Полярный треугольник, или Ту-154, Ту-134 и Ан-24
Сегодня уже редко увидишь на линиях пассажирские самолеты советского производства. А такие машины, как Ту-154 и Ту-134, еще недавно составлявшие основу флота российских авиакомпаний, уже можно заносить в «красную книгу». И тем не менее, полетать на них пока возможно.Позавчера я в течение одного дня успел совершить полеты на Ту-154, Ту-134 и Ан-24, причем самыми обычными регулярными рейсами авиакомпании «Алроса». Помимо этого, в этот день мне удалось побывать в Мирном и Удачном – алмазодобывающих уголках Якутии. Три полета на ностальгических самолетах сложились в треугольник, который я назвал «полярным». А начался «полярный треугольник» глубокой ночью в аэропорту Новосибирска.
Ту-154
В «Алросе» два самолета этого типа. Они периодически летают по направлениям Полярный – Москва, Полярный – Новосибирск и Москва – Байконур, а также иногда подменяют на других маршрутах «алросовские» Боинги-737.
А вот и самолет с бортовым номером RA-85684,на котором мы полетим ночным рейсом из Новосибирска в Полярный. Самолет легендарный: именно этот борт 7 сентября 2010 года совершил аварийную посадку в Ижме.
Для тех, кто не слышал об этом происшествии. Самолет выполнял обычный рейс из Полярного в Москву, когда из-за потери электропитания у него отключились навигационные системы и топливные насосы. Топлива в расходном баке оставалось совсем ненадолго, и дело могло закончиться катастрофой. К счастью, пилоты Евгений Новоселов и Андрей Ламанов в поисках подходящей для аварийного приземления площадки обнаружили взлетно-посадочную полосу давно закрытого аэропорта Ижма, и посадили на нее самолет. Из-за того, что полоса эта оказалась очень короткой, а самолет из-за потери электропитания не мог выпустить механизацию, после пробега он выкатился за пределы полосы в лес. При посадке никто, кроме самолета, не пострадал. Пилоты получили звания Героев России.
В тот период самолеты Ту-154 уже массово выводились из эксплуатации, поэтому судьба поврежденного и застрявшего в лесу RA-85684, казалось бы, была предрешена: списание и разделка. Но, как это ни удивительно, самолет было решено восстановить. 24 марта 2011 года по центральным российским каналам чуть ли не в прямом эфире показывали удивительное событие: взлет Ту-154 с ижменской полосы длиной всего 800 метров. Это чудо сотворил экипаж во главе с летчиком-испытателем Рубеном Есаяном. После восстановительного ремонта в Самаре самолет вернулся в строй.
Жизнь самолетов, как и пароходов, похожа на жизнь людей, и иногда удивляет своими поворотами. Ra-85684 сначала должен был разбиться, потом он был обречен на списание из-за повреждений и невозможности взлета из Ижмы… А он все еще в строю – один из последних Ту-154, оставшихся на пассажирских рейсах…
asosnin.livejournal.com
| Secondary photos: hide / show
2018 2017 2017 2016
↑ 02.2016 send to other company (or to the factory)
↑ 12.2014 Arrived at the facilityVehicle lists:
|
fotobus.msk.ru
| Secondary photos: hide / show
2018 2017
2017 2016 ↑ 10.2014 Arrived at the facility Vehicle lists:
|
fotobus.msk.ru
Электроснабжение самолетов Ан 124-100 и Ту 154М
Министерство науки и образования, молодежи и спорта Украины
Национальный авиационный университет
Институт аеронавигации
Кафедра
авионики
Домашнее задание №1 на тему:
« Электроснабжение
самолетов Ан 124-100 и Ту 154М»
Киев 2012
Содержание
Введение ………………………………………………………………………3
- Общие сведения об электротехническом оборудовании самолета
1.1 Первичная система электроснабжения переменным током
- Системы электроснабжения
трехфазным переменным током ~36В и 115В
400 Гц ……………………………………………………………
- Система электроснабжения постоянным током 27В ………………10
- Перечень защитной аппаратуры систем электроснабжения и признаки ее срабатывания …………………………………………..14
- Общие сведения об электротехническом оборудовании самолета Ан 124-100 ……………………………………………………………………17
2.1 Система электроснабжения 200/115 В 400 Гц ……………………..17
2.2 Система электроснабжения 36 В 400 Гц ……………………………19
2.3 Система электроснабжения 27В …………………………………….19
2.4 Значения параметров систем электроснабжения для установившегося режима работы источников электроэнергии ………20
3. Выводы ……………………………………………………………………21
Литература
……………………………………………………..…………….
Введение
Бортовая
система электроснабжения летательных
аппаратов (бортовая СЭС ЛА) — система
электроснабжения, предназначенная
для обеспечения бортового
Для питания бортового оборудования и систем ЛА в настоящее время применяется электроэнергия постоянного тока напряжением 27 вольт, переменного однофазного или трёхфазного с нейтралью тока с напряжением 208/115 вольт, частотой 400 Гц, переменного трёхфазного без нейтрали тока напряжением 36 вольт 400 Гц. Суммарная мощность генераторов на борту может составлять от 20 кВт для небольших самолётов или вертолётов до 600 и более кВт для тяжёлых ЛА.
Надёжность системы электроснабжения ЛА является одним из основополагающих факторов безопасности полёта. Поэтому предусматривается комплекс мер для надёжности функционирования и повышения живучести бортовой СЭС ЛА. Как правило, применяют основные, резервные и аварийные источники электроэнергии. Основные источники обеспечивают потребности в электроэнергии в нормальных условиях полёта. Резервные источники питают потребители при нехватке мощности основных источников, вызванной отказами в СЭС. Аварийные источники питают только жизненно важные системы ЛА (потребители первой категории), без которых невозможно безопасное завершение полёта.
На
электрооборудование
- Общие сведения об электротехническом оборудовании самолета ТУ-154М
Электротехническое оборудование пассажирского самолета ТУ-154М представляет собой комплекс систем электроснабжения и потребителей, которыми являются системы и агрегаты самолета.
Надежность
и точность работы различного оборудования
самолета зависит от надежности и
бесперебойности их электроснабжения
первичными и вторичными системами
переменного и постоянного
Основной системой электроснабжения является система трехфазного переменного тока V ~ 200В F — 400 Гц.
Система 36В F — 400 Гц, а также система постоянного тока 27В являются вторичными системами, т.к. в нормальных условиях получают питание от основной системы.
Система электроснабжения постоянным током и включение потребителей однофазного переменного тока выполнены по однопроводной схеме.
Генераторы переменного тока ГТ40ПЧ6, установленные по одному на каждом двигателе приводятся во вращение через приводы постоянных оборотов (ППО), что обеспечивает стабилизацию частоты переменного тока в необходимых пределах.
Основная система электроснабжения обеспечивает раздельную работу генераторов каждого на свою самостоятельную сеть.
Резервным источником питания основной системы служит генератор переменного тока ГТ40ПЧ6 ВСУ.
При отказе одного из трех генераторов (или одного из двигателей) обеспечивается питание всех основных потребителей.
В этом случае при необходимости включения противообледенителей предкрылков, потребители бытового оборудования автоматически выключаются.
При отказе двух генераторов (или двух двигателей) оставшегося генератора достаточно для питания всех потребителей, кроме противообледенителей предкрылков и бытового оборудования, которое автоматически отключается.
В
этой ситуации, при необходимости
использования
Генераторы работают в комплексе с аппаратурой регулирования, управления и защиты, которая обеспечивает включение генераторов на сеть, поддержание заданных параметров и селективное отключение неисправного генератора при различных аварийных режимах. Действие защиты — необратимое.
В качестве аварийных источников питания на самолете установлены преобразователи ПОС-1000ТЧ с выходным напряжением 115 В однофазного переменного тока, частотой 400Гц и ПТС-250 № 1 и № 2 с выходным напряжением 36В трехфазного переменного тока, частотой 400Гц. Преобразователи питаются от сети постоянного тока.
Распределительная силовая сеть основной системы — радиальная с трехкратным разветвлением (по три провода в каждой фазе).
При выходе из строя одного из трех проводов, оставшиеся два провода обеспечивают питание РК без перегрузки.
Защита проводов силовой системы — двухсторонняя, при помощи тепловых автоматов защиты.
Потребители 115В получают питание от одной из фаз с учетом равномерной нагрузки на фазы.
Источником электроэнергии постоянного тока являются три выпрямительных устройства ВУ-6Б (один из них является резервным).
Аварийными источниками постоянного тока являются четыре аккумуляторные батареи 20-НКБН-25-УЗ или 20FР25Н1С-R фирмы » VARTA».
Распределительная сеть постоянного тока состоит из левой и правой независимых друг от друга сетей. В нормальном режиме работы системы электроснабжения каждая сеть работает автономно. В аварийном режиме и при запуске ВСУ левая и правая сети объединяются между собой.
Магистральные линии сетей постоянного тока имеют двухстороннюю защиту автоматом защиты типа АЗР на 25А и 60А.
Для подключения аэродромного питания установлен штепсельный разъем ШРАП-400-ЗФ для основной сети переменного тока.
Управление системой электроснабжения и контроль за её работой осуществляется с рабочего места бортинженера. Для надежной работы агрегаты самолета, а также блоки системы электроснабжения и потребителей электроэнергии имеют металлизацию. Кроме того, самолет имеет заземление. Основное электрооборудование размещено в первом техническом отсеке, в кабине экипажа, в районе шп. 63 — 64 и в негерметическом отсеке в районе шп. № 68 — 71.
При проведении работ по обслуживанию электрооборудования самолета необходимо строго выполнять следующие требования:
—
работы на самолете
производить исправными,
маркированными инструментами
и приспособлениями. Перед
началом и по окончании
работ на самолете
необходимо проверять наличие
всех инструментов и
— работы по осмотру и обслуживанию электроаппаратуры и электропроводки в распределительных коробках (РК), в электропанелях и электрощитках производить при обесточенной бортовой электросети. В случае необходимости проверки электроаппаратуры под напряжением строго соблюдать меры предосторожности во избежание коротких замыканий в электроцепях;
— защиту электросетей самолетных электросистем автоматами защиты и предохранителям выполнять в строгом соответствии с фидерными схемами электрифицированных устройств и систем;
—
определять наличие напряжения
в электроцепях только с помощью тестера,
вольтметра или контрольной электролампы,
применяя щупы с изолированными рукоятками.
1.1 Первичная система электроснабжения переменным током
~
200/115В 400 Гц.
Система переменного трехфазного тока напряжением 200 / 115 В является первичной и основной.
Первичная система электроснабжения переменным током постоянной частоты предназначена для питания переменным током напряжением 200/115 В частотой 400Гц потребителей, использующих трехфазный переменный ток линейным напряжением 200В и однофазный переменный ток напряжением 115 В, а также для обеспечения энергией вторичных систем электроснабжения переменного и постоянного тока.
Источниками электроэнергии первичной системы являются три генератора ГТ40ПЧ6, установленные по одному на каждом авиадвигателе Д3О-КУ.
В нормальных условиях эксплуатации каждый из трех генераторов питает свою сеть, а именно:
генератор №1 (на левом двигателе) работает на сеть 1;
генератор №2 (на среднем двигателе) работает на сеть 2;
генератор № 3 (на правом двигателе) работает на сеть 3.
Каждый из генераторов работает в комплекте со следующей аппаратурой:
1.
Блоком регулирования
2. Блоком регулирования частоты БРЧ-62МБ.
3. Блоком защиты и управления БЗУ-376 СБ.
4.
Блоком трансформатора тока
Блоки БРН, БРЧ и БЗУ установлены между панелями генераторов на потолке в районе шпангоутов 63 — 64, а БТТ — в панелях генераторов.
stud24.ru
Падение без свидетелей. «Катастрофы Ан-148 и военного Ту-154 в Сочи очень похожи»
Это первая авиационная катастрофа такого масштаба в 2018 году. И, к сожалению, в ней много странностей.
Сначала информационные агентства сообщили, что борт пропал с экранов радаров, оставляя тем самым некоторую надежду на то, что, возможно, ничего серьезного не произошло. Но военные знают: с экранов РЛС отметка от воздушного судна так просто пропасть не может. Тем более от тяжелого среднемагистрального авиалайнера.
Вскоре худшие предположения, увы, подтвердились. Самолет потерпел крушение. Пилоты по какой-то причине так и не смогли сообщить на землю о причинах случившегося. В районе аэропорта и падения борта шел снег, стояла многослойная облачность. Но это не могло, как считают профессионалы, повлиять на взлет. Тем более что противогололедными реагентами самолет перед вылетом обрабатывался (по сообщению наземных служб). Значит, обледенения быть не могло. Не это стало причиной падения. Тогда что?
Много вопросов вызывают следующие факторы:
- отсутствие какого-либо речевого сообщения экипажа наземным службам: ни SOS, ни другие сигналы бедствия не поступали;
- набор высоты примерно до одного километра, потом резкое снижение и вновь попытка набора;
сильная фрагментация частей самолета на земле, которая характерна для взрыва; - разброс обломков на площади более одного километра.
Подобное стечение обстоятельств и последствий почти один к одному совпадает с тем, что произошло с военным самолетом Ту-154 в декабре 2016 года под Сочи. Тогда летчики также не успели сообщить на землю о случившемся, а критическая ситуация развивалась столь же молниеносно. И разброс остатков фюзеляжа был громадным при мелкой фрагментации обломков. Вину за случившееся вменили экипажу, посчитав, что он потерял «пространственную ориентацию». Какие выводы сделает комиссия теперь, неизвестно. Но уж больно много, согласитесь, странных и похожих совпадений.
«Ситуация очень схожа с той, что случилась под Сочи с Ту-154, – считает независимый эксперт в области безопасности полетов и авиации, первый заместитель начальника оперативного управления Главного штаба ВВС (1997–2003) генерал-майор запаса Игорь Семенченко. – Из того, что на данный момент известно, могу с полным основанием утверждать: причиной стал не человеческий фактор, а физическое воздействие извне. Очень многое (в том числе показания очевидцев) говорит о том, что самолет развалился еще в воздухе. Именно это привело к разбросу обломков на большой территории. Но что стало причиной – загадка».
Игорь Семенченко не сказал напрямую, что это похоже на теракт. Но отрицать подобного нельзя. Где гарантия, что соответствующие зарубежные спецслужбы не разработали ВВ, которое при подрыве (возгорании) не оставляет следов. Скажем, газ, который выделяется только при химической реакции двух веществ, не обнаруживаемых по отдельности в багаже? Такой гарантии нет.
На борту произошло нечто экстраординарное, что не позволило летчикам найти даже двух секунд для связи с землей, а заставило полностью включиться в борьбу за спасение судна.
По словам Игоря Семенченко, одна из причин подобных ЧП в отсутствии у нас налаженной системы безопасности полетов и их профилактики. Российская Федерация – единственная страна, которая не имеет подобной независимой структуры. Такой, например, как NTSB (Independently Advancing Transportation Safety) в США. Независимость расследований там гарантируется тем, что NTSB не подчиняется Министерству транспорта, а действует на основании мандата конгресса США и отвечает напрямую перед президентом страны. В этом принципиальное отличие NTSB от российской ФСНСТ, входящей в структуру Министерства транспорта.
В российском авиасообществе давно ведется серьезный разговор о необходимости совершенствования государственной системы обеспечения безопасности полетов. Специалисты фактически едины во мнении: давно пора реорганизовать систему управления гражданской авиацией. Это связано и с «внутренними» требованиями дальнейшего развития российского воздушного транспорта, и с реализацией 19-го приложения к чикагской конвенции «Управление безопасностью полетов», и с требованиями ИКАО.
Другими словами, безопасность полетов сегодня становится приоритетом и основной ответственностью государственных органов, регулирующих деятельность гражданской авиации. Неудивительно, что Объединенная европейская авиационная администрация (JAA), например, в ходе реорганизации (2002–2004) была преобразована в Европейское агентство по безопасности полетов (EASA). А главным приоритетом деятельности и по сути дела основной сферой ответственности основного авиационного органа США – Федеральной авиационной администрации (FAA) стало именно обеспечение безопасности полетов.
Но в России пока этому, видимо, не придается особого значения. Как говорят эксперты, после распада СССР у нас практически отсутствует государственная профилактика предотвращения ЧП на воздушном транспорте – комплекс мер, которые были бы обязательны для всех перевозчиков. В результате проведённой в России в 2004 году административной реформы появилась система управления гражданской авиацией, включающая в себя соответствующий департамент Министерства транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) и авиационное управление надзорного органа – Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНСТ). Такая структура действительно похожа на американскую, состоящую из Министерства транспорта (DoT), Федеральной авиационной администрации (FAA) и органа по расследованию авиационных происшествий (NTSB). Но повторим еще раз, американская NTSB подчинена практически только конгрессу США.
Эти проблемы нужно как можно быстрее решать на законодательном уровне. Ситуация просто вопиет о том, что таким серьезным делом, как гражданская авиация, должны заниматься не частники, а государство. Пока этого не поймем, от подобных ЧП никто не застрахован.
И последнее. Никто уже не узнает, как падал Ан-148 Саратовских авиалиний. Был ли на его борту взрыв, пожар, столкновение с птицей, другое внешнее воздействие. Но что мешает для таких случаев ставить на борту и даже снаружи каждого самолета миниатюрную телекамеру, которая бы писала все происходящее и в режиме онлайн транслировала на землю? Это нисколько не утяжелит самолет, не отразится на его аэродинамике, не потребует много средств. Стационарные видеокамеры могут фиксировать также каждый взлет (посадку) лайнера и в аэропорту. Как сказал генерал-майор Семенченко, такое предложение в свое время вносилось в Федеральную целевую программу (ФЦП), но так и не было реализовано.
Сколько еще должно упасть бортов, чтобы наши уважаемые законодатели и другие чиновники сделали все необходимое для этого? А граждане России перестали быть подопытными.
Олег Фаличев
Военно-Промышленный Курьер
novorusmir.ru
Novosibirsk region, bus # Н 821 АН 154 — Fotobus
Secondary photos: hide / show
| 24 | Новосибирск, улица Молодости Wednesday, July 25, 2018 | ¤ |
| License Plate #: | Н 821 АН 154 |
↑ 03.2018 change of plate number (same operator)
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
| 53 | Новосибирск, Софийская улица Tuesday, June 13, 2017 | ¤ |
| Operator/Facility: | OOO LOTiOS |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
↑ 05.2016 send to other company (or to the factory)
| Operator/Facility: | IP Molokova |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
| Operator/Facility: | IP Molokova |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
↑ 02.2016 send to other company (or to the factory)
| Operator/Facility: | IP Anureev |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
| Operator/Facility: | IP Anureev |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
↑ 07.2014 send to other company (or to the factory)
| Operator/Facility: | Other shuttle buses |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
| Remarks: | ООО «Ивушка» |
| License Plate #: | У 007 АР 54 |
| Remarks: | ООО «Ивушка» |
↑ 08.2013 change of plate number (same operator)
| License Plate #: | В 515 УМ 154 |
↑ 02.2013 Arrived at the facility
Vehicle lists:
fotobus.msk.ru
| Secondary photos: hide / show
↑ 01.2017 send to other company (or to the factory)
2016 2014
↑ 10.2014 change of plate number (same operator)
↑ 2014 send to other company (or to the factory)
↑ 10.2011 send to other company (or to the factory) Vehicle lists:
|
fotobus.msk.ru