50 на 50 ка – Вертолёт «Чёрная акула» Ка 50 характеристики

Содержание

Вертолёт «Чёрная акула» Ка 50 характеристики

Этот вертолёт Ка 50, впервые поднявшийся в воздух 17 июня 1982 года, потом назовут «Чёрная акула», а пока это только опытный образец В-80. В далёком 1976 году ОКБ Миля и Камова начали работу над проектом нового ударного вертолёта на конкурсной основе. Эта машина предназначалась для уничтожения живой силы и техники на поле боя и малоскоростных воздушных целей.

История появления вертолёта Ка 50

Ми-24

В конце семидесятых годов Ми-24 стал недостаточно эффективен для ведения боевых действий, а начало испытаний американцами Ан-64 «Апач» подтолкнуло руководство к созданию нового ударного вертолёта.

Главный конструктор С. Михеев и ОКБ Камова выбрали особый путь создания концепции новой машины. Впервые применены соосные несущие винты укороченного диаметра, что позволило увеличить тяговооруженность и скороподъёмность и при отсутствии хвостового винта, направить мощность на основные. В этом случае стала не нужна трансмиссия для передачи вращения на хвостовой винт и уменьшился вес вертолёта, и как следствие повысилась живучесть машины.

Достижения ВПК в сфере прицельно-навигационных комплексов дали возможность сократить экипаж до одного человека и снизить вес вертолёта за счёт необходимой брони, защищающей лишь одного пилота. Впервые за практику вертолётостроения для спасения лётчика машину оснастили катапультным креслом.

В июне 1982 года лётчиком-испытателем Бездетновым выполнено пробное висение на опытном образце под номером 010. Этот вертолёт не был полностью укомплектован и предназначался только для проверки лётных качеств. Уже второй экземпляр 011 располагал силовой установкой и полагающимися системами для продолжения испытаний.

В 1984 году ОКБ Камова показало результаты выше по сравнению с ОКБ Миля, и тогдашний министр авиапрома подписал приказ о выпуске в серию В-80. В апреле 1985 года лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин, испытывая вертолёт на предельных режимах в результате перехлёста лопастей, погиб, спасая машину.

Чтобы исключить подобные происшествия, расстояние между несущими винтами решили увеличить и поставили автоматику, создающую усилия на ручке управления при опасном сближении лопастей.

В сентябре 1985 после окончательного этапа сравнительных испытаний, В-80 комиссией МО утверждён для серийного производства. До 1995 года шли государственные, а затем и войсковые испытания и после них, 28 августа 1995 года президент РФ подписал указ о взятии ударного вертолёта, получившего название Ка-50 на вооружение российской армии. Но в это время государство испытывало значительные финансовые трудности и было выпущено только 10 машин.

Ка 50

Описание ударного вертолёта Ка 50

Соосная схема несущих винтов без хвостового винта привела к уменьшению их диаметра и общих размеров машины. У Ка-50 фюзеляж, горизонтальное оперение и руль поворота выполнены как у самолёта, крыло для вертолёта необычно большое и работает для разгрузки несущих винтов.

Лопасти несущих винтов прямоугольные состоят из пяти лонжеронов, что важно, при повреждении одного из них, лопасть продолжает работать. Шасси трёхопорное, носовая стойка упирается в нишу фюзеляжа, а основные прижимаются к бокам корпуса. Бронь из комбинированных материалов защищает кабину лётчика и агрегаты машины. Не страшны попадания 23-мм снаряда, а бронированное остекление кабины выдерживает поражение пулей.

Ка 50

Размещённое внутри катапультное кресло с ракетной системой тянущего типа разрешает покидать вертолёт с нулевой высоты и на любой скорости. Лопасти несущих винтов и фонарь кабины при катапультировании отстреливаются.

Жизненно важные узлы и оборудование машины защищены бронёй, вес которой составляет 350 кг. В отсеке за кабиной лётчика конструкторы разместили агрегаты топливной, гидравлической системы и главный редуктор. На корпусе вертолёта сзади стоит руль поворота и горизонтальный стабилизатор с боковыми килями.

Снизу на плоскости крыла размещены пилоны для вооружения или подвесных баков, в конце крыла установлены пусковые устройства отстрела ложных тепловых целей.

Два газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА разнесены по обоим сторонам корпуса и размещены в мотогондолах с устройствами защиты от пыли.Установлены устройства экранирования выхлопа снижают видимость машины в инфракрасном спектре.

Для запуска двигателей предусмотрена вспомогательная силовая установка АИ-9. При отказе одного из двигателей, система регулирования автоматически повышает мощность исправной силовой установки.

Боевая живучесть вертолёта достигается за счёт дублирования и защиты жизненно важных узлов и агрегатов. Два топливных фюзеляжных бака, снизу и частично сбоку, установлена система пожаротушения, сами баки для безопасности заполнены ячеистым пенополиуретаном.

Телевизионное и инфракрасное оборудование поиска, установленное на вертолёте разрешает определить цель днём на удалении 20 км, а ночью – на расстоянии 13 км. На машине установлен бортовой компьютер для автоматизации полёта и уменьшения нагрузки на пилота. Информация о полёте выводится на ЖК-экраны, размещённые на приборной панели.

В результате усилий конструкторов, Ка-50 чуть ли не единственный вертолёт в мире, выполняющий мёртвую петлю, боевую воронку и способный лететь со скоростью 100 км/час назад и вбок.

Лётные характеристики Ка 50 «Чёрной акулы»

Диаметр лопастей несущей системы – 14,5 м.
Вес не заправленной машины – 7700 кг.
Максимальный взлётный вес – 10800 кг.
Вес топлива в баках – 1487 кг.
Вес полезной нагрузки – 2800 кг.
Наибольшая скорость – 310 км/час.
Скорость крейсерского режима – 265 км/час.
Максимальная скорость пологого пикирования – не более 390 км/час.
Максимальная дальность полёта с подвесными баками – 1160 км, без подвесных баков – 520 км.

Допустимая перегрузка – 3G.
Угол по крену – не более 700, по тангажу – не более 600.

Вооружение вертолёта Ка 50

4 точки подвески, вес – 2 тыс. кг.
Встроенная 30-мм пушка 2А4А.
Две подвесные 23-мм пушки УПК-23-250.
НУРС С-24.
НАР С-8 – 80 шт.
НАР С-13 – 10 шт.
УРС Х 25 МЛ.
ПТУР «Вихрь» — 10 шт.
УРС Р-73.
Игла-В – 4 шт.
Бомбы КМГУ-2.
ФАБ-500.
РБК-500.
3Б-500.

Интересные факты вертолёта Ка 50

После кинобоевика «Чёрная акула» с успехом демонстрировавшемся на экранах, это название закрепилось за Ка-50, где в главной роли снят этот вертолёт, который впоследствии с успехом действовал в составе боевой группы в Чечне.

Соблюдая секретность, на испытаниях с подмосковных аэродромов, машину раскрашивали в «гражданскую» окраску и приклеивали на борта имитаторы иллюминаторов. В полёте такой имитатор отклеился и попал в воздухозаборник силовой установки, создав аварийную ситуацию. После этого вертолёт летал без иллюминаторов.

Проверяя живучесть машины, лётчики-испытатели отстреливали хвостовое оперение, но машина продолжала полёт, сохраняя устойчивость и совершала посадку.

На Ка-50 задействована автоматизированная система, которая в случае ранения или гибели лётчика, возвращала вертолёт в режиме «автопилота» на аэродром вылета самостоятельно.

Ка-50-2

С 2009 года вертолёт не выпускается серийно, на замену пришёл двухместный Ка-50-2, более маневренный и удобный для ведения боевых действий, но Ка-50 остаётся по-прежнему в строю.

Видео: мертвая петля на вертолёте Ка 50

aviarf.ru

Вертолёт К-50 «Черная акула». Фото. Видео. Характеристики.

Ударный вертолет российского производства Ка-50 являет собой боевую машину, которая предназначена для уничтожения вражеской бронетехники и воздушных аппаратов противника. Ка-50 имеет и другие названия, при проектировании его обозначали как «изделие 800», а после попадания в серийное производство его окрестили «Чёрной акулой».

За счет того, что данная машина одноместная, она отлично справляется с традиционной тактикой боя и великолепно выполняет задачи разведчика. Для разведки первоначально предполагалось использовать беспилотные машины или вертолет Ка-52, но вертолет Ка-50 может качественно справляться с такими заданиями самостоятельно.

При выполнении боевых заданий вертолет сначала располагается на базе возле места боевых действий, где прямо в кабине пилот может получить полную информацию о своем местонахождении и расположении сил противника. Наводка оружия производится с помощью современного оборудования с ошибкой всего лишь в несколько метров. После нанесения точного удара по силам противника вертолет уходит из зоны поражения средствами ПВО.

Вертолет был спроектирован и разработан в конструкторском бюро Камова. На вооружение в РФ вертолет поступил в 1995 году, а серийный выпуск был прекращен зимой 2009 года. Отказ был сделан в пользу более новой и усовершенствованной модели двухместного ударного вертолета Ка-52.

История создания вертолета Ка-50

Разработка нового ударного вертолета была начата зимой 1976 года по постановлению Совета Министров Советского Союза. Новый аппарат должен был заменить боевой вертолет Ми-24, которому недоставало боевой мощи. На новый проект также повлияло появление американского аналога под названием АН-64. Внешний вид машины разрабатывали совместно бюро Камова и Миля. ОКБ Камова специализировалось в основном на изготовлении морских вертолетов, именно по этой причине новая машина была оснащена двойным соосным винтом, как и морские модели. Это была первая сухопутная машина с таким типом несущего винта. Главным конструктором был назначен Михеев, который с самого начала отказался от стандартных аналогичных моделей вертолетов.

За счет использования соосных винтов вертолет получил большую подъемную силу и не потерял при этом в мощности. Это привело к тому, что вертолет приобрел возможность быстрее подниматься в вертикальной плоскости и большую предельную высоту подъема. Лопасти нового вертолета имели меньший диаметр, что привело к большей скорости их вращения, а это снизило сопротивление при полете и позволило получить высокую скорость при горизонтальном полете. Общий вес машины удалось снизить за счет отсутствия рулевого винта машины. И при этом вертолет приобрел большую живучесть, поскольку боевые повреждения хвоста аппарата не нанесут большого урона и не приведут к неисправности машины.

Еще одной особенностью данной машины стало сокращение количества экипажа до одного пилота. Отказ от второго пилота стал возможен за счет использования современного навигационного и прицельного оборудования отечественного производства. При использовании новой техники удалось автоматизировать большое количество устройств и агрегатов. Использование только одного пилота привело к экономии средств и времени на многих позициях. Во-первых, для одного пилота можно использовать значительно меньшее количество брони, что также приведет к снижению веса машины. Во-вторых, экономилось время и средства на обучение пилотов в мирное время, поскольку сократилось количество персонала по обслуживанию аппаратов. А в боевое время одноместные вертолеты снизят количество потерь среди пилотов.

На вертолете модели Ка-50 впервые был применен новый вид спасательной системы для пилота, которой не было раньше, а именно данный аппарат был оснащен катапультным креслом.

Конструкция Ка-50

Вертолет оснащен двухдвигательной силовой установкой, которая передает мощность на соосный главный винт. На вертолете установлены прямые удлиненные крылья с качественным оперением во всех плоскостях. При изготовлении корпуса машины было применено большое количество полимерных материалов и сплавов алюминия, что привело опять же к снижению веса вертолета. 30% всей массы вертолета изготовлены из композиционных материалов. Это все привело к упрощению изготовления деталей и снижению их стоимости, а самое главное то, что они имеют значительно больший срок службы.

Фюзеляж разделен на три отсека: передний, задний и хвостовой. Усиление конструкции производится с помощью лонжеронов. В носовой части вертолета расположена кабина пилота, которая полностью герметична и оснащена усиленной броней. Она защищает пилота от бронебойных пуль противника. Общая масса брони машины составляет порядка 350 килограммов. Половина остекления кабины пилота изготовлена из прозрачной брони.

В средней части вертолета расположены ящики с боеприпасами для пушек и топливные баки машины. Тут же помещена электронно-вычислительная аппаратура для управления всеми системами вертолета. В этом отсеке находится крепление для двигателей и редукторов, а также элементы рулевой системы. В хвостовой части машины расположены блоки, в которых установлено радиооборудование.

Крылья Ка-50 достаточно длинные, имеют размах 7,3 метра и стреловидную форму, они предназначены для разгрузки винтов на больших скоростях. На крыльях размещено по четыре места для крепления оружия. Крылья дают возможность крепить оружие или дополнительные баки весом в 2 тонны. Кроме того, на крыльях установлены лебедки, которые позволяют поднимать грузы массой до 500 килограммов.

Шасси вертолета состоит из трех стоек, которые убираются во время полета. Передняя опора оснащена парой колес, с помощью которых можно производить эффективное руление на земле. На шасси установлена демпферная система колебаний, которая может безопасно ломаться при перегрузках машины. В аварийной ситуации или при неоткрытии шасси вертолет можно посадить на брюхо, при этом крылья предохраняют от опрокидывания машины.

Эффективный полет машины обеспечивают два газотурбинных двигателя, каждый из которых выдает по 2,2 тысячи лошадиных сил. Двигатели силовой установки расположены по бокам корпуса в гондолах. Преимуществом двигателей является то, что они оснащены автоматическими масляными системами, которые обеспечивают смазку всех узлов и агрегатов. Масляная система предотвращает перегрев и износ движущихся деталей моторов. Силовая установка имеет высокую степень безопасности, поскольку она может продолжать работать при полной потере масла еще в течение тридцати минут. На двигателях установлены центробежные системы отбора пыли. Для снижения видимости в инфракрасном свете аппарат оборудован экранно-выхлопными системами.

Несущая система Ка-50 представлена двумя соосными винтами, которые имеют по три лопасти. Они крепятся к валу с помощью втулок и дополнительных торсионов. Главным винтом управляет автоматическая система перекоса. Нужно отметить тот факт, что верхний несущий винт вращается по часовой стрелке, а нижний − против стрелки часов. Лопасти винтов могут выдерживать попадание снарядов до 20 мм и при этом сохранять работоспособность.

Вертолет модели Ка-50 оснащен также массой других систем, которые придают аппарату великолепные летные и боевые качества.

Модификации Ка-50:

Ка-50	первая модификация ударного вертолета.
Ка-50Ш	ночной ударный вертолет.
Ка-50Н	ночной ударный вертолет.
Ка-50-2 Эрдоган	двухместная модификация по стандартам НАТО
Ка-52 Алигатор	двухместный разведывательно-ударный вертолет

Вертолёт «Черная акула» не смотря на то, что был создан более 30 лет назад, до сих пор является один из лучших боевых вертолётов используемых российской армией. Основным преимуществом этого боевого вертолёта является возможность низкого пролёта над уровнем земли – боевая машина способна устойчиво лететь всего лишь в 1.5-2 метрах над поверхностью земли, а при возникновении какого-либо препятствия, машина способна быстро набрать необходимую высоту.

Вертолёт «Черная акула» начал эксплуатироваться лишь в 1995 году, так как до этого момента он проходил всевозможные испытания, длившиеся почти 13 лет. На сегодняшний день, создано всего лишь 15 боевых машин этого типа, две из которых потерпели крушение: один вертолёт разбился во время первых испытаний в год своего создания, а второй потерпел крушение в 1998 году.

Вертолёт К-50 «Черная акула». Фото.

Интересен тот факт, что вертолёт «Черная акула» вплоть до 2007 года, ни одна из стран не использовала в своей армии соосные винтокрылые машины, и Россия стала в этом плане настоящим лидером. Что даёт соосное расположение винтов? Здесь имеет смысл привести несколько преимуществ:

Выполнение фигур высшего пилотажа, например фигуры «Воронка», исполнение которой подразумевает под собой кружение вокруг намеченной цели с постоянным её захватом наведением орудий боя;
Быстрый набор высоты;
Большой угол тангажа.

Существует и ряд других преимуществ, связанных в первую очередь с манёвренностью боевого вертолёта «Чёрная акула», известного также под таким наименованием как Ка-50.

Вертолёт чёрная акула фото которого вы можете видеть перед собой, наглядно демонстрирует не только свои достаточно компактные размеры, но и так называемую скрытную форму, ведь достаточно мало кто знает, что вертолёт плохо обнаруживается радарами даже на больших высотах, правда при условии, что будет использоваться метровый диапазон волн.

Что же касается характеристик, то вертолёт «Чёрная акула» может похвастаться своей небольшой массой, вполне приличной скоростью полёта, составляющей в среднем 270 километров в час, что несколько ниже американского «Апача», но с другой стороны, максимальная высота подъёма вертолёта составляет более 6 километров, что не под силу практически ни одному вертолёту. Масса вертолёта составляет всего лишь 7700 килограмм, но с другой стороны, при необходимости, вертолёт может поднять ещё дополнительно 3 тонны различного вооружения.

Стоит также отметить, что про вертолёт «Чёрная акула» существует огромное количество фактов, в том числе связанных с ранее никогда не демонстрированными. Типичным тому примером является испытание вертолёта посадки без хвостового оперения, что естественно может произойти в бою. Вертолет, конечно, не сможет продолжить бой, но аварийную посадку совершит без какого-либо ущерба для пилота и боезапаса на борту. Существует даже фильм про вертолет «Черная акула», который вышел на экраны в 1993 году, то есть, до начала реального использования боевой машины в ВВС России.

Фильм про вертолет «Черная акула». Видео.

Вертолёт «Чёрная акула» эксплуатируется и по сегодняшний день, однако производство боевых машин временно приостановлено из-за дороговизны и не целесообразности его использования, однако, с уверенностью можно заявить, что это средство военной авиации является один из лучших по сегодняшний день во всём мире.

Вертолет Ка-50 «Черная акула» характеристики

Экипаж ‑ 1 человек.
Максимальная взлетная масса — 10800 кг
Нормальная взлетная масса ‑ 9800 кг
Максимальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑1811 кг
Нормальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑ 610 кг
Масса пустого вертолета — 7692 кг
Максимальная скорость полета ‑ 300 км/ч
Крейсерская скорость полета ‑ 270 км/ч
Статический потолок ‑ 4000 м
Динамический потолок ‑ 5500 м
Дальность полета с нормальной взлетной массой — 460 м
Перегоночная дальность — 1160 км
Длина с вращающимися винтами ‑ 16 м
Высота ‑ 4,93 м
Диаметр несущего винта ‑ 14,5 м

Вертолёт К-50 «Черная акула». Галерея.

Посмотреть другие вертолеты

Avia.pro

avia.pro

Российский вертолет Ка-50 «Черная акула»

11.11.2018

Вертолет «Черная акула» — уникальная машина, как по летным характеристикам, так и по электронной начинке. Это российский одноместный ударный вертолёт, который предназначен для поражения механизированной, а также бронетанковой техники, людских сил и воздушных целей на поле боя. Свой первый полет вертолет совершил 17 июня 1982 года. В классификации НАТО его знают как Hokum A.

Вертолет «Черная акула» был разработан ОКБ Камова под руководством Сергея Викторовича Михеева. На вооружение машину приняли лишь в 1995 году. Однако до сих пор, Черная акула является одной из лучших машин в своем роде, и эта высота другими ведущими странами остается непокоренной.

История появления

В 1976 году Совет Министров СССР издал постановление, согласно которому вертолетным конструкторским бюро им. Миля и Камова была поручена разработка новейшего ударного вертолета. Вызвано это было тем, что в США начали испытывать боевой вертолет AH-64 «Апач», а также тем, что военный Ми-24, стоящий в то время на вооружении, имел сравнительно малую боевую эффективность.

До разработки «Чёрной Акулы» бюро им. Камова занималось проектированием морских и гражданских вертолетов, оно никогда не разрабатывало ударные сухопутные машины. Именно это, во многом, и определило уникальные качества боевой машины: камовские конструкторы избрали свой путь, не повторяя опыт ни зарубежных, ни российских коллег.

Технические характеристики Ка-50

Высота: 4,93 м;
Длина фюзеляжа: 14,21 м;
Диаметр несущих винтов составляет 14,50 м;
Размах крыльев: 7,44 м;
Масса пустого вертолета: 7700 кг;
Максимальная взлетная масса составляет 10800 кг;
Нормальная взлётная масса составляет 9800 кг;
Масса полезной нагрузки составляет 2800 кг;
Внутренний запас топлива: 1487 кг.

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 310 км/ч;
Крейсерская скорость: 265 км/ч;
Допустимая скорость в пологом пикировании: 390 км/ч;
Дальность полета:
- с ПТБ: 1160 км;
- без ПТБ: 520 км;
Максимальная перегрузка: 3 G;
Допустимый угол по крену составляет ±70°;
Допустимый угол по тангажу составляет ±60°.

Вооружение

Масса подвески: 2000 кг;
Точек подвески: 4;
Встроенное стрелково-пушечное оружие: 1х30-мм 2А42, с боезапасом в 460 патронов;
Подвесное стрелково-пушечное оружие: 2×23-мм пушечных орудия УПК–23–250 с боезапасом 2×500 патронов;
Ракетное неуправляемое вооружение:
- тяжёлый НУРС С-24;
- НАР С-8 — 80 шт.;
- НАР С-13 — 10 шт.;
Управляемое ракетное вооружение:
- Х-25МЛ;
- ПТУР «Вихрь» — 12 шт.;
- Р-73;
- Игла-В — 4 шт.;
Бомбовое вооружение:
- КМГУ-2;
- ФАБ-500,
- РБК-500;
- ЗБ-500.

Боевая воронка и мертвая петля

Первой уникальной особенностью «Акулы» стало использование соосной схемы: расположение несущих винтов было один над другим, а их вращение выполнялось в противоположные стороны. Вертолет при такой схеме не требовал рулевого винта в хвостовой части. Это значило, что мощность двигателя не уходила на задний привод, а машина становилась менее уязвимой.

Кроме этого, наличие двух винтов давало возможность значительно уменьшить волновое сопротивление аппарата, а также сократить длину лопастей. В результате Черная акула стала более маневренной и быстрой. Черная акула — один из немногих вертолетов, который может выполнять:

«боевую воронку»;
«мёртвую петлю»;
двигаться вбок и назад, развивая скорость при этом до 100 километров в час (максимальная).

Недостатки соосной схемы

Недостатком соосной схемы является сравнительно большая уязвимость лопастей. Вертолет в условиях современных войн в первую очередь принимает удар от стрелкового оружия, а наиболее уязвимой его частью являются лопасти.

Вследствие того, что черная акула имеет два несущих винта, то возрастает вероятность того, что лопасть пробьет пуля, больше, чем у обычных вертолетов. Дабы компенсировать данный недостаток, конструкторы решили использовать уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей. Она позволяет сохранять несущие качества даже после попадания пули.

Другим недостатком данной схемы выступает эффект «схлестывания» винтов, именно из-за него разбились два опытных Ка-50. Здесь дело в следующем — лопасти боевого вертолета располагаются друг другу ближе, чем у морских вертолетов, поэтому при закритических углах атаки происходит их соприкосновение, это приводит к разрушению лопастей и катастрофе. Проанализировав причины аварий, летчикам было дано указание не выполнять полеты, при которых угловая скорость по всем осям — максимальная до 60 град /с, а также углами крена, доходящими до 70 градусов.

Один в поле воин

Уникальная особенность Ка-50 кроется в том, что он одноместный: в то время все ударные вертолеты были двухместными. Вторым членом экипажа был оператор, который отвечал за выбор целей и наведение ракет на них. Разработчики Ка-50, опираясь на достижения отечественного ОПК, решили, что летчик сумеет производить и функции оператора.

В результате компоновка способствовала сокращению веса аппарата, а также снижению расходов на обучение персонала. Зачастую стоимость обучения экипажа, который будет эксплуатировать боевой вертолет, может превышать стоимость самой машины!

Недостаток подобной схемы – при ранении или гибели вертолет с большой вероятностью потерпит крушение, даже небольшая высота может оказаться губительной. Разработчики, чтобы избежать этого, предусмотрели автоматизированную систему — боевая машина благодаря ней может вернуться на базу самостоятельно в режиме «автопилота».

Среди других особенностей Ка-50 следует отметить:

Защищенная кабина пилота, выполненная из специальной авиационной брони, она выдерживает попадание в борт снарядов калибра 23 мм.
Стекло кабины выдерживает попадание пуль от стрелкового оружия.
Основные агрегаты вертолета также закрыты броней: двигатель и топливная система.
Отсеки основных двигателей, а также двигателя вспомогательной силовой установки специально отделены противопожарными перегородками от смежных отсеков.
Фюзеляж вертолета выполнен с широким применением алюминиевых сплавов, в том числе композитных материалов. Широкое применение полимеров позволило снизить массу конструкции, а также повысить живучесть и надежность машины, увеличить ресурс работы.
На Ка-50 используется уникальная система катапультирования, во время ее выполнения осуществляется отстрел несущих лопастей. А кресло катапульты К-37 может спасти пилота на всех высотах, а также скоростях полета, включая нулевые.

Зубы и глаза акулы

Ка-50 выделяется не только летными характеристиками, но и электронной начинкой.

Приборная панель состоит из нескольких ЖК-экранов, на них выводится вся информация о бое.
Полет в значительной степени автоматизирован: работу пилота упрощает бортовой компьютер.
Для ведения разведки целей на земле установлены телевизионные и инфракрасные сенсоры, они способны определить цель на расстоянии 13 километров днем и до 20 км ночью. Это означает, что машина может нанести удар, не попадая в зону поражения ПЗРК и ПВО.
Важно и то, что все вертолетные приборы производятся в на Раменском ПКБ России: в производстве и ремонте машины зарубежные поставщики не задействованы.

По вооружению следует отметить следующее:

На пилонах можно установить до двух тонн вооружения. К тому же в зависимости от задания оружие может различаться: от неуправляемых ракет до противотанковых ракет с лазерно-лучевой системой наведения.
Вертолет также оснащается 30 миллиметровой пушкой 2А42, она способна производить 550 выстрелов в минуту, стрелять бронебойными и осколочно-фугасными снарядами. Недостаток пушки — ее расположение. Однако, данный недостаток легко компенсируется маневренностью вертолета.

Боевое применение

С 2000 по 2001 год две «Черные акулы» приняли участие в боевых действиях в Чеченской республике. Машины выполнили 49 вылетов, часто вылеты приходились на плохие погодные условия. В боях было выполнено свыше 100 стрельб, было израсходовано 1600 пушечных зарядов и 920 ракет.

В целом вертолет в боях показал себя достойно:

В плане маневренности, эффективности боевого применения и навигации машина оказалась лучше Ми-24.
Автоматизация полета, наличие системы катапультирования и хорошее бронирование кабины позволяли меньше нервничать пилоту и больше сосредоточиваться на боевой задаче.

Видео о Черной акуле

Ка-50 в действии

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Многоцелевой ударный вертолет Ка-50Ш. — Российская авиация

Многоцелевой ударный вертолет Ка-50Ш.

Разработчик: ОКБ Камова
Страна: Россия
Первый полет: 1997 г.

Первые серийные вертолеты Ка-50 были выпущены в варианте, предусматривающем боевое применение только в светлое время суток. Однако еще в конце 1970-х годов на этапе формулировки требований, было определено, что перспективный боевой вертолет должен иметь оборудование, позволяющее использовать его не только днем, но и ночью, а также в ограниченно сложных метеоусловиях. Такими системами могли стать очки ночного видения (ОНВ) и бортовые приборы низкоуровневого телевидения (НУТВ), использующие специальные усилители яркости и работающие при очень малых уровнях освещенности (например, звездной ночью), тепловизионные системы (ТПС), а также единственные практически всепогодные средства — радиолокационные станции. Использование каждой из них имеет свои особенности. В то время, как приборы НУТВ в идеале должны обеспечивать экипаж вертолета близкими к реальным изображениями объектов, при применении ТПС приходится довольствоваться их тепловыми образами, а с помощью РЛС и вовсе сложно распознавать обнаруженные малоразмерные цели — одиночные танки, БМП и т.п., зачастую являющиеся основными объектами действия боевых вертолетов (все они представляются на кабинном экране-индикаторе в виде трудно идентифицируемых точек-засветок).

Поэтому поначалу ставка была сделана на аппаратуру низкоуровневого телевидения «Меркурий», макетные образцы которой были установлены на 2-й и 3-й летные экземпляры В-80 (планировалось применить ее также на Ми-28 и самолетах Су-25Т). Параллельно московское НПО «Геофизика» отрабатывало вертолетный тепловизор ТпСПО-В, который в 1986 году прошел испытания на опытном Ми-24В. Макетный образец его пилотажно-прицельного варианта «Столб» был в 1990 году установлен на 5-й экземпляр В-80 над защитным стеклом комплекса «Шквал-В».

К сожалению, первые образцы советских ночных обзорно-прицельных систем не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Комиссия, оценивавшая результаты завершившихся в августе 1986 года государственных сравнительных летных испытаний опытных вертолетов В-80 и Ми-28, отметила, что ни тот, ни другой не выполняют оговоренного техническим заданием требования ведения боевых действий ночью. Поэтому, когда постановлением Правительства от 14 декабря 1987 года В-80 был признан победителем конкурса и запущен в серийное производство, ОКБ им Н.И.Камова было предписано в кратчайшие сроки модернизировать комплекс бортового оборудования вертолета для обеспечения его круглосуточного боевого применения.

Однако отставание СССР в области разработки ночных обзорно-прицельных систем (в США вертолеты АН-64А «Апач», укомплектованные системой TADS/PNVS с пилотажным и прицельным инфракрасными датчиками FLIR, выпускались серийно еще с 1984 года), усугубившееся общим кризисом в экономике страны и катастрофическим сокращением финансирования большинства работ оборонной тематики, не позволило выполнить поставленную задачу Кроме того, негативную роль сыграла радикальная смена основного направления в создании комплекса ночного оборудования, случившаяся в начале 1990-х годов. Доводка аппаратуры «Меркурий», а также создание других систем телевизионного типа были признаны нецелесообразными, поскольку как отечественный, так и зарубежный опыт свидетельствовал, массогабаритные характеристики ночных «телевизоров» при существовавшей элементной базе не позволяют разместить их на летательных аппаратах фронтовой и армейской авиации. Поэтому проекты В-80В, В-80Ш-2 и другие, базировавшиеся на применении «Меркурия», развития не получили.

Постепенно основное внимание в СССР, как и в США, было переключено на создание систем тепловизионного (инфракрасного) типа. В 1993 году ОКБ им Н.И.Камова выпустило эскизный проект ночного варианта Ка-50. Для него на Красногорском оптико-механическом заводе «Зенит» (ныне — ПО «Красногорский завод») началась разработка круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса «Шквал-В», в состав которого предполагалось дополнительно включить ночной канал на основе тепловизоров, спроектированных в московском НПО «Геофизика» и казанском Государственном институте прикладной оптики (ГИПО). Однако из-за недостаточного финансирования создание серийного образца тепловизора задерживалось, поэтому в середине 1990-х годов камовцы решили временно использовать вместо него импортные приборы. Получив согласие российского правительства, ОКБ заключило контракт с французской фирмой «Томсон» (Thomson) о поставке для испытаний на вертолетах Ка-50 нескольких образцов их тепловизионных систем. Один из них в контейнерном исполнении демонстрировался во время выставки МАКС-95 на 10-м летном экземпляре Ка-50 (бортовой № 020).

К середине 1990-х годов на ведущем российском предприятии по разработке оптико-электронных систем — Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ, г. Екатеринбург) — была создана концепция построения перспективных систем такого типа для вертолетов, самолетов и других видов военной техники на принципе стабилизации линии визирования посредством высокоточных гироскопических датчиков, шаровой опоры и трехкоординатного моментного двигателя. Эта концепция позволила в короткие сроки создать на УОМЗ целую серию высокоэффективных ОЭС, получивших общее название «гиро-стабилизированные оптико-электронные системы» (ГОЭС). Конструктивно такая система выполнена в виде подвижного шара одного из нескольких типоразмеров (диаметр оптико-механического блока 640, 460 или 360 мм), внутри которого могут размещаться от одного до 4-5 оптико-электронных модулей, выполняющих функции информационных каналов дневной или низкоуровневый (сумеречный) телевизионные каналы, тепловизор, лазерный дальномер-целеуказатель, пеленгатор лазерного подсвета, лазерно-лучевая система управления ПТУР, инфракрасный пеленгатор ПТУР и др. Тем самым ГОЭС обеспечивают принцип многоканальности обзорно-прицельных систем при единстве линии визирования для всех оптико-электронных модулей с очень высокой степенью стабилизации ее положения в пространстве и возможностью изменения положения в широком диапазоне (±235° по азимуту и до 160° по углу места) с высокой угловой скоростью (до 60°/с).

Одной из первых ГОЭС, разработанных на УОМЗ, стала гиростабилизированная оптико-электронная система «Самшит-50», предназначенная для размещения на вертолетах семейства Ка-50. В начале 1997 года она была установлена на восьмом экземпляре Ка-50 (первая машина, выпущенная серийным заводом, бортовой № 018) в носовой части фюзеляжа, над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса «Шквал-В». Переоборудованный таким образом вертолет получил название Ка-50Ш. Первый вылет на нем выполнил летчик-испытатель Олег Кривошеий 4 марта 1997 года, а уже спустя 10 дней Ка-50Ш в паре с обычным Ка-50 из Центра боевого применения Армейской авиации в Торжке (бортовой № 22) отбыл на международную выставку вооружений IDEX 97, проводившуюся с 16 по 20 марта в Абу-Даби (ОАЭ). Там «дневная» машина участвовала в программе показательных полетов, а также впервые выполняла показательные боевые стрельбы из пушки, пуски НАР и ПТУР.

ГОЭС «Самшит-50» вертолета Ка-50Ш выполнена в виде шара диаметром 640 мм с четырьмя оптическими окнами, вмещающего четыре основных канала: лазерный дальномер-целеуказатель, телевизионный канал, лазерно-лучевую систему управления ПТУР «Вихрь» и тепловизор «Victor» французской фирмы «Томсон». Ночное оборудование вертолета обеспечивало обнаружение малоразмерной цели типа «танк» на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5-5 км. Помимо оптико-электронных средств, одноместная ночная машина оснащалась радиолокационным комплексом «Арбалет» (разработка корпорации «Фазотрон-НИИР»), антенна которого размещалась в обтекателе над колонкой несущих винтов. РЛС совместно с модернизированным бортовым комплексом обороны вертолета обеспечивала предупреждение летчика об атаке со стороны самолетов или ракет противника. Усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование Ка-50Ш было дополнено приемником системы спутниковой навигации, а автоматический планшет ПА-4-3 с бумажной картой местности уступил место навигационному цветному жидкокристаллическому индикатору, на который выводилась уже цифровая карта.

В дальнейшем машина получила новый интегрированный комплекс бортового оборудования разработки Раменского приборостроительного конструкторского бюро (РПКБ), строившийся по принципу открытой архитектуры на основе мультиплексных каналов информационного обмена. Основу информационно-управляющего поля кабины летчика стали составлять три многофункциональных цветных жидкокристаллических индикатора и модифицированный ИЛС. Одновременно системы «Шквал» и «Самшит-50» поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса «Шквал», наоборот, приподняли вверх В состав модифицированной ГОЭС «Самшит-50» был включен тепловизор французской фирмы SAGEM (вместо «Томсон»). Арсенал Ка-50Ш был пополнен управляемыми ракетами «воздух-поверхность» Х-25МЛ с полуактивной лазерной системой наведения, а для поражения воздушных целей и самообороны Ка-50Ш мог применять ракеты «воздух-воздух» типа Р-73 и 9М39 «Игла-В». Обновленный Ка-50Ш был подготовлен в июне 1999 года и показывался на выставке в Нижнем Тагиле, а затем на МАКС-1999.

В рамках работ по исследованию наиболее рационального построения комплекса оборудования одноместного вертолета на фирме «Камов» в 1999 году на базе 4-го летного экземпляра Ка-50 (бортовой № 014) был подготовлен еще один опытный вертолет, оснащенный двумя гиростабилизированными оптико-электронными системами. Обе были установлены в носовой части фюзеляжа (комплекс «Шквал» при этом упразднили). Верхняя система (ГОЭС-520, диаметр оптико-механического блока 360 мм), имеющая телевизионный и тепловизионный каналы, предназначалась для решения задач навигации и пилотирования, а нижняя (ГОЭС-330, диаметр 460 мм), состоявшая из телевизионного, тепловизионного и лазерного каналов, — для обнаружения целей, прицеливания и ведения огня.

Для обеспечения безопасного пилотирования Ка-50 ночью (в т ч модификаций, не имеющих бортового «ночного» оборудования) специалисты фирмы «Камов», НПО «Орион» и «Геофизика-НВ» предложили оснащать их экипажи очками ночного видения ОНВ-1. Такие очки успешно прошли испытания на Ка-50 летом 1999 года и демонстрировались на МАКС-1999.

ЛТХ:

Модификация: Ка-50Ш
Диаметр главного винта, м: 14,50
Длина, м: 13,50
Высота, м: 4,90
Масса, кг
-пустого: 7692
-нормальная взлетная: 9800
-максимальная взлетная: 10800
Тип двигателя: 2 ГТД ТВ3-117ВМА
-мощность, кВт: 2 х 1660
Максимальная скорость, км/ч: 390
Крейсерская скорость, км/ч: 270
Практическая дальность, км: 1160
Дальность действия, км: 460
Скороподъемность, м/мин: 600
Практический потолок, м: 5500
Статический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1
Вооружение: одна 30-мм пушка 2А42 с 500 патронами
Боевая нагрузка — 2000 кг на 4 узлах подвески: 4 х ПТУР «Вихрь» или УР «воздух-воздух» или 80 х 80-мм НУР или контейнеры с пушками или пулеметами.

Ударный вертолет Ка-50Ш.

Ка-50Ш в полете.

Ка-50Ш на стоянке авиасалона.

Гиростабилизированная оптико-электронная система ГОЭС «Самшит-50».

Кабина Ка-50Ш.

Ка-50Ш. Схема 1.

Ка-50Ш. Схема 2.

Ка-50Ш. Схема 3.

Ка-50Ш. Схема 4.

Список источников:
Авиация и Время. Андрей Фомин. «Черная акула», «Аллигатор» и другие.
Максим Старостин. Все вертолеты Мира. Камов Ка-50Ш.
Михаил Жуков. Иллюстрированный каталог авиации мира. Ка-50.
Сайт ОКБ Камов. Справочник вертолетов фирмы Камов. Ка-50Ш.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ка-50. Взгляд на «Акулу» с разных сторон.

Ка-50 — один из самых брутальных и запоминающихся боевых вертолётов, уступающий по своей известности лишь советскому же Ми-24. Но могла «Чёрная акула» выглядеть и совсем по другому. Так как я не тяну даже на любителя по теме советского вертолётостроения, потому не буду бездумно переписывать уже имеющиеся тексты и ниже будут лишь картинки с подписями. Хотите больше информации — ознакомьтесь с литературой в источниках.

1. Ранние варианты вертолёта В-80, будущего Ка-50.

Один из первых вариантов В-80, ещё двухместный и сохраняющий некоторые черты Ми-24.

Двухместный вариант В-80 с двойной хвостовой балкой.

Один из наиболее радикальных ранних концептов В-80.

В-80 в варианте винтокрыла с толкающим винтом внутри хвоста.

Первое появление одноместного варианта В-80, быстро ставшего основным.

Модель раннего одноместного В-80, уже сильно похожего на то, что выйдет в итоге.

2. Различные так и не взлетевшие вертолёты на базе Ка-50.

Противолодочный двухместный вертолёт на узлах Ка-50.

Ка-50 учебно-боевой, первые шажки к Ка-52.

Вариант установки внутреннего толкающего винта на различные вертолёты семейства Ка-50, в том числе и на Ка-50 выполненный с применением элементов «Стелс».

Вариант Ка-50 в качестве истребителя с адаптированой системой управления вооружением от Су-27 и возможностью применять ракеты Р-73.

3. На экспорт.

Двухместный вариант для Южной Кореи.

Двухместная кабина для Ка-50.

Ранний вариант Ка-50-2 «Эрдоган» — двухместного Ка-50 для Турции. Обратите внимание на откидную турель с 20-мм пушкой GIAT.

Ка-50-2 «Эрдоган».

Источники:
Серия статей «Чёрная акула. История глазами создателей.» Авиация и Космонавтика.
Книга-автобиография «Генеральный конструктор С.В.Михеев».

youroker.livejournal.com

Ка-50

Ка-50-2 Эрдоган — Многоцелевой ударный вертолёт для Турции

Фотографии
(29 шт.) — Фотогалерея Ка-50

Работы по созданию перспективного боевого вертолета Ка-50 начались на фирме «Камов» в 1977 году. Основу парка боевых вертолетов Советской Армии в то время составляли машины Ми-24. По своим характеристикам они не могли противостоять новому американскому вертолету огневой поддержки АH-64 Apache, разработка которого тогда шла полным ходом. В поисках преимуществ новой боевой машины, проектируемой на фирме «Камов», были проработаны различные схемы вертолетов. Опыт применения боевых вертолетов во Вьетнаме и Афганистане продемонстрировал низкую живучесть вертолетов классической одновинтовой конструкции из-за уязвимости рулевого винта и длинной трансмиссии.

Преимущества аэродинамически симметричного соосного несущего винта оказались очевидными. Такой винт обеспечивает простоту управления вертолетом в ручном, а главное, автоматическом режиме, отличную маневренность, взлет и посадку при ветре любой силы и направления. К тому же соосный несущий винт способен повысить боевую живучесть вертолета, обеспечить компактность силовой передачи и значительно снизить потери мощности двигателей. В настоящее время Ка-50 является лучшим вертолетом в мире по использованию мощности силовой установки. Все хорошо помнят, как российский МиГ-29 изумил мир фигурой пилотажа, называемой «колокол», Су-27 поразил специалистов и зрителей «коброй Пугачева». Своя пилотажная «изюминка» есть и у Ка-50. Так называемая «воронка» по чистоте исполнения присуща только боевой камовской машине. Эта фигура обеспечивает вертолету сосредоточенный огонь по точечной цели. В то же время сама машина относительно противника постоянно перемещается по азимуту и углу места — в «воронке», что чрезвычайно затрудняет прицеливание по машине.

Ка-50 способен перемещаться боком, т.е. скользить со скоростью 80 км/час, и назад — со скоростью 90 км/час. Перемена направления движения на противоположное происходит за несколько секунд. Единственный в мире вертолет, способный в течение 12 часов «висеть» на одном месте, — это тоже Ка-50.

Приоритеты фирмы «Камов» распространяются не только на непревзойденный опыт в теории и практике строительства вертолетов по сооснои схеме. С 1965 года, опередив весь мир на 10 лет, фирма приступила к использованию на своих машинах стеклоплас-тиковых лопастей. Такие же лопасти, но уже 4-го поколения используются и на Ка-50. Во время испытаний на боевую живучесть в одной из лопастей вертолета сделали 30 пробоин из автоматического стрелкового оружия. Тем не менее это позволило машине летать без аварий в течение 80 часов.

Основу боевой мощи Ка-50 составляют противотанковое управляемое ракетное вооружение и пушка. Часто вертолет, атакующий танки, сам становится мишенью. Ка-50 противопоставляет этому сверхзвуковые противотанковые ракеты «Вихрь» с дальностью пуска до 10 км. Такие качества оружия уменьшают время нахождения вертолета на огневой позиции и превосходят дистанцию эффективного огня зенитных ракетных комплексов противника. Комбинированная боевая часть сверхзвуковой ракеты оснащена несколькими взрывателями различного действия. Все это в сочетании с высокоточной, помехозащищенной системой наведения позволяет одинаково эффективно поражать одним и тем же типом боеприпаса как бронированные (до 900 мм с динамической защитой) наземные цели, так и перемещающиеся со скоростью до 800 км/час воздушные объекты. Ракета имеет высокую скрытность применения: противник узнает об атаке только в момент попадания. Данное средство поражения обладает избыточной энергетикой, которая используется для усиления его боевых качеств. Большая серия опытных пусков подтвердила превосходство системы автоматического наведения ракеты на цель. Оно позволяет поражать малоразмерные объекты на максимальных дальностях значительно эффективнее, чем при ручном наведении оператором. Мощная пушечная установка калибра 30 мм заимствована в сухопутных войсках и полностью унифицирована по используемым боеприпасам с боевой машиной пехоты БМП-2. Пушка 2А42 имеет переменный темп стрельбы и селективное боепитание из двух патронных ящиков, снаряжаемых бронебойными и осколочно-фугасными снарядами. Это позволило на 30% повысить эффективность поражения наземных легкобронированных и воздушных целей. Боевая живучесть ствола позволяет произвести отстрел всего боекомплекта (500 снарядов) без задержек и промежуточного охлаждения. Как на БМП-2, так и на армейском боевом вертолете пушечная установка надежно работает в условиях повышенной запыленности. Hетрадиционным выглядит и размещение пушки на Ка-50. Чтобы сохранить высокую точность стрельбы и другие замечательные свойства установки, ее поставили у центра масс вертолета. Это отвечает прочностным требованиям и не требует усиливать конструкцию машины. К тому же уменьшается влияние отдачи на вертолет при стрельбе, экономится вес и не нарушается центровка машины при расходе снарядов.

Электрогидравлический следящий привод обеспечивает перемещение ствола в горизонтальной и вертикальной плоскостях, выдерживая направление стрельбы. Пушка 2А42 и ракеты «Вихрь» разработаны коллективом оружейников под руководством члена-корреспондента РАH А.Г.Шипунова, Для улучшения адаптации машины к существующему парку армейских боевых вертолетов и для смещения огневого акцента в сторону особенностей поражаемой цели возможны различные варианты вооружения Ка-50. Эти варианты формируются на 4 узлах внешней подвески практически из всей номенклатуры авиационных средств поражения, ограниченной только грузоподъемностью замковых механизмов на пилонах. Для использования всего перечня этих боеприпасов не требуется изменять конструкцию и алгоритмический аппарат системы управления вооружением. Пилоны для подвески оружия выполнены поворотными в вертикальной плоскости. Отклоняясь вниз до 10 градусов, они способны, в некоторой степени, придавать новые боевые качества размещенному на них обычному вооружению. При необходимости на всех точках подвески можно разместить топливные баки.

Для действий в составе группировки боевых вертолетов на Ка-50 имеется аппаратура приема разведданных от различных систем наведения. Эта информация выводится и на индикатор на лобовом стекле. Hеобходимость разрешения проблемы сохранения высокой точности применения бортового вооружения привела к тому, что в системе наведения место оператора полностью заняла автоматика. Устранение человека с его эмоциями и чувствительностью к стрессовым ситуациям из наиболее критического звена системы было обеспечено высоким техническим уровнем современной оборонной промышленности и многолетним опытом разработки и эксплуатации авиационной автоматики специалистами фирмы «Камов», Единый электронный комплекс бортового оборудования и управления оружием был заказан специализированной фирме, разрабатывающей аналогичные системы для одноместных истребителей МиГ и Су. Таким образом численность экипажа вертолета Ка-50 была сведена до предельного минимума — один человек.

Вертолет проектировался с повышенной степенью боевой живучести. С одной стороны, более компактную одноместную машину проще защитить, с другой — уровень защиты единственного пилота должен быть достаточно высоким. По сравнению с АH-64А, вертолет Ка-50 имеет существенно меньшие размеры жизненно важных агрегатов. Полностью отсутствующий рулевой винт с его системами управления и редуктором допускает поражение хвостовой балки без тяжелых последствий. Мероприятия, проводимые с целью повышения боевой живучести Ка-50 и выживаемости экипажа на поле боя, привели к успешному решению 26 проблем. Среди них такие, как обеспечение длительной работоспособности трансмиссии после поражения маслосисте-мы, применение принудительной системы аварийного покидания, внедрение широкой сети противопожарной защиты, и многое другое.

В силовой конструкции используется 35% композиционных материалов. Здесь они применяются не просто для уменьшения веса машины. При поражении пулями и снарядами композиты не обладают вторичным поражающим действием осколков и брызг, присущим металлической обшивке. Особенно тщательно отработаны элементы защиты кабины летчика и топливной системы. Пилот Ка-50 размещается в полностью бронированной и экранированной кабине. Ее общий вес — чуть более 300 кг. Многочисленные испытания различных материалов защиты подтвердили эксплуатационные и боевые преимущества стальной комбинированной брони. Она введена в силовую конструкцию фюзеляжа и обеспечивает ему дополнительную жесткость. Высокая противоснарядная стойкость такой брони обеспечивает защиту летчика при попадании в борт кабины нескольких снарядов калибра 20 мм. Компоновка и конструкция кабины не допускают изменения ее внутреннего объема более чем на 10-15% при ударах о землю. Исключено попадание внутрь кабины других агрегатов при разрушении элементов их крепления.

Шасси нового боевого вертолета и конструкция фюзеляжа обеспечивают поглощение аварийных перегрузок при падении машины. Особенности размещения топливной системы исключают возможность возникновения пожара после аварийного жесткого приземления вертолета. Ка-50 способен продолжать полет на одном двигателе при поражении другого. Тяги управления автоматом перекоса лопастей остаются работоспособными даже при наличии в каждой из них 2 пробоин от пуль крупнокалиберного пулемета.

Особого внимания заслуживает система аварийного принудительного покидания машины. Она представляет собой впервые в мире практически реализованную катапультную систему спасения вертолетчика. Система надежно работает во всех критических ситуациях, связанных с повреждениями Ка-50. Концепция одноместного вертолета максимально предусматривает сохранение жизни летчика. Кресло К-37, разработанное на фирме «Звезда» под руководством члена-корреспондента РАH Г.И.Северина, позволяет катапультироваться во всем диапазоне высот и скоростей, включая нулевые. Кроме того, пилот может с парашютом покинуть машину, не катапультируясь. При задействовании системы на борту выполняется ряд последовательных операций: отстрел лопастей несущего винта, открытие створки кабины, срабатывание вытягивающего ракетного двигателя. Подобная система катапультирования особенно необходима на одноместном вертолете из-за жесткого лимита времени при покидании машины на предельно малых высотах.

Для Ка-50 успешно решена проблема затраты времени и усилий наземного обслуживающего персонала на приведение машины в состояние боевой готовности. При снаряжении оружия большую помощь оказывают встроенные в пилоны электромеханические лебедки. С их помощью можно подвесить боеприпасы массой до 500 кг. Сверхзвуковые ракеты подвешиваются целым блоком, а процесс укладки патронных лент в контейнеры боепитания пушки предельно упрощен и механизирован. Разнос оборудования по всему объему вертолета позволяет при необходимости работать одновременно многим специалистам. Большая площадь раскрытия капотов обеспечивает хороший доступ к оборудованию. Другой особенностью Ка-50 является то, что все подшипники механических систем выполнены на тефлоновых шарнирах, а значит, им не требуется смазка. Ресурс таких подшипников в 10 раз продолжительнее, чем у обычных. Боевая эксплуатация армейского вертолета марки «Ка» длительное время может осуществляться с необорудованных площадок, оторванных от основных баз.

По оценке специалистов Военно-Воздушных Сил, а также зарубежных экспертов, Ка-50 — это не просто хорошая машина, это новое направление в вертолетостроении и тактике армейской авиации. Предназначенный для «нейтрализации» американского боевого вертолета АH-64А Apache, Ка-50 превзошел его по всем показателям. Сегодня зарубежные фирмы, получая заказ на разработку новых армейских боевых вертолетов, сталкиваются с требованием заказчика иметь машину не хуже, чем «Камов-50».

Характеристики вооружения вертолётов
	Ка-50	АH-64А
Пушка калибр, мм	30	30
Боезапас, снарядов	500	1200
Темп стрельбы, выстр./мин	одиночный, 200-300/800	550
Вес установки, кг	115	57
Боепитание	Бр и ОФ(селективное)	ОФ(сплошное)
Дальность стрельбы, км	3	1,5
Hачальная скорость снаряда, м/с	980	550
Вес снаряда, г	1000	380
ПТУР, дальность пуска, км	8-10	6
Скорость	Сверзвук.	Дозвук.
Количество, шт.	12	8

Ссылки

Источники

комментарии (17)

www.airbase.ru

Ка-50 «Черная акула». Юбилей — Military photo blog

Добрый вечер.

Наш обзор сегодня вечером посвящен уникальному вертолету — юбиляру Ка-50 «Черная акула»

История

Незаметно прошло 30 лет с момента первого полета одной из уникальных в мировой авиации винтокрылых машин — ударного боевого вертолета Ка-50 разработки КБ Камова. К сожалению, СМИ (в том числе и профильные авиационные издания) несколько подзабыли об этом событии, как и о машине. Мы взяли на себя смелость восполнить данный пробел.
Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 г. решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и Ми-28, предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые поднял в воздух прототип Ка-50 — В-80 и выполнил на нем висение, а 23 июля 1982 года опытный вертолет совершил первый полет по кругу.

К чести конструкторов КБ Камова, в жесткой конкурентной борьбе их винтокрылая боевая машина выиграла конкурс.

14 декабря 1987 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, определявшее порядок и сроки завершения создания одноместного боевого вертолета-штурмовика В-80Ш-1 и запуска его в серийное производство на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии признавался В-80Ш-1.

Техническая документация на изготовление установочной партии таких вертолетов начала передаваться на завод «Прогресс» еще в 1989 году. Решение Комиссии по военно-промышленным вопросам Совета Министров СССР о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50, вышло в 1990 году. В следующем году здесь была изготовлена головная машина (001, борт №018), первый полет на которой выполнил 22 мая 1991 г. заводской летчик-испытатель А И. Довгань.

Первый этап Государственных испытаний Ка-50 (оценка летно-технических характеристик) начался в сентябре 1990 г. на 4-м и 5-м летных экземплярах В январе 1992 года головной серийный вертолет был передан в Государственный летно-испытательный центр (ГЛИЦ) Министерства обороны России и с февраля приступил к полетам по программе второго этапа Госиспытаний (оценка боевой эффективности), который завершился в декабре 1993-го.

В ноябре 1993 го начались войсковые испытания Ка-50 в 344-м Центре боевого применения (ЦБП) армейской авиации, базирующемся в Торжке. Летчики и инженеры 344-го ЦБП внесли большой вклад в доводку вертолета и отработку тактики его боевого применения. Очень много в совершенствование машины и методику его пилотирования внес начальник 344-го ЦБП генерал-майор Борис Воробьев (трагически погиб в 1998 году при выполнении программы летных испытаний) и его последователь полковника Александр Рудых (на текущий момент он является наиболее опытным пилотом данного типа вертолета).

В итоге опытно-конструкторских работ к началу 90-х машина приобрела тот облик, который теперь известен многим.

С легкой руки журналистом вертолет Ка-50 окрестили «Черной акулой», чему способствовал художественный фильм с одноименным названием, снятый в предгорьях Чимгана в Ташкентской области УзССР (для испытаний в горной местности использовался военный аэродром Чирчик).

Казалось бы, можно было развивать новый вертолет, доводить его бортовые системы, оружие, обучать пилотов, закупать и передавать в строевые части ВВС. Но новые времена и новые люди внесли свои корректировки. Решением главкома ВВС Михайлова на вооружение ВВС России был принят другой ударный вертолет — Ми-28Н, который на тот момент являлся прототипом боевого вертолета, причем не прошедшим государственные испытания (к слову, они были завершены только в 2008 году).

Великолепный образец вертолетостроения Ка-50, по злой иронии судьбы, оказался не нужен ВВС России и остался существовать в виде десятка вертолетов, последние из которых продолжают нести боевую службу в 344-м ЦБПиПЛС.

Позже, новое руководство ВВС, видимо более трезво оценивая возможность Ка-50, заказала переработанный вариант этого вертолета под индексом — Ка-52, получившим название «Аллигатор». Машина снова оказалась самой современной среди всех типов вертолетов ВВС России и ожидается поступление в ВВС не менее 140 машин. Но это уже другая история……

Предлагаем большой фотосет вертолета Ка-50 «Черная акула» (Hocum A) как в полете, так и на статике.

Перспективы
К огромному сожалению, данный образец вертолетной техники, опередивший на десятки лет концепцию ударного оружия, так и остался невостребованным в ВВС России. Хотя очевидно, что вертолет имеет огромный ресурс для модернизации и применения современных систем БРЭО, двигателей, БКО и управляемого ракетного оружия.

Отдельным, весьма интересным направлением, могло бы стать создание на базе Ка-50 беспилотного ударного комплекса, с потрясающей маневренностью, энерговооруженностью и живучестью. Группа таких ударных БЛА, управляемая с борта командного пункта на базе Ка-52 или Ка-31, могла бы успешно решать задачи по выполнению штурмовых ударов, уничтожению бронетехники и коммуникаций противника, без риска потерять пилотов.

Боевое применение
На военных форумах и интернет-ресурсах военной тематики периодически разгораются споры об эффективности боевых вертолетов данного типа. Спорить — дело увлекательное, но неблагодарное. Поэтому предлагаю предоставить слово самим летчиках испытателям, благо у них имеется опыт применения Ка-50 в боевых условиях во время 2-й Чеченской компании.

Здесь следует напомнить, что экспериментальная боевая ударная группа (БУГ) в составе двух ударных вертолетов Ка-50 и одного вертолета целеуказания Ка-29ВПНЦУ, базировалась на аэродроме Северный под г.Грозный с 26 декабря 2000-го по 15 февраля 2001 года. Вертолеты, летчики и техники БУГ отрабатывали боевое применение и техническое обслуживание новых машин в условиях, максимально приближенных к боевым, в том числе и новую тактику применения с внешним целеуказанием.

Для информации рекомендуется просмотреть нарезку из передачи «Смотр» в двух частях, о боевом применении вертолетов Ка-50 «Черная акула» в Чечне в 2000-2001гг с интервью летчиков — испытателей и документальными кадрами боевой работы.

При подготовке материалов использовался ресурс http://www.airwar.ru, интервью с летчиками 344 ЦБП и другая информация, доступная из открытых источников.

Большая благодарность летчикам 344-го ЦБПиПЛС ВВС и лично фотографу Сергею Аблогину за предоставленные уникальные снимки боевой машины.

ruforces.livejournal.com