Вертолет Яковлев "Як-100" | Энциклопедия военной техники

Работы по созданию легкого связного вертолета в ОКБ А.С.Яковлева начались в конце 1947 г. В ноябре 1948 г. первый опытный образец был закончен постройкой и передан на заводские летные испытания. Второй образец Як-100 построили к июлю 1949 г. В июне 1950 г. заводские испытания обоих вертолетов были завершены, и во второй половине того же года вертолет успешно прошел государственные испытания. Серийно не строился, так как проходивший испытания в это же время вертолет Ми-1 показал более высокие характеристики.

Конструкция вертолета.
Вертолет Як-100 был выполнен по классической одновинтовой схеме хвостовым рулевым винтом. В передней части фюзеляжа располагалась кабина экипажа, имеющая большую площадь остекления. Кресла летчиков установлены в тандем, входные двери сдвижные, передняя дверь расположена с правого борта, задняя – с левого. Позади кабины размещался отсек силовой установки, топливный бак.

Хвостовая балка – монококовой конструкции, овального сечения. Ее задняя часть была установлена под углом и несла хвостовой редуктор и рулевой винт.

Шасси вертолета трехопорное, с носовой стойкой, неубирающееся. Основные стойки пирамидальные, носовая – рычажного типа. Все стойки с воздушно-масляной амортизацией и одинарными колесами.

Управление вертолетом состояло из управления циклическим шагом лопастей несущего винта, объединенного управления общим шагом лопастей несущего винта и газом двигателя (“шаг-газ”) и управления шагом рулевого винта. Система управления дублированная.
Силовая установка – поршневой двигатель АИ-26ГРФЛ, взлетная мощность 575 л.с, номинальная мощность у земли 420 л.с; двигатель 9-цилиндровый, зведообразный, однорядный, воздушного охлаждения.

Двигатель установлен горизонтально, передача его мощности на несущий и рулевой винты осуществлялась трансмиссией, состоявшей из редуктора двигателя, угловой передачи, вертикального вала, главного редуктора, хвостового вала и хвостового редуктора. Система трансмиссии обеспечивала следующие передаточные числа: от двигателя к несущему винту – 0.113, от двигателя к рулевому винту – 0.69. Частота вращения несущего винта – 232 об/мин.

Несущий винт трехлопастный. Лопасти винта деревянные: лонжерон склеен из ясеня и дуба, нервюры заготовлены из сосны и липы, два обода – из ясеня и липы. Обшивка лопастей фанерная. На комлевую часть лопасти надевалась дюралюминиевая муфта. С помощью стыковой муфты лопасти подвешивались через продольный, вертикальный и горизонтальный шарниры к втулке несущего винта. На осях вертикальных шарниров имелись фрикционные демпферы.

Рулевой винт трехлопастный; лопасти склеивались из ясеневых (в носке) и сосновых (в остальной части) реек. Комлевая часть лопасти усилена дюралевыми накладками. Лопасти крепились к втулке с помощью горизонтальных шарниров.

Опытный вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом, начатый проектированием в 1947 г, двигатель — АИ-26ГРФЛ номинальной мощности у земли 420 л.с.

Несущий винт трехлопастный диаметром 14.5м, рулевой винт также трехлопастный диаметром 2.6 м. Все лопасти — деревянные, каркасные, с фанерной обшивкой; на комлевую часть лонжерона лопасти надета дуралюминевая муфта, состоящая из двух половин, стянутых болтами сквозь комель.

Крепление лопастей несущего винта к втулке — через три шарнира, рулевого — через один шарнир. Двигатель был специально приспособлен для работы на вертолете — в нем была комбинированная муфта включения и свободного хода. Передача мощности на несущий и рулевой винты осуществлялась трансмиссией, состоявшей из вертикального вала, главного редуктора, хвостового вала и хвостового редуктора с угловой передачей от двигателя на вертикальный вал с резиновыми муфтами на концах.

Управление (двойное, датчики размещались один за другим) — обычное для вертолетов одновинтовой схемы — состояло из управления циклическим шагом лопастей несущего винта, объединенного управления общим шагом лопастей несущего винта и газом двигателя («шаг—газ») и управления шагом рулевого винта. Управление рулевым винтом производилось ножными педалями.

Первый экземпляр вертолета Як-100 был передан на заводские испытания в ноябре 1948 г, второй — в июле 1949 г. Испытания были закончены в июне 1950 г.

Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч, статический потолок — 2720 м, динамический — 5250 м и практическая дальность полета 325 км. Наблюдалась тряска аппарата, которую удалось преодолеть переделкой лопастей путем перемещения центра масс их поперечных сечений к передней кромке.

Во второй половине 1950 г. вертолет прошел испытания с положительной оценкой, но к серийному производству принят не был, так как проходивший испытания в конце 1949 г. вертолет того же класса Ми-1 показал лучшие летные данные.

ЛТХ:
Модификация Як-100
Диаметр несущего винта, м 14.50
Диаметр хвостового винта, м 2.60
Длина,м 13.91
Масса, кг
пустого 1805
максимальная взлетная 2180
Тип двигателя 1 ПД АИ-26ГРФЛ
Мощность, л.с.
взлетная 1 х 575
номинальная 1 х 420
Максимальная скорость, км/ч 170
Практическая дальность, км 325
Практический потолок, м 5250
Статический потолок, м 2720
Экипаж, чел 1-2

war-book.ru

А что, если вертолеты – это шанс?

А что, если вертолеты – это шанс?

В 1947 году конструкторскому бюро № 115 было выдано задание на постройку нового вертолета, который в документах именуется уже как Як-100. На сей раз Александр Сергеевич глубоко вникал в процесс проектирования. Он настоял, чтобы создатели его ушли от капризной, а, главное, очень сложной соосной схемы и обратились к классической одновинтовой схеме. И сразу стали строить две машины: одну в варианте учебной, двухместной (фирменный стиль Яковлева – учебные машины!) и трехместную связную. Для новой машины Яковлев сумел достать в Запорожье достаточно мощный двигатель – 420 л.с. – и убедить конструктора его Александра Ивченко в необходимости форсировать его. Форсированный двигатель позволял вертолету работать на высоте 3 километров и развивать скорость 170 км/час. Яковлевцы спешили, Александр Сергеевич знал, что над проектом подобного вертолета – это будущий Ми-1 – работает честолюбивый Михаил Миль, который за годы работы в ЦАГИ сумел накопить немалый теоретический багаж, но он верил в себя, в свою команду.

К началу госиспытаний обе машины подошли примерно одновременно (Ми-1 чуть раньше). Обе машины испытывались в НИИ ВВС, ибо заказчиками вертолетов было военное ведомство, и их слово было решающим.

Александр Сергеевич с некоторым трудом входил в жизнь «обычного» главного конструктора – жизнь сложилась так, что вопросы испытаний, взаимоотношений с заказчиками, с серийным производством, с местными партийными органами решались легко и просто. Он, конечно, понимал, что такое положение обеспечивалось тем уникальным положением, которое он занимал в околокремлевской иерархии. Замнаркома – это, конечно, тоже кое-чего стоило, но по неписаному кодексу того непростого времени использовать служебное положение для продвижения своих проектов считалось не вполне достойным делом. А вот то, что Яковлев облечен каким-то необъяснимым доверием вождя, когда даже не сам он продвигает свои проекты, а Сталин прилюдно их хвалит и ордена дает только за одни намерения (ББ-22 был у всех на слуху), действовало безотказно. За это Яковлева его коллеги клеймили (конечно, за глаза, а после его смерти в открытую), приписывали все мыслимые и немыслимые грехи (иногда по делу, чаще не по делу, из зависти), но вот что хочется сказать по этому поводу: а все бы устояли перед искушением использовать хоть часть возможностей, которые рассыпала перед тобой судьба? Кто безгрешен, пусть бросает камень…

Сейчас, когда судьба его машины решалась в коридорах и кабинетах НИИ ВВС среди людей, с которыми он, Яковлев, много лет проработал рука об руку, с которыми дружил, ссорился, соглашался или нет, достаточно было бы его появления на аэродроме, звонка начальнику института, но – нет! – он будет вести себя так, как «обычный» Главный конструктор. Тем более что по его сведениям Михаил Леонтьевич Миль именно так себя и ведет.

Надо же такому случиться, что показатели обеих винтокрылых машин, его и милевской, испытывавшихся тогда в НИИ ВВС, оказались практически одинаковые. Каждый летчик, испытывавший «свою» машину, хвалил (или отмечал недостатки – чаще всего то была вибрация, тряска) и рекомендовал принять на вооружение. Один болел за Ми-1, другой за Як-100. Мнения инженерного состава тоже разделились. Руководство НИИ оказалось перед нелегким выбором: кому отдать предпочтение? С одной стороны, признанный авторитет в области авиастроения, недавний заместитель министра, обласканный вниманием вождя и увенчанный наградами авиаконструктор, с другой, малоизвестный энтузиаст, за плечами которого фактически только и есть, что проект испытывавшегося вертолета. Как пишет в своих воспоминаниях полковник А.Р. Горелов, работавший тогда в НИИ ВВС, мнения специалистов склонялись к тому, что запуск яковлевского проекта предпочтительнее. Но высказал свое мнение и ведущий вертолетную тематику в НИИ инженер-полковник А.М. Загордан. Он сказал, что правильнее было бы внедрять в серию Ми-1. И вот почему. Для КБ Яковлева предлагаемый вертолет – одна из многих тем, которые ведет коллектив. И при том не самая важная. И если тема Як-100 по каким-то причинам не пойдет, то потеря для этого КБ будет не самой большой. Если будет запущен в серию милевский вертолет, то тамошние ребята лягут костьми, чтобы проект был успешным. Для Миля – это цель жизни, у него есть стимул для борьбы за долгую жизнь своего детища. Если же проект Ми-1 не утвердят, надо будет вообще распускать только что организованное конструкторское бюро.

Такая вот получилась история. Как мы знаем, Ми-1 был запущен в серию, у него была долгая и славная жизнь.

Александр Сергеевич болезненно перенес такой поворот судьбы и был полон решимости взять реванш.

Такая возможность вскоре представилась. И, прежде всего потому, что к вертолетам был проявлен интерес на самом верху. Сталин, оторвавшись от других неотложных дел – по экономическим проблемам социализма, борьбе за мир, вопросам языкознания, борьбе с космополитами, всего не перечтешь, – вдруг обратил свой взор к вертолетам.

Собственно говоря, вовсе не вдруг. Начавшаяся Корейская война пододвинула мир вплотную к третьей мировой бойне, и, очень возможно, Сталин размышлял над тем, как будут развиваться события после того как американцы столь решительно вмешались во внутрикорейский, как кому-то казалось, конфликт. Готов ли он, Сталин, сделать то же самое, то есть ввести регулярные войска?

Почти ежевечерне на Ближней даче у вождя смотрели кинохронику Корейской войны. Изредка (теперь уже только изредка!) туда приглашался и Яковлев. И вот после просмотра новой ленты доселе молчавший Сталин вдруг потребовал прокрутить хронику еще раз. На черно-белом экране взметались клубы взрывов, бежали солдаты, летели сверху бомбы из чрева «летающих крепостей» (слава богу, не атомные!), вот наконец пошла та сцена, ради которой вождь потребовал повтора. Сцена эвакуации американского полевого госпиталя в джунглях. В непосредственной близи от санитарных палаток уже кипел бой, и была угроза пленения американских парней. И тут из-за деревьев показалась группа диковинных машин с вращающимися сверху винтами. Машины, взметая пыль, опавшую листву, садились на крохотную поляну, и санитары стали быстро грузить носилки в раскрытые люки машин, которые даже не остановили винты. В течение двадцати минут госпиталь был свернут. Вертолеты были большими, неуклюжими, похожими на вагоны, с двумя несущими винтами над крышей.

Сталин мгновенно оценил потенциал этих тихоходных и даже несколько неуклюжих на вид машин и велел созвать совещание по проблемам вертикального взлета.

Через неделю был назначен сбор авиационных конструкторов, чтобы выяснить, каковы в его авиационном хозяйстве дела с геликоптерами. Яковлев все понял и буквально на следующий день засадил своих озабоченных идеей вертикального летания людей за работу. Это задание вождя, здесь надо быть первым!

Пока «яковлевские орлы» рисуют, чертят, рвут кальку и перерисовывают контуры диковинных машин, похожих на ветряные мельницы, Яковлев мысленно перенесся на Дальний Восток, где шла новая война с участием США, Советского Союза и Китая.

С реактивными «Сейбрами» в Корее успешно боролись «МиГи». Вертолетам противопоставить было нечего.

«Неужели Сталин намерен форсировать строительство вертолетов, чтобы дать ответ американцам там, в Корее? – с ужасом подумал Яковлев. – Это ведь невозможно. Создание проектов, строительство, освоение займет несколько лет. Что, столько там война будет длиться? И не дай бог сырую технику в бой бросать – что из этого будет, известно, взаимодействие автожиров Камова с артиллеристами Воронова он, Яковлев, хорошо помнит».

На совещание у Сталина собрался весь цвет авиационной мысли. Все знали тему предстоящего разговора, и спокойного течения беседы не предвиделось.

Раньше Яковлев готовил списки приглашаемых от НКАП, теперь же он с интересом рассматривал, кого пригласили.

Не было Туполева – понятно, что у него сейчас дел с копированием Б-29 просто невпродых – Сталин осознал важность и первостепенность для великой державы стратегической бомбардировочной авиации, так что Туполеву еще и за вертолетную тему браться никак нельзя.

Не было И.П. Братухина, и это, по мнению Яковлева, было неправильным, поскольку тот дальше всех продвинулся в этой тематике, ну, а то, что его КБ закрыли после очередной катастрофы Г-4, дело поправимое – как закрыли, так и восстановить можно.

Не пригласили Лавочкина и Мясищева почему-то…

Начал Сталин с корифеев, и Ильюшин тотчас попросил отвести его, поскольку его коллектив занят сейчас пассажирской тематикой, у него голова Ил-12 занята.

Черноглазый Микоян дал понять, что его МиГ-15 сейчас ведет трудную борьбу в Корее и т. д.

Среди тех, кому партия (читай: товарищ Сталин) поручит двигать вперед науку о вертикальном летании (читай: догонять треклятый Запад в этой области) остались, разумеется, Николай Камов и Михаил Миль, которые ничем иным, кроме «ветряных мельниц», не занимались, и Александр Яковлев, маститый авиаконструктор, уже вписавший свое имя в историю созданием скоростных самолетов и достаточно успешно попробовавший себя в создании вертолетов (Яковлев с удовлетворением отметил последние слова вождя, радуясь, что его работа по-прежнему в поле зрения вождя, а это многого стоило).

Оставшиеся «в сухом остатке» конструкторы стали докладывать о своих проектах и планах, но вождь, вопреки обыкновению, слушал не очень внимательно и после докладов, не задавая вопросов, сказал, что его интересуют сейчас сроки. Только сроки, а именно один срок: через год проекты, которые будут утверждены, должны быть построены и облетаны. Все.

Потрясенные конструкторы молчали, и только Николай Ильич Камов, неторопливый рассудительный сибиряк, заметил, что срок этот совершенно невозможный, ведь не разработана теория, не освоены технологии… Но тут вступил в разговор молчавший до сего времени Л.П. Берия. Он бросил фразу, смысл которой был таков: здесь вам, товарищ Камов, не собес, если вам трудно, обратитесь туда, а если вам не под силу выполнить ваш проект в обозначенный товарищем Сталиным срок, обойдемся без вас.

Совещание было закрыто, точнее, перенесено на следующий день.

Пока конструкторы едут по домам, мы зададимся вопросом: а какие проекты докладывали руководители КБ?

В отношении М.Л. Миля все ясно: он имел в виду свой будущий вертолет, который он разрабатывает на базе хорошо зарекомендовавшего Ми-1. С этой машиной мы со временем будем хорошо знакомы: это Ми-4.

С каким проектом пришел в Кремль Яковлев? Мы можем предположить, что он, человек крайне самолюбивый и не любящий проигрывать, на сей раз мог быть полным решимости взять реванш и, коренным образом модернизируя свой Як-100, создать более мощную машину, благо наработки в КБ по этой теме были. Но об этом в своих воспоминаниях Александр Сергеевич не упомянул.

С Камовым и сложнее, и проще. Сложнее, потому что Николай Ильич мемуаров не оставил, проще, потому что живы и до сих пор работают в Люберцах его сподвижники, которые помнят эпопею с отлучением Камова от сталинского конкурса. Один из них, Вениамин Алексеевич Касьяников, был в то время молодым специалистом, который работал в КБ, вспоминает, как они с увлечением работали тогда над проектом двухвинтового вертолета Ка-12. И как они были огорчены фиаско шефа, случившимся в Кремле.

В означенный день в Кремль уже приехали двое – Миль и Яковлев. Принял их уже не Сталин, а заместитель председателя Совета Министров СССР Л.П. Берия. Совещание было коротким. Собственно, это было и не совещание. Лаврентий Павлович зачитал постановление правительства, согласно которому конструкторскому бюро М.Л. Миля поручалось создание одновинтового вертолета классической схемы, а КБ А.С. Яковлева – тяжелого вертолета с продольным расположением несущих винтов – того самого «летающего вагона», который так приглянулся вождю.

Александру Яковлевичу впору было еще раз сказать: «Оженили», но он был дисциплинированным солдатом партии и о том, чтобы перечить воле вождя, даже и не думал.

Срок был уже озвучен вождем – один год с сего дня.

Все сказанное подтверждает одна фраза, написанная через много лет С.В. Михеевым, Генеральным конструктором ОКБ имени Камова. Она опубликована в монументальном двухтомном труде «ОКБ Н.И. Камова», вышедшем в 2001 году:

«В 1961 году выходит историческое решение ЦК КПСС и Совета Министров СССР о переводе ряда заводов Министерства авиационной промышленности в растущую отрасль ракетостроения. Воспользовавшись тем, что Северный завод, на котором строились вертолеты Як-24, выводится из состава МАП, А.С. Яковлев добивается закрытия своих тем в области вертолетостроения. Навязанная ему Л.П. Берией разработка транспортного вертолета продольной схемы, аналогичного модели фирмы «Боинг-Вертол», оказалась беззащитной перед конъюнктурными маневрами «заинтересованной» отраслевой научной общественности. Главный конструктор ленинградского филиала завода № 115, предназначавшегося для постройки серии вертолетов Як-24, Игорь Александрович Эрлих вынужден был искать новое место работы… Летом 1961 года в ОКБ по личному приглашению Николая Ильича из ОКБ А.С. Яковлева переводится И.А. Эрлих – личность, сыгравшая исключительно важную роль в становлении корабельной вертолетной авиации».

В этой фразе ключевые слова «навязанная ему (А.С. Яковлеву. – Авт.) Л.П. Берией разработка транспортного вертолета продольной схемы». С.В. Михеев не знал, с чем накануне шел на совещание А.С. Яковлев, но он точно знает, с чем шел в Кремль Камов: Николай Ильич нес чертежи вертолета продольной схемы Ка-12… Камов был исключен из числа конкурсантов, а его «вагон», так поразивший вождя в американской кинохронике, в конкурсе остался…

Ну, это мы сейчас все знаем, а тогда, имея на руках постановление СМ и ЦК и личный наказ вождя, Яковлеву оставалось бросить все силы на то, чтобы срок, озвученный Сталиным, не был сорван.

Вряд ли Яковлев был рад свалившемуся на него «счастью» в виде поручения строить неведомый ему гигантский вертолет, несмотря на то, что министерство обещало самую деятельную помощь со стороны КБ Камова.

Вот как эта история звучит в воспоминаниях самого Яковлева. Он пишет, что когда они вдвоем оказались у Берии, то еще раз попытались оспорить сроки, но безуспешно, с тем он и поехал назад в КБ, размышляя о том, что «раз правительство просит… проект можно сделать в течение года… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось начинать все с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших испытаний, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиационного моторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди.

Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-техническим анализом помогло избежать крупных ошибок, как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но когда вертолет был построен и начались испытания – прокручивание всей системы, всех работающих деталей, – оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически».

Хорошо пишет А.С. Яковлев, ничего не скажешь.

Ах, как трясло этот треклятый вертолет! Вибрация вообще-то родовая болезнь винтокрылых машин, но Як-24 потрясло здорово. Этому, видимо, способствовало еще и то, что в целях ускорения проектирования конструкторы за основу фюзеляжа будущего вертолета взяли фюзеляж планера Як-14 ферменной конструкции, но, по словам Яковлева, «после того как было наработано 150 часов, с трясками и вибрациями ресурсной машины мы справились. С трепетом ждали мы результатов каждого нового часа работы, приближавшего испытания к заветной цифре 300. Уже нарастала уверенность, что все будет в порядке. И вдруг однажды раздается взволнованный голос по телефону с аэродрома:

– Большая неприятность! Ресурсная машина разрушилась и горит. Ничего спасти невозможно. Причина неизвестна.

– Как люди?

– Люди не пострадали.

Немедленно выезжаю на аэродром».

Это, наверное, судьба, и от нее не уйдешь. Ведь есть же профессии, которые тоже считаются творческими, где обстоятельства, а порой и ошибки, не приводят к гибели машин, конструкций и даже людей. Стать бы нашему герою модельером женской одежды, где к крупным неприятностям относят не угаданную для этого сезона длину юбки или фасон шляпки. А уж эти люди не обойдены вниманием прессы, да и денег они получают, наверное, не меньше, чем создатели самолетов.

Дама в «Огоньке» читала,

Как успешно дрейф идет,

На Кузнецком заказала

Шляпу типа вертолет.

Из эстрадной программы 50-х гг.

Вертолет в творческой судьбе Александра Сергеевича Яковлева занимает не самое большое место, а вот в его мемуарах рассказы про то, как строили, доводили до ума Як-24, одни из самых сильных в книге. Несмотря на то, что они пестрят техническими терминами, видно, как конструкторы через тернии (прошу прощения, но захотелось этот термин здесь использовать) неведомых проблем добираются к цели: научить вагон летать.

Яковлев видел блеск в глазах Сталина, когда тот смотрел на кадры кинохроники, он хотел бы увидеть этот блеск, когда вождь смотрел полет Як-24 на параде в Тушине, но не увидел.

Возможно, вертолет был шансом, но вряд ли. Яковлев не любил вертолеты.

Як-24 улетел в историю, добавив несколько ярких граней к незаурядному таланту выдающегося конструктора.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Экспериментальный геликоптер «Ш» ОКБ А.С. Яковлева

После окончания Второй Мировой войны, когда в мире был самый разгар «вертолетного бума» и когда наметилось явное отставание СССР в разработке и внедрении вертолетной техники, на высоком правительственном уровне было принято решение конкретизировать требования к ЛА этого класса и выдать четкое задание проектировщикам на разработку двух- или трехместного вертолета связи. Необходимо признать, что, несмотря на прогресс в развитии вертолетной техники на Западе, в СССР, у потенциальных заказчиков и прежде всего у военных, отсутствовало необходимое понимание в использовании потенциальных возможностей подобных ЛА и даже бытовало определенное недоверие к геликоптерам.

К работе приступили сразу три ОКБ: И.П. Братухина, М.П. Миля и А.С. Яковлева. Если у Братухина и Миля уже был к тому времени определенный конструкторский и производственный опыт, то для Яковлева подобное задание было непрофильным, но, тем не менее, ОКБ взялось за эту работу, имея определенный задел по этой тематике еще до окончания войны.

Вертолет соосной схемы – экспериментальный геликоптер (ЭГ) или изделие «Ш» стал первым, чисто экспериментальным проектом. Самое первое документальное упоминание о «геликоптере №1» встречается в декабре 1944 г. Располагая научно-технической информацией по конструкции вертолетов, Яковлевым было принято решение строить вертолет по сосной схеме, как наиболее простой и компактной, не требующей сложной трансмиссии и позволявшей использовать серийный двигатель М-11. В план опытного строительства на 1945 г. эти работы не были включены. К январю 1946 г. проработка проекта составляла объем не более 10% и только 18 марта 1946 г. появился приказ по заводу №115, подписанный А.С. Яковлевым, о создании бригады по созданию геликоптера, возглавить ее было поручено С.А. Бемову.

Всем известно семейство вертолетов ОКБ Н.И. Камова, созданных по соосной схеме, но есть все основания утверждать, что первый легкий вертолет Камова – Ка-8 появился немного позже, поэтому именно ОКБ А.С. Яковлева принадлежит приоритет первенства в разработке отечественного вертолета соосной схемы.

Уже приказом МАП 162сс от 27 марта 1946 г. был открыт официальный заказ на строительство экспериментальной машины и определены сроки окончания работ по первому экземпляру – 1 января 1947 г., по второй машине – 1 марта того же года. При начале проектирования возникло множество технических проблем, поэтому было решено построить небольшую летающую модель и на ней отработать принципиальные вопросы размещения агрегатов и узлов будущего геликоптера. Работы несколько затянулись, но уже к середине 1947 г. первый вариант «Ш» уже стоял в цехе завода №115. Внешне он немного отличался от того облика, в котором геликоптер начал летать и имел хвостовое оперение с двумя вертикальными шайбами.

Первые наземные испытания начались 2 августа 1947 г., а Акт о передаче машины на заводские испытания был подписан 20 декабря 1947 г., и в тот же день летчик-испытатель ЛИИ МАП В.В. Тезавровский поднял машину в воздух. Полетная масса «ЭГ» составляла 1020 кг, после первых подлетов, стало ясно, что необходимости в хвостовом оперении нет и оно было снято. На начальном этапе испытаний случилось несколько аварий и поломок, к сожалению неизбежных в новом деле, геликоптер отправили на завод для доработки и установки нового двигателя М-12. Повторные испытания проходили с 9 по 16 марта 1948 г. Уже первый полет показал, что новый двигатель «сырой» и на машину снова установили двигатель М-11ФР-1. С 12 мая 1948 г. полномасштабные испытания возобновились, а закончились 8 июля 1948 г.

За все время испытаний «ЭГ» было выполнено 115 полетов (из них 40 – на привязи), общая продолжительность нахождения машины в воздухе составила 20 часов. Во время испытаний были получены следующие летные данные: максимальная скорость – 150 км/час, наибольшая скороподъемность при номинальной мощности – 3,1 м/сек, динамический потолок – 2700 м, дальность полета – 235 км.

Летчик-испытатель В.В. Тезавровский хорошо отзывался о машине, в своем отзыве по результатам заводских испытаний он писал: «Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости. При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту: с движением вперед – до 180 м и вертикально – до 80 м; при сильном порывистом ветре набор высоты производился до 10-15 м. Повороты в режиме висения выполняются на месте без крена, в движении – по «самолетному», то есть с креном, соответствующим скорости и радиусу разворота (испытания проходили на скорости до 50 км/ час и с креном до 15 градусов). Висение машины происходит достаточно хорошо и устойчиво при силе ветра 7-8 м/сек. Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором, пробег после посадки с режима планирования устойчивый. Обзор из кабины достаточный».

Далее следовал вывод летчика-испытателя: «Желательно установить компенсаторы для демпфирования небольших продольных колебаний, возникающих при скоростях свыше 30 км/час, а также для уменьшения усилий на ручку управления при полетах на установившемся режиме. Оборудовать геликоптер приборами, пригодными для малых скоростей».

Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний и получение большого объема экспериментальных данных, второй геликоптер «ЭГ» сосной схемы достраивать не стали. К этому моменту в ОКБ А.С. Яковлева готовились к развертыванию полномасштабных работ по созданию нового вертолета, уже по схеме одновинтового вертолета с рулевым винтом – Як-100 (Як-22).

 

Краткое техническое описание геликоптера

 

Вертолет «Ш» построен по сосной схеме, с двигателем М-11ФР-1 номинальной мощностью 140 л.с. Фюзеляж состоит из трех частей: в передней размещены кабина пилота, редуктор и бензо- и маслобаки; в средней находится двигатель; хвостовая является стабилизатором.

Кабина, остекленная плексигласом спереди, по бортам и сверху, имеет две входные двери. В полу находится окно для обзора при посадке.

Два соосно расположенных ротора вращаются в разные стороны. Каждый состоит из двух деревянных лопастей, укрепленных на металлических втулках, которые позволяют лопастям вращаться вокруг трех осей, лежащих во взаимно перпендикулярных плоскостях. Лопасти могли изменять угол атаки. Верхний и нижний роторы снабжены специальным ограничительным устройством, необходимым для предотвращения ударов лопастей друг о друга.

Передача крутящего момента от двигателя к редуктору осуществляется горизонтальным валом с двумя карданными соединениями.

Управление движением вертолета вперед, назад, вправо и влево производится изменением циклического шага – используется ручка самолетного типа. Движение вокруг вертикальной оси осуществляется путем перераспределения крутящих моментов роторов при помощи педалей.

Ручка общего шага, установленная слева от сидения летчика, позволяет управлять движением вверх-вниз.

В заключение необходимо сказать, что создание в чисто «самолетном» ОКБ А.С. Яковлева в кратчайшие сроки экспериментального вертолета и успешное проведение его испытаний, позволило этому выдающемуся КБ перейти к конструированию более совершенных, в том числе и серийных вертолетов.


Поделиться в социальных сетях:


otvaga2004.ru

24 - вертолет ОКБ Яковлева продольной схемы ⋆ СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ ВЕСТНИК

Когда в конце 1951 года была начата разработка тяжелого транспортного вертолета Як-24, конструкторское бюро не имело большого опыта в создании винтокрылых машин; после длительных наземных испытаний, 3 июля 1952 года четвертому опытному образцу удалось совершить полет на привязи.

Як-24 — видео

В апреле 1955 года было начато производство и выпущено не менее 100 таких двухвинтовых вертолетов с большим фюзеляжем, вмещавшим экипаж в составе трех человек и до 30 экипированных солдат или 3000кг груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочную аппарель.

Конструкция вертолета Як-24УБ была значительно усовершенствована, он совершил первый полет в декабре 1957 года и был запущен в производство в 1959 году; его выпуск составил около 50 машин. Этот вариант мог перевозить 40 полностью экипированных солдат или до 3500кг груза. Гражданский вариант Як-24А выпуска 1960 года вмещал 30 пассажиров, а Як-24, предназначавшийся для особо важных лиц, представлял собой транспортный вертолет с укороченным фюзеляжем, вмещавшим 9 пассажиров.

Разработка военно-транспортного вертолета Як-24 для советских вооруженных сил была начата одновременно с разработкой вертолета Ми-4 по одному и тому же Постановлению правительства от 5 октября 1952 г. и осуществлена в рекордно короткий срок: 3 июля 1953 г. первый из четырех опытных вертолетов ВД-24 (вертолет десантный на 24 места) совершил первый полет пилотируемый летчиками-испытателями С.Г. Бровцевым и Е. Ф. Милютичевым (подобно всем летательным аппаратам, созданным в ОКБ главного конструктора А.С. Яковлева, вертолет получил обозначение Як-24).

Для ускорения разработки вертолета Як-24, выполненного по двухвинтовой продольной схеме, было решено использовать такую же силовую установку, как на вертолете Ми-4, но с двумя двигателями АШ-82В, и подобные четырехлопастные несущие винты, несколько меньшего диаметра. В процессе летных испытаний, в которых разрушился опытный ресурсный вертолет, были решены многие сложные технические проблемы, связанные с устранением вибраций, которые не удалось решить в Великобритании при разработке вертолета двухвинтовой продольной схемы Бристоль 173 и в США при разработке тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы Пясецкий YH-16. Разработкой вертолета Як-24 руководил ведущий конструктор И. А. Эрлих и заместитель главного конструктора Н. К. Скржинский.

Вертолеты Як-24 по грузоподъемности превосходили все зарубежные вертолеты. В просторной грузовой кабине с задним грузовым люком могли размещаться два автомобиля-вездехода ГАЗ-69 или один автомобиль с пушкой калибром 45мм или до 40 солдат. В августе 1955 г. на воздушном празднике в Тушино демонстрировались пять первых серийных вертолетов Як-24, в этом же году вертолеты участвовали в учениях, где десантировали военную технику.

На вертолете Як-24 17 декабря 1955 г. были установлены первые в нашей стране мировые вертолетные рекорды: летчики Е. Ф. Милютичев и Г. А. Тиняков подняли груз массой 4000кг на высоту 2902м и груз массой 2000кг на высоту 5082м. Летом 1956 г. на вертолетах Як-24 был совершен перелет для участия в учениях группы советских войск в ГДР в г. Цербст протяженностью более 2500 км.

 

Як-24К

Было построено 40 вертолетов Як-24, которые широко использовались и в народном хозяйстве для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске и для монтажных работ. Предполагалось использова- ние вертолетов Як-24 для транспортировки на внешней подвеске космических кораблей «Восток» после их приземления.

Были разработаны усовершенствованный вариант вертолета Як-24У с разнесенным двухкилевым вертикальным оперением вместо V-образного и правительственный вариант-салон, а затем вариант с ГТД вместо ПД и системой автоматической стабилизации.

 

Взлет Як-24А

Однако дальнейшая разработка вертолетов Як24 была признана нецелеобразной в связи с появлением в эксплуатации тяжелых транспортных вертолетов Ми-6 и широким использованием в вооруженных силах и гражданской авиации более универсальных многоцелевых и десантно-транспортных вертолетов Ми-4.

Конструкция. Вертолет выполнен по двухвинтовой продольной схеме с двумя ПД и четырехпорным шасси. Фюзеляж прямоугольного сечения имел ферменную конструкцию из стальных труб и состоял из трех частей; носовой с кабиной экипажа, центральной с грузовой кабиной и хвостовой с большим пилоном заднего несущего винта. В кабине экипажа размещались рядом два летчика, за ними штурман и радист. Грузовая кабина размерами 10x2x2 м была снабжена задним грузовым люком с откидным трапом.

Оперение на первых вертолетах было V-образно, которое затем было заменено большим горизонтальным с концевыми шайбами. Шасси четырехопорное, неубирающееся, ферменное, с самоориентирующимися колесами. Несущие винты четырехлопастные, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами, имели значительное перекрытие, лопасти трапециевидной формы в плане, по конструкции аналогичны лопастями вертолета Ми-4 с меньшей на 0.5м длиной.

Силовая установка состоит из двух ПД АШ-82В, установленных под несущими винтами с редукторами и синхронизирующими валами. Система управления несущими винтами бустерная с гидроусилителями по всем четырем каналам, в систему управления включен автопилот.

Тактико-технические характеристики Як-24

Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 40 солдат или 4000 кг груза
Диаметр главного винта, м 2 х 20,2
Длина,м 21,34
Масса, кг пустого: 10607
нормальная взлетная: 14270
максимальная взлетная: 16800
Тип двигателя 2 ПД Швецов АШ-82В
Мощность, кВт: 2 х 1268
Скорость Максимальная скорость, км/ч: 173
Крейсерская скорость, км/ч: 150
Перегоночная дальность, км 1300
Практическая дальность, км 650
Дальность с макс.нагрузкой, км 255
Практический потолок, м 5000
Статический потолок, м 2700

 

Фото Як-24

 

Як-24 в Монино

 

Трубоукладчик Як-24Т

 

Съемка круговой кинопанорамы с Як-24

 

Як-24У (уширенный)

 

Вертолет ДРЛО Як-24Р. Проект 1959 год.

 

Высадка десанта с Як-24

 

Прием груза с борта судна на Як-24

Источник



Это интересно

info-leaks.ru

Яковлев ЭГ. Фото, история, характеристики вертолета

 

ЭГ – экспериментальный геликоптер производства ОКБ Яковлева. Экспериментальный вариант, который имел соосную схему лопастей. В проектировании приняли участие работники ОКБ Камова. Летные испытания вертолета проводились с 1947 по 1948 г.

Главным конструктором вертолета стал С.А. Бемов, его заместителем – И.А. Эрлих. Проводя разработку вертолета, специалисты ОКБ Яковлева и ЦАГИ посещали фирму «Бриге», где ознакомились с довоенным аппаратом Dorand, который имел коаксиальные винты.

Программу по постройке ЭГ прекратили в связи с некоторыми техническими проблемами и появлением более удачного варианта легкого вертолета Ми-1.

Конструкция

Вертолет ЭГ имеет соосную схему размещения винтов и комплектуется вместе с двигателем М-11ФР-1, мощность которого 140 л.с. Фюзеляж разделен на три части. Переднюю часть занимает кабина пилота, бензо- и маслобаки, редуктор. В среднюю часть поместили двигатель. Хвостовая часть выполняет роль стабилизатора. Каркасы средней и передней частей представлены сваренными хромансилевыми трубами. Спереди фюзеляжа имеется деревянная опалубка, полотняная обшивка и дюралевый съемный носовой кок, который фиксировался замками Дзус.

В средней части каркас закрыли легкосъемными панелями. Они исполняют роль капотов двигательного отсека. Подвижная состыковка передней и средней частей фюзеляжа на четырех болтах выполнена специально для компенсации колебаний различных частот. Хвостовую часть вертолета ЭГ выполнили из уголковых дюралевых профилей и обтянули полотном.

На первом экземпляре ЭГ применялись четыре деревянные хвостовые шайбы, сложенные из набора нервюр и лонжерона. Носок шайбы обшивался фанерой, другая часть – полотном. Фиксация шайб выполнялась за счет заднего шпангоута фюзеляжа, который соединялся с обтекателем. Материал, которым была остеклена кабина пилота, – плексиглас. Кабина имела две входные двери. Пол оборудован окном для осмотра местности во время посадки.

Роторы двигателей в экспериментальном геликоптере ОКБ Яковлева вращались в противоположные стороны. В состав каждого ротора входили две деревянные лопасти, которые крепились к конструкции металлическими втулками. Это позволило лопастям вращаться в перпендикулярных плоскостях.

Помимо этого, лопасти могли складываться по принципу «тюльпана», изменять угол атаки и делать повороты вокруг вертикальной оси. В каждой втулке имеется тормозное фрикционное устройство, которое поглощало инерционные силы лопасти во время изменения роторной скорости вращения. Нижний и верхний роторы имеют в составе специальное предохранительное устройство, которое делает невозможным удар лопастей друг о друга.

В состав каркаса лопастей входят лонжерон, обод и набор нервюр. Лонжерон, который образует носок, выполнен из дубовых реек. За носком размещена фанерная обшивка лопасти. Дерево лопасти обклеивалось полотном. В комлевой части находится дюралевая стыковая муфта, которую можно разделить на две половины. Крутящий момент передается от двигателя на редуктор через горизонтальный вал с двумя карданами.

В редуктор входит два соосных вертикальных вала, набор цилиндрических и конических шестерен, гидравлическая муфта раскрутки роторов и управляемая роликовая муфта свободного хода. Последняя передает крутящий момент от двигателя к роторам, а в режиме авторотации выполняет расцепление двигателя и редуктора.

За включение муфты свободного хода отвечает гидравлическая система. Маслосистема редуктора не зависит от смазочной системы двигателя.

В механизм управления циклического и общего шага роторов входят верхний и нижний диски. В составе каждого из них обойма из двух колец с двухрядным шарикоподшипником, среднее кольцо и ползун. В ползунах дисков имеются шлицевые соединения. Нижний ползун соединялся с картером редуктора, верхний − с валом верхнего ротора. Это позволяет механизму управления оборачиваться вокруг перпендикулярной и продольной плоскостей, опускаться и подниматься.

Дабы устранить отставание нижнего диска от верхнего, их соединили между собой шлиц-шарнирами. За движения вертолета влево, вправо, вперед, назад отвечал рычаг самолетного типа. Вращения вокруг вертикальной оси управлялись при помощи педалей, перераспределением крутящих моментов. Управление движением вверх-вниз выполняется за счет ручки общего шага, которая устанавливалась слева от летчика.

В системе управления общим шагом задействуется гидравлический цилиндр, который выполнял автоматический переход лопастей на малый шаг в режиме авторотации. Внутреннюю часть цилиндра занимает пружина, которая сжимается под давлением масла, поступающего от дополнительной помпы. Если двигатель остановить, масло перестанет поступать и общий шаг роторов уменьшится.

В состав проводки управления входит набор жестких расчалок и тяг. Также использовались гидравлические демпферы. У вертолета было трехколесное неубирающееся шасси, которое имело масляно-пневматическую амортизацию. Основные колеса имели размер 400х150 мм, переднее колесо – 250х80 мм. Крепление стоек шасси выполнено за счет трубчатых ферм. Передняя опора шасси имеет рычажную подвеску и крепление к первой фюзеляжной раме.

В средней части фюзеляжа разместили двигатель М-11ФР-1, который имеет номинальную мощность 140 л.с., крепление к подмоторной раме и воздушное охлаждение от 8-лопастного вентилятора, который был установлен на валу двигателя.

Бензобак фиксировался под редуктором на ферме фюзеляжа. Заливная горловина размещалась у левого борта. Маслобак находился за задней стенкой кабины.

Яковлев ЭГ характеристики:



Модификация   ЭГ
Диаметр несущего винта, м   10.00
Длина,м   7.42
Высота ,м   3.40
Масса, кг  
  пустого   878
  нормальная взлетная   1020
  топлива   50
Тип двигателя   1 ПД М-11ФР-1
Мощность, л.с.  
  взлетная   1 х 160
  номинальная   1 х 140
Максимальная скорость, км/ч   150
Практическая дальность, км   235
Скороподъемность, м/мин   66
Динамический потолок, м   2700
Статический потолок, м   250
Экипаж, чел   1
Полезная нагрузка:   142 кг

 

 

avia.pro

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *