Сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. Инфографика | Инфографика | Вопрос-Ответ
Ту-144 — это первый* в мире пассажирский сверхзвуковой авиалайнер. Крейсерская скорость этого самолёта составляет 2200 км/ч, что более чем в два раза превышает показатели современных «боингов» и «эйрбасов». Из Москвы до Хабаровска 144-й долетал за неполные 4 часа. Впрочем, век сверхзвуковой гражданской авиации в нашей стране оказался недолог. Ту-144 занимались пассажирскими перевозками менее одного года — с 1 ноября 1977 года до 1 июня 1978 года. Прекратить использование «тушки» власти решили по соображениям безопасности** и нерентабельности***. Британо-французский пассажирский «сверхзвуковик» Concorde летал значительно дольше — с 21 января 1976 года по 26 ноября 2003 года. Однако проверку рынком лайнер также не выдержал — в связи с убыточностью рейсов в Европе решили от него отказаться.
Смотрите в инфографике АиФ.ru, что представляет собой Ту-144.
*Первый испытательный полёт Ту-144 совершил 31 декабря 1968 года.
**Из шестнадцати построенных Ту-144 различных модификаций разбились два лайнера:
1. Первая катастрофа Ту-144 произошла 3 июня 1973 года, во время показательного полёта на 30-м Международном авиасалоне Ле-Бурже под Парижем. Погибли все шесть членов экипажа (Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель М. В. Козлов, лётчик-испытатель В. М. Молчанов, штурман Г. Н. Баженов, заместитель главного конструктора, инженер, генерал-майор В. Н. Бендеров, ведущий инженер Б. А. Первухин и бортинженер А. И. Дралин, а также 8 человек на земле, включая 3 детей). Ряд экспертов говорят, что авария произошла в связи с «сыростью» самолёта, другие уверяют, что в крушении Ту-144 виноват французский «Мираж». Этот истребитель, фотографируя советский лайнер, подлетел к нему слишком близко, что якобы вынудило экипаж «тушки» совершить резкий манёвр, закончившийся авиакатастрофой. Результаты работы комиссии, которая занималась расследованием инцидента, до сих пор засекречены. 2. 23 мая 1978 года во время испытательного полёта Ту-144Д произошло возгорание топлива. Самолёт совершил вынужденную посадку на поле деревни Ильинский Погост, неподалёку от Егорьевска. В результате инцидента погибли бортинженеры О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов, которые не смогли вовремя покинуть горящий лайнер, так как оказались зажатыми деформировавшимися при посадке конструкциями.www.aif.ru
Сверхзвуковой пассажирский самолет. Ту-144.
В конце 50-х годов в США, Англии и Франции начались исследования в области создания сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС). В начале 60-х уже появились первые эскизные проекты СПС. Это послужило поводом для разработки подобного самолёта и в СССР. 16 июля 1963 года вышло постановление ЦК КПСС «О создании ОКБ А.Н.Туполева СПС Ту-144 с четырьмя реактивными двигателями и о постройке партии таких самолётов». Ведущим конструктором по самолёту был назначен А.А.Туполев (с 1973 года Б.А.Ганцевский, с 1979 — В.И.Близнюк). Общее руководство осуществлял А.Н.Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д.Кузнецова.
При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа. Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов). Применение в конструкции титановых сплавов потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов. Эти проблемы вместе с ОКБ А.Н.Туполева решали специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, СибНИА и других организаций. С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской фирмы «Аэроспасьяль», разрабатывавшей СПС «Конкорд». В период подготовки рабочих чертежей из ОКБ О.К.Антонова и С.В.Ильюшина было прикомандировано более 1000 специалистов.
Ту-144
При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали 2 самолёта-аналога МиГ-21И. Фюзеляж МиГа был укорочен на 0,75 м. На нём было установлено крыло овальной формы, представляющее собой уменьшенную копию крыла Ту-144. В 1967 году самолёт-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/м. Результаты испытаний легли в основу окончательного расчёта крыла. На МиГ-21И также тренировались будущие пилоты Ту-144. К испытательным полётам привлекались также МиГ-25, Су-9 и Ту-22.
К лету 1965 года наиболее важные конструктивно-компоновочные решения по самолёту были приняты. В июле А.Н.Туполев предъявил МГА эскизный проект Ту-144. В этом же году модель самолёта с размахом крыла около 2 м экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже. 22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском шло изготовление двух прототипов. В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы. Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года. 31 декабря экипаж во главе с лётчиком-испытателем Э.В.Еляном впервые поднял его в воздух. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое её превысил. За проведение испытаний Ту-144 Э.В.Елян был удостоен звания Героя Советского Союза.
Одновременно с лётными испытаниями шли исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивно-компоновочные решения. При помощи этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учётом их последствий. Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 года. 29 октября самолёт получил сертификат лётной годности (впервые в СССР).
Ту-144 впервые был показан на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в «Аэрофлоте». Были совершены полёты из Москвы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере и Будапеште.
Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным. Серийные самолёты отличались от прототипа увеличенной на 5,7 м длиной фюзеляжа, несколько изменённой формой крыла и наличием убирающихся передних крылышек. Число мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый рейс серийного самолёта состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва — Ташкент — Москва. В марте 1975 года открылась скоростная авиалиния Москва — Алма-Ата (перевозилась почта и грузы). 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.
Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским лайнером, открыв новую эпоху в мировой гражданской авиации. Его создание вывело отечественную авиационную промышленность на передовые позиции. Огромный технологический скачёк совершили и смежные отрасли промышленности. Ту-144 стал не без основания предметом гордости советских людей. Но, вместе с тем, были у него и недруги. Боясь ответственности, многие чиновники МГА всячески тормозили процесс освоения самолёта Аэрофлотом. Авария с опытным Ту-144Д 23 мая 1978 года послужила формальным предлогом для прекращения эксплуатации Ту-144 с двигателями НК-144 на пассажирских линиях, хотя с самого начала было ясно, что эта авария произошла именно из-за конструктивных особенностей модификации Ту-144Д. В 1979 году на самолётах Ту-144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в 1981-1982 годах принимались решения о возобновлении пассажирских перевозок, но они так и остались на бумаге.
Самолёты Ту-144 до середины 90-х годов применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку по программе «Буран». В июле 1983 года экипаж лётчика-испытателя С.Т.Агапова на Ту-144Д установил 13 мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор. Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжёлых сверхзвуковых самолётов Ту-22М и Ту-160.
В 1972 г. вышел на линии Аэрофлота новый 164-местный пассажирский самолет Ту-154, призванный заменить устаревшие Ту-104, Ан-12 и Ил-18. Ту-154 оснащен тремя двухконтурными турбореактивными двигателями НК-8 (конструкции Н.Д.Кузнецова) с тягой по 9500 кг и развивает крейсерскую скорость до 900 км/час.Среднемагистральный пассажирский самолёт Ту-154 разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Он стал первым советским самолётом, который изначально создавался с большой перспективой использования и совершенствования в соответствии с требованиями технического прогресса и авиационной безопасности. Проектное задание ставило задачу создать самолёт, равный по дальности и надёжности Ил-18, скорости Ту-104 и посадочным характеристикам Ан-10. В 1968 году изготовлено 6 прототипов. 3 октября 1968 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Сухова впервые поднял самолёт в небо. Серийное производство началось в 1969 году в Куйбышеве на заводе №18. В этом же году один из прототипов демонстрировался в Ле-Бурже. Испытания самолёта продолжались около 5 лет.
Ту-154
Ту-154 относится ко второму поколению пассажирских реактивных самолётов (с целым рядом свойств третьего поколения). На нём впервые в практике отечественного гражданского самолётостроения применены необратимые бустеры, отказ от аэродинамических триммеров, мощная и развитая механизация крыла в сочетании с управляемым стабилизатором, трёхкратное резервирование всех систем, система электроснабжения переменного тока, трёхосные основные тележки шасси (аналогов в мире не имеют), эргономика кабины с индивидуальным местом бортинженера и выносом рабочего места штурмана из остеклённого носа в кабину, навигационно-вычислительное устройство с индикацией места самолёта на движущейся карте. Избыточная тяговооружённость, также применённая впервые, дала высокую безопасность полёта и экономию топлива. Самолёт может продолжать полёт при отказе одного двигателя на любом этапе полёта без существенных ограничений. Ту-154 первым из гражданских получил Сертификат Госавиарегистра СССР на соответствие нормам по пролётным шумам.
Начиная с 80-х годов, Ту-154 стал самым массовым отечественным среднемагистральным самолётом. В процессе производства он неоднократно модернизировался. Серийное производство продолжалось до 2005 года. Всего изготовлено 926 самолётов Ту-154 22 модификаций. Из них около 150 экспортировано в 15 стран мира: Болгарию, Венгрию, ГДР, Иран, Китай, КНДР, Кубу, Монголию, Польшу, Румынию, Югославию и др.
Ту-204
В конце 70-х годов вышло постановление СМ СССР, поручавшее ММЗ «Опыт» (так тогда называлось ОКБ Туполева) разработку среднемагистрального самолёта для замены Ту-154. В 1979 году ведущим конструктором по Ту-204 официально утверждён Л.Л.Селяков. К работе были подключены НИИ МАП и МГА. При проектировании широко применялась вычислительная техника. При выборе силовой установки выбор пал на перспективный двигатель Д-90 ОКБ П.А.Соловьёва. В течение двух лет проект был переработан под этот двигатель (первоначально в трёхдвигательном варианте). 11 августа 1981 года вышло Постановление СМ СССР №782-230 о разработке трёхдвигательного среднемагистрального пассажирского самолёта. Но с появлением самолётов Боинг-757, Боинг-767 и A-300 требования к самолёту изменились: он стал двухдвигательным. В конструкции самолёта были применены новые алюминиевые и титановые сплавы, композитные материалы. Для сокращения числа стыков использованы длинномерные панели. Применена усовершенствованная схема шумоизоляции и новые лакокрасочные материалы. Все системы спроектированы на основе новых принципов и с широким применением цифровой техники. Много сил и внимания уделено эргономике кабины экипажа.
В 1987 году Ульяновский авиазавод приступил к подготовке серийного производства. В 1988 году на опытном производстве АНТК изготовлен первый прототип. 2 января 1989 года он впервые поднялся в небо. Не дожидаясь окончания испытаний «Авиастар» начал серийное производство. 17 августа 1990 года был выпущен первый серийный Ту-204. Эксплуатационные испытания самолёта прошли с марта по декабрь 1993 года в авиакомпании «Внуковские авиалинии». 12 января 1995 года Госавиарегистр РФ выдал на Ту-204 сертификат лётной годности. 23 февраля 1996 года Ту-204 совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва — Минеральные Воды.
Самолёт Ту-204 открыл новую эпоху в отечественной гражданской авиации. Впервые в истории нашей авиации авиалайнер создавался с учётом современных тому периоду международных авиационных требований и стандартов, соответствовал уровню мировой цивилизации вообще. При создании самолёта учитывались требования экономической эффективности, ограничения по шуму на местности и экологических международных стандартов. Ту-204 должен был стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, но начавшийся развал страны и экономики не позволил этому осуществиться. Это привело к тому, что потенциальные возможности самолёта полностью не реализованы до сих пор.
В 1975-1976 гг. начались испытания самолетов Як-42 и Ил-86.
Ил-86
В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета Ил-86 и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.
Государственные испытания показали, что создан самолет, обладающий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и экономит значительное количество топлива.
Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.
Одновременно с созданием первого отечественного широкофюзеляжного самолета большой пассажировместимости Ил-86, в ОКБ имени С. В. Ильюшина развернулись проектно-исследовательские работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному пассажирскому самолету. Необходимость создания такой машины определялась постоянным увеличением объема пассажирских перевозок на авиалиниях большой протяженности как в Советском Союзе, так и во всем мире.
Первоначально предполагалось, что отечественный дальний широкофюзеляжный самолет будет являться дальнейшим развитием самолета Ил-86 и сохранит максимально возможную конструктивную общность с ним. В соответствии с таким подходом новый самолет, получивший обозначение Ил-86Д («дальний»), имел одинаковую с Ил-86 конструкцию фюзеляжа, оперения, основных бортовых функциональных систем. Это позволяло сократить сроки создания новой машины, быстро внедрить ее в серийное производство параллельно с производством самолета Ил-86 и упростить техническое обслуживание Ил-86 и Ил-86Д в эксплуатации. От своего предшественника Ил-86Д отличался только площадью крыла и новыми двигателями с большой степенью двухконтурности и малыми удельными расходами топлива на крейсерских режимах полета.
Разразившийся в середине семидесятых годов «энергетический кризис», связанный с резким, скачкообразным возрастанием цен на нефть, заставил конструкторов пассажирских самолетов обратить особое внимание на снижение расходов топлива вновь создаваемыми самолетами.
Анализ составляющих этого критерия показал, что наибольшее влияние на расход топлива пассажирским самолетом оказывают четыре основных фактора: уровень аэродинамического совершенства самолета, уровень его весового совершенства, уровень технического совершенства двигателей, определяемый величиной расхода топлива двигателями на крейсерском режиме полета, массой двигателя, его миделем, высотно-скоростными и дроссельными характеристиками, а также пассажировместимость самолета.
Оценка различных проектов пассажирских самолетов по критерию топливной эффективности убедила в том, что топливную эффективность Ил-86Д можно значительно улучшить за счет применения новых проектно-конструкторских решений, повышающих аэродинамическое и весовое совершенство самолета
В соответствии с этим в конце 1970-х гг. был разработан проект дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета Ил-96 с Т-образным хвостовым оперением. Уровень технического совершенства Ил-96 был повышен, по сравнению с самолетом Ил-86Д, за счет применения нового крыла с большим удлинением и с новыми «суперкритическими» профилями.
Однако достижения в области аэродинамических исследований, разработка новых двигателей, бортового оборудования и систем, появление металлических сплавов и неметаллических материалов с более высокими физико-механическими свойствами, создание прогрессивных технологических процессов заставляли конструкторов создавать новые пассажирские самолеты с учетом всех тех новых достижений в авиационной науке и технике, которые могли быть реализованы не только в ближайшем, но и в довольно отдаленном будущем.
Ил-96
Новый подход к решению проблемы создания дальнего широкофюзеляжного пассажирского самолета потребовал отказаться от применения агрегатов планера и систем с самолета Ил-86 и создавать совершенно новый самолет Ил-96-300 с использованием новых проектно-конструкторских решений, направленных в первую очередь на повышение аэродинамического совершенства самолета, снижение его массы, обеспечение простоты технического обслуживания машины в эксплуатации.
В соответствии с требованиями МГА самолет Ил-96-300 предназначен для перевозки пассажиров, их багажа, почты и грузов на магистральных воздушных линиях протяженностью 4000 … 11 000 км.
Основные параметры самолета Ил-96-300 определили как требования по перевозке коммерческой нагрузки 30 и 15 т на практическую дальность 9000 и 11 000 км с крейсерской скоростью 850 … 900 км/ч на высоте 9000 … 12 000 м, так и условия базирования, в соответствии с которыми Ил-96-300 должен эксплуатироваться с существующих аэродромов, предназначенных для приема дальних магистральных самолетов и имеющих длину ВПП, равную 3200 м. Расчетные оценки показали, что для выполнения указанных требований наиболее оптимальным является самолет, выполненный по традиционной схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным крылом, обычным хвостовым оперением и двигателями ПС-90АН, установленными на пилонах под крылом.
По своему внешнему виду Ил-96-300 напоминает Ил-86, однако в его параметры, конструкцию планера, функциональные системы, бортовое оборудование внесены, как уже отмечалось, принципиальные нововведения, реализованы новейшие научно-технические достижения. Это обеспечивает значительно большую дальность полета самолета Ил-96-300 по сравнению с другими дальними самолетами, созданными в ОКБ имени С. В. Ильюшина, и качественно новые характеристики эффективности самолета — минимальный расход топлива на пассажирокилометр у Ил-96-300 в два раза меньше, чем у дальнего самолета Ил-62М. Максимальная взлетная масса самолета Ил-96-300 практически одинакова с массой серийных самолетов Ил-86 и равна 216 т, а поднимаемая им максимальная коммерческая нагрузка достигает 40 т.
28 сентября 1988 г. экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР С. Г. Близнюка выполнил первый полет на опытном самолете Ил-96-300.
studfiles.net
244 — сверхзвуковой пассажирский самолет
После того как человек начал осваивать небесные просторы, он всегда стремился максимально усовершенствовать летательные аппараты, сделать их надежнее, быстрее, вместительнее. Одним из наиболее передовых изобретений человечества в данном направлении являются сверхзвуковые пассажирские самолеты. Но, к сожалению, за редким исключением, большинство разработок было закрыто или в настоящее время находятся на стадии проекта. Одним из таких проектов является сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, о котором мы поговорим ниже.
Быстрее звука
Но прежде чем начать разговор непосредственно о Ту-244, давайте сделаем краткий экскурс в историю преодоления человечеством рубежа скорости звука, ведь этот самолет будет являться непосредственным продолжением научных разработок в данном направлении.
Значительный толчок в развитии авиации был дан Второй мировой войной. Именно тогда появились реальные проекты самолетов с реактивными двигателями, способными развивать скорость больше винтовых. Со второй половины 40-х годов прошлого века они активно стали примется как в военной, так и в гражданской авиации.
Следующей задачей стояло максимально увеличить скорость самолетов. Если выйти на сверхзвуковой барьер не составляло особого труда, просто увеличив мощность двигателей, то преодоление его было значительной проблемой, так как законы аэродинамики на таких скоростях меняются.
Тем не менее первая победа в гонке со звуком была достигнута уже в 1947 году на американском экспериментальном самолете, но массово использоваться сверхзвуковые технологии начались только с конца 50-х — начала 60-х годов XX века в военной авиации. Появились такие серийные модели, как МиГ-19, North American A-5 Vigilante, Convair F-102 Delta Dagger и многие другие.
Пассажирская сверхзвуковая авиация
А вот гражданской авиации так не повезло. Первые сверхзвуковые пассажирские самолеты появились только в конце 60–х годов. Причем по настоящее время было создано только две серийных модели – советский Ту-144 и франко-британский «Конкорд». Это были типичные дальнемагистральные самолеты. Ту-144 был в эксплуатации с 1975 по 1978 годы, а «Конкорд» — с 1976 по 2003 год. Таким образом, в настоящий момент при пассажирских авиаперевозках не используется ни один сверхзвуковой самолет.
Было множество проектов по постройке сверх- и гиперзвуковых авиалайнеров, но одни из них были в итоге закрыты (Douglas 2229, Super-Caravelle, Т-4 и др.), а реализация других растянулась на неопределенно долгое время (Reaction Engines A2, SpaceLiner, Next Generation Supersonic Transport). К последним относится и проект самолета Ту-244.
Начало разработок
Проект по созданию самолета, который должен был прийти на смену Ту-144, запущен ОКБ Туполева ещё в советское время, в начале 70-х годов прошлого века. При проектировании нового авиалайнера, конструкторы использовали разработки его предшественника, «Конкорда», а также материалы американских коллег, принимавших участие в работах. Все разработки проводились под руководством Алексея Андреевича Туполева.
В 1973 году проектируемый самолет получил название Ту-244.
Задачи проекта
Главной задачей данного проекта было создать действительно конкурентный сверхзвуковой самолет для пассажирских перевозок в сравнении с дозвуковыми реактивными авиалайнерами. Чуть ли не единственным преимуществом первых над вторыми был выигрыш в скорости. Во всем остальном сверхзвуковые авиалайнеры проигрывали своим более медленным конкурентам. Пассажирские перевозки на них просто экономически не окупались. К тому же полеты на них были опаснее, чем на простых самолетах с реактивным двигателем. Последний фактор, кстати, стал официальной причиной, по которой была прекращена эксплуатация первого сверхзвукового самолета Ту-144 всего через несколько месяцев после её начала.
Таким образом, именно решение данных проблем и было поставлено перед разработчиками Ту-244. Самолет должен быть надежным, быстрым, но, одновременно, его эксплуатация в целях перевозки пассажиров должна была быть экономически выгодной.
Технические характеристики
Окончательная модель самолета Ту — 244, принятая в разработку должна была иметь нижеперечисленные технические и эксплуатационные характеристики.
Экипаж авиалайнера включал троих человек. Вместимость салона бралась из расчета 300 пассажиров. Правда, в окончательной версии проекта её пришлось сократить до 254 человек, но в любом случае это было намного больше, чем у Ту-154, вмещавшего всего 150 пассажиров.
Планируемая крейсерская скорость составляла 2,175 тыс. км/ч, что двукратно превышало скорость звука. Для сравнения, аналогичный показатель на Ту-144 был равен 2,300 тыс. км/ч, а «Конкорда» — 2,125 тыс. км/ч. То есть самолет планировалось сделать немного медленнее своего предшественника, но за счет этого, значительно повысить его вместимость, что должно было обеспечить экономическую выгоду от перевозок пассажиров. Движение обеспечивали четыре турбовентиляторных двигателя. Дальность полета нового самолета должна была составлять 7500-9200 км. Грузоподъемность – 300 тонн.
Авиалайнер должен был иметь в длину 88 м, в высоту 15 м, при этом размах его крыла составлял 45 м, а площадь рабочей поверхности – 965 м2.
Главным внешним отличием нового самолета от Ту-144 должно было стать изменение конструкции носа.
Продолжение разработок
Проект постройки сверхзвукового авиалайнера второго поколения Ту-244 принял довольно затяжной характер и несколько раз претерпевал существенных изменений. Тем не менее даже после распада СССР ОКБ Туполева не прекращало разработок в данном направлении. Например, уже в 1993 году на авиасалоне во Франции была предоставлена подробная информация о разработке. Впрочем, экономическое положение страны в 90-х годах не смогло не сказаться на судьбе проекта. Фактически его участь зависла в воздухе, хотя проектные работы продолжались, да и официального сообщения об его закрытии не было. Именно в это время, к проекту активно стали подключатся американские специалисты, хотя контакты с ними проводились ещё во времена СССР.
Для продолжения исследований по созданию пассажирских сверхзвуковых авиалайнеров второго поколения, в 1993 году два самолета Ту-144 были переоборудованы под летающие лаборатории.
Закрытие или заморозка?
На фоне продолжающихся разработок и заявлений, что к 2025 году самолеты ТУ-244 поступят в эксплуатацию гражданской авиации в количестве 100 единиц, весьма неожиданным стало отсутствие данного проекта в государственной программе по развитию авиации на 2013-2025 гг., которая была принята в 2012 году. Нужно сказать, что в данной программе отсутствовали и ряд других заметных разработок, которые до того времени считались перспективными в авиастроении, например, сверхзвуковой самолет деловой авиации Ту-444.
Данный факт мог говорить о том, что проект Ту-244 либо окончательно закрыт, либо заморожен на неопределенное время. В последнем случае, выпуск этих сверхзвуковых самолетов возможен будет только гораздо позже 2025 года. Впрочем, никаких официальных разъяснений по этому поводу так и не было дано, что оставляет довольно широкое поле для различных интерпретаций.
Перспективы
Учитывая все вышеизложенное, можно заявить, что проект Ту-244 в настоящее время как минимум завис в воздухе, а, возможно, вообще закрыт. Официального объявления о судьбе проекта пока не было. Также не озвучиваются причины, по которым он был приостановлен или навсегда закрыт. Хотя можно предположить, что они могут заключаться в недостатке государственных средств для финансирования подобных разработок, экономической невыгодности проекта, или тем фактором, что за 30 лет он мог просто морально устареть, и теперь на повестке дня стоят более перспективные задачи. Впрочем, вполне возможно влияние всех трех факторов одновременно.
В 2014 году в средствах массовой информации были высказаны предположения о возобновлении проекта, но пока они не получили официального подтверждения, как, впрочем, и опровержения.
Нужно отметить, что и зарубежные разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов второго поколения ещё не вышли на финишную прямую, а реализация многих из них под большим вопросом.
В то же время пока нет официального заявления уполномоченных лиц, не стоит полностью ставить крест на проекте самолета Ту-244.
fb.ru
Ту-244. Cверхзвуковой пассажирский самолет
При проработках проекта во главу угла ставилась задача получения конкурентноспособного по отношению к находившимся в эксплуатации и в разработке магистральным дозвуковым пассажирским самолетам. Конкурентноспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым лайнером) должна была обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобствами для пассажиров. При этом экономическая эффективность (меньшие удельные затраты) обуславливалась большей производительностью СПС-2, чем у дозвуковых машин (за счет скорости), что должно было обеспечить перевозку растущих пассажиропотоков меньшим количеством самолетов, по сравнению с парком дозвуковых самолетов. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию должна была компенсировать для авиаперевозчиков увеличение затрат на топливо, связанное с использованием менее экономичных СПС-2. Экологическая приемлемость СПС-2 во многом определяла успех или неуспех проекта. Решение этой проблемы было связано с определением уровня экологического воздействия СПС-2 на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние выбросов на озоновый слой). Все эти проблемы в той или иной степени стояли и при создании СПС-1, но в момент их начального проектирования (первая половина 60-х) годов, к ним относились не как к основным. Основная задача стояла в создании и внедрении в эксплуатацию реально летающего СПС.
Работы по СПС-2 велись и ведутся в ОКБ вот уже в течение 25 лет. За эти годы было подготовлено несколько различных проектов Ту-244, отличавшихся друг от друга аэродинамической компоновкой, конкретными конструктивными решениями по планеру, силовой установке и летно-техническими данными. Основным отличием подготовленных проектов СПС-2 от СПС-1 стал более высокий уровень аэродинамических характеристик самолета, большая экономичность силовых установок, а также возрастание их массо-габаритных параметров, при обеспечении перевозки большего количества пассажиров на большие дальности полета. Работами по СПС-2 в ОКБ долгие годы руководил непосредственно А.А.Туполев. В настоящее время Главным конструктором по теме СПС-2 является А.Л. Пухов, техническое руководство по работам над Ту-244 осуществляет М.И.Казаков.
Один из первых проектов ОКБ самолета Ту-244 стал проект 1973 года с четырьмя двигателями с взлетной тягой по 37500 кгс с удельным расходом топлива на крейсерском сверхзвуковом режиме 1,23 кг/кгс х час. По проекту взлетная масса самолета достигала 360 тонн, коммерческая нагрузка 30 тонн (в различных вариантах компоновок пассажирских салонов могло размещаться от 264 до 321 пассажира). Площадь крыла достигала 1100 м2. На крейсерской скорости 2340 км/ч самолет с нормальной коммерческой нагрузкой должен был иметь дальность полета 8000 км. По своей схеме этот проект являлся дальнейшим развитием Ту-144. Основные усилия при разработке аэродинамической компоновки были направлены на увеличение значений Кмакс с целью получения заданной дальности полета. С этой целью на самолете уменьшили относительные мидели фюзеляжа и мотогондол, применили крыло увеличенной площади и удлинения, применили механизацию передней кромки крыла в виде отклоняемых носовых частей (отклонение предусматривалось на дозвуковых режимах), расположили раздельные мотогондолы с осесимметричными воздухозаборниками за линией максимальных толщин крыла, оптимизировали форму поверхности крыла с учетом интерференции с мотогондолами и т.д. В результате удалось при продувках моделей получить крейсерское К макс=8,75-9,0 на М=2,2 и на дозвуковом режиме Кмакс=14,8.
В конце 1976 года появилось решение ВПК при СМ СССР по СПС-2, определявшее порядок разработки и основные данные Ту-244. Согласно этому решению на первом этапе предполагалось проектирование СПС-2 сравнительно небольших размеров с взлетной массой 245-275 тонн, площадью крыла 570-750 м2 и с двигателями со взлетной тягой 22500-27500 кгс. В дальнейшем планировался переход к СПС-2 более крупных размерностей. К 1985 году ОКБ подготовило техническое предложение по Ту-244 с четырьмя двигателями изменяемого цикла (ДИЦ) с взлетной тягой по 24000 кгс. Проект предусматривал создание Ту-244 в параметрах несколько больших размерностей, чем Ту-144Д: взлетная масса 260 тонн, площадь крыла 607 м2, количество пассажиров — 150-170. Расчетная дальность полета 7000-10000 км. Крейсерское расчетное аэродинамического качества на сверхзвуке для проекта определилось в 8,65. Особенностью проекта стало применение двигателей ДИЦ в сочетании с укороченными по сравнению с Ту-144 воздухозаборниками. Применение ДИЦ позволяло в наибольшей степени оптимизировать работу силовой установки на различных режимах полета и давало возможность выполнять высокоэкономичный дозвуковой полет над зонами с высокой плотностью населения.
Прорабатывался проект с двигателями на жидком водороде.
В 1993 г. два Ту-144Д переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения.
Техническая сложность и возрастающая стоимость программ создания СПС-2 заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Великобритании, Франции, Германии, Италии, Японии и СССР (России) начиная с конца 80-х годов координировать свои исследования по СПС-2 прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в СПС и определении их рациональных параметров (следует отметить, что подобное сотрудничество осуществлялось и раньше: начиная с середины 60-х годов между СССР и Францией было налажено, хотя и в ограниченных объемах, сотрудничество по некоторым проблемам создания СПС-1). В начале 90-х годов с целью решения проблем создания СПС-2 на международном уровне оформилась так называемая «Группа Восьми», включавшая фирмы «Боинг», «Мак Доннелл-Дугласс», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас» (DASA), «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций и ОАО АНТК им.АН.Туполева.
На основании предыдущих проработок по СПС-2, учитывая перспективы как российского, так мирового рынка для будущих СПС, в тесном контакте с ведущими российскими отраслевыми научными центрами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) ОКБ продолжало в 90-ые годы работать над различными аспектами проекта СПС-2. Ко второй половине 90-х годов облик будущего российского СПС-2 Ту-244 более менее сложился, хотя в ходе дальнейшего развития проекта первый полет Ту-244 возможен при нормальном развитии работ не ранее чем через пять-десять лет. Базовая аэродинамическая схема «бесхвостка», силовая установка из четырех ТРД в раздельных мотогондолах, взлетная масса 320-350 тонн, крейсерская скорость М=2,0-2,05. Выбранные взлетная масса, габариты и пассажировместимость (250-300 и более пассажиров) позволяют обеспечить конкурентноспособность с дозвуковыми самолетами (такими, как Боинг 747 и А 310), имеющими 300-500 мест. Компоновка Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как в сверхзвуковом крейсерском полете (до 9 и более), так и на дозвуковых режимах полета (до 15-16), а также на взлетно-посадочных режимах для снижения уровня шума и создания повышенного комфорта для пассажиров. Крыло трапецевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элевонами, передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. По сравнению с Ту-144 базовая часть крыла имеет значительно меньший угол стреловидности по передней кромке, при сохранении большой стреловидности наплывной части, что обеспечивает компромисс между крейсерскими полетами на больших сверхзвуковых скоростях и на дозвуке. Конструкция крыла близка к Ту-144. Предусматривается широкое использование композитов в конструкции крыла, фюзеляжа, оперения, мотогондол, что должно обеспечить снижение массы планера на 25-30%. Как и на Ту-144, вертикальное оперение имеет двухсекционный руль и конструктивно подобно крылу. Фюзеляж состоит из гермокабины, носового и хвостового отсека. Для выбранной пассажировместимости 250-320 человек оптимальным явился фюзеляж шириной 3,9 м и высотой 4,1 м. На Ту-244 отказались от отклоняемой носовой части фюзеляжа. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлетно-посадочных режимах требуемая видимость обеспечивается системой оптико-электронного обзора. Увеличение массы самолета потребовало изменить схему шасси, в отличие от Ту-144, на Ту-244 шасси состоит из одной передней и трех главных стоек, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Взлетная тяга каждого двигателя определяется в 25000 кгс, с типом пока полной ясности нет: рассматриваются и ДИЦ, и обычные двухконтурные ТРД с эжекторным соплом, обеспечивающим шумопоглощение на взлете и посадке. Системы и оборудование Ту-244 должны разрабатываться с учетом опыта по Ту-160 и Ту-204.
Стремясь обеспечить гибкость подхода к проблеме СПС-2, в ходе работ по проекту в ОКБ было подготовлено несколько возможных проектов Ту-244, отличающихся массами, габаритами, пассажировместимостью и незначительными отличиями в компоновочном и конструктивном плане. В одном из последних вариантов Ту-244, предложенных ОКБ, речь идет о самолете с взлетной массой 300 тонн, площадью крыла 965 м2, четырьмя ТРДД с взлетной тягой по 25500 кгс и с пассажировместимостью 254 человека. Расчетная практическая дальность полета на сверхзвуке с нормальной коммерческой нагрузкой равняется 7500 км.
Весомым вкладом России в разработку СПС-2 стало создание на базе серийного Ту-144Д летающей лаборатории Ту-144ЛЛ «Москва». Работа по Ту-144ЛЛ шла в рамках международного сотрудничества с США, при активном финансировании со стороны американцев.
Информация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления. в эксплуатацию — 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов.
история проекта
Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.
КРЫЛО Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9.
Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144.
В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широкое применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %.
В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси.
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ имеет двухсекционный руль направления .и конструктивно подобен крылу.
ФЮЗЕЛЯЖ состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки — из композитов.
На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях.
ШАССИ состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы.
Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО.
- Описание
- Разработчик ОКБ им. А.Н.Туполева
- Обозначение Ту-244
- Тип Cверхзвуковой пассажирский самолет
- Вариант 1999 г.
- Количество пассажиров 300 254
- Размещение пассажиров (число / шаг кресел, мм) I класс 20 / 1050
- II класс 108 / 960
- Туристский класс 108 + 65 / 870
- Геометрические и массовые характеристики
- Длина самолета, м 88,7 88,0
- Размах крыла, м 54,77 45,0
- Высота самолета, м 15,0
- Площадь крыла, м2 1200 965
- Удлинение крыла 2,5
- Стреловидность крыла по передней кромке центроплан 75о
- консоли 35о
- Ширина фюзеляжа, м 3,9 3,9
- Высота фюзеляжа, м 4,1
- Объем багажного отделения, м3 32
- Взлетный вес (максимальный), кг 350000 300000
- Вес самолета без топлива, кг 172000
- Коммерческая нагрузка, кг 25000
- Вес топлива, кг 178 000 150000
- Силовая установка
- Число двигателей 4 4
- Тип двигателя ДТРД ДТРД или ДИЦ
- Тяга двигателя, кгс 4х 33 000 4х 25 000
- Летные данные
- Крейсерская скорость, М= 2,05 2,0
- Практическая дальность полета, км 9200 7500
- Высота полета, м 18000-20000 18000-20000
- Потребная длина ВПП, м 3000
————
Если вам часто приходится путешествовать, то вам важно экономить на перелетах. Самые дешевые авиабилеты ты сможешь приобрести на сайте авиакомпании «МАУ». Бронируй билеты самым низким ценам.
infuture.ru
ОписаниеВ 1988 г. в ОКБ им А.Н.Туполева начались исследования по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения Ту-244 (СПС-2). Западные эксперты оценивают потребность в 500-1200 таких воздушных судов для всего мира на первое-второе десятилетие XXI века. Конкурентоспособность такого самолета (по сравнению с обычным дозвуковым пассажирским) должна обеспечиваться экономической эффективностью, экологической приемлемостью и удобством для пассажиров. При этом экономическая эффективность (то есть меньшие удельные затраты) обусловливается большой производительностью СПС, что позволяет осуществить перевозку растущего пассажиропотока меньшим количеством сверхзвуковых самолетов в сравнении с потребным парком дозвуковых. Разница в стоимости необходимого количества тех и других пассажирских самолетов и в затратах на их эксплуатацию может компенсировать для авиакомпаний увеличенные расходы на топливо.
Экологическая приемлемость СПС также является важнейшим фактором его успеха или неуспеха. Решение этой проблемы связано с определением уровня экологического воздействия сверхзвукового пассажирского самолета на окружающую среду (звуковой удар, шум на местности, эмиссия вредных веществ, в том числе влияние на озоновый слой), которые могут быть приняты международными организациями как нормы сертификации и позволят сделать авиалайнер экономически рациональным. По своей физической природе сверхзвуковой самолет оказывает на окружающую среду большее воздействие, чем дозвуковой той же пассажировместимости и дальности полета. Эти обстоятельства заставили ведущие авиастроительные фирмы США, Англии, Франции, Германии, Италии, Японии, России координировать свои исследования прежде всего в области экологического воздействия, а также в оценке потребности человечества в сверхзвуковом транспорте, определении рациональных параметров СПС. Была создана известная «Группа Восьми» — «Боинг», «МакДоннелл Дуглас», «Бритиш Аэроспейс», «Аэроспасьяль», «Дойче Аэроспейс Эрбас», «Аления», Объединение Японских авиационных корпораций, АНТК им. А.Н.Туполева. Весь период после создания Ту-144 АНТК им. А.Н.Туполева. вместе с ведущими отраслевыми научными центрами (такими, как ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ) не прекращали проработок по СПС второго поколения. Эти работы состоят из общего проектирования самолета, разработки его составных частей, а также научно-исследовательских и экспериментальных работ по созданию новых материалов, покрытий, технологических процессов. Опыт по созданию Ту-144 широко использовался при разработке нового самолета, а в 1993 г. два Ту-144 переоборудуются под летающие лаборатории в рамках работ по СПС второго поколения. Вот некоторые характерные черты Ту-244:
КонструкцияБольшие размеры самолета определяются увеличенной пассажировместимостью (250-300 мест и более) в сравнении со 110-150 у Ту-144 и «Конкорда», что необходимо для успешной конкуренции с дозвуковыми самолетами (такими, как «Боинг-747», А-310), имеющими 300-500 мест. Компоновка самолета Ту-244 подчинена обеспечению высокого аэродинамического качества как на сверхзвуковом крейсерском, так и на взлетно-посадочном режимах для снижения уровня шума, а также созданию повышенного комфорта для пассажиров.
КРЫЛО Ту-244 трапециевидной формы в плане с наплывом имеет сложную деформацию срединной поверхности и переменный профиль по размаху. Управление по тангажу и крену, а также балансировка обеспечиваются элеронами. Передняя кромка снабжена механизацией типа отклоняемых носков. Если на Ту-144 было реально достигнуто аэродинамическое качество 8,1 при М=2, то на Ту-244 намечалось получить качество 10 при М=2 и 15 при М=0,9. Конструктивно крыло делится на среднюю, проходящую через фюзеляж, консоли и переднюю часть. Принята многолонжеронная и много-нервюрная силовая схема для средней части и консолей и безнервюрная для передней части крыла, как на Ту-144. В качестве конструкционного материала для наиболее нагруженного кессона средней части крыла и консолей целесообразно использование высокопрочного титанового сплава типа ВТ-6Ч. Для сравнительно мало нагруженной передней части крыла, для механизации и несиловых элементов исследуются алюминиевые сплавы и композиционные материалы. Широков применение композиционных материалов, например графитоэпоксидных, в конструкции крыла, оперения, мотогондол, фюзеляжа по оценкам наших и зарубежных специалистов, может обеспечить к 2000 году снижение веса планера на 25-30 %. В крыле расположены топливные кессон-баки, ниши для уборки основных стоек шасси. ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ имеет двухсекционный руль направления .и конструктивно подобен крылу. ФЮЗЕЛЯЖ состоит из гермокабины, носового и хвостового отсеков. Выбор оптимального диаметра фюзеляжа зависит от пассажировместимости. Для числа пассажиров 250-320 оптимальным является фюзеляж шириной 3,9 метра, в котором пассажирские кресла размещаются по схеме 3+3 в ряд в туристском и бизнес-классах и 2+2 в первом классе. Высота 4,1 метра позволяет оборудовать удобный багажник под полом пассажирского салона с погрузкой контейнеров международного образца. Подобное сечение фюзеляжа имеет самолет Ту-204. Гермокабина будет изготовлена из алюминиевых сплавов, носовой и хвостовой отсеки — из композитов. На самолете не предусматривается отклоняемый нос, как на Ту-144. Нет и обычного «фонаря» пилотской кабины. Остекление кабины экипажа дает необходимый обзор в полете, а на взлете, посадке и движении по земле требуемая видимость взлетно-посадочной полосы обеспечивается системой оптико-электронного обзора, действующей при любых метеоусловиях. ШАССИ состоит из передней стойки и трех главных, из которых наружные имеют трехосные тележки и убираются в крыло, а средняя стойка имеет двухосную тележку и убирается в фюзеляж. Прототипом носовой опоры является стойка самолета Ту-144. Схема с тремя главными опорами выбрана из условий обеспечения заданных нагрузок на бетон взлетно-посадочной полосы. Пилотажно-навигационное оборудование должно было обеспечивать посадку по категории IIIА ИКАО. СостояниеИнформация о самолете была представлена на Парижском авиасалоне в июне 1993 г. Предположительный срок поступления. в эксплуатацию — 2025 г. Потенциальный рынок оценивается более чем в 100 самолетов. Ввиду отсутствия финансирования работы остались на стадии исследования, а летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с 1997 года по российско-американскому соглашению используется по программе создания сверхзвуковых пассажирских самолетов следующего поколения HSR. Смотри также
СсылкиИсточники
| ||||
www.airbase.ru
144 — первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет
Успехи в создании в 50-ые годы сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создали необходимую научно-техническую базу для появления первых сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС). В 50-е годы XX века в мире появляются опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты СПС различных аэродинамических и компоновочных схем. Детальный анализ и дальнейшая проработка этих проектов показали, что создание эффективного конкурентоспособного, в сравнении с дозвуковыми пассажирскими самолетами, СПС путем модификации военного прототипа — задача крайне сложная. В ходе масштабных исследований проблемы создания СПС, анализируя все возможные варианты технических решений, авиационные специалисты как в СССР, так и на Западе постепенно пришли к твердому убеждению, что экономически эффективный СПС необходимо проектировать как принципиально новый тип летательного аппарата.
В свете создания отечественного СПС перед отечественной авиационной наукой и промышленностью ставился ряд научно-технических проблем, с которыми наша ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация еще не сталкивались. Прежде всего для обеспечения требуемых летно-технических характеристик СПС (двухмаховый полет на дальность до 6500 км со 100-120 пассажирами, в сочетании с приемлемыми взлетно-посадочными данными) требовалось обеспечить значительное улучшение аэродинамического совершенства самолета при крейсерских полетах на М=2-2,2 (аэродинамическое качество на этих режимах необходимо было увеличить до 7,5-8,0). Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости тяжелого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях. Длительный полет на скорости М=2 был связан с исследованиями и обеспечением прочности конструкции агрегатов планера при повышенных температурах (близких к 100-120 градусам С), предстояло создать теплостойкие конструкционные материалы, смазки, герметики, а также разработать типы конструкций, способных длительно работать в условиях циклического аэродинамического нагрева. Очень высокие требования предъявлялись к агрегатам силовой установки: необходимо было создать мощные и экономичные двигатели, устойчиво работающие в условиях сверхзвукового полета, решить проблемы регулирования воздухозаборников, работающих в широком диапазоне высот и скоростей.
Выполнение длительного сверхзвукового крейсерского полета наиболее рационально было выполнять на больших высотах, соответственно перед головным и агрегатными ОКБ ставилась задача разработки принципов создания новых систем кондиционирования воздуха, а затем и конкретных агрегатов и систем, обеспечивающих комфортные условия пассажирам и экипажу на больших высотах, при длительных полетах при значительных нагревах элементов конструкции планера. Необходимо было создать ряд новых устройств и систем, обеспечивающих автоматическое управление полетом, точную навигацию в условиях длительного сверхзвукового полета и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации СПС, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влиянием на озонный слой, воздействием шума и звукового удара на людей, животных и строения, воздействием длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации. При создании СПС, исходя из условий безболезненного его внедрения в существующую транспортную систему, необходимо было при проектировании СПС учитывать особенности отечественной и международных систем воздушных перевозок, существующих аэропортов и управления воздушным движением.
Официальным основанием для начала работ по отечественному СПС первого поколения (СПС-1), получивших обозначение Ту-144, стало постановление правительства от 16 июля 1963 года. ОКБ А.Н.Туполева задавалось спроектировать и построить СПС с крейсерской скоростью полета 2300-2700 км/ч, практическая дальность полета на сверхзвуке с 80-100 пассажирами оговаривалась 4000-4500 км; в перегрузочном варианте с дополнительными топливными баками и с 30-50 пассажирами — 6000-6500 км. Самолет должен был эксплуатироваться с аэродромов первого класса при нормальной взлетной массе 120-130 тонн. Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного СПС, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая практическая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе — 6500 км.
Проектирование Ту-144 Андрей Николаевич решил поручить в ОКБ Отделению «К», руководимому Алексеем Андреевичем Туполевым, занимавшемуся беспилотной техникой и имевшему достаточный опыт в области освоения длительного полета со скоростями превышающими 2М. В дальнейшем после смерти А.Н.Туполева и назначения А.А.Туполева руководителем предприятия, темой Ту-144 руководили Ю.Н.Попов и Б.А.Ганцевский. В настоящее время в ОКБ тему развития СПС возглавляет главный конструктор А.Л.Пухов, участвовавший в 60-ые годы еще молодым инженером в разработке Ту-144. Эскизное проектирование Ту-144 возглавил В.И.Близнюк (будущий главный конструктор Ту-160).
Вскоре Ту-144 становится одной из основных тем в деятельности ОКБ и всего МАП на ближайшие 10 лет. В ОКБ началось проектирование первого варианта самолета Ту-144.
Исходя из условий получения требуемого аэродинамического качества и получения минимальных разбежек фокуса при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78 градусов — для передней наплывной части и 55 градусов — для задней базовой части), с четырьмя ТРДДФ, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси. В конструкции планера в основном использовались традиционные алюминиевые сплавы. Характерной особенностью Ту-144 стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения. Для удовлетворения требования минимального сопротивления на крейсерском режиме полета стремились расположить двигатели так, чтобы они были спрятаны за максимальный мидель крыло-фюзеляж. Четыре ТРДДФ НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Каждый двигатель имел свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединялись в общий блок. Подкрыльевые воздухозаборники — плоские с горизонтальным клином. Торможение потока при сверхзвуковых скоростях полета осуществлялось в трех косых скачках уплотнения, в прямом замыкающем скачке и дозвуковом диффузоре. Работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления, которая изменяла положение панелей клина и створки перепуска в зависимости от режима работы двигателя НК-144.
Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 году, одновременно строился второй экземпляр для статических испытаний. Опытная машина «044» первоначально рассчитывалась на 98 пассажиров, позднее эта цифра была увеличена до 120. Соответственно расчетная взлетная масса увеличилась со 130 тонн до 150 тонн. В конце 1967 года опытную «044» перевезли в ЖЛИиДБ, где в течение всего 1968 года осуществлялись доводочные работы и доукомплектование машины недостающими системами и агрегатами. Одновременно на аэродроме ЛИИ начались полеты самолета-аналога МиГ-21И (А-144, «21-11»), созданного на базе истребителя МиГ-21С. Аналог создавался в ОКБ А.И.Микояна и имел крыло геометрически и аэродинамически подобное крылу опытного «044». Всего было построено две машины «21-11», на них летали многие летчики-испытатели, в том числе и те которым предстояло испытывать Ту-144, в частности Э.В. Елян, которому вскоре предстояло поднять первый опытный Ту-144 в первый полет. Самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч, и материалы этих полетов послужили основой для окончательных доработок опытного Ту-144, а также позволили летчикам-испытателям подготовиться к особенностям поведения самолета подобной аэродинамической схемы.
В конце 1968 года опытный «044» был готов к первому полету. На первую машину назначили экипаж в составе: командира корабля — летчика-испытателя Э.В.Еляна; второго пилота летчика-испытателя М.В.Козлова; ведущего инженера-испытателя В.Н.Бендерова и бортинженера Ю.Т.Селиверстова. 31 декабря 1968 года опытный «044» совершил первый полет. По отзывам экипажа, машина показала себя послушной и «летучей». На первом вылете присутствовали А.Н.Туполев, А.А.Туполев. Первый полет Ту-144 стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории отечественной и мировой авиации. Первый «Конкорд» уйдет в полет только 2 марта 1969 года. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость, к маю 1970 года машина летала на скоростях М=1,25 — 1,6 на высотах до 15000 м. 12 ноября 1970 года в часовом полете самолет «044» пролетел полчаса на скорости, превышающей 2000 км/ч, на высоте 16960 м была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократно летала за рубежи СССР, в мае-июне 1971 года «044» приняла участие в салоне в Ле-Бурже, где она впервые «встретилась» с англо-французским «Конкордом». Выполнив программу испытательных полетов (всего около 150 полетов) «044», так и осталась в одном опытном экземпляре. От «044» большего и не требовалось, свою задачу доказать техническую возможность создания отечественного сверхзвукового пассажирского самолета она выполнила.
Работы по развитию конструкции Ту-144 шли в двух направлениях: улучшение аэродинамики и конструкции Ту-144 с двигателями типа НК-144 и разработка Ту-144 с бесфорсажными ТРД РД-36-51. Результатом этого должно было стать выполнение требований по обеспечению требуемой дальности полета. В1969 году принимается решение по строительству Ту-144 с РД-36-51, одновременно по предложению МАП и МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, строить в серии шестьТу-144с НК-144А (двигатель с уменьшенными удельными расходами топлива и увеличенной тягой). Конструкцию серийных Ту-144 с НК-144А предполагалось значительно модернизировать, провести значительные изменения в аэродинамике самолета, получив на крейсерском сверхзвуковом режиме Кмакс более 8. Эта модернизация должна была обеспечить выполнение требований по дальности (4000-4500 км), в дальнейшем предполагался переход в серии на РД-36-51, что должно было обеспечить дальность 6500км.
В ходе модернизации самолета, с целью улучшения аэродинамических характеристик самолета на крейсерском режиме М=2,2 изменили форму крыла в плане (стреловидность наплывной части по передней кромке уменьшили до 76 градусов, а базовой увеличили до 57 градусов), форма крыла в плане стала ближе к «готической». По сравнению с «044», увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стали изменения в форме срединной части крыла, обеспечившие самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества, с учетом оптимизации по полетным деформациям крыла на этом режиме. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части, что также положительно повлияло на аэродинамику самолета. В отличие от «044» каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных и вибрационных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла в месте расчетной области поджатия потока, увеличили щель между нижней поверхностью крыла и верхней поверхностью воздухозаборника — все это позволило интенсивней использовать эффект поджатия потока на входе в воздухозаборники на Кмакс, чем это удалось получить на «044». Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке в основных опорах шасси, изменилась также схема уборки передней опоры шасси. Важным отличием «004» от «044» стало внедрение в конструкцию переднего многосекционного убирающегося в полете крылышка-дестабилизатора, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах и позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках. Доработки конструкции, увеличение коммерческой нагрузки и запаса топлива привели к возрастанию влетной массы самолета, которая уверенно превысила 190 тонн (для «044» -150 тонн).
1 июня 1971 года предсерийный Ту-144 («004») с НК-144А совершил первый полет. Серийный Ту-144 с двигателями НК-144А, построенный на ВАЗ, впервые поднялся в воздух 20 сентября 1972 года. 3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета на салоне в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Катастрофа первой серийной машины в прямую на ход программы Ту-144 не повлияла. Были проведены необходимые доработки и испытания на режимах полета, с которыми столкнулся экипаж погибшего Ту-144 в небе Франции. Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На выпущенных машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. По результатам этих испытаний самолета отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массой 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км). Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована, и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А. После окончания совместных испытаний принимается совместное решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Два серийных Ту-144 с НК-144А использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров.
Вариант Ту-144 с бесфорсажными экономичными ТРД РД-36-51 получил обозначение Ту-144Д («004Д»). Первый Ту-144 с РД-36-51А совершил первый полет 30 ноября 1974 года. До середины 1976 года на этой машине шли отработки и доводки новой силовой установки, 5 июня 1976 года этот самолет выполняет перелет на 6200 км с нагрузкой 5 тонн. Этот полет подтвердил перспективность и реальность продолжения работ по Ту-144 с новой силовой установкой. Во второй половине 70-х годов ВАЗ переходит к серийному выпуску Ту-144Д. Первые две серийных машины проходили совместные государственные испытания, которые закончились в начале 80-х годов. По результатам этих испытаний Ту-144Д был рекомендован для эксплуатации с пассажирами,также как и Ту-144 с НК-144А, самолет получил сертификат летной годности, но эксплуатации с пассажирами не было, программа была постепенно свернута. Взлетная масса Ту-144Д превысила 200 тонн, в ходе совместных государственных испытаний удалось получить сверхзвуковую дальность полета с коммерческой нагрузкой в 15 тонн 5330 км, с 11-13 тоннами — 5500-5700 км и с 7 тоннами — 6200 км.
В 80-ые годы часть из построенных самолетов Ту-144 продолжали использовать в качестве летающих лабораторий для проведения различных испытательных программ по созданию новых сверхзвуковых тяжелых самолетов, в том числе и по программам дальнейшего развития СПС. В июле 1983 года на одном из Ту-144Д была установлена серия мировых рекордов скорости и высоты полета с различными массами грузов. В 70-е годы существовали проекты дальнейшей модернизации самолета Ту-144.
В ходе выполнения программы создания Ту-144 туполевскому ОКБ, всей авиационной промышленности СССР удалось создать совершенное техническое изделие, которое по основным своим параметрам сумело обеспечить предъявленные к нему требования и выйти на уровень мировых образцов. Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории отечественного самолетостроения. В результате почти пятнадцатилетней упорной работы ОКБ, всей нашей промышленности удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступавший соответствующему западному аналогу.
Комплекс проведенных работ по Ту-144 во многом обеспечил успехи в создании многих последующих самолетов как туполевского ОКБ, так и самолетов других отечественных ОКБ.
Несмотря на то, что активные работы по Ту-144 в начале 80-х годов были практически свернуты, направление на создание отечественного сверхзвукового пассажирского самолета получило развитие в работах туполевского ОКБ по созданию проекта отечественного сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения (СПС-2).
Основные научно-технические достижения программы создания первого отечественного СПС Ту-144
ВЗЛЕТНАЯ МАССА 207 т
ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА 15 т
ДАЛЬНОСТЬ ПОЛЕТА 6500 КМ
ПЕРЕДНЕЕ КРЫЛО
- УЛУЧШАЕТ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- СНИЖАЕТ УРОВЕНЬ ШУМА (ЗА СЧЕТ УВЕЛИЧЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА)
- РАЗГРУЖАЕТ ФЮЗЕЛЯЖ НА ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫХ РЕЖИМАХ
- ПОЗВОЛЯЕТ УВЕЛИЧИТЬ ВЗЛЕТНЫЙ ВЕС НА 10-20т ПРИ ЗАДАННЫХ ВПХ
БЕСФОРСАЖНЫЕ ТРД
- ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА Квзл = 21 т
- УДЕЛЬНАЯ МАССА mдв/Rвзл = 0,256
- РАСХОД ТОПЛИВА НА М=2,0 СR=1,19
- РЕГУЛИРУЕМОЕ СОПЛО С ЦЕНТРАЛЬНЫМ ТЕЛОМ, РЕВЕРСОМ И СИСТЕМОЙ ШУМОГЛУШЕНИЯ
Кmахм=2.2~8,1 ЗА СЧЕТ:
- ОПТИМАЛЬНОЙ ПОЛЕТНОЙ ФОРМЫ КРЫЛА (ПЛАН, РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ТОЛЩИНЫ, ДЕФОРМАЦИЯ, КРУТКА)
- ПРОЕКТИРОВАНИЕ СТАПЕЛЬНОЙ ФОРМЫ КРЫЛА С УЧЕТОМ ПОЛЕТНОЙ ДЕФОРМАЦИИ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ ВЗРЫВОБЕЗОПАСНОСТИ БАКОВ: ДВОЙНОЕ АЗОТИРОВАНИЕ ТОПЛИВА В ПРОЦЕССЕ ЗАПРАВКИ
АЭРОДИНАМИКА
- ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ УПРУГИХ ДЕФОРМАЦИЙ КРЫЛА НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- ОТРАБОТКА ЭЛЕМЕНТОВ ПЕРЕДНЕГО КРЫЛА
- ТРУБНЫЕ И ЛЕТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПАРАМЕТРОВ ПОТОКА ПЕРЕД ВОЗДУХОЗАБОРНИКОМ И ТЕЧЕНИЯ В МЕЖГОНДОЛЬНОЙ ОБЛАСТИ
- ОТРАБОТКА ПОЛОЖИТЕЛЬНОЙ ИНТЕРФЕРЕНЦИИ МГ
- КЕССОННАЯ КОНСТРУКЦИЯ КРЫЛА
- ИСПОЛЬЗОВАНИЕ В КОНСТРУКЦИИ КРЫЛА ФРЕЗЕРОВАННЫХ КРУПНОГАБАРИТНЫХ ПАНЕЛЕЙ ВАФЕЛЬНОЙ КОНСТРУКЦИИ
- ШИРОКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТИТАНОВЫХ СПЛАВОВ
БОЛЬШОЙ ОБЪЕМ ИССЛЕДОВАНИЙ, НАЗЕМНЫХ И ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
- СОЗДАНО 186 НАЗЕМНЫХ ИСПЫТАТЕЛЬНЫХ СТЕНДОВ
- ОБЪЕМ ТРУБНЫХ ИСПЫТАНИЙ В 45 РАЗ БОЛЬШЕ, ЧЕМ У ОБЫЧНОГО САМОЛЕТА
- СОЗДАН САМОЛЕТ-АНАЛОГ НА БАЗЕ МиГ-21
ПРОЧНОСТЬ
- СТАТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ КОНСТРУКЦИИ И ОТДЕЛЬНЫХ АГРЕГАТОВ
- СТАТИЧЕСКИЕ ИСПЫТАНИЯ ПЛАНЕРА (ОПЫТНЫЙ И СЕРИЙНЫЙ САМОЛЕТ)
- УСТАЛОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПЛАНЕРА
- УСТАЛОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ПЛАНЕРА С НАГРЕВОМ
- СТАТИЧЕСКИЕ И УСТАЛОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ОТКЛОНЯЕМОГО НОСА И ПЕРЕДНЕГО КРЫЛА
- УСТАЛОСТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ САМОЛЕТА НА ПОДВЕСКЕ
Источник: Александр Затучный, Владимир Ригмант «40 лет первому полету Ту-144»
www.migavia.com
144 — сверхзвуковой пассажирский самолёт ⋆ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ВЕСТНИК
В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования СПС подошли в начале 1960-х гг. 16 июля 1963 г. вышло постановление Совмина СССР № 798-271 и приказ МАП № 276 от 26 июля того же года, где предписывалось ОКБ А.Н. Туполева построить СПС. ОКБ Н.Д. Кузнецова бралось создать двигатели НК-144 с взлетной тягой 20 000 кгс. Проектирование велось в отделении «К», ранее занимавшемся беспилотной техникой. Главным конструктором был назначен А.А. Туполев. В ходе проработки аэродинамической компоновки Ту-144 в ОКБ и ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов. Окончательно остановились на схеме низкоплана — «бесхвостки» с составным треугольным крылом оживальной формы с четырьмя ДТРДФ.
Сверхзвуковой самолёт Ту-144 — видео
Двигатели НК-144 разместили под крылом близко друг к другу. Воздухозаборники плоские с горизонтальным клином, работа каждого воздухозаборника обеспечивалась автоматической системой управления. Постройка первого опытного самолета Ту-144 («044») началась в 1965 г. Машина строилась в Москве в цехах ММЗ «Опыт», часть агрегатов изготавливалась на его филиалах. В конце 1967 г. опытную «044» перевезли в Жуковскую летно-исследовательскую и добавочную базу, где в течение всего года осуществлялись доводочные работы.
В конце 1968 г. опытный «044» (бортовой № 68001) был готов к первому полету, но над аэродромом ЛИИ не было погоды. Наконец в последний день уходящего 1968 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Э.В. Еляном совершил первый полет продолжительностью 37 минут. Этот полет Ту-144 стал событием мирового значения в истории отечественной и мировой авиации. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч. Англо-французский «Конкорд» первый полет совершил только 2 марта 1969 г.
Для выполнения требований по дальности сверхзвукового полета было решено установить на машину новые двигатели РД-36-51. Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 г. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А.
Решение комиссии Совета Министров СССР по варианту Ту-144 с РД-36-51 было принято в 1969 г. Одновременно по предложению МАП-МГА принимается решение, до момента создания РД-36-51 и установки их на Ту-144, о строительстве шести Ту-144 с НК-144А. Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 началось на ММЗ «Опыт» в 1968 г. По расчетным данным, с двигателями НК-144А предполагаемая сверхзвуковая дальность полета должна была составлять 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета изменили форму крыла в плане. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку его концевых частей. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, каждую пару двигателей разместили под крылом. Важным отличием стало внедрение переднего убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 г. 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 началось на ММЗ «Опыт» в 1968 г. По расчетным данным, с двигателями НК-144А предполагаемая сверхзвуковая дальность полета должна была составлять 3500 км. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета изменили форму крыла в плане. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку его концевых частей. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, каждую пару двигателей разместили под крылом. Важным отличием стало внедрение переднего убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа на взлетно-посадочных режимах. Строительство предсерийного Ту-144 № 01-1 завершилось в начале 1971 г. 1 июня 1971 г. самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет.
3 июня 1973 г. первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле Бурже потерпела катастрофу. Погибло шесть членов экипажа во главе с летчиком-испытателем М.В. Козловым. Первый Ту-144 с двигателями РД-36-51 А совершил первый полет 30 ноября 1974 г. 27 апреля 1978 г. совершил первый полет первый серийный Ту-144Д. Самолет начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 г. машина терпит катастрофу под Егорьевском. Эта катастрофа стала непосредственной причиной приостановки, а затем и полного прекращения эксплуатации Ту-144 с пассажирами. Для отработки новых технологий и проверки расчетных методик в 1995 г. была создана международная летающая лаборатория Ту-144ЛЛ с двигателями НК-321. В июле 1983 г. на Ту-144Д экипаж во главе с С. Агаповым установил 13 мировых рекордов скорости и высоты полета.
Тактико-технические характеристики Ту-144
| Экипаж, число пассажиров, чел. | 4, 150 |
| Двигатель, тип х кол, название | ТРДЦФх4, НК-144А |
| Тяга: бесфорсажная / форсажная, кгс | 13 000 / 17 500 |
| Размах крыла, м / площадь крыла, м2 | 28,80 / 507,0 |
| Длина самолета / высота самолета, м | 67,05/ 12,50 |
| Масса: максимальная взлетная / пустого, кг | 180 000 / 85 000 |
| Полезной нагрузки, кг | 15 000 |
| Максимальная скорость на высоте/крейсерская, км/ч | 2500 / 2200 |
| Практический потолок, м | 18 000 |
| Максимальная дальность, км | 6500 |
Фото Ту-144
Ту-144 на авиасалоне МАКС 2007 года
Кабина Ту-144
Ту-144 — Жуковский, 19 августа 2011 года, последние приготовления перед экспозицией
Источник
Это интересно
info-leaks.ru