В ходе них второй прототип потерпел катастрофу, а серийное производство было практически парализовано огромным числом переделок, которые требовалось производить на уже выпущенных экземплярах. Главным источником опасности для B-29 стали новые моторы — очень плотная компоновка приводила к перегреву, а затем, зачастую, и к пожару. Охлаждение налаживали мучительно долго, и в бой первые B-29 пошли с еще не разрешенными до конца проблемами. На B-29 оборонительное вооружение и стрелки были разнесены, прицелы стояли в носу, хвосте и трех блистерах — верхнем (где размещался оператор централизованной системы наводки, распределявший цели между остальными стрелками самолета) и двух боковых.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

При проектировании нового бомбардировщика упор был сделан на мощных двигателях для обеспечения взлета этого колоссального (по тем временам) самолета, турбонагнетателях — для поддержания мощности двигателей вплоть до больших высот, огромном фюзеляже с герметичными кабинами (для комфортной работы экипажа на высоте), крыле большого размаха (обеспечившем не только хорошие высотные характеристики, но и место для топлива) и наконец, принципиально новой системе вооружения.

Фюзеляж включал шесть частей — передняя оконечность с большой площадью остекления, передняя гермокабина, средняя часть — два бомбоотсека, разделенные центропланом крыла, задняя гермокабина, хвостовая часть и отсек кормового стрелка. Экипаж размещался в трех гермокабинах, передняя и задняя из них соединялись герметичным лазом. Кормовая кабина была изолирована, там размещался только стрелок кормовой установки. Остальные 10 членов экипажа располагались в передней (командир, 2-й пилот, бомбардир, штурман, бортинженер и радист) и задней (командир стрелков и два стрелка, оператор радиолокационного бомбоприцела) кабинах.

Диаметр фюзеляжа на большей части составлял 2,9 м. В задней кабине хватило места не только для штатных «обитателей», но и для пары коек, на которых могли во время длительных полетов отдохнуть незанятые члены экипажа.

Крыло цельнометаллическое, двухлонжеронное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Мощные лонжероны центроплана вместе с силовыми нервюрами и толстой обшивкой составляли жесткий кессон, который служил как для размещения топлива, так и для крепления моторов и основных стоек шасси. К заднему лонжерону крепился огромный закрылок, в выпущенном положении увеличивавший площадь крыла почти на 20 %. Во взлетном положении закрылок отклонялся на 25′, а в посадочном — на 45.

Все рулевые поверхности (элероны, рули высоты и руль направления) имели металлическую силовую конструкцию и обтягивались полотном.

На передних кромках крыла и оперения размещалась противообледенительная система «Гудрич» — резиновая камера с подводом сжатого воздуха. При нарастании льда в камеру подавался сжатый воздух, лед трескался, а затем отрывался потоком воздуха. Шасси — трехопорное, две основные стойки с парой колес 1450×520 мм убирались в гондолы внутренних двигателей, а передняя стойка (тоже сдвоенные, 950×350 мм) складывалась назад в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси осуществлялись электроприводом.

Моторы B-29 — двухрядные 18 цилиндровые «звезды» R-3350, снабженные турбонагнетателями (турбина, вращавшая компрессор, приводилась в действие энергией выхлопных газов) системы «Дженерал Электрик». Каждый двигатель обслуживала пара таких турбонагнетателей. Общая емкость топливных баков в крыле составляла 20 180 л. При необходимости, для перелетов на большие расстояния без бомбовой нагрузки, в бомбоотсеке можно было подвесить еще два бака емкостью 2420 л каждый. Бомбовая нагрузка размещалась в двух отсеках спереди и сзади от лонжеронов центроплана. Створки бомболюка имели электропривод. Сброс бомб осуществлялся электрическим сбрасывателем, для прицеливания бомбардир располагал гироскопическим прицелом «Норден».

В-29 произвел революцию в линии развития бомбардировщиков. Для своего времени он обладал беспрецедентной дальностью, мощнейшим вооружением, огромной скоростью на большой высоте и колоссальной бомбовой нагрузкой.

Одной из революционных новинок, использованных на В-29, была система оборонительного вооружения. Если на предыдущих бомбардировщиках каждая огневая точка требовала отдельного члена экипажа, что определяло как большие габариты, так и многочисленность стрелков, то на В-29 приняли принципиально новую концепцию. Почти все (за исключением кормовых) крупнокалиберные пулеметы размещались в компактных башенках с электроприводом. Это не только снизило вес, уменьшило сопротивление и сделало башни менее уязвимыми для огня истребителей. Принципиально новой была возможность наводить башни (одну или даже несколько) с различных прицельных станций. То есть впервые удалось за счет сложной автоматики и первых, аналоговых вычислителей, реализовать возможность внесения поправок для каждой башни индивидуально. В бою стрелки могли «передавать» цель от одной прицельной станции к другой, при этом каждый раз сосредотачивая на ней максимально возможную огневую мощь. Вычислители выдавали точку прицеливания с учетом множества параметров — скорости В-29, упреждения, влажности и температуры воздуха. В задней кабине в верхнем блистере размещался командир стрелков, решавший, как именно распределить огневые установки (башни) между пятью имеющимися прицельными станциями. В случае ранения или гибели кормового стрелка, его огневая установка тоже могла быть включена в общую схему и управляться без его участия.

В БОМБОПРИЦЕЛЕ — ЯПОНИЯ

Первые попытки боевого применения В-29 состоялись 5 июня 1944 года — с баз в Индии они атаковали японские объекты в Таиланде. Налеты на территорию самой Японии, ради чего, собственно, и создавался самолет, начались только 15 июня. Вначале В-29 действовали с территории Китая в районе Чэнду, с минимальным успехом — ущерб для японцев был едва ощутим, а доставка всего необходимого через Гималаи обходилась очень дорого. Лишь после захвата Марианских островов Сайпан, Гуам и Тиниан удалось создать базы, с которых В-29 могли регулярно атаковать Японию. Первый налет состоялся 24 ноября 1944 года — бомбы падали на Токио, с этого дня частота и интенсивность ударов постоянно росли, и к лету 1945 года японская военная промышленность была почти парализована. 6 августа 1945 года специально подготовленный — облегченный и оснащенный кондиционированием бомбоотсека — В-29 «Энола Гэй» сбросил первую в истории атомную бомбу «Малыш» на Хиросиму. Три дня спустя другой В-29 приговорил Нагасаки бомбой «Толстяк».