Содержание

Як-28 Википедия

Як-28 («изделие 28», по кодификации НАТО: Brewer — «Пивовар») — советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт.

Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.

В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия.

История создания

Создан на базе Як-26.

Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушине в 1961 году.

Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П)[2][3].

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана, со стреловидным крылом и оперением. Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Планер

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.

В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолёта расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 — № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. В качестве кресел экипажа установлены катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе — у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.

На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд — 45°) с продольным набором из трёх лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.

Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с пневмоприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси, а также воздушные баллоны, одновременно выполняющие роль противофлаттерных грузов.

Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора имеющего руль высоты и установленного на киле. Стреловидность горизонтального oперения по линии 1/4 хорд — 55°, вертикального — 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса в сверхзвуковом полёте.

На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора — управляемая, при рулении её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащены азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки — пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колёса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры типа КТ-61/3. Все колёса основных опор — тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолёта.

Силовая установка состоит из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) — модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находится сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.

Топливная система. Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.

Гидравлическая система Як-28 состоит из двух автономных систем: ГС силовых цилиндров и ГС управления самолётом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолётом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Электрооборудование. Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартёр-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.

Управление самолётом бустерное, в канале РН — механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот — АП-28К1.

Фотооборудование и средства разведки. Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 — комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съёмки с малых высот. Вариант № 2 — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 — фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съёмки с больших и средних высот. Вариант № 4 — НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъёмки. Вариант № 5 — станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полёте на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.

На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полёта на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.

На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъёмкой на плёнку шириной 190 мм.

Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.

Радиооборудование

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приёмник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолётное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Системы РЭБ

На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ — «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путём сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек — АСО-2И.

Системы вооружения.

Оптический бомбовый прицел — ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Стрелковый прицел типа ПКИ.

Пушечное вооружение — одна пушка справа спереди НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 патронов.

Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Нормальная загрузка до 1200 кг, максимальная до трёх тонн, включая одну бомбу ФАБ-3000. Бомбы небольшого калибра вешались на кассетном держателе КДЗ-226, калибром свыше 500 кг — на балочном держателе БД-4. Грузовой отсек оборудован системой терморегулирования, которая необходима для ядерных боеприпасов.

На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа — чёрные.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-129 (Як-28-1) Первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26. Первый полёт в 1958 году.
Як-28-2 Второй опытный самолёт с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26. Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28 Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 (Як-28Н) Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80 Перехватчик с РЛС «Орёл» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б
«изд. 28Б» — модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И «Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолёта. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л «Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П («изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО:
Firebar
). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП Самолёт РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р Самолёт-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР Самолёт-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У («изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro). 1964 год. Учебный самолёт. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолёт серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полёта. Переоборудован 1 Як-28П.

Состоял на вооружении

Эксплуатация

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск, в Польской Народной Республике и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины — до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа — самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973—1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор[источник не указан 858 дней].

6 апреля 1966 года на Як-28П (668-й бомбардировочный авиационный полк в/ч 23330, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера Штёссензе[de] британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС «Орёл-Д» и подвергли её тщательному изучению[8].

9 ноября 1975 года бомбардировщики Як-28 668-го БАП (к тому времени полк был выведен из ГДР и перебазирован в г. Тукумс, Латвия) принимали участие в преследовании БПК «Сторожевой», команда которого оказала вооружённое проявление неподчинения[9]. Три самолёта вышли на цель, причём каждый на свою: один из бомбардировщиков по ошибке атаковал советский сухогруз, шедший из Вентспилса в Финляндию и повредил его осколками бомб, в результате бомбометания другого самолёта две бомбы взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой» и корабль из-за повреждения руля застопорил ход.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

15 апреля 1987 года — Як-28Р (87-й отдельный разведывательный авиационный полк). Экипаж — командир старший лейтенант М. Чистеев, штурман капитан С.В. Поваренков — выполнял задание по разведке местности южнее Мазари-Шарифа. В районе кишлака Рахмат-Абад самолёт был поражен ракетой ПЗРК «Блоупайп», экипаж катапультировался. Поиск экипажа велся нескоординированно, оба лётчика попали в плен и были убиты моджахедами. В нарушение требований экипажу не было выдано табельное оружие.[10]

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)
  • Бомбы:
    • нормальная боевая нагрузка — 1200 кг
    • максимальная — 3000 кг
  • Ракеты:

Сравнение с аналогами

Сохранившиеся экземпляры

Изображение Тип Бортовой номер Местонахождение
Як-28 44 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, Московская область
Як-28П 52 Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская область
Як-28 80 Иркутский авиационный завод, Иркутск, Иркутская область
Як-28ПП 59 Военно-исторический музей Воздушных сил Вооружённых Сил Украины, Винница, Украина
Як-28Б 28 Луганский авиационно-технический музей, Украина
Як-28 н/д пгт. Шпиков, Винницкая область, Украина
Як-28 05 пгт. Вапнярка, Винницкая область, Украина
Як-28Р 20 памятник Герою Советского Союза И. Д. Чулкову, с. Мариновка, Одесская область, Украина
Як-28У 03 Государственный музей авиации, Киев, Украина
Як-28 н/д Технический музей имени Г. К. Сахарова, Тольятти
Як-28Л н/д Барнаульский юридический институт, Барнаул, Алтайский край
Як-28Р 22 Рижский музей авиации, Латвия
Як-28 военный аэродром г. Черняховск, Калининградская область
Як-28Р 22 пос. Хвойный (Санкт-Петербург)[11]
Як-28Р 91 Музей авиации Финовфурт[de], аэродром Финов, Германия
Як-28ПМ 05 г. Североморск (Мурманская область)[12]

Интересные факты

Возле г. Арсеньев установлен памятник погибшему экипажу Як-28. 9 сентября 1981 года майор Анашкин и капитан Волков ценой своих жизней отвели падающий самолёт от населённого пункта.
  • Несмотря на довольно большое количество построенных самолётов, официально на вооружение Як-28 принят не был.
  • Разведчик Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП[13].

См. также

Литература

  • Адлер Е. Сверхзвуковой бомбардировщик. Ещё раз о Як-28 // Крылья Родины. — М., 2000. — № 2. — С. 5—7. — ISSN 0130-2701.

Примечания

Ссылки

  • Як-28 на airwar.ru - «Уголок неба»
  • Як-28 установлен в качестве памятника у проходной Иркутского авиационного завода (фото)
  • д/ф «Самолёт Як-28» (1960) на Rutube

wikiredia.ru

ЯК-28: СИМВОЛ ЭПОХИ /Aviapanorama/

ЯК-28: СИМВОЛ ЭПОХИ /Aviapanorama/

[НАЗАД]

ЯК-28: СИМВОЛ ЭПОХИ

Сверхзвуковой бомбардировщик Як-28 стал, пожалуй, одним из самых заметных явлений в советской военной авиации. Унаследовав схему Як-25, которую уже на момент создания этого перехватчика многие считали архаичной, Як-28 был «рабочей лошадкой» фронтовой авиации ВВС, а его стремительный силуэт воспринимался как визитная карточка эры сверхзвука.

«Проходной» вариант

Успех первого советского всепогодного барражирующего перехватчика Як-25 и несоответствие быстро возросшим требованиям разработанных на его основе опытного бомбардировщика Як-125Б и разведчика Як-25Р предопределили начало работ по сверхзвуковым машинам на базе Як-25 с новыми форсажными двигателями. Предполагались три направления работ: фронтовой бомбардировщик, фронтовой разведчик и перехватчик – то есть, практически то же самое, но на более высоком уровне. Новые самолеты планировалось оснащать мощными двигателями АМ-11, но в итоге задание изменили в пользу форсажных версий более отработанных РД-9.

«Приспособить» к полету на сверхзвуке крыло и оперение можно было двумя способами: увеличить стреловидность или уменьшить относительную толщину профиля. Понимая, что в сложившихся условиях дорог буквально каждый день, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое – с 12 до 6 %. (Площадь немного увеличили за счет небольших наплывов в корневой части.) По поводу прочностных характеристик особых сомнений не было, потому длительных исследований проводить не стали, а зря: если с прочностью в итоге удалось разобраться, то жесткость все же оказалась недостаточной.

Приоритетным направлением работ было создание первого в СССР сверхзвукового фронтового бомбардировщика с максимальной скоростью 1350-1400 км/ч. Машина предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» массой 1200 кг. Опытный бомбардировщик Як-123 (позднее Як-26), построенный в 1956 г., на совместных государственных испытаниях выявил существенное превосходство в скорости и потолке перед Ил-28, но испытания выявили и целый ряд недостатков. В числе их были неустойчивость на больших углах атаки, плохая поперечная управляемость, но главное – реверс элеронов из-за недостаточной жесткости крыла. По этой причине Як-123-1 не мог достигать сверхзвуковых скоростей на малых и средних высотах. Третий прототип, Як-26-3, получил переставной стабилизатор и крыло с выступающим вперед и отогнутым вниз носком. Летные данные улучшились, но всех проблем доработки не решили. К концу 1956 г. достроили опытную серию из 10 Як-26. Эти машины имели доработанное крыло с удлиненными носками, аэродинамическими гребнями, интерцепторами и смещенными к оси самолета элеронами. Летные данные в очередной раз улучшились, но в это время в ОКБ началось проектирование нового ударного самолета с более мощными двигателями. Несмотря на острейшую нужду в сверхзвуковом фронтовом бомбардировщике, ВВС решили дождаться выхода новой машины и утратили интерес к Як-26. Первый раунд был проигран, оставались еще два.

Параллельно с разведчиком и бомбардировщиком в рамках модернизации Як-25М разрабатывался барражирующий перехватчик Як-121 (позднее – Як-27). Главным отличием нового самолета стали форсированные двигатели М-9Ф, улучшенная аэродинамика (конический обтекатель РЛС, крыло по типу Як-26) и два типа вооружения – пушечное и ракетное. На испытаниях Як-121 достиг максимальной скорости 1235 км/ч и продолжительности полета 3 ч с нормальным запасом топлива. Казалось, дело пошло на лад: серийный выпуск Як-27 начался уже в 1956 г., правда, пока в варианте с пушечным вооружением, но вскоре эту модификацию сменил Як-27К с системой ракетного вооружения К-8. Серийные перехватчики оснащались доработанным крылом, двигателями РД-9Ф, РЛС «Сокол-2К» и аппаратурой системы наведения «Воздух-1». Як-27К имел максимальную скорость 1270 км/ч на форсаже и 1110 км/ч на максимале, потолок на форсаже 16300 м, и лишь продолжительность полета с подвешенными ракетами снизилась до 1 ч 27 мин. Самолет получил достаточно хорошую оценку летчиков, но и его судьба не сложилась: принятие на вооружение перехватчика Су-9 с перспективой оснащения его системой К-8 перечеркнуло карьеру Як-27К. Производство ограничилось войсковой серией, проходившей опытную эксплуатацию.

Таким образом, в активе ОКБ-115 остался только фронтовой разведчик Як-122 с двигателями М-9Ф. Самолет разрабатывался параллельно с Як-123/-121 и строился на базе Як-25Р войсковой серии, но в дальнейшем предполагалось строить их на основе доработанных разведчика и бомбардировщика. Когда с тем и другим начались трудности, тема Як-122 оказалась под угрозой, но работы продолжили и в итоге создали прототип Як-27Р. Самолет оснастили доработанным крылом, как на Як-26-1 и Як-27/-27К, переставным стабилизатором и двигателями РД-9Ф. Второй прототип получил крыло с измененной профилировкой и увеличенным размахом (законцовки выступали за балансиры). На испытаниях разведчик показал хорошие ЛТХ, в т.ч. в отношении устойчивости и управляемости, и оказался единственным самолетом семейства Як-27, запущенным в массовую серию. По сравнению с Як-25Р и Як-122 новый разведчик оснащался более современным фотооборудованием, позволявшим вести фотосъемку на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. Снимать можно было и при маневрировании с перегрузкой до 3. Вооружение состояло из одной пушки НР-23 с боекомплектом 50 снарядов. Дальность полета достигала 1770 км на высоте 12000 м. С 14-й серии Як-27Р оснащались ПТБ на 1050 л, что позволило увеличить дальность до 2380 км, но скорость пришлось ограничить до М=0,9. В общей сложности было построено 180 Як-27Р.

Фронтовые разведчики Як-27Р были приняты на вооружение в стремлении ВВС как можно скорее заменить в этом качестве дозвуковые Ил-28Р. Самолеты стояли на вооружении 193 ОГРАП в Укурее (ЗабВО), 98 ОРАП в Шаталово (МВО), 154 ОГРАП в Бжеге (Польша), 48 ОГРАП в Коломые (ПрикВО) и полка в Вернойхене (ГСВГ). Як-27Р имели неплохие для своего времени маневренность и ВПХ, были удобны в обслуживании, но оказались «сырыми» и популярности не обрели. Машины имели много ограничений, не баловали надежностью, а низкое расположение двигателей оказалось более критичным, чем в случае с Як-25, поскольку в условиях войны фронтовые разведчики предполагалось использовать с грунтовых аэродромов, а это породило бы лавину отказов. А главное – новый разведчик так и не смог стать полноценной заменой Ил-28Р. По сути, единственным преимуществом Як-27Р была сверхзвуковая скорость, но в частях на сверхзвуке летали лишь в исключительных случаях, а преимущество в потолке тоже теряло решающее значение, ибо стремительное развитие зенитно-ракетного вооружения уже вынуждало прорывать ПВО на малых высотах. Не оборудованный средствами радиотехнической разведки, Як-27Р мог вести только фотосъемку, причем на малых высотах его применение было затруднено, а ночью и вовсе невозможно. Тем не менее, полки, вооруженные Як-27Р, работали достаточно активно: участвовали в крупномасштабных учениях, «отметились» при вводе войск Варшавского договора в Чехословакию, много поработали на советско-китайской границе. Так и не сумев стать полноценным фронтовым разведчиком нового поколения, Як-27Р сыграл роль переходного к более совершенному Як-28Р и прослужил в частях более 10 лет. Последние Як-27Р были списаны в начале 1970-х.

Бомбардировщик: преодоление барьера

Еще в ходе испытаний опытного Як-26 стало ясно, что на его базе необходимо создать более совершенные варианты фронтового бомбардировщика и разведчика, поскольку уровень требований ВВС к самолетам данного класса постоянно возрастал, а создание новых самолетов в условиях кризиса фронтовой авиации в СССР было сопряжено с большими трудностями. Приоритетным, как и в прошлый раз, стало направление бомбардировщика. Все дело в том, что доктрина третьей мировой войны предусматривала стремительное продвижение войск Варшавского договора к проливу Ла-Манш с целью предотвратить переброску крупных войсковых соединений из США, при этом предусматривалось нанесение ядерных ударов по ключевым объектам в тылу войск НАТО. Но баллистические ракеты того времени не могли оперативно поражать мобильные объекты, а принятая на вооружение ВВС малогабаритная атомная бомба не была приспособлена для доставки к цели на внешней подвеске: ей требовался обогреваемый (термостатический) бомбоотсек. В этих условиях новый сверхзвуковой бомбардировщик был нужен как воздух, и он мог быть создан только на базе неудавшегося Як-26.

28 марта 1956 г. вышло постановление о создании на базе Як-26 легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика с очень мощными двигателями Р-11-300 тягой 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. В число требований к самолету входили максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже 1500-1600 км/ч (1200-1300 км/ч на максимале), практический потолок 16000-17000 м, дальность полета 2200-2400 км, бомбовая нагрузка от 1200 кг («специзделие») до 3000 кг.

Тяжело переживавший неудачу Як-26, А.С.Яковлев весьма скептически относился к возможности развить его конструкцию в самолет с требуемыми характеристиками, но ведущие специалисты ОКБ-115 полагали такой вариант не только возможным, но и единственно верным, учитывая очень сжатые сроки работ. Просто Як-26 требовал устранения основных «врожденных» дефектов – недостаточной жесткости крыла и реверса элеронов. Для повышения жесткости крыла было решено увеличить площадь участка между мотогондолами, чтобы, не меняя профиля, увеличить его строительную высоту. Закрылки перенесли ближе к оси самолета, отодвинув тем самым возможный реверс в область боле высоких скоростей. Само крыло оснастили закрылками Фаулера и подняли выше, чтобы обеспечить размещение более габаритных мотогондол и убрать подальше от земли воздухозаборники. Кроме того, для расширения номенклатуры вооружения увеличили высоту бомбоотсека.

Первый Як-129 изготовили на базе Як-26, первый полет нового бомбардировщика состоялся 5 марта 1958 г. (летчик-испытатель В.М.Волков). На испытаниях летчики отмечали возросшие устойчивость и управляемость, хорошие взлетно-посадочные характеристики. На форсаже были достигнуты максимальная скорость 1500 км/ч и потолок 16300 м (до расчетных 17800 м не дотянули из-за самовыключения форсажа). До выхода на испытания второго опытного самолета первый, получивший к тому времени обозначение Як-28, подвергся доработкам - в частности, законцовки крыла удлинили, как на Як-27Р. Второй опытный Як-28 также получили переделкой из Як-26. От Як-28-1 машина отличалась более мощными двигателями Р-11АФ-300 (5750 кгс на форсаже), заключенными в новые мотогондолы с овальными воздухозаборниками и соплами Лаваля на выходе. В ходе начавшихся Государственных испытаний выяснилось, что разгон самолета на сверхзвуке до М=1,6 происходит вяло и требует большого расхода топлива, поэтому центральные конусные тела воздухозаборников сделали подвижными, а для улучшения устойчивости и управляемости при переходе звукового барьера установили переставной стабилизатор. В итоге максимальная скорость у земли составила 850 км/ч, а на высоте 12000 м – 1250 км/ч. Бомбардировщик определенно получался, и это изменило отношение к нему Генерального: он стал проявлять все больший интерес к теме, особенно после обнадеживающих экспериментов по бомбометанию на сверхзвуке. Госиспытания прошли довольно быстро: Як-28 оказался единственным бомбардировщиком, способным разгоняться до 1400 км/ч на 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг. Вскоре после завершения испытаний третьей опытной машины, также переделанной из Як-26, последовало решение о серийном производстве.

Первые серийные Як-28 были оснащены только оптическими прицелами, а с 1960 г. в производство поступила модификация Як-28Б с РЛС РПБ-3 и пушкой НР-23. Вскоре со стапелей Иркутского завода стали сходить бомбардировщики следующей модификации – Як-28Л, оборудованные радиодальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». При наведении на неподвижную цель система «Лотос» использовала сигналы двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта. Як-28Л оснащались еще более мощными двигателями Р-11АФ2-300 с тягой на форсаже 6200 кгс. Впрочем, из-за ненадежной работы «Лотоса» Як-28Л так и не был официально принят на вооружение, а выпуск составил только 111 машин. Почти одновременно с Як-28Л поступили в серийное производство самолеты модификации Як-28И с комплексной системой управления вооружением, включавшей РЛС «Инициатива-2», оптический прицел ОПБ-116 и автопилот АП-28К. В отличие от РПБ-3, «Инициатива» давала возможность наносить удары по точечным подвижным целям в любое время суток и в сложных метеоусловиях. В целом система управления вооружением позволяла наносить бомбовые удары с 2000-20000 м на скоростях от 800 до 1700 км/ч. Двигатели Р-11АФ2-300 были заключены в мотогондолы с круглыми воздухозаборниками и вытянутой передней частью. Всего было построено 223 Як-28И.

Для разведки и не только

Легкий высотный фронтовой разведчик создавался на основании тех же приказов, что и бомбардировщик Як-28, но запуск в серию разведчика Як-27Р позволил ОКБ-115 «выдержать паузу» и вплотную заняться бомбардировщиком. Проектирование разведчика было завершено только в 1962 г., а первый опытный самолет был построен на базе Як-28И в 1963 г. Помимо некоторых отличий в компоновке кабин экипажа (характерный внешний признак – клиновидный козырек фонаря кабины летчика) основной особенностью самолета было наличие в фюзеляже трех отсеков для пяти сменных вариантов разведоборудования. В числе последних были комплект АФА для дневной съемки с малых высот, установка для топографической съемки с больших и средних высот, оборудование для ночной аэрофотосъемки и станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки. Штатная РЛС была модифицирована для выполнения задач разведки и получила обозначение «Инициатива-2Р». Прогресс по сравнению с Як-27Р был очевиден.

Серийное производство разведчиков с двигателями Р-11АФ2-300 началось в 1966 г. и продолжалось до 1970 г., за это время было выпущено 183 самолета основной модификации Як-28Р. В ходе выпуска РЛС «Инициатива-2Р» заменили на доработанную «Инициатива-3», но этим доработки не исчерпывались, что повлекло появление самолетов с телевизионными разведывательными комплексами ТАРК-1 и модификаций Як-28СР, Як-28РР и Як-28ПП. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции постановки активных помех СПС-141 (или СПС-143), Як-28РР, оснащенный фильтрогондолами, предназначался для ведения радиационной разведки, а Як-28ПП представлял собой специализированный самолет для подавления радиотехнических средств ПВО противника и предназначался прежде всего для действий в составе групп ударных самолетов. В фюзеляже Як-28ПП разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень»), устройства для сброса дипольных отражателей и отстрела тепловых ловушек, под крылом подвешивались два блока НАР С-5П (ПАРС-57) для постановки пассивных помех (при взрыве снаряд выбрасывал облако металлизированных стеклянных игл). Як-28ПП оказался очень нужным в строевых частях и эксплуатировался дольше всех других самолетов семейства Як-28, вплоть до поступления на вооружение Су-24МП.

Массовое поступление в войска бомбардировщиков и разведчиков Як-28 потребовало создания учебного варианта, который был разработан в 1962 г. как Як-129У и выпускался под обозначением Як-28У. Самолет отличался достаточно необычной компоновкой кабины инструктора, выполненной в носовой части вместо кабины штурмана и закрытой отдельным фонарем, а также наличием в бомбоотсеке дополнительного бака на 1350 л топлива. Всего выпустили 183 «спарки».

Трудности и успехи

С поступлением Як-28 в строевые части первым делом выявилось значительное отклонение параметров работы системы управления вооружением от заявленных. Следующим серьезным дефектом стало массовое появление трещин, в т.ч. на силовых элементах конструкции. С трещинами разобрались достаточно быстро: провели цикл опережающих ресурсных испытаний и выпустили соответствующие бюллетени. А вот для «доведения до ума» системы управления вооружением пришлось проводить специальные исследования. Дело в том, что точность бомбометания на сверхзвуке в строевых частях оказалась настолько низкой, что речь шла о попадании уже даже не в цель, а хотя бы в полигон. Оказалось, что низкая точность бомбометания объяснялась не только характеристиками оборудования (в т.ч. запаздыванием электронного следящего устройства), но также аэродинамикой бомб и условиями полета. В конце концов, эффективность Як-28 удалось поднять до требований ВВС, хотя самолет так и не избавился окончательно от некоторых ограничений, связанных с применение вооружения. Вообще, различные дефекты конструкции давали о себе знать в течение всего срока эксплуатации Як-28, поэтому самолеты непрерывно дорабатывались. Так, несинхронный выпуск закрылков устранили применением более мощного гидропривода, а замерзание вращающихся антенн РПК – герметизацией лючков и зализов вертикального оперения. Для сокращения длины разбега и пробега на Як-28 начали устанавливать стартовые пороховые ускорители, заднюю опору шасси выполнили «приседающей», переднюю оснастили тормозными колесами, ввели автомат выпуска тормозного парашюта (система срабатывала в момент касания земли специальной штангой, опускаемой из-под хвостовой части фюзеляжа). Провели также обширные исследования штопорных характеристик самолета, но здесь результаты оказались ниже ожидаемых: выяснилось, что Як-28 выходит из штопора с запаздыванием в 2-3 витка, склонен к перемене направления вращения, а потеря высоты с учетом последующего пикирования составляет 8000 м. Поэтому в РЛЭ было указано, что при невыходе из штопора до высоты 4000 м самолет необходимо покидать. Считалось нецелесообразным также выполнение штопора в учебных целях.

На первых порах Як-28 вызывал недоверие летного состава. Трудности доставляли переставной стабилизатор (всегда существовала опасность забыть переставить его), и нередкие отказы двигателей. Зародившаяся еще на Як-25 проблема засасывания посторонних предметов с земли не была решена полностью, и преподносила неприятные сюрпризы. Для парирования разворота при отказе двигателя на Як-28 служил автомат курса АК-2А, но этот агрегат, призванный предотвращать катастрофы, иногда сам провоцировал так называемые «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления. Пересилить ножное управление в этой ситуации было очень трудно, и если «ложный отказ» случался на взлете, шансов на благополучный исход было очень мало. В пилотировании досаждали строгость выдерживания глиссады и определенная сложность освоения посадки на заднюю опору или на две точки, потому что стояночный угол самолета был довольно велик, а при посадке на переднюю опору возникали «козлы». Не удалось окончательно преодолеть также валежку и реверс элеронов, поэтому максимальная скорость полета на малых высотах была ограничена до 900 км/ч.

Но все же Як-28 был сравнительно несложен в пилотировании, и по мере освоения недоверие к нему исчезло. География применения самолета настолько обширна, что проще попытаться найти регион СССР, где этих машин не было, чем перечислить вооруженные ими полки. Наглядной иллюстрацией может служить перечень военных округов, над которыми летали «28-е»: Московский, Ленинградский, Прибалтийский, Белорусский, Одесский, Прикарпатский, Северокавказский, Закавказский, Среднеазиатский, Туркестанский, Дальневосточный, Забайкальский и др., а также Северная, Южная и Западная группы войск и Группа советских войск в Германии. Бомбардировочные полки, переходившие на новую технику с Ил-28, выполняли свои прежние задачи, включавшие также доставку к целям тактических ядерных боеприпасов. Постановщики помех прикрывали действия фронтовой авиации, а разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Эти части работали наиболее интенсивно: их основной задачей было обнаружение баллистических и зенитных ракет, оперативных резервов, командных пунктов, узлов связи и тыловых коммуникаций, а в мирное время разведчики постоянно вели радиотехническую разведку вдоль границ СССР и стран Варшавского договора.

Як-28 обладал значительной по тем временам боевой нагрузкой, немалой тяговооруженностью, хорошей маневренностью на максимале и форсаже. Эти качества в конечном итоге позволили начать отработку групповых действий в составе до дивизии включительно в любое время суток и в любых метеоусловиях. Боевая подготовка проводилась исключительно интенсивно, и экипажи Як-28 добивались высоких результатов в точности бомбометания с высоты 12000 м, которое оставалось основным способом боевого применения этих бомбардировщиков. Недостатком считали только малую дальность полета на сверхзвуке. Разведчики в конце концов выявили превосходство над МиГ-21Р в универсальности применения, а в надежности даже превзошли более поздние Су-24МП, оснащенные «сырыми» комплексами разведоборудования. Даже переход к действиям преимущественно с малых высот не привел, как можно было бы предположить, к потере боеспособности Як-28: несмотря на малую пригодность для такой работы прицельно-навигационного и разведывательного оборудования, экипажи бомбардировщиков и разведчиков, выработав соответствующие методики, вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и справлялись с поставленными задачами.

Бомбардировщикам Як-28 не довелось участвовать в боевых действиях, они были привлечены лишь к обеспечению ввода войск Варшавского договора в Чехословакию, но это была не более чем демонстрация силы. А вот экипажам 668-го БАП в Тукумсе (ПрибВО) применить оружие все же пришлось: речь идет о подавлении мятежа на СКР «Сторожевой», который поднял 8 ноября 1975 г. замполит корабля Валерий Саблин. Утром 9 ноября 10 Як-28Б вылетели из Тукумсе, имея приказ уничтожить мятежный СКР на выходе из Иберского пролива. Из-за сложных метеоусловий цель нашел только экипаж п/п-ка Поротикова, возглавлявшего группу: бомбы ФАБ-250 упали в районе кормы «Сторожевого», лишив его хода. Второй экипаж отбомбился по шедшему в Финляндию советскому сухогрузу, на котором лишь по счастливой случайности никто не погиб, а третий Як-28Б вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж вовремя осознал ошибку. Не будем иронизировать, нужно понимать психологическую сложность задачи и нервозную обстановку на всех уровнях руководства.

Разведчики Як-28Р и РР работали в обстановке, более приближенной к боевой, особенно на советско-китайской границе и рубежах Организации Варшавского договора. Они успели даже поработать в Афганистане, пока в 1986-87 гг. их не сменили Су-24МП. Но дольше всех продержались на вооружении постановщики помех Як-28ПП: пройдя всю афганскую войну, эти машины пережили распад СССР и некоторое время служили в ВВС России и Украины. Последние Як-28ПП и Як-28У списали в 1994 г.

Перехватчик

Работы по перехватчику Як-28П начались в 1960 г., при этом использовали опыт создания перехватчика Як-27П и бомбардировщика Як-28. Новый сверхзвуковой перехватчик предназначался для борьбы с воздушными целями на малых и средних высотах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. В соответствии с требованиями времени самолет оснастили системой ракетного вооружения К-8М-1, включавшей РЛС «Орел-Д» и две ракеты Р-8М-1 с тепловой и полуактивной радиолокационной головками наведения. В дополнение к К-8М-1 на перехватчик установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь», а остальное радиоэлектронное оборудование в целом соответствовало Як-28. Экипаж размещался тандемом в двухместной кабине с двойным управлением, в фюзеляже на месте бомбоотсека размещались топливные баки на 2000 л топлива, что позволило отказаться от применения ПТБ, неизменного для бомбардировщиков и разведчиков. В окончательном виде Як-28П оснащался двигателями Р-11АФ2-300 в удлиненных гондолах с круглым воздухозаборником. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было предусмотрено применение стартовых пороховых ускорителей, введен автомат выпуска тормозного парашюта. Серийное производство Як-28П продолжалось с 1962 по 1967 гг., за это время построили 435 перехватчиков. Но работы по самолету продолжались, причем сразу по нескольким направлениям. Одним из них было дальнейшее улучшение ВПХ: потребную длину бетонной ВПП удалось сократить до 1280 м, что дало возможность базировать перехватчики в труднодоступных районах Заполярья. Улучшалась местная аэродинамика (носовой обтекатель РЛС сделали более вытянутым), усиливалось вооружение: с 1967 г. в серию был запущен модернизированный вариант Як-28П с четырьмя точками подвески вооружения. На внутренних пилонах подвешивались ракеты Р-98, а на внешних – ракеты ближнего боя Р-3С. Многие ранее выпущенные машины были доработаны в частях.

Поступление Як-28П в полки авиации ПВО началось в 1963 г. Новые перехватчики пришли на смену МиГ-19 и Су-9, и, несмотря на большие возможности, поначалу вызвали недоверие летного состава. В первых же полетах в ходе войсковых испытаний выявился реверс элеронов на сверхзвуке, да и вообще пилотажные характеристики машины порождали сомнения. Но после того как направленные в строевые полки летчики-испытатели убедительно продемонстрировали способность Як-28П к выполнению всего комплекса фигур сложного пилотажа (хотя такие маневры были вообще-то запрещены), отношение к машине изменилось. В дальнейшем, несмотря на ограничение максимальной скорости по реверсу элеронов (до высоты 7000 м) и флаттеру (выше 7000 м), мощный скороподъемный самолет снискал к себе уважение. Особенно выгодно смотрелся он на фоне чрезвычайно строгого Су-9. Впрочем, аварии и тяжелые летные происшествия с Як-28П происходили в течение всего срока эксплуатации этих машин: проявились «фамильные черты» - отказы двигателей и системы управления, «ложные отказы» автоматов курса, и др. Но, если учесть общий уровень техники того времени, а также чрезвычайно интенсивную летную подготовку экипажей, потерю каждым полком двух-трех перехватчиков вряд ли можно считать чем-то уж совсем исключительным.

Первым Як-28П получил 356-й ИАП 14-й Армии ПВО в Семипалатинске, в дальнейшем эти перехватчики поступили на вооружение частей авиации ПВО под Архангельском и на Новой Земле, в Даугавпилсе и Пярну, в Запорожье и Закавказье, на Сахалине и Камчатке. Задачи полков ПВО были обычными – защита границы, прикрытие важных экономических и политических центров и военных объектов. В каждом полку на боевом дежурстве находились по две машины, в особых случаях или на важных направлениях их число увеличивалось до четырех. Боевая и летная подготовка была интенсивной: экипажи Як-28П налетывали как минимум по 100 ч в год, около трети полетов производилась с выходом на сверхзвук. Пуски ракет по мишеням Ил-28, Ла-17 и МиГ-17 выполнялись поначалу на единственном полигоне в Красноводске, но со временем каждому полку был выделен свой полигон, и необходимость летать на боевые стрельбы через весь Союз отпала. Основными противниками Як-28П были НАТОвские «Орионы», RB-57, SR-71, RC-135 и другие супостаты, нередко вторгавшиеся в воздушное пространство СССР. Много головной боли доставляли и автоматические дрейфующие аэростаты (АДА), бороться с которыми оказалось труднее из-за отсутствия на Як-28П пушечного вооружения. Тем не менее, яковлевский перехватчик оказался весьма эффективным при перехватах маловысотных целей. Дело в том, что РЛС «Орел-Д» не различала цель на фоне земли, и «28-му» приходилось снижаться до 100 м и ниже, и тут проявлялось его преимущество перед оснащенным той же РЛС одноместным Су-15, летчик которого на малой высоте не мог одновременно пилотировать самолет и работать со станцией. Вообще, РЛС Як-28 не отличалась фантастической надежностью, но была проста в обращении, а весь комплекс вооружения позволял атаковать цели с превышением до 8000 м, в т.ч. и в направлении задней полусферы.

Удивительно, но то ли эпоха была такая, то ли обстоятельства складывались похожим образом, - пострелять по неприятельским самолетам Як-28П не довелось (как не довелось повоевать и их «родственникам»-бомбардировщикам), а единственный известный случай реального боевого применения также относится к борьбе с отступниками. В марте 1967 г. бывший пилот «Аэрофлота» угнал из Туапсе Ан-2 и направился на нем в сторону Турции. На перехват цели были подняты Як-28П и МиГ-17 в роли ретранслятора связи. Из-за отражения сигналов от поверхности моря (Ан-2 летел на предельно малой высоте) ракета с РГСН прошла мимо цели, «тепловая» вообще ее не видела, поэтому предателя расстрелял из пушек МиГ-17.

В системе ПВО перехватчики Як-28П оказались долгожителями: в то время, как первые самолеты этого типа начали списывать еще в 1968 г., а основная масса «ушла на покой» в конце 1970-х, последние Як-28П, служившие в 641 ГвИАП на Новой Земле, были выведены из эксплуатации только в 1988 г.

Огромное небо

История Як-28 была богата событиями. Широко распространенный, хорошо освоенный летным и наземным составом, этот самолет все же не смог занять в советской фронтовой авиации такое же место, какое занимал до него Ил-28. Но вины создателей машины в этом нет: если Ил-28, что называется, поспел к своей эпохе, то бомбардировщик Яковлева начал устаревать, едва появившись в частях. Созданный для сверхзвукового прорыва ПВО противника на больших высотах, в новых условиях бурного развития ракетных вооружений Як-28 был обречен на роль сдерживающего фактора. И все же недооценивать эти самолеты нельзя. Як-28 родился в тот момент, когда высшее руководство страны отвернулось от фронтовой авиации, и лишь настойчивость сотрудников ОКБ-115 и начавшиеся поставки самолетов в страны Варшавского договора дали возможность перевооружить бомбардировочные полки, а фактически – спасти их от расформирования. Именно Як-28 позволил советской фронтовой авиации в непростое для нее время сохранить ударный потенциал и высокий уровень боевой готовности, отработать новые элементы тактики боевого применения и подготовить почву для перехода на более современные машины.

Як-28 приобрел репутацию самолета с высокой аварийностью, однако в этом роде он был не одинок. Достаточно вспомнить МиГ-19 и Ту-22, F-100 и B-58 «Хастлер», «Комету», Ту-104 и многие другие самолеты, ставшие воплощение качественного перехода авиации на более высокий уровень. И здесь Як-28 оставил особый, романтический след – песню «Огромное небо», ставшую гимном всем погибшим авиаторам и посвященную экипажу летчика Янова и штурмана Капустина, которые ценой своей жизни предотвратили падение аварийного Як-28Р на немецкий город Ной Вельцев.

Завершая рассказ о семействе самолетов Як-25, Як-27 и Як-28, нельзя не сказать о его уникальности. Столь долгое развитие единожды выбранной исходной конструкции – явление в авиации крайне редкое, особенно если учесть, что на базе барражирующего перехватчика Як-25 были созданы ударные фронтовые самолеты. Безусловно, такой подход помимо плюсов имел и минусы: глубокая преемственность конструкции не позволила избавиться от некоторых свойственных ей недостатков. Но, в конечном счете, именно преемственность позволила принять на вооружение ВВС целый ряд боевых самолетов в то время, когда взгляды на место и роль фронтовой авиации в вооруженных силах изменились отнюдь не в ее пользу.

Александр Швыдкин

 

Краткое техническое описание бомбардировщика Як-28Л

Як-28Л – двухдвигательный легкий сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик, предназначенный для поражения целей в тактической и оперативной глубине построения войск противника в простых и сложных метеоусловиях. По схеме представляет собой цельнометаллический высокоплан со стреловидным крылом, стреловидным однокилевым хвостовым оперением, двумя двигателями в гондолах под крылом и велосипедным шасси. Фюзеляж – полумонокок с работающей обшивкой. В фюзеляже располагаются кабина штурмана, передний отсек оборудования, кабина летчика, отсек топливных баков, бомбовый отсек, отсек задней опоры шасси и задний отсек оборудования. По верху фюзеляжа от фонаря кабины до форкиля проходит гаргрот, в котором проложены тяги управления, электрожгуты и трубопроводы. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа установлен аэродинамический гребень, являющийся одновременно обтекателем антенны.

Кабина штурмана, передний отсек оборудования и кабина летчика образуют герметичный модуль вентиляционного типа. Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем, сверху расположен сбрасываемый входной люк. Фонарь кабины летчика двухсекционный, со сдвижной задней секцией, оснащенной механизмом аварийного сбрасывания. Для защиты экипажа от светового излучения при ядерном взрыве остекление кабин летчика и штурмана закрывается раздвижными дюралевыми шторками. Спасение в аварийной ситуации обеспечивают катапультные кресла с раздельным катапультированием, минимальная безопасная высота покидания - 150 м. Кресла снабжены автоматически опускаемыми жесткими забралами для защиты головы.

Крыло двухлонжеронное, имеет стреловидность 45? по линии четвертей хорд, угол поперечного V -6? и угол установки +2?. Крыло переменной толщины набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С, в зоне элеронов передняя кромка выдвинута вперед и опущена для затягивания срыва потока на больших углах атаки. Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными закрылками, на верхней поверхности установлен аэродинамический гребень. Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее. Горизонтальное оперение установлено на половине высоты киля, стабилизатор переставной. Управление элеронами и рулем высоты гидравлическое (аварийное – механическое), рулем направления – механическое, стабилизатором и закрылками – гидравлическое (аварийное управление закрылками – пневматическое). В состав системы управления входят автопилот АП-28К1 и автомат курса АК-2А. Передние кромки крыла и оперения обогреваются от воздушно-тепловой ПОС.

На самолете установлено двухстоечное шасси велосипедной схемы с управляемой передней стойкой и дополнительными подкрыльевыми опорами. Все колеса основных стоек оснащены тормозами с автоматами предотвращения юза. Привод поворота передней стойки и выпуска-уборки шасси гидравлический (аварийный – пневматический). Для сокращения длины пробега самолет оснащен щелевым тормозным парашютом ПТ5510-58 с площадью купола 19 м2.

Силовая установка включает два турбореактивных форсажных двигателя Р-11АФ2-300 максимальной тягой 6200 кгс, установленных в гондолах под крылом. Двигатель Р-11АФ2-300 оснащен шестиступенчатым осевым компрессором, трубчато-кольцевой камерой сгорания, двухступенчатой турбиной и форсажной камерой с регулируемым всережимным соплом. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным конусом, оснащенный ПОС. Топливо – авиакеросин Т-1 или ТС-1, размещается в шести фюзеляжных (7375 л) и двух подкрыльевых подвесных баках (3445 л). Предусмотрен слив топлива в полете.

Оборудование включает УКВ-радиостанцию РСИУ-5, КВ-радиостанцию «Призма-3», систему ближней навигации и посадки РСБН-2С, маркерный радиоприемник МРП-56П, автоматический радиокомпас АРК-10, радиовысотомер РВ-17, навигационный ответчик дальности СОД-57М, ответчик системы опознавания СРО-2М, станцию предупреждения об облучении «Сирена-3». Прицельное бомбометание в сложных метеоусловиях обеспечивается радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Для создания помех РЛС противника служит устройство «Автомат-2И», выбрасывающее отражатели из металлизированного стекловолокна.

Бомбардировочное вооружение включает бомбы калибром от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке, снабженном системой терморегуляции, необходимой для ядерных боеприпасов. Нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг, максимальная –3000 кг. Стрелковое вооружение состоит из одной пушки НР-23 калибром 23 мм, расположенной справа в передней части фюзеляжа. Боекомплект – 50 снарядов. Перезарядка электропневматическая, управление огнем электрическое. Прицеливание осуществляется с помощью коллиматорного прицела ПКИ в кабине летчика. На самолетах поздних серий устанавливалась 23-мм двуствольная пушка ГШ-23Я.

 

 




aviapanorama.narod.ru

Як-28 — Википедия

Як-28 («изделие 28», по кодификации НАТО: Brewer — «Пивовар») — советский многоцелевой сверхзвуковой реактивный военный самолёт.

Первый полёт совершил 5 марта 1958 года. Первый в СССР крупносерийный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ, учебно-тренировочного самолёта.

В модификации бомбардировщика предназначался в частности для доставки тактического ядерного оружия.

История создания

Создан на базе Як-26.

Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году.

Серийное производство завершено в 1971 году. Всего было построено 1180 самолётов (среди построенных преобладала модификация Як-28П)[2][3].

Видео по теме

Конструкция

Самолёт построен по схеме свободнонесущего высокоплана, со стреловидным крылом и оперением. Шасси велосипедного типа, с передней и задней подфюзеляжными стойками и парой дополнительных поддерживающих стоек на законцовках крыла, причём задняя стойка существенно короче передней, и стояночный угол самолёта составляет +6 градусов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом.

Планер

Фюзеляж — полумонокок круглого сечения, к хвостовой части переходящий в овал. Силовой набор состоит из 42 шпангоутов, дополнительных полушпангоутов, балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа — из листовых алюминиевых сплавов: дюралюминия Д16ТВ и высокопрочного сплава В95ТВ.

В передней части находится кабина штурмана, отсек оборудования, кабина лётчика и отсек для передней стойки шасси. Кабины лётчика, штурмана и передний технический отсек образуют единый гермоотсек. В центральной части самолета расположен центроплан, бомбовый отсек (шпангоуты № 17 — № 29), отсек задней стойки шасси и топливные баки. В задней части находится отсек оборудования и отсек тормозного парашюта. За кабиной расположен гаргрот, который переходит в форкиль. В гаргроте находятся тяги управления рулями, электропроводка и трубопроводы. На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь, а в носовой части находился радиопрозрачный обтекатель РЛС. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе — у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом. Минимальная высота катапультирования составляет 150 м.

На самолёте высокорасположенное стреловидное крыло (угол стреловидности по 1/4 хорд — 45°) с продольным набором из трех лонжеронов, поперечным из 35 нервюр и обшивкой из дюраля Д16ТВ. Угол установки крыла составляет +2°, угол поперечного «V» пo переднему лонжерону −6°. Крыло имеет переменную толщину и набрано из симметричных профилей ЦАГИ типа П-53 и С12-С.

Состоит из центроплана, который образует единое целое с фюзеляжем, и двух отъёмных консолей. Крыло оснащено элеронами весовой и аэродинамической компенсацией и выдвижными закрылками с гидроприводом. На левом элероне установлен триммер. Между мотогондолой и фюзеляжем машины установлены по одному аэродинамическому гребню. В концевой части крыла имеется по обтекателю крыльевых опор шасси.

Оперение стреловидное, состоит из двухлонжеронного киля с рулём направления, подкилевого гребня, переставного стабилизатора на киле с рулём высоты. Стреловидность горизонтального oпeрения по линии 1/4 хорд — 55°. вертикального — 54°. Переставной стабилизатор управлялся лётчиком вручную и использовался для балансировки на различных режимах полёта, а также для компенсации при смещении фокуса при сверхзвуковом полёте.

На самолёте оригинальное шасси велосипедного типа, состоящее из носовой и задней двухколесных основных стоек, которые убираются в фюзеляжные ниши, и дополнительных подкрыльевых опор на законцовках крыла. Передняя опора — управляемая, при рулежке её колеса могут поворачиваться на угол ±40°. Основные опоры шасси оснащаются азотно-гидравлическими амортизаторами, подкрыльевые стойки — пружинными азотно-гидравлическими амортизаторами. Колеса передней опоры типа КТ-82/2 и задней опоры КТ-61/3. Все колеса основных опор — тормозные с антиюзовой автоматикой. Колея шасси по подкрыльевым стойкам — 10,72 м, база шасси — 7,76 м.

Для сокращения длины пробега используется щелевой тормозной парашют ПТ5510-58 с площадью купола 19 м, отсек которого расположен в хвостовой части самолета снизу.

Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) — модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Автоматика двигателя в значительной мере аналогична применяемой на самолётах типа МиГ-21 (автоматика запуска, система кислородной подпитки, противообледенительная система). На входе мотогондол находился сверхзвуковой воздухозаборник с регулируемым конусом.

Топливная система Запас топлива Т-1 или ТС размещался в 6 топливных баках, ёмкость которых различна на разных модификациях самолёта (7375 литра на Як-28Л). Также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом суммарной ёмкостью 2100 литров.

Гидравлическая система самолета состоит из двух автономных систем: г/с силовых цилиндров и г/с управления самолетом. Гидросистема силовых цилиндров обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел, закрылками, выпуск и уборку шасси, управление створками бомбоотсека, положением стабилизатора и демпферами сухого трения. Гидросистема управления самолетом разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, рулевой агрегат РА-5В и бустер поворота колёс передней опоры шасси.

Воздушная система обеспечивает работу механизма управления поворотом передней опоры шасси, выпуск тормозного парашюта, работу систем торможения колес и перезарядки пушки. Состоит из основной и аварийной систем. Аварийная предназначена для выпуска шасси, закрылков, тормозного парашюта, открытия створок бомболюка, а также торможения колес в аварийных ситуациях.

Электрооборудование.

Первичная сеть постоянного тока. Источниками служат два стартер-генератора, установленные на двигателях, и две серебряно-цинковых аккумуляторных батареи 15СЦС-45. Питание радиооборудования переменным током обеспечивают электромашинные однофазные преобразователи ПО-3000 и ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов — трёхфазный преобразователь ПТ-500Ц.

Управление самолётом бустерное, в канале РН — механическое. В канале курса установлен автомат курса АК-2А, призванный компенсировать разворачивающий момент при отказе одного двигателя. Установлен электрический автопилот — АП-28К1.

Фотооборудование и средства разведки.

Для фоторазведки на самолёт Як-28Р устанавливались различные типы оборудования в пяти различных вариантах комплектации. Вариант № 1 — комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Вариант № 2 — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Вариант № 3 — фотоустановка ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Вариант № 4 — НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Вариант № 5 — станция «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°ю.

На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз. Картографирование производилось в условиях прямого полета на малых и средних высотах в полосе шириной 15 км с любого борта.

На некоторые самолёты взамен РЛС «Инициатива-2» устанавливался телевизионный авиационный разведывательный комплекс ТАРК-1, который передавал картинку телевизионного изображения на наземный командный пункт, с одновременной фотосъемкой на пленку шириной 190 мм.

Иногда на самолётах монтировалось специальное оборудование для ведения радиационной разведки.

Радиооборудование

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2», «Инициатива-2Р» или «Инициатива-3» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»), УКВ-радиостанция РСИУ-5, КВ-радиостанция «Призма-3», система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод», автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-17, ответчик системы опознавания СРО-2М, навигационный ответчик дальности СОД-57М, станция предупреждения об облучении «Сирена-3», самолетное переговорное устройство СПУ-7. Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос».

Системы РЭБ

На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Пассивные средства РЭБ — «Автомат-2И» (КДС-19) с двумя балками, устанавливаемыми в нижней части мотогондол. Устройство предназначалось для создания помех путем сброса дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна. Автомат сброса ИК-ловушек — АСО-2И.

Системы вооружения.

Оптический бомбовый прицел — ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Стрелковый прицел типа ПКИ.

Пушечное вооружение — одна пушка справа спереди НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 патронов.

Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Нормальная загрузка до 1200 кг, максимальная до трёх тонн, включая одну бомбу ФАБ-3000. Бомбы небольшого калибра вешались на кассетном держателе КДЗ-226, калибром свыше 500 кг — на балочном держателе БД-4. Грузовой отсек оборудован системой терморегулирования, которая необходима для ядерных боеприпасов.

На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.

Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа — чёрные.

Модификации

Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-129 (Як-28-1) Первый опытный самолёт, оснащённый двигателями Р-11А-300 (тяга на форсаже 4850 кгс). Переделан из мелкосерийного Як-26. Первый полёт в 1958 году.
Як-28-2 Второй опытный самолёт с двигателями Р-11АФ-300 (тяга на форсаже 5750 кгс). Переделан из Як-26. Также была построена полностью аналогичная второй третья машина Як-28-3.
Як-28 Фронтовой бомбардировщик «изд. Б», по конструкции аналогичен второй опытной машине Як-28-2. Построена небольшая партия на Новосибирском авиазаводе.
Як-28-64 (Як-28Н) Опытный перехватчик. Отличался размещением 2 двигателей Р-11Ф2-300 в фюзеляже и составом оборудования. Оснащался системой вооружения К-28П (2 ракеты Х-28). В августе 1964 года переоборудован 1 Як-28П. Испытания прекращены как бесперспективные.
Як-28-80 Перехватчик с РЛС «Орёл» (проект). Отличался двигателями Р-21-300. Вооружение состояло из 2 ракет К-80.
Як-28Б «изд. 28Б» — модификация бомбардировщика Як-28 с системой наведения «Лотос» и БРЛС «Инициатива». Строился серийно в Иркутске с 1960 года.
Як-28БИ Машина для картографирования местности, оснащалась РЛС бокового обзора «Булат».
Як-28И «Изд. 28И», «Инициатива». Модификация бомбардировщика с комплексной системой управления вооружением в составе: БРЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. В Иркутске построено 223 серийных самолёта. Был принят на вооружение.
Як-28ИМ Доработка серийного Як-28И № 4940503 под расширенную систему вооружения в 1973 году. Работы прекращены ввиду бесперспективности.
Як-28Л «Изд. 28Л», «Лотос» . Модификация бомбардировщика с радиокомандной разностно-дальномерной системой наведения ДБС-2С «Лотос». Сменил в производстве Як-28Б. Серийно построено 111 машин. На вооружение официально не принимался.
Як-28Н Переделка серийного Як-28И под систему вооружения К-28П. Несмотря на успешные испытания, серийно не строился.
Як-28П («изд. 40», в войсках получил клички «Птеродактиль» и «Расчёска»; кодификация НАТО: Firebar). Истребитель-перехватчик с системами вооружения К-8М-1 и К-98. Самолёт строили в Новосибирске с 1962 года, испытания самолёта продолжались до 1965 года, производство завершено в 1967 году. Построено 435 машин. В процессе производства несколько раз подвергался изменениям и доработкам. Официально на вооружение не принимался.
Як-28ПД Доработанный. Отличался составом оборудования.
Як-28ПМ Модернизированный. Отличался двигателями Р-11АФ3-300. Разработан в 1962 году. Серийно не выпускался.
Як-28ПП Самолёт РЭБ «изд. 28ПП», 1970 год. В фюзеляже «ПП» разместили комплекс средств РЭБ (станции «Букет», «Стрела», «Фасоль-1», «Сирень») и доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА «Стрела» с доработанным под него навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. Также на борт устанавливались системы постановки пассивных помех: АСО-2И (отстрел ИК-патронов), КДС-19 (дипольные отражатели). На подкрыльевых БД подвешивались два блока УБ-16-57УМ с 57-мм НАР С-5П (ПАРС-57). Модификация Як-28ПП последней была снята с вооружения.
Як-28Р Самолёт-разведчик «изд. 28Р», не имел вооружения, за что был прозван «голубь мира».
Як-28СР Самолёт-разведчик «изд. 28СР», дополненный станцией активных помех СПС-141 (или СПС-143). Испытания в 1970 году. Выпускался серийно.
Як-28РР Радиационный разведчик «изд. 28РР» с фильтрогондолами.
Як-28У («изд. 28У», кодификация НАТО: Maestro). 1964 год. Учебный самолёт. Проектирование «спарки» велось под шифром Як-129У. На месте кабины штурмана заново спроектирована кабина инструктора, в грузоотсеке установили дополнительный бак на 1350 литров. Самолёт серийно строился в Иркутске, построено 183 машины.
Як-28УРП Перехватчик с твердотопливными ускорителями для увеличения скорости полёта. Переоборудован 1 Як-28П.

Состоял на вооружении

Эксплуатация

Различные модификации Як-28 стояли на вооружении на всей территории СССР, а также в Западной группе войск, в Польской Народной Республике и ГДР, в частях разведывательной авиации, истребительно-бомбардировочной и авиации ПВО до 1992 года (в ВВС Украины — до 1994 года).

Несмотря на довольно большое количество построенных (и эксплуатировавшихся в строевых частях) самолётов, официально на вооружение он принят так и не был, отчасти потому, что во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа — самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке. На экспорт Як-28 не поставлялся.

В 1973—1974 годах в ГК НИИ ВВС была проведена специальная работа по обобщению материалов всех тяжелых летных происшествий с Як-28, затем была разработана программа летных экспериментов, в которых повторялись обстоятельства катастроф. В результате проведённых испытаний было признано, что причиной большинства катастроф следует считать человеческий фактор[источник не указан 558 дней].

6 апреля 1966 года на Як-28П (668-й бомбардировочный авиационный полк в/ч 23330, Финов, ГДР) совершили подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов. Ценой своих жизней лётчики отвели самолёт с отказавшими двигателями от жилого массива г. Западный Берлин. Посмертно герои были награждены орденами Красного Знамени, о подвиге Капустина и Янова была написана популярная песня «Огромное небо». Тела Капустина и Янова вместе с обломками самолёта были подняты из озера Штёссензе[de] британскими войсками. Британцы сняли с Як-28 антенну БРЛС «Орёл-Д» и подвергли её тщательному изучению[8].

9 ноября 1975 года бомбардировщики Як-28 668-го БАП (к тому времени полк был выведен из ГДР и перебазирован в г. Тукумс, Латвия) принимали участие в преследовании БПК «Сторожевой», команда которого оказала вооружённое проявление неподчинения[9]. Три самолёта вышли на цель, причём каждый на свою: один из бомбардировщиков по ошибке атаковал советский сухогруз, шедший из Вентспилса в Финляндию и повредил его осколками бомб, в результате бомбометания другого самолета две бомбы взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой» и корабль из-за повреждения руля застопорил ход.

Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

В эксплуатации самолёт оказался достаточно сложным и в значительной степени отказным, несмотря на почти полное отсутствие какой-либо автоматики. На протяжении всей эксплуатации машины действовала масса ограничений, в том числе был запрещён сложный пилотаж и штопор. Из-за несинхронного розжига, а также периодического самовыключения форсажа разрешался взлёт только на максимальном бесфорсажном режиме работы двигателей (МБФР) и включение форсажей после взлёта, так как при выключении форсажа на взлёте возникал значительный разнотяг, неминуемо приводивший к катастрофе. Для предотвращения этого явления на самолёт установили систему — автомат курса АК-2А, который в случае появления разнотяга двигателей автоматически отклонял руль направления, парируя разворот самолёта в сторону отказавшего двигателя. На практике автомат курса оказался ненадёжен, и из-за его ненормальной работы произошло немало катастроф. Долгое время вызывала нарекания система выпуска закрылков, которая развивала недостаточное усилие, и иногда один из закрылков на посадке выпускался не до конца. Проблема впоследствии была решена установкой более мощного гидропривода.

Тем не менее, самолёт пользовался уважением в среде авиаторов. Особый восторг вызывала впечатляющая тяговооружённость — при взлёте без вооружения, после розжига форсажей, самолёт мог набирать высоту практически вертикально.

Фюзеляж самолёта оказался достаточно слаб и при полной загрузке деформировался, при этом невозможно было закрыть фонари. Поэтому приходилось сначала сажать лётчика и штурмана, закрывать кабины и только потом заправлять самолёт и подвешивать боеприпасы (при подвеске бомб большого калибра это было обязательно). Кроме того, малый просвет между фюзеляжем и бетонным покрытием аэродрома не позволял подвешивать бомбы крупного калибра. Пришлось строить на стоянках специальные закрывающиеся «ямы», либо устанавливать самолёт на подъёмники.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

  • Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)
  • Бомбы:
    • нормальная боевая нагрузка — 1200 кг
    • максимальная — 3000 кг
  • Ракеты:

Сравнение с аналогами

Сохранившиеся экземпляры

Изображение Тип Бортовой номер Местонахождение
Як-28 44 Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино, Московская область
Як-28П 52 Музей техники Вадима Задорожного, Архангельское, Московская область
Як-28 80 Иркутский авиационный завод, Иркутск, Иркутская область
Як-28ПП 59 Военно-исторический музей Воздушных сил Вооружённых Сил Украины, Винница, Украина
Як-28Б 28 Луганский авиационно-технический музей, Украина
Як-28 н/д пгт. Шпиков, Винницкая область, Украина
Як-28 05 пгт. Вапнярка, Винницкая область, Украина
Як-28Р 20 памятник Герою Советского Союза И. Д. Чулкову, с. Мариновка, Одесская область, Украина
Як-28У 03 Государственный музей авиации, Киев, Украина
Як-28 н/д Технический музей имени Г. К. Сахарова, Тольятти
Як-28Л н/д Барнаульский юридический институт, Барнаул, Алтайский край
Як-28Р 22 Рижский музей авиации, Латвия
Як-28 военный аэродром г. Черняховск, Калининградская область
Як-28Р 22 пос. Хвойный (Санкт-Петербург)[10]
Як-28Р 91 Музей авиации Финовфурт[de], аэродром Финов, Германия
Як-28ПМ 05 г. Североморск (Мурманская область)[11]

Интересные факты

Возле г. Арсеньев установлен памятник погибшему экипажу Як-28. 9 сентября 1981 года майор Анашкин и капитан Волков ценой своих жизней отвели падающий самолёт от населённого пункта.
  • Несмотря на довольно большое количество построенных самолётов, официально на вооружение Як-28 принят не был.
  • Разведчик Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП[12].

См. также

Литература

  • Адлер Е. Сверхзвуковой бомбардировщик. Ещё раз о Як-28 // Крылья Родины. — М., 2000. — № 2. — С. 5—7. — ISSN 0130-2701.

Примечания

Ссылки

wiki2.red

Самолет-разведчик Як-28Р | Военное оружие и армии Мира

Одним из вариантов семейства самолетов Як-28 стал разведчик Як-28Р. Его создание задавалось постановлением правительства от 27 ноября 1961 года. Новая машина предназначалась для замены разведчиков Як-27Р и Ил-28Р.

За основу при проектировании разведчика взяли бомбардировщик Як-28И. Визуально машина отличалась новым фонарем кабины летчика — увеличенным по высоте и с клиновидным козырьком. Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фюзеляж перекомпоновали, благодаря чему емкость топливных баков увеличили на 550 л. Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для разведывательного оборудования, предусмотрев пять вариантов его комплектации. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20. Третий — установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый — аппарат НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки. Наконец, пятый — станцию «Ром6-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км. Такое решение обеспечивало достаточную гибкость применения самолетов-разведчиков. Однако на практике в частях, как правило, предпочитали не возиться со сменой комплектов разведоборудования: самолеты в эскадрильях летали с различными комплектами, установленными постоянно. На Як-28Р применили также доработанный под задачи разведки радиолокатор «Инициатива-2Р» (уже в ходе серийного производства замененный на «Инициативу-3», разработанную специально для разведчика). Вооружение на разведчике отсутствовало.

ИСПЫТАНИЯ И ПРОИЗВОДСТВО

Прототип Як-28Р, переоборудованный из серийного бомбардировщика, вышел на заводские испытания в сентябре 1962 года. Летом следующего года он прошел государственные испытания, однако внедрение Як-28Р в серийное производство затянулось. Первые серийные разведчики были выпущены Иркутским авиазаводом № 39 в январе 1966 года. Всего же до 1970 года изготовили 188 самолетов Як-28Р. На базе Як-28Р создали опытный самолет Як-28РЛ, оборудованный телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1. Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная на командном пункте. Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1.

Испытания Як-29РЛ проходили в 1967 году. Еще один опытный вариант Як-28СР отличался от обычного разведчика наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143). Он проходил испытания в 1970 году.

ПОСТАНОВЩИК ПОМЕХ

В 1965 году на базе Як-28Р создали самолет-постановщик помех Як-28ПП, предназначенный для подавления радиоэлектронных средств противника. На самолете установили системы постановки активных помех «Букет», «Сирень», «Стрела» и «Фасоль». Под мотогондолами располагались устройства пассивных помех КДС-19 «Автомат-2И». Под консолями крыла могли подвешиваться два блока УБ-16-57М с противолокационными ракетами С-5П. Остекление кабины штурмана осталось как на Як-28И, а козырек кабины пилота изменен как у Як-28Р. Серийное производство началось в 1967 году в Иркутске. До 1971 года было изготовлено 84 самолета Як-28ПП.

СЛУЖБА

Самолеты Як-28Р поступали на вооружение отдельных разведывательных полков (ОРАП) окружного подчинения. Такие полки имели смешанный состав. Как правило, Як-28Р эксплуатировались в них совместно с МиГ-21 Р или же (с 1970-х годов) — с разведывательными модификациями МиГ-25. К началу 1980-х годов Як-28Р считались уже устаревшими, на смену им шли новые разведчики Су-24МР. Тем не менее им довелось поучаствовать в боевых действиях в Афганистане. Экипажи 39-го и 87-го ОРАП летали на разведку с аэродромов, расположенных на советской территории, причем 39-й полк выполнял такие задачи только в самом начале конфликта, а 87-й — всю войну. Один Як-28Р весной 1987 года был потерян — сбит ПЗРК «Стингер».

Постановщики помех Як-28ПП служили в отдельных авиаполках радиоэлектронной борьбы (ОАП РЭБ). После распада СССР 26 таких самолетов (151-й ОАП РЭБ) досталось Беларуси, а 35 (118-й ОАП РЭБ) — Украине. В Беларуси Як-28ПП сняли с вооружения уже в 1992 году, а в Украине — во второй половине 1994-го.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ Як-28Р

  • Тип: двухмоторный двухместный самолет-разведчик
  • Двигатели: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300 с максимальной тягой (на форсаже) 4690 (6100) кгс
  • Размеры, м:
    длина: 22,30
    высота: 4(30
    размах крыла: 11,78
    площадь крыла, м2:35,25
  • Вес, кг
    пустого самолета: 10 680
    нормальный взлетный: 15 500
    максимальный взлетный: 17 430
  • Технические характеристики:
    максимальная скорость, км/ч: 1800
    дальность полета, км: 1770
    практический потолок, м: 15 600
Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь