Руководство по летной эксплуатации Як-42
Геометрические характеристики
Длина самолета — 36,2 м
Высота на стоянке — 9,83 м
Колея шасси — 5,63 м
База шасси — 14,95 м
Угол отклонения переднего колеса от нейтрального положения:
— при рулении — 55 град
— при разбеге и пробеге — 8 град 30 мин
Размах крыла — 34,88 м
Диаметр фюзеляжа — 3,8 м
Площадь крыла — 150 кв.м
Угол поперечного V крыла — 0 град
Средняя аэродинамическая хорда — 4,6 м
Площадь предкрылков — 15,45 кв.м
Площадь закрылков — 31,45 кв.м
Площадь спойлеров и интерцепторов — 7,48 кв.м
Угол стреловидности крыла по линии 25% линии хорд — 25 град.
Угол стреловидности горизонтального оперения — 2508′
Угол стреловидности вертикального оперения — 44 град
Угол отклонения спойлеров вверх — 55 град
Угол отклонения интерцепторов вверх — 7 град
Стабилизатор:
— на пикирование — вверх 1 град
— на кабрирование — вниз 12 град
Руль высоты -вверх 21 град/вниз 17
Элероны — вверх 25/вниз 25
Закрылков — 20-45 град.
Ограничения по массе и центровке
Макс рулежная масса — 56800 кг
Макс. взлетная масса — 56500 кг
Макс. посад. масса — 50500 кг
Макс. коммерч. нагрузка — 12800 кг
Макс. заправка топливом — 18500 кг (по 6170 в каждом кессоне)
Пред. передняя центровка — 18% САХ
задняя на взлете — 30% САХ
задняя в полете и на посадке — 35% САХ
Ограничения по взлетно-посадочной полосе
Макс. барометрич. высота аэродрома — 1920 м
Мин ширина ВПП — 40 м
Ограничения по ветру
Макс. скорость ветра при взлете и посадке — 25 м/с
Макс. попутная сост. скорости ветра при взлете и посадке — 5 м/с
Макс. скорость ветра при рулении — 18 м/с
Макс. боковая составляющая скорости ветра — 15 м/с при сцеплении 0.6 или 5 м/с при сцеплении 0.3
Минимум для взлета
ВПП с огнями по осевой линии — 200 м (день и ночь)
без огней осевой линии — от 300 до 700 м
Минимум для посадки
автоматический/директорный заход — 800 м
ПСП (ILS) — 1000 м
ОСП (по двум приводныи радиостанциям) — 1500 м
Ограничения по скорости
Макс. эксплуатационная скорость на высотах, Vmax э
— от 0 до 5000 м — 600 км/ч ПР
— от 5000 м — 615 км/ч ПР
Макс. эксплуатационное число М, Mmax э — 0,75
Макс. доп. скорость выпуска шасси, Vmax в.у.ш. — 405 км/ч
Макс. доп. скорость полета с вып. шасси, Vmax ш. — 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска предкрылков на 20 град., Vmax пр — 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 20 град, Vmax з — 405 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 30 град — 360 км/ч
Макс. доп скорость выпуска закрылков на 45 град — 305 км/ч
Макс. доп скорость выпуска фар — 500 км/ч
Мин.допустимая скорость полета с убранной механизацией:
— от высоты круга до 3000 м — 330 км/ч ПР
— от 3000 до 7000 — 370 км/ч ПР
— от 7000 — 410 км/ч ПР
макс. доп. скорость из условий прочности шин и колес — 325 км/ч
| вес 55 т | вес 50т | вес 46т | ||
|---|---|---|---|---|
| Скорости сваливания: Vс1 и Vс0 | Предкрылки 0, закрылки 0 | 250 км/ч | 227 км/ч | |
| Предкрылки 20, закрылки 20 | 182 км/ч | 173 км/ч | 164 км/ч | |
| Предкрылки 20, закрылки 45 | 172 км/ч | 163 км/ч | 155 км/ч | |
| Скорости подъема передней опоры Vп.ст. | 215 км/ч | 203 км/ч | 196 км/ч | |
| Безопасная скорость взлета V2 | 235 км/ч | 223 км/ч | 216 км/ч | |
| Скорость начала изменения положения механизации V3 | 280 км/ч | 265 км/ч | 255 км/ч | |
| Безопасная скорость 1,25Vс1 — скорость начального набора высоты | 312 км/ч | 295 км/ч | 285 км/ч | |
| Скорости захода на посадку Vзп | 216 км/ч | 206 км/ч | 205 км/ч | |
| Посадочная скорость | 185 км/ч | 176 км/ч | 175 км/ч | |
Режим макс. скороподъемности (91%) — 420 км/ч
Расход топлива до высоты 9100 — 1750 кг при начальной скороподъемности у земли 18-19 м/с время 24 мин:
часовой расход 4350 кг; средняя скороподъемность — 6.3 м/с
экономический режим — 500 км/ч до достижения М=0.66
Расход топлива до 9100 м — 2670 кг время — 39 мин скороподъемность — 18 м/с
Режим двигателей — номинальный
Скорость снижения — 450 км/ч
Режим двигателей — малый газ
Расход топлива на снижении с 9100 до высоты круга — 170 кг за 13 мин
Вертикальная скорость снижения — 11 м/с
Вертикальная скорость кабинного вариометра не должна превышать 3 м/с
Часовой расход топлива — 785 кг
Макс. скорость при экстренном снижении — 600 км/ч ПР
Режимы крейсирования от 0.52 М до 0.69М
Истинные крейсерские скорости — 650 до 740 км/ч
— до 200 км — высота 6100 м
— до 200-300 км — высота 8100 м
— от 300 до 600 и более км — эшелон 9100м
на взлетном режиме — не более 5 мин (100-115%)
на номин. — не ограничено (91%) — для набора высоты (часовой расход топлива — 4100 кг)
макс. крейсерский — (81%) — для полета на эшелоне (часовой расход — 3650 кг)
полетный малый газ (60%) — минимально допустимый режим в полете (часовой расход 2700 кг)
на крейсерском — не ограничено(50-84%)
на малом газе — не более 30 мин(39-44%) — применяется при выполнении снижения с эшелона и экстренного снижения (часовой расход — 785 кг)
макс. доп t газов за турбиной низкого давления — до высоты 6000 м — 600 град С
выше 6000 м — 650 град С
макс. число оборотов ротора низкого давления, nнд — 90%
макс. число оборотов ротора высокого давления, nвд — 100%
норма оборотов ротора вентилятора на взлетном режиме двигателей — 90-95%
на максимальном крейсерском режиме — 82-90%
— на режимах МГ и ПМГ — не менее 2 кгс/см2
— выше ПМГ — 3.0-4.5 кгс/см2
температура масла на входе в двигатель
— мин. допустимая при запуске — -40 град С
— макс. допустимая — 110 град С
давление топлива на рабочих форсунках — не более 80 кгс/см2
макс. крейсерская высота полета — 9100 м
макс. доп. маневренные перегрузки, n y доп
— в полетной конфигурации самолета — -0.5/+2.5
— в посадочной конфигурации — 0/+2.0
макс. доп. углы крена
— на высотах более 200 м — 300
— на высотах менее 200 м — 150
критический угол атаки, доп — 17 град.
Запуск двигателей от аккумулятора
ЗАПУСК ВСУ
1. Включить переключатели аккумуляторов ЛЕВ и ПРАВ
2. Включить аккумуляторы переключателем АККУМ.ВКЛ.
3. На левой панели АЗР включить автоматы защиты: САС БК, САС ЛЕВ, УКВ ЛЕВ. СПГУ, АПШ 115 В ЛЕВ, АПШ 36 В ЛЕВ, АВАР. 115-36В, ПОЖАРОГАШ. I ОЧЕР., ПОЖАРОГАШЕНИЕ АВТОН., СИГН.ПОЖАРА N1
5. На верхнем пульте включите переключатель АВАР 115 РУЧН-АВТ в положение РУЧН. Проверить напряжение бортовых аккумуляторов — не менее 24В
6. Включите питание ВСУ (выключатель ВСУ ПИТАНИЕ) При этом должны загореться сигнальные лампы: СТВОРКА ЗАКРЫТА, НАСОС ВКЛЮЧЕН, ПОЖАРНЫЕ КРАНЫ ВСУ ТОПЛИВА ОТКРЫТ
7. Открыть створку ВСУ — переключатель СТВОРКА ОТК-ЗАКР в положение ОТКР. При этом должно загореться сигнальное табло ГОТ.ВСУ К ЗАПУСКУ
8. Установить выключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР. в положение ЗАПУСК
9. Нажмите кнопку ВСУ ПУСК. При этом табло ГОТ ВСУ ПУСКУ погаснет и загорится ЗАПУСК Д-36, ВСУ
10. Проконтролировать параметры работы ВСУ. (tгазов не более 680 град.) Время выход на режим холостого хода — 18-45 с
11. На верхнем пульте включить ГЕН ВСУ и перевести ручку АВАР 115-АВТ-РУЧН. в положение АВТОН
12. Прекратить запуск ВСУ — кнопка СТОП.
13. Установить ХОЛ.ПРОКР
14. Включить ОТБОР ВОЗДУХА ВСУ
ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЕЙ Д-36 производится в порядке ПРАВЫЙ, СРЕДНИЙ, ЛЕВЫЙ
1. Установить датчики вибраций в положение запускаемого двигателя.
2. Установить автоматы защиты подкачивающих топливных насосов в положение ВКЛ
3. Пожарный кран запускаемого двигателя в положение ОТКР
4. Расстопорить рули и элероны
5. На левом пульте включите ЭСУ
6. На щитке ЗАПУСК НА ЗЕМЛЕ установите автомат защиты Д-36 в положение ЗАПУСК
7. Установите переключатель ЗАПУСК-ХОЛ ПРОКР в положение ЗАПУСК
8. Через 1 мин после включения отбора воздуха от ВСУ установите РОД запускаемого двигателя в положение ЗАПУСК
9. РУД запускаемого двигателя перевести в положение МАЛ
10. Нажмите кнопку Д-36 ПУСК в течение 2-3 с
11. Убрать РОД в положение СТОП
12. Нажать кнопку (1-2с) СТОП ЗАПУСКА
13. Включить генератор ГЕНЕРАТОР ЛЕВ.
14. Отключить генератор ВСУ
16. Преключатель ХОЛ ПРОКР установить в положение ХОЛ ПРОКР
Взлет
1. Получите разрешение на взлет
2. Удерживая самолет на тормозах, плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение 74-76%
3. После выхода двигателей на режим, соответст 74-76% отпустите тормоза и начинайте разбег
4. Через 2-3 с момента страгивания самолет установите в течение 1-2 с РУД всех двигателей в положение ВЗЛ (100-115%)
5. Включите механизм времени бортовых часов и секундомер
6. Разбег выполнять с нейтральным положением колонки управления
7. На скорости V1 подайте команду экипажа «взлет продолжаем»
8. На скорости Vп.ст. (215 км/ч) отклоните штурвал на себя и начните отрыв колес передней опоры. Одновременно с подъемом опоры перейти на пилотирование самолета по приборам
9. После отрыва самолета от земли парируйте кабрирующий момент отклонением штурвал а от себя. Усилия на штурвале снимать отклонением стабилизатора
11. На высоте не менее 5 м убрать шасси
12. При полете ночью на высоте 90-100 м убрать фары
13. На высоте не менее 120 м и скорости V3 (280 км/ч) убрать предкрылки и закрылки, при уборке закрылков не превышать скорость 360 км/ч, а предкрылков 405 км/ч
14. После уборки предкрылков и закрылков разогнать самолет до скорости выбранного режима набора высоты (420 или 500 км/ч)
15. Перевести двигатели на номинальный режим работы (91%)
16. Доложите органу УВД о взлете самолета и получите условия выхода из зоны аэропорта
Набор высоты
1. В установившемся полете на высоте не менее 300 м включить систему автомат. управления САУ-47, предварительно сбалансировав самолет стабилизатором
2. Для полета в режиме «НАВИГАЦИЯ» вкл. кнопку «НАВИГ.»
3. На высоте перехода установите на указателе высоты давление 1013 гПа
4. На высоте 4000 м перейти к кислородному питанию
5. Следить насосом подкачки за выравниванием топлива в кессонах
Полет по маршруту
1. При достижении высоты эшелонирования переведите самолет в горизонтальный полет.
Горизонтальный полет выполнять на режимах двигателей не превышающих макс.крейсерский (81%)
Подготовка к снижению и снижение
1. Перед снижением настройте 1-й канал АРК-15 на ДПРМ, а 2-й канал на БПРМ аэродрома посадки
2. Установить 3-угольный индекс на указателе РВ на отметку 60 м
3. Установите частоту VOR-DME и прослушайте ее позывные
4. Получите разрешение на снижение
5. Используя САУ переведите самолет на снижение в режиме двигат. вплоть до МГ
6. При снижении не допускается вертикальная скорость по кабинному вариометру более 3м/с
7. По достижении высоты перехода переведите самолет в гориз.полет и установите давление аэродрома на высотомере
8. Получите от службы движения условия захода на посадку
9. Установите скорость захода на посадку 350 км/ч
10. По достижении высоты круга переведите самолет в горизонтальный полет с помощью САУ
11. За 3-4 км до начала 3-го разворота выпустить шасси
12. На прямой после 3-го разворота (18-20 км до ВПП) на скорости 330-350 км/ч выпустить предкрылки и закрылки в положение 20
13. Уменьшите скорость до 280-290 км/ч
14. В расчетной точке 4-го разворота нажмите на пульте ПУЛ-62 кнопку «КУРС-ЗОНА»
15. На прямой после 4-го разворота за 4-5 км до входа в глиссаду на скорости 280 км/ч
выпустить закрылки в положение 45 после чего установите перекл. СПОЙЛЕР в положение АВТ.ВЫП
16. Уменьшите скорость до скорости захода на посадку (205 км/ч)
17. Проконтролировать захват глиссады по приборам
18. При полете на глиссаде не уменьшайте РУД ниже ПМГ (60%)
19. Вертикальная скорость на глиссаде 3-4 м/с
20. Получите разрешение на выполнение посадки
21. На минимльной высоте (30м) отключите САУ кнопкой на штурвале
22. Высота пролета порога ВПП 8-12 м
23. Выравнивание начните на высоте 5 м в процессе чего плавно уберите РУДы до положения МГ (40%)
24. После касания ВПП колесами основных опор плавной отдачей штурвала от себя опустите на ВПП колеса передней опоры шасси
25. Убедившись в выпуске спойлеров, начните интенсивное торможение
26. Для сокращения длины пробега на 50-100 м выключить боковые двигатели
Создано 23.11.2013
www.airbase.ru
О серьезном авиационном инциденте с самолетом Як-42 RA-42543
Документ по состоянию на август 2014 г.
28 ноября 1998 года в аэропорту Ингушетия (Слепцовская) произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Як-42 RA-42543 авиакомпании «Карат», подконтрольной МТУ Центральных районов ФАС России.
Экипаж Ульяновского ВАУ ГА, работающий по трудовому соглашению в авиакомпании «Карат», в составе КВС Савельева П.Б. (на левом пилотском кресле), КВС — инструктора Кулакова В.Г. (на правом пилотском кресле) и бортмеханика Лукина А.М. выполнял рейс 2У N 473 по маршруту Внуково — Ингушетия. На борту находилось 80 пассажиров.
После входа в зону управления аэродрома Слепцовская по разрешению диспетчера УВД заход на посадку выполнялся с курсом 280 град. в режиме ОСП. Метеоминимум аэродрома 200 x 2500 м.
По данным авиационной метеорологической станции аэродрома Слепцовская экипажу в момент захода на посадку были переданы метеоусловия — видимость на ВПП 2500 — 4000 м, вертикальная видимость 200 м.
Анализом материалов объективного контроля установлено, что фактическая видимость не соответствовала значениям, переданным экипажу, и заход на посадку в нарушение требований п. 7.6.11 НПП ГА-85 до удаления 740 м выполнялся вне визуального контакта с ВПП. В результате этого самолет уклонился вправо от посадочного курса за пределы допустимых значений.
После установления визуального контакта с ВПП экипаж в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 и п. 4.15 РЛЭ самолета Як-42 снижение не прекратил и на второй круг не ушел, в нарушение требований п. 4.11 РЛЭ самолета Як-42 установил двигателям режим земного малого газа и предпринял попытку исправить боковое уклонение. При этом в непосредственной близости у земли были созданы маневры с кренами, превышающими рекомендованные п. 4.15 РЛЭ самолета Як-42.
В дальнейшем экипаж определил, что не обеспечивается безопасная посадка и принял решение об уходе на второй круг. В момент его реализации самолет в правом крене коснулся элементами плоскости о поверхность ВПП.
По команде руководителя полетов аэродрома Слепцовская самолет был направлен на запасной аэродром Владикавказ, где совершил благополучную посадку.
Серьезный авиационный инцидент явился следствием:
— несоответствия фактической видимости при заходе на посадку значению, переданному экипажу;
— нарушения экипажем требований п. 7.6.5 НПП ГА-85 и п. 4.15 РЛЭ самолета Як-42 по своевременному прекращению снижения и уходу на второй круг при отсутствии визуального контакта с ВПП и наземными ориентирами;
— выполнения экипажем захода на посадку при отсутствии визуального контакта с ВПП до удаления 740 м и высоты 56 м, что привело к созданию непосадочного положения самолета по боковому уклонению нарушения экипажем рекомендаций п. п. 4.15 и 4.11 РЛЭ самолета Як-42 по устранению бокового уклонения и по скорости полета по глиссаде, приведших к созданию углов крена, превышающих допустимые, и к скорости полета, близкой к скорости сваливания.
В авиакомпании «Карат» значительное количество рейсов выполняется экипажами, работающими по трудовому соглашению. Эти экипажи в 1998 — 1999 годах неоднократно нарушали требования документов, регламентирующих летную работу.
Так 22 августа 1998 года при выполнении рейса Внуково — Ингушетия произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Як-42 RA 42402. КВС Звягин В.В. (Липецкое ГАП) в нарушение требований п. 4.2.5 РЛЭ самолета Як-42 перед запуском двигателей не включил подкачивающие насосы топливной системы, члены экипажа в нарушение требований п. 4.5.5 РЛЭ при подготовке к взлету контроль за работой самолетных систем по сигнальным лампам и табло выполняли формально, при чтении карты контрольной проверки пилоты в нарушение требований п. 4.2.6 РЛЭ не осуществляли взаимный контроль и за правильностью выполнения операции по подготовке к взлету. Это привело к самовыключению всех двигателей на высоте 7529 м.
9 января 1999 года экипаж ГУА «Казанское авиапредприятие» на самолете Як-42 RA-42528 произвел посадку в аэропорту Новый Уренгой при боковой составляющей ветра, выходящей за пределы установленных ограничений при коэффициенте сцепления на ВПП 032. Инцидент явился следствием преднамеренного нарушения КВС Хайрутдиновым И.М. требований п. п. 7.6.11 и 7.6.15 НПП ГА 85 и п. 2.4.3 РЛЭ самолета Як-42, который проигнорировал неоднократную информацию диспетчера УВД о несоответствии условий посадки установленным ограничениям и рекомендации по уходу на запасной аэродром.
Происшедшие события свидетельствуют о серьезных недостатках в работе командно-летного состава авиакомпании по обеспечению безопасности полетов, снижении эффективности профилактических мероприятий, а также о неудовлетворительном контроле за деятельностью авиакомпании со стороны МТУ Центральных районов ФАС России.
Структура летно-штурманской службы авиакомпании «Карат» не позволяет проводить эффективную работу по отбору и формированию экипажей воздушных судов, проверке работы летного состава, а также осуществлять действенный контроль за выполнением полетов.
Мероприятия, предусмотренные Руководством по производству полетов авиакомпании, не конкретизируют организацию летной работы с экипажами, работающими по трудовому соглашению, и не охватывают весь комплекс работ по профессиональной подготовке летного состава. Материалы бортовых средств объективного контроля для разработки профилактических мер используются недостаточно эффективно.
Указанные недостатки в сочетании с практикой использования экипажей других авиапредприятий, работающих по трудовому соглашению в авиакомпании «Карат», стали причиной перечисленных серьезных инцидентов.
Приказываю:
1. Руководителям территориальных органов ФАС России:
1.1. Организовать изучение данного Приказа во всех подконтрольных авиапредприятиях, аэропортах и государственных предприятиях по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением.
2. Руководителю межрегионального управления Макарову И.С.:
2.1. Внести дополнительные ограничения в деятельности авиакомпании «Карат», направленные на обеспечение безопасности полетов.
2.2. Запретить авиакомпании «Карат» выполнение чартерных рейсов на внутренних и международных линиях до устранения недостатков в обеспечении безопасности полетов.
2.3. Не рассматривать заявки авиакомпании «Карат» на получение дополнительных лицензий до устранения недостатков в деятельности авиакомпании.
2.4. Обеспечить контроль за ходом устранения в авиакомпании «Карат» недостатков, выявленных в ходе расследования.
3. Руководителю Южного межрегионального территориального управления ФАС России Крутикову Г.А.:
3.1. Обеспечить приведение в соответствие с требованиями РЛЭ самолетов Як-42 и Ту-134 Свидетельства N 13-125 о государственной регистрации и годности аэродрома Слепцовская к эксплуатации.
3.2. Провести в феврале 1999 года инспекторскую проверку работы авиационных метеорологических станций аэропортов Ингушетия и Владикавказ и радиотехнического обеспечения полетов на аэродроме Слепцовская и принять меры по устранению выявленных недостатков.
4. Руководителям авиапредприятий, аэропортов и государственных предприятий по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением:
4.1. Изучить данный Приказ с Приложением со всем летным, диспетчерским составом и специалистами авиационных метеорологических станций.
4.2. Провести с летным составом, выполняющим полеты на самолетах Як-42, дополнительную тренировку на КТС Як-42 по уходу на второй круг с высоты полета ниже 60 м в случаях, предусмотренных п. 7.6.15 НИИ ГА-85.
4.3. Осуществлять в обязательном порядке проверку техники пилотирования, самолетовождения и практической работы в полете летного состава, вновь принимаемого в авиакомпании, командно-летным составом авиакомпании с оформлением в задании на тренировку.
5. Генеральным директорам аэропортов Ингушетия и Владикавказ:
5.1. Привести в соответствие с требованиями НМО ГА-95 и НГЭА СССР гл. 6 организацию метеорологического обеспечения полетов, состав и размещение метеорологических приборов на аэродромах.
5.2. Представить в лицензионную комиссию Росгидромета России необходимые документы для получения лицензии на заявленные виды деятельности авиационных метеорологических станций.
5.3. Обеспечить по согласованию с Институтом повышения квалификации Росгидромета России прохождение курсов повышения квалификации специалистами авиационных метеорологических станций.
6. Генеральному директору авиакомпании «Карат»:
6.1. Разработать и внедрить мероприятия по обеспечению организации летной работы и безопасности полетов в соответствии с требованиями нормативных документов, в том числе по усилению руководства летной службы авиакомпании.
6.2. Устранить недостатки, выявленные в ходе проведения расследования.
7. Строго указать генеральному директору авиакомпании «Карат» Михееву В.В. на непрекращающиеся грубые нарушения требований руководящих документов летным составом и предупредить, что в случае непринятия эффективных мер по обеспечению безопасности полетов деятельность авиакомпании будет приостановлена.
8. Ограничиться мерами, принятыми Приказом генерального директора авиакомпании «Карат» от 28 января 1999 г. N 137 и Приказом руководителя межрегионального территориального управления Центральных районов ФАС России от 15 февраля 1999 г. N 15, в отношении должностных лиц авиакомпании «Карат» (командирам воздушных судов Савельеву П.Б., Кулакову В.Г. и Хайрутдинову И.М. объявлен строгий выговор, в свидетельствах пилота ГА погашен талон нарушений N 1 и они выведены из свидетельства эксплуатанта авиакомпании «Карат», начальнику летной службы авиакомпании Дорохову С.С. объявлен строгий выговор, советнику по безопасности полетов авиакомпании Кочкареву В.И. — выговор, генеральному директору авиакомпании Михееву В.В. — выговор).
9. Контроль за выполнением требований настоящего Приказа возложить на начальника Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России Нерадько А.В.
Директор
Г.Н.ЗАЙЦЕВ
Приложение
к Приказу ФАС России
от 17 февраля 1999 г. N 35
АНАЛИЗ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ И ПРИЧИН СЕРЬЕЗНОГО АВИАЦИОННОГО ИНЦИДЕНТА С САМОЛЕТОМ ЯК-42 RA-42543, ПРОИСШЕДШЕГО 28 НОЯБРЯ 1998 ГОДА В АЭРОПОРТУ ИНГУШЕТИЯ (ПО МАТЕРИАЛАМ РАССЛЕДОВАНИЯ)
28 ноября 1998 года при заходе на посадку днем, в сложных метеоусловиях, произошел серьезный авиационный инцидент с самолетом Як-42 RA-42543 авиакомпании «Карат», подконтрольной МТУ ЦР ФАС России.
Экипаж Ульяновского ВАУ ГА, работающий по трудовому соглашению в авиакомпании «Карат», в составе КВС Савельева П.Б. (на левом пилотском кресле), КВС — инструктора Кулакова В.Г. (на правом пилотском кресле) и бортмеханика Лукина А.М. выполнял рейс 2У N 473 по маршруту Внуково — Ингушетия. На борту находилось 80 пассажиров.
Взлетная масса и центровка не выходили за пределы допустимых ограничений.
Прогнозируемая погода по аэродрому назначения и запасным аэродромам соответствовала значениям, позволившим принять решение на вылет согласно п. 5.5.11 НПП ГА-85. По данным авиационной метеорологической станции (АМСГ) аэродрома Слепцовская в момент захода на посадку была следующая погода: ветер 80 град., 4 м/сек., видимость 2500 — 4000 м, слабый снег, дымка. Облачность сплошная высотой 200 м, температура +1 °С. Метеоминимум аэродрома — 200 х 2500 м.
После входа в зону управления аэродрома Слепцовская экипаж получил разрешение от диспетчера УВД аэродрома на заход на посадку с курсом 280 град. в режиме ОСП.
По заявлению экипажа до ВПР был установлен визуальный контакт с землей и принято решение на производство посадки.
По материалам объективного контроля установлено, что с момента пролета ДПРМ самолет совершал расходящиеся колебания по боковому уклонению относительно оси ВПП. Схема захода на посадку по курсу и глиссаде показана на рис. 1 (не приводится).
Активное пилотирование при заходе на посадку по приборам осуществлял КВС — инструктор Кулаков В.Г. К моменту пролета БПРМ (на удалении 1040 м от входного порога ВПП) боковое уклонение вправо составило 43 м, а вектор скорости был направлен также вправо от оси ВПП на 6,2 град. Это свидетельствует о том, что экипаж к этому моменту ВПП визуально не наблюдал, а видимость при заходе на посадку не соответствовала величине, переданной экипажу.
Такое положение самолета относительно оси ВПП является предельным по возможности его исправления рекомендуемыми РЛЭ методами. Экипаж соответствующих мер по исправлению бокового уклонения не предпринимал.
После пролета БПРМ на удалении 980 м от входного порога ВПП экипаж не только неадекватно действовал по исправлению бокового уклонения, но и кратковременно создал правый крен до 11 град., увеличивая тем самым боковое уклонение вправо.
В результате таких действий создалось непосадочное положение самолета по боковому уклонению вправо относительно оси ВПП, которое достигло 70 м.
Экипаж, в нарушение требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 4.15 РЛЭ, самолета Як-42, снижение не прекратил и на второй круг не ушел.
На удалении 740 м от порога ВПП и на высоте 56 м экипаж для исправления бокового уклонения энергичным отклонением элеронов и руля направления создал левый крен, величина которого достигла 19 град. при максимально допустимом согласно РЛЭ 15 град. При этом сработала сигнализация «Крен велик». Столь энергичные действия органами управления свидетельствуют о том, что только с удаления 740 м и высоты 56 м экипаж установил визуальный контакт с ВПП и определил свое местоположение.
Создание второго сопряженного разворота было выполнено с углами крена, существенно превышающими рекомендуемые РЛЭ. В момент пролета порога ВПП угол крена вправо достиг 12 град. при рекомендуемом 2 — 3 град.
На высоте 52 м экипаж, в нарушение требований п. 4.11 РЛЭ, самолета Як-42 уменьшил режим работы двигателей до земного малого газа (согласно РЛЭ режим земного малого газа необходимо устанавливать на выравнивании). Это привело к снижению скорости полета практически до скорости сваливания — фактическая приборная скорость 177 км/час, скорость, сваливания — 170 км/час.
На высоте около 5 м экипаж, определив, что безопасная посадка невозможна, принял решение об уходе на второй круг. Практически одновременно с действиями, предпринятыми экипажем по уходу, команду об уходе на второй круг дал и диспетчер УВД.
Однако даже энергичным переводом самолета в набор высоты с углом тангажа 10 град. не удалось избежать касания элементами правой плоскости о поверхность ВПП, так как ввиду снижения скорости полета ниже рекомендованной при приземлении (190 — 200 км/час) запас маневренной перегрузки 1,08 ед. оказался недостаточным.
В результате касания о ВПП были повреждены законцовка и концевая часть внешнего закрылка правой плоскости. Экипаж и пассажиры не пострадали.
В дальнейшем по команде руководителя полетов на аэродроме Слепцовская самолет был направлен на запасной аэродром Владикавказ, где совершил благополучную посадку.
В ходе проведения расследования выявлены недостатки в обеспечении полетов на аэродроме Слепцовская и в организации летной работы в авиакомпании «Карат»:
1. Допуск аэродрома Слепцовская к эксплуатации ВС Як-42 Свидетельством N 13-125 о государственной регистрации и годности аэродрома к эксплуатации, выданным на основании Приказа начальника Южного РУ от 25 января 1991 г. N 6, осуществлен с нарушением требований РЛЭ самолета Як-42.
Согласно требований п. 2.2.1 РЛЭ класс аэродрома должен быть не ниже класса В, фактически аэродром Слепцовская класса Г.
2. На аэродром Слепцовская выполняет одиночные полеты самолет Ту-134, не внесенный в Свидетельство N 13-125.
3. Методическая работа с АСМГ аэропортов Ингушетия и Владикавказ не организована, лицензий на выполняемые виды работ АСМГ не имеют. Повышение квалификации персонала АСМГ должным образом не налажено.
4. В нарушение требований Инструкций по производству полетов на аэродроме Слепцовская руководитель полетов не обеспечил организацию метеонаблюдений на БПРМ.
5. Для контроля за заходом на посадку на аэродроме Слепцовская используется посадочный локатор отечественного производства, не сертифицированный в ГА и не имеющий Удостоверения годности.
6. В журнале отзывов КВС о работе посадочных РТС на аэродроме Слепцовская отсутствуют записи начальника базы ЭРТОС по устранению выявленных экипажами недостатков. Дополнительные облеты по проверке приводных радиостанций не проведены.
7. Для обеспечения полетов на аэродроме Слепцовская используется светосистема ЛУЧ-2МУ, не сертифицированная в ГА.
8. В руководствах по летной эксплуатации, находящихся на борту воздушных судов авиакомпаний «Карат», нет отметки об их сверке с контрольными экземплярами.
9. В авиакомпании «Карат» пилоты равной квалификации выполняют полеты без разрешения МТУ Центральных районов ФАС России.
10. Руководящий состав ИАС и летного подразделения авиакомпании не принимает участия в инспекторских осмотрах ВС.
Начальник Управления
государственного надзора
за безопасностью полетов
ФАС России
А.В.НЕРАДЬКО
www.lawru.info
«Из того же металла»: biglebowsky — LiveJournal
Досточтимый nik_vic попросил меня высказаться на тему недавней катастрофы Як-42 http://biglebowsky.livejournal.com/66136.html?thread=768856#t768856.ОК. Посмотрел что пишут в I-net’e.
Технические характеристики Як-42 http://airbase.ru/alpha/rus/ya/yak/42/RLE/
Описание МАКа (для справки, читать не обязательно, потому выделено серым цветом):
По результатам полевого этапа расследования катастрофы самолета Як-42 RA 42434 в районе аэродрома г. Ярославля и в соответствии с предварительным анализом имеющейся документации и данных расшифровки средств объективного контроля Технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установлено:
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом, включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1 мин 40 секунд до начала разбега.
Метеоусловия на момент авиационного происшествия: ветер 360 – 3 м/с, видимость 10 км, облачность значительная слоисто-кучевая нижняя граница 990 м, температура +17.8, давление 747.9 мм рт. ст., коэффициент сцепления 0.6.
Взлет выполнялся с ВПП 23. Выруливание самолета на взлет осуществлялось по РД 5. Расстояние от РД 5 до входного торца ВПП 23 примерно 300 метров. Общая длина ВПП 3000 метров.
Экипаж принял решение о взлете на номинальном режиме работы двигателей. Предварительное моделирование показало, что до скорости ~165 км/ч темп разгона самолета соответствовал фактически установленной тяге двигателей.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло. Через 6 секунд двигателям был установлен взлетный режим работы. В дальнейшем, несмотря на выход двигателей на взлетный режим, темп роста скорости существенно замедлился, что может быть объяснено появлением дополнительной силы торможения. Фактическая величина дополнительной тормозящей силы будет установлена по результатам математического моделирования и натурного эксперимента, который планируется провести на самолете-аналоге в ЛИИ им. М.М. Громова. С участие ОКБ готовится летная программа его проведения. Сохранившиеся элементы тормозной системы самолета направлены на исследование в специализированный институт. Исследования тормозной системы начаты 16 сентября.
Максимальная скорость, которой достиг самолет, составляет примерно 230 км/ч. Несмотря на сохранявшееся отклонение руля высоты на кабрирование отрыва самолета на ВПП не произошло. Согласно крокам места авиационного происшествия, фактический отрыв самолета произошел на удалении 400 метров за выходным торцом ВПП-23 после отклонения руля высоты на 13-14 градусов и перекладки стабилизатора до 9.5 градусов на кабрирование. После отрыва самолета от земли произошло его столкновение с антенной системой курсового радиомаяка, а также интенсивный рост угла тангажа до 20 градусов за 2-3 секунды. Максимальная высота, которую набрал самолет – 5-6 метров.
В дальнейшем последовало интенсивное кренение самолета влево и его столкновение с препятствиями и землей.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.
Техническая комиссия отрабатывает все возможные версии появления дополнительной силы торможения на разбеге и причин, по которым самолет не смог своевременно произвести отрыв от ВПП.
В связи с появляющимися в средствах массовой информации многочисленными «версиями» о причинах авиационного происшествия с самолетом Як-42Д RA-42434, со ссылкой на близких к расследованию «экспертов», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявляет, что официальная информация о расследовании содержится только на Интернет-сайте МАК. Ссылки на любые другие источники, публикация неофициальных материалов и «тиражирование» различных версий о причинах происшествия противоречат морально-этическим нормам, международным и российским правилам расследования авиационных происшествий.
http://www.mak.ru/
Вкратце, произошло следующее.
Летом, днем, c сухой полосы, при почти безветрии, при превосходной видимости с аэродрома под Ярославлем пытался взлететь самолет Як-42.
Як-42 является одним из самых «энергонасыщенных» российских пассажирских самолетов. Он был только наполовину загружен пассажирами, лететь планировалось недалеко, и в нем было только 14 тонн топлива. Для взлета ему требовалось, по словам пилотов авиафорума, менее 800м полосы (мне лень проверять эти цифры)*.
* см. Update
Длина ВПП в Ярославле 3км. Правда, самолет начал разгон не совсем от начала, а от рулевой дорожки, потеряв кусочек в 300м.
По словам диспетчера, самолет разгонялся удивительно медленно. Он проехал 800м, проехал половину полосы, проехал всю полосу, т.е. 2700м (!!!), продолжая очень медленно катиться, и выехал на грунт за ВПП (на так называемую полосу безопасности). Далее самолет продолжил катиться по грунту. Катился около 400м (остались следы от колес). Потом перед носом самолета возникла 3-метровая антенна ближнего привода. Самолет попытался через эту антенну «перепрыгнуть» (так называемый «подрыв»), но зацепил ее. Кроме того, «подрыв» был выполенен крайне неаккуратно: самолет мгновенно вышел на критические углы атаки, поднялся на высоту, по заявлению МАКа, около 5м, упал обратно на землю, свалился с обрыва речки, и, по-моему, врезался в противоположный берег этой речки.
По предварительной версии, самолет пытался взлететь с частично заторможенными всеми или частью колес.
Соответственно, ему не хватало тяги двигателей, чтобы разогнаться, и он никак не мог оторвать переднюю стойку от земли: тормозящие колеса создавали сильный пикирующий момент. Когда переднее колесо кое-как оторвалось от земли, увеличился угол атаки, на крыльях возникла существенная подъемная сила, задние колеса разгрузились, пикируюшие момент почти мгновенно пропал, и отклоненные на кабрирование рули сразу же забросили нос самолета вверх на недопустимо большой угол.
Скорость самолета к концу трехкилометровой полосы была около 180 км/ч. Я на автомобиле быстрее ездил. Тем более, что средняя скорость самолета при разгоне была совсем уж небольшой. Возникает закономерный вопрос: а пилоты-то чем все эти три километра занимались? С такой скоростью реакции, вроде как, только погонщиками улиток работать?
И вот тут очень интересно посмотреть нормативные документы.
«- Из чего сделан ствол винтовки?
— Из стали, товарищ прапорщик.
— Правильно. А из чего сделан затвор винтовки?
— Из стали.
— Неправильно!
— Как неправильно?
— В Уставе написано: «Из того же металла»! «
«Уставы написаны кровью».
Я скачал и посмотрел РЛЭ Як-42. Кроме того, я посмотрел РЛЭ различных модификаций Ту-154.
Везде написано одно и то же.
В связи с этим я вынес на пару авиационный форумов следующий запрос:
«1) На основании загрузки, температуры наружного воздуха etc. вычисляется некая скорость «V1«, называемая «скорость принятия решения» aka «рубеж».
Дальше предлагается следующий алгоритм для взлета.
2) Если произошел отказ 1 двигателя или загорелось табло «к взлету не готов» до скорости V1, то — тормозить.
3) Если то же самое произошло после скорости V1, то — продолжать взлет.
Никаких контрольных значений по пройденной / оставшейся длине полосы инструкции не упоминают.
Правильно ли я понимаю ситуацию?
Предположим, самолет начинает разбегаться. Разгоняется до скорости, к примеру, 5 км/ч. Дальше скорость не растет. Табло «к взлету не готов» не горит, сообщений об отказе двигателей нет. Пилоты должны на этих 5км/ч проехать всю длину ВПП, выкатиться за ее пределы и продолжать ехать по земле дальше. До полной выработки топлива или до столкновения с препятствием.»
Пока получил один ответ по существу от участника со странным псевдонимом «трактор — колхознику крылья»: http://www.aviahumanfactor.ru/index.php?sid=1312&pc=6&t=3&rev=yes&st=0
Суть текста по ссылке: на момент написания доклада (2006 год) интенсивность разгона в авиации не контролировалось никак. То есть, не меряется ни продольное ускорение, ни осуществляется контороль по дистанции (типа того, что половину аэродрома проехали, и дожна быть скорость не менее чем…).
То есть, пока что, у меня полное ощущение, что пара опытных пилотов в купе с опытном бортмехаником разбила самолет, строго действуя по инструкции.
Update.
Re: «мне лень проверять эти цифры»
Все-таки я решил эти цифры проверить.
14т тонн топлива для Як-42, это ЧУДОВИЩНО много.
Типичная заливка 8 тонн, таблица «дальность от топлива» обрывается на графе «11 тонн».
Як-42 в варианте VIP салона (он потяжелее) с таким ОГРОМНЫМ, почти предельным взлетным весом, если верить РЛЭ, даже не имеет права пытаться взлететь с 3км полосы на «номинале»: там будет взлетная дистанция 4 км, разгон 3 км, и потребная полоса для прерванного взлета 3,5км .
Update. Я неправильно понял номограмму. Рачетная дистанция продолженного взлета 2200м.
Однако, взлетавший самолет был не Як-42, а Як-42Д. Эта штуковина при тех же двигателях еще ~ на пол-тонны тяжелее, но у нее могут быть другие аэродинамические характеристики. РЛЭ к Як-42Д я в Сети не нашел. Может, эти начальные условия и соответсвуют нормативам.
Написанное никак не отменяет основного тезиса post’а: однобитовая оценка по V1 без учета дистанции является методической ошибкой и будет приводить к катастрофам.
Вынес запрос о РЛЭ к Як-42Д на форум: http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_148.shtml?topiccount=7385
Update.
Если верить телеграмме МАК’а (см Приложение) самолет весил 52,816 т. Я делал расчет для Як-42 случай 53т.
Между Ярославлем и Минском 985км по автомобильной дороге.
Для полета на 1000 км (с учетом 300кг топлива на руление) требуется ~6 тонн топлива.
Для полета на 2000 км (с учетом 300кг топлива на руление) требуется ~11 тонн
топлива.
Update.
По словам участника форума «ВАИ», РЛЭ являяется единым для Як-42 и Як-42Д. Там, где возникают отличия, просто пишут примечание.
Пример:
То есть, пилоты записали себя и пассажиров в покойники еще на этапе планирования полета: они не имели права взлетать на номинале.
Кроме того, еще до взлета (т.е., в спокойной обстановке), КВС произнес «рубеж 190». То есть, неправильно вычислил скорость V1. Должно быть 208км/ч. И она же будет скоростью подъема передней стойки. Т.е., с попыткой подъема передней стойки на ~185 км/ч пилоты зря суетились.
Приложение
http://www.privmtu.ru/safety_flights/info/mak_140635_14.09.2011.pdf
Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ, UTC, ВРЕМЯ СУТОК): 07.09.2011, 15:59
МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ (11:59 UTC), ДЕНЬ
МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, НА УДАЛЕНИИ ПРИМЕРНО 800 М АЗИМУТ ПРИМЕРНО 240
ГРАД ОТ ВЫХОДНОГО ТОРЦА ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА (ЯРОСЛАВЛЬ),
КООРДИНАТЫ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 57 ГРАД 33,029′ С.Ш., 40
ГРАД 07,336′ В.Д.
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: САМОЛЕТ ЯК-42Д
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-42434
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: НОМЕР 4565 ОТ 19.09.2007,
ВЫДАНО ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБОЙ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
МИНТРАНСА РОССИИ
СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: НОМЕР 2082101871 ОТ 14.12.2010, ВЫДАН
МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ РОСАВИАЦИИ. СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 01.10.2011
СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: ЗАО ‘АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ’ЯК СЕРВИС’
СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА: НОМЕР 241 ОТ 15.07.2011, ДО 02.07.2012
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:
КВС: ОБЩИЙ НАЛЕТ — 6954 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 — 1312 Ч, НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ
КВС САМОЛЕТА ЯК-42 — 686 Ч, МЕТЕОМИНИМУМ — 60 Х 550М, ВЗЛЕТ 200М
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ОБЩИЙ НАЛЕТ — 13492 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 — 613 Ч
БОРТМЕХАНИК: ОБЩИЙ НАЛЕТ — 568 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 — 568 Ч
ТЕХНИЧЕСКИЙ СОСТАВ НА БОРТУ: ИНЖЕНЕР , ИНЖЕНЕР
КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ: СТ. Б/ПРОВОДНИК , Б/ПРОВОДНИК , Б/ПРОВОДНИК
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА / ПАССАЖИРОВ: 8 (ВКЛЮЧАЯ 2 НАЗЕМНЫХ ИНЖЕНЕРА) /
37
ПОГИБЛО ЭКИПАЖ / ПАССАЖИРЫ:7/37
ТРАВМИРОВАНО ЭКИПАЖ / ПАССАЖИРЫ: 1/0
СВЕДЕНИЯ О ВС:ЗАВОДСКОЙ НОМЕР ВС: 4520424305017, ИЗГОТОВИТЕЛЬ, ДАТА —
САЗ (САРАТОВСКИЙ), 01.10.1993, НАРАБОТКА ВС СНЭ — 6482 Ч, 3109 ПОС.,
СРОК СЛУЖБЫ ДО ТО-10000 — 18 ЛЕТ, ДО 01.10.2011, РЕСУРС — 15000 Ч,
10000 ПОС., ОСТАТОК РЕСУРСА — 8518 Ч, 6891 ПОС., ОСТАТОК СРОКА СЛУЖБЫ
ДО ТО-10000 — 24 ДНЯ, ДО 01.10.2011, ДАТА И МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОСЛЕДНЕГО ПТО — КАЗАНЬ, ООО ‘ТУЛПАР ТЕХНИК’, Ф-11, 16.08.11
НАРАБОТКА ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПТО — 22 ДНЯ, 23 Ч, 11 ПОСАДОК
СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ:
1-Й ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВЫЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР — 7083602201015,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ — 23.02.1993, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) — 6674 Ч, 3168
ЦИКЛОВ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ — НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ —
286 ЧАС, 252 ЦИКЛА
2-Й ДВИГАТЕЛЬ (СРЕДНИЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР — 7083603201001,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ — 23.02.1993, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) — 6679 Ч,
3165 ЦИКЛОВ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ — НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА
СЛУЖБЫ — 340 Ч, 284 ЦИКЛА
3-Й ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР — 2253601801009,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ — 24.08.1978, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) — 12123 Ч
46 МИН, 6532 ЦИКЛА, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ — 4, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО
РЕМОНТА — 31.07.1998, АРЗ — 410ГА, НАРАБОТКА ППР — 5531 Ч, 28042
ЦИКЛА, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ — 236 Ч, 346 ЦИКЛОВ, ДО
13.10.2011
ВСУ: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР — 2406В027, ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ — 30.11.1992,
НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЗАПУСКИ) — 1112 Ч 43 МИН, 3552 ЗАПУСКА,
КОЛИ4ЕСТВО РЕМОНТОВ — НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ — 87 Ч
17 МИН, 448 ЗАПУСКОВ
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС
МАРШРУТ ПОЛЕТА: ЯРОСЛАВЛЬ — МИНСК
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ЯРОСЛАВЛЬ
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: МИНСК
ЧИСЛО ПАССАЖИРОВ, ИХ ГРАЖДАНСТВО: 37, 26 — РФ, 3 — ЧЕХИЯ, 2 — КАНАДА,
ПО 1 (ГЕРМАНИЯ, СЛОВАКИЯ, ШВЕЦИЯ, ЛАТВИЯ, БЕЛОРУССИЯ УКРАИНА)
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБ’ЕКТОВ: 7
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 36 ПАССАЖИРОВ ПОГИБЛИ, 1 ИНЖЕНЕР НАЗЕМНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И 1 ПАССАЖИР (ВПОСЛЕДСТВИИ СКОНЧАЛСЯ В БОЛЬНИЦЕ)
ПОЛУЧИЛИ СЕРЬЕЗНЫЕ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ПОВАЛЕНЫ НЕСКОЛЬКО ДЕРЕВЬЕВ,
РАЗЛИВ ТОПЛИВА НА БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ, РАЗРУШЕНЫ АНТЕННЫ КУРСОВОЙ
СИСТЕМЫ, ПОВРЕЖДЕНЫ ОГНИ ПОДХОДА
ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 360 — 03 М/С, ВИДИМОСТЬ 10, ОБЛАЧНОСТЬ
ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ НИЖНЯЯ 990 М, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 17,8,
ДАВЛЕНИЕ 747,9 ММ РТ.СТ., КС 0,6
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ: ВЫПОЛНЯЛСЯ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС АКЫ 9633 ПО
МАРШРУТУ ЯРОСЛАВЛЬ — МИНСК.
НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ ДВА ПИЛОТА, БОРТИНЖЕНЕР, 3 БОРТПРОВОДНИКА, 2
ИНЖЕНЕРА НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И 37 ПАССАЖИРОВ.
ПРИ ВЗЛЕТЕ С ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ
ВПП, СТОЛКНУЛСЯ С АНТЕННАМИ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ, ОГНЯМИ ПОДХОДА,
ДЕРЕВЬЯМИ, РАЗРУШИЛСЯ И ЗАГОРЕЛСЯ.
РАЗРУШЕННЫЙ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 800 М ОТ ВЫХОДНОГО
ТОРЦА ВПП 23, ЛЕВЕЕ ОСИ ОКОЛО 100 М. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ РАЗБРОСАНЫ
НА БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ, ЧАСТИЧНО НАХОДЯТСЯ В ВОДЕ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: САМОЛЕТ РАЗРУШЕН
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БЕЗ ПОВРЕЖДЕНИЙ,
РАСШИФРОВАНЫ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: БЕРЕГ РЕКИ,
РАВНИННАЯ МЕСТНОСТЬ, ОТДЕЛЬНО СТОЯЩИЕ ДЕРЕВЬЯ ВЫСОТОЙ ДО 10 МЕТРОВ
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.
Update 19.11.2011
Заключение МАК
текст http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf
схемы и картинки http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf
Вкратце.
1) Пилоты поленились рассчитать потребную скорость отрыва передней стойки.
2) На скорости 190 км/ч* стали тянуть штурвал на себя, пытаясь оторвать переднюю стойку. А скорость отрыва стойки должна была быть по РЛЭ 210 км/ч.
Стойка, естественно, не поднималась, и с, горя, пилоты начали тянуть штупвал на себя с усилиием ~ 50…70 кгс. А, чтобы такое усилие создать, предположительно*, упирались ногами в тормозные педали.
Примечания
* В отчете МАК расхождения со скоростью.
Бортинженер по расшифровке переговоров произносит «190», МАК, ссылаясь на регистраторы, утверждает «185» (стр. 16 отчета).
** Тормозная система в «черный ящик» не пишется. Предположение основано на анализе ускорений при разгоне. Самопроизвольное заклинивание тормозов МАК считает маловероятным.
Расчеты
Фактический взлетный вес 53949 кг ( стр 6 финального отчета МАКа)
РЛЭ стр. 411 Взлет на номинальном режиме двигателей: V1=Vп.ст.
Скорость подъема передней стойки, она же, в данном случае — «скорость принятия решения» рис 5.4 стр 566
Получено: 210 км/ч
МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМАЯ ВЗЛЕТНАЯ МАССА
ДЛЯ РАСПОЛАГАЕМОЙ ДЛИНЫ РАЗБЕГА НА
НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ
Рис. 5.12а стр 612
Получено: 2200м
Ветер принят как попутный 3 м/с. Возможно, я ошибся с направлением, но это слабо вляият на результат.
Наклон полосы принят ~ 0%.
biglebowsky.livejournal.com
Уланова Л.Г. Электрооборудование самолета Як-42 [DJVU]
Ростов-на-Дону, 1997. — 40 с.Данное пособие предназначается для летно-технического состава, эксплуатирующих самолет Як-42. Пособие представлено как краткий конспект.Общая характеристика систем электрооборудования
Первичная система электроснабжения трехфазного переменного тока напряжением 200/115 В частотой 400 Гц
Источники переменного тока
Распределительная сеть переменного тока
Элементы управления и приборы контроля
Управление системой и контроль за работой
Электропитание потребителей переменным током 36 В 400 Гц
Вторичная система электроснабжения постоянного тока 27 В
Источники постоянного тока
Распределительная есть постоянного тока
Элементы управления. Приборы контроля
Управление системой постоянного тока. Контроль за работой
Рекомендации РЛЭ по действиям экипажа при отказах в системе электроснабжения
Противооблединитсльные системы самолета
Система сигнализации обледенения
Система обогрева приемников ППД-1М
Система обогрева стекол кабины экипажа
Система обогрева киля, стабилизатора, воздухозаборников СКВ и антенны УКВ ( ПОС самолета)
Система обогрева воздухозаборников двигателей
Система обогрева механизма перестановки стабилизатора (МПС)
Отказы и неисправности ПОС и действия экипажа
Наземная проверка ПОС
Противопожарная защита самолета
Противопожарная система отсеков двигателей и ВСУ
Сигнализация пожара в багажниках и отсеках шасси
Сигнализация дыма в багажниках и техотсеке
Проверка противопожарных систем
Ручные огнетушители
Действия экипажа при пожаре (в соответствии с РЛЭ)
Светотехническое оборудование самолета
АНО
Маяк самолетный импульсный (МСИ)
Посадочно-рулёжные фары (ПРФ — 4М) 4 шт.
Рулёжная фара (ФР-9) — 1 шт.
Фары подсвета крыла (ФПК-250) — 2 шт.
Освещение кабины экипажа
Освещение салона
Аварийное освещение выходов
Используемая литература
www.twirpx.com