Туполев Ту-98. Фото, история, характеристики.

 

 

Ту-98, который по кодификации НАТО получил название «Спинной плавник», − сверхзвуковой советский бомбардировщик, разработан в ОКБ им. Туполева в средине 50-х годов.

 

История Ту-98

 

Работы по его созданию стартовали в апреле 1954 г. после выхода соответствующего постановления СМ СССР. Главным конструктором проекта назначили Д.С. Маркова.

 

Проектирование самолета Ту-98 проходило в сжатые сроки и было завершено к средине 1955 года. Параллельно на заводе № 156 проводилась постройка первого опытного экземпляра машины, который удалось завершить на то время на 70 %. Целый год самолет простоял в ожидании силовой установки – двигателей АЛ-7Ф, которые поступили на завод № 156 только в феврале 1956 г. Летом 1956 г. первый летный экземпляр перевезли на аэродром г. Жуковский для проведения испытаний.

С июня 1957 г. начался этап заводских испытаний аппарата, в ходе которых проводилось множество проверок и доводок. Исходя из этого, госиспытания перенесли на вторую половину 1956 г.

 

7.09.1956 – самолет впервые подняли в воздух. Руководил машиной экипаж во главе с летчиком-испытателем В.Ф.Ковалевым. Прохождение испытаний было сложным. Постоянно возникали проблемы с гидросистемой и выпуском шасси, иногда происходил отказ новых двигателей. В целом, новый самолет оказался еще и в добавку к техническим погрешностям очень тяжелым в управлении. Эти факторы привели к тому, что за все время заводских испытаний (июнь 1956 г. – декабрь 1957 г.) проведено всего 30 полетов, суммарное время которых равно 25 ч. 12 мин. Это вызвало недовольство со стороны руководства страны, которое уже в средине 1957 г. планировало запустить серийное производство Ту-98.

 

Однако слишком много проблемных моментов было присуще этой модели, как первому тяжелому сверхзвуковому самолету, и его не пропустили ни на госиспытания, ни в серийное производство. Тяжелые вылеты «98» продлились до 1959 г. Со временем самолет перестали рассматривать как ударную единицу и переключили свой взор на другие варианты, а Ту-98 переместили в категорию экспериментальных самолетов. Его использовали в качестве летающей лаборатории во время создания Ту-128.

 

23.10.1960 – проведен последний полет на Ту-98, который закончился аварийной ситуацией – поломкой стойки шасси. После этого единственный построенный экземпляр решили списать.

 

За три года заводских испытаний бомбардировщик успел морально устареть и перестал соответствовать требованиям заказчика.

 

Однако старания туполевского бюро в создании Ту-98 оказались не напрасны. С 1957 г. начинаются работы по глубокой модернизации данного варианта самолета путем облегчения конструкции и снятия части оборонительного вооружения. Модификация получила проектное название Ту-98А, а в серию вошла под индексом Ту-24. В отличие от Ту-98, на этом самолете было полностью снято пушечное оборонительное вооружение (носовая пушка АМ-23 и кормовая установка ДК-18). Силовую установку оснастили модернизированными двигателями АЛ-7Ф-1. На самолете предположительно можно было перевозить два типа ракет – П-15А или П-15М.

Более поздние Ту-24 получили техническое решение многих конструктивных проблем базовой модели Ту-98. В частности изменения коснулись системы шасси. Убирание основных опор теперь выполнялось в крыльевые обтекатели, и, как следствие этого, увеличивалась колея колес шасси. Ракета класса «воздух-поверхность» в этом самолете не находилась в подвешенном состоянии, а размещалась в бомбоотсеке. Для улучшения аэродинамики самолета уменьшили диаметр фюзеляжа, изменили расположение воздухозаборников, хвостовую часть, кабину экипажа, уменьшили обтекатель РЛС.

 

Конструкция Ту-98

 

Самолет Ту-98 представляет собой среднеплан со стреловидным крылом (стреловидность по передней кромке − 55 градусов). В состав силовой установки входили два двигателя АЛ-7Ф, которые разместили в корме фюзеляжа. Воздухозаборники сместили немного вверх. Основные опоры шасси убирались в фюзеляж, это вызывало много неприятностей во время посадки на ВПП с бетонным покрытием. Экипаж – 3 человека: летчик-командир корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор. Рабочие места экипажа оборудовались катапультными креслами. Переднюю часть самолета занимала единая гермокабина. За ней разместили технический отсек с фотоаппаратурой (АФА-33/75). В состав топливной системы в качестве резервуаров входили 4 основных и один центровочный бак, которые размещались в фюзеляже.

 

Крыло кессонное, двухлонжеронное.

 

Вооружение Ту-98

 

Система управления самолетом традиционная, с неподвижным стабилизатором. Конструктор сделал основной упор на применении в каналах управления необратимых гидроусилителей.

 

Передняя опора шасси заканчивалась двумя колесами, основные опоры имели по две пары колес.

 

Ту-98 стал первым советским бомбардировщиком, который оснастили кормовой стрелковой установкой ДК-18 и двумя пушками АМ-23. Наводка установок вооружения выполнялась по сигналам радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон», антенна от которого размещалась в верхней части киля. В правом боку носовой части фюзеляжа разместили пушку АМ-23, ведение огня с которой мог регулировать летчик.

 

В состав ракетно-бомбового вооружения самолета могли входить следующие варианты:

  • подвеска фугасных авиационных бомб (ФАБ-500, ФАБ-250, ФАБ-100) в различных сочетаниях;

  • подвеска неуправляемых ракет – до 18 ТРС-212 или 61 ТРС-132 или 300 НАР АРС-85;

  • в целях морской авиации − мины АМД-100 и АМД-500, торпеды ТАН-53, МАВ, МАН, РАТ-52.

 

Из прицельной аппаратуры самолет Ту-98 был оснащен коллиматорным прицелом ОПБ-16 и РЛС «Инициатива».

Туполев Ту-98 характеристики:



Модификация   Ту-98
Размах крыльев, м   17.27
Длина, м   32.06
Высота, м   8.06
Площадь крыла, м2   87.50
Масса, кг  
  пустого  
  максимальная взлетная   39000
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс  
  нефорсированная   2 х 6500
  форсированная   2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч   1365
Дальность полета, км   2440
Практический потолок, м   12750
Разбег, м   1160
Пробег, м   865
Экипаж, чел   3
Вооружение:  три 23-мм пушки АМ-23
 Максимальная бомбовая нагрузка - 10 бомб ФАБ-500

 

Самолеты

avia.pro

ТУ-98. Боевые самолеты Туполева [78 мировых авиарекордов]

Ту-98 – одна из первых попыток создания фронтового сверхзвукового бомбардировщика в соответствии с постановлением правительства. Самолет проектировался под два двигателя АЛ-7Ф, допускалась также установка двух спарок АМ-11 (Р11–300) общей тягой по 11 000 кгc или двух АМ-15 тягой по 11 400 кг. Не исключалась и установка двух ВК-19 с расчетной тягой по 12 000 кгc.

В соответствии с постановлением Совета Министров от 12 апреля 1954 года трехместный бомбардировщик должен был развивать скорость при работе двигателей на форсажном режиме 1300–1400 км/ч на высотах 10 000–11 000 метров (1150–1200 км/ч – на максимале). Практическая дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой 3000 кг (максимальная-5000 кг) задавалась не менее 2300 км, а с дополнительным топливным баком – 2550–2700 км. Практический потолок над целью – 13 000–13 500 метров.

В марте 1955 года ОКБ-156 предъявило заказчику макет бомбардировщика. В июле машину выкатили из сборочного цеха, но лишь 7 сентября 1956 года, после получения двигателей АЛ-7Ф, летчик-испытатель В.Ф. Ковалев и штурман К.И. Малхасян выполнили первый полет.

Ту-98 представлял собой классический моноплан со среднерасположенным крылом кессонной конструкции стреловидностью 55 градусов и с боковыми воздухозаборниками.

Фюзеляж полумонококовой конструкции. В его носовой части размещалась кабина штурмана, за ней – кабины летчика и стрелка-радиста. В фюзеляже также размещались силовая установка, топливные баки, грузовой отсек и ниши уборки шасси. Вся компоновка подчинялась требованию минимизации лобового сопротивления. Шасси – трехопорное с носовой двухколесной стойкой. Основные опоры, крепившиеся к бимсам грузового отсека, снабжались тележками с четырьмя тормозными колесами. Все опоры убирались в фюзеляж назад по потоку, причем основные стойки с разворотом тележек на 90 градусов. Отличительной особенностью шасси была малая колея. К эксплуатации самолетов с подобным шасси предъявлялись довольно высокие требования. Прежде всего, из-за значительных ограничений по боковому ветру и допуску к полетам на них высококвалифицированных летчиков не ниже первого класса.

Опытный сверхзвуковой бомбардировщик Ту-98

Оборонительное вооружение состояло из неподвижной пушки АМ-23 с боекомплектом 50 патронов, размещенной по правому борту, и двух аналогичных орудий на дистанционно управляемой кормовой установке ДК-18 с радиолокационным прицелом, размещенным на законцовке киля.

Ту-98 мог поднимать до 24 бомб ФАБ-100, из них восемь – на внешней подвеске или до 16 ФАБ-250, из них четыре на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них две на внешней подвеске. Вместо бомб предполагалось размещение до 300 турбореактивных снарядов ТРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. Предусматривалось также минно-торпедное вооружение, в том числе торпеды РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также мины АМД-500 и АМД-1000.

Летные испытания Ту-98 шли очень тяжело. Причин было несколько. Это сложность отработки систем управления самолетом с необратимыми гидроусилителями и поворотом передней ногой шасси. Вдобавок часто выходили из строя двигатели. В испытательных полетах у летчика В.Ф. Ковалева очень часто возникали аварийные ситуации. В представлении Валентина Федоровича к званию Героя Советского Союза отмечалось, что он успешно провел испытания Ту-98, в процессе которых неоднократно спасал материальную часть.

За три года, прошедших с начала работ по Ту-98, машина успела морально устареть, и ее характеристики не соответствовали требованиям заказчика. В конце 1957 года А.Н. Туполев предложил ВВС облегченный вариант Ту-98А, с пожеланием запустить его в серию, не дожидаясь результатов испытаний. Но в это время уже проходил испытания Як-28 аналогичного назначения. Предлагался также проект Ту-98Б, но все было тщетно.

После прекращения работ по Ту-98 в июле 1958 года его хотели списать, но в связи с разработкой перехватчика Ту-28–80 переделали в летающую лабораторию. Под обозначением Ту-98А самолет использовался для отработки РЛП «Смерч». С этой целью вместо кабины штурмана разместили радиолокационный прицел перехватчика, а под крылом – два пусковых устройства для ракет. Тогда же с машины сняли все бомбардировочное и артиллерийское вооружение, включая бомбардировочный и кормовой радиолокационные прицелы.

Последний полет Ту-98А состоялся 21 ноября 1960 г. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, вдобавок при выполнении посадки у летчика-испытателя Козлова сложилась левая стойка. Причиной тому стало разрушение консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса.

Опыт, полученный в процессе разработки и испытаний Ту-98, использовался при создании сверхзвуковых бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-28–98.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

biography.wikireading.ru

Туполев "Ту-98", Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники

ФРОНТОВОЙ БОМБАРДИРОВЩИК «98»

В середине января 1953 г. отдел технических проектов С.М.Егера приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолета. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ-156 поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик «98». К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод №156 приступил к постройке первого из двух опытных экземпляров машины (второй предназначался для статиспытаний).

В ходе отработки технологии изготовления панелей крыла и фюзеляжа конструкторы, прочнисты и технологи ОКБ столкнулись с большими трудностями. Из-за малой относительной толщины крыла панели были необычно высоко нагружены, что впервые потребовало применения обшивки толщиной до 8-10 мм. Моделирование и расчеты, проведенные в ОКБ, показали, что для крепления к такой обшивке стрингеров без существенного перетяжеления нужны заклепки, каких промышленность не выпускала. Поэтому в ОКБ пошли по новому пути и предложили прессовать панель целиком – обшивку вместе со стрингерами. Технологически это оказалось возможным, если панель прессовать в виде трубы, а потом разворачивать. Одним из достоинств такой конструкции было снижение трудоемкости сборочных операций, т.к. исключался большой объем клепальных работ. Чтобы при разворачивании трубы стрингеры не отрывались, решили их крепить с внешней стороны трубы. Когда стало ясно, что столь необычная технология не снижает прочности панели, ее приняли и внедрили в производство самолета «98», а позднее – Ту-22.

На «девяносто восьмой» впервые в практике ОКБ-156 во все каналы управления ввели необратимые гидроусилители (до этого Туполев весьма настороженно относился к еще «сырым» бустерам). Одновременно появились пружинные загружатели и различного типа рулевые демпферы, позволившие получить приемлемое управление. Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей АЛ-7Ф ОКБ А.М.Люльки, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Воздух к ним поступал через удлиненные воздухозаборники, начинавшиеся за кабиной. Основные стойки шасси крепились к бимсам бомбоотсека и убирались назад в специальные ниши под двигателями. Четырехколесная тележка при этом поворачивалась на 90° и занимала вместе со стойкой горизонтальное положение. Такое решение позволило получить аэродинамически чистое крыло, но ухудшало устойчивость машины при движении по ВПП, особенно скользкой. Специально для бомбардировщика «98» под руководством А.В.Надашкевича и И.И.Торопова была разработана кормовая дистанционная стрелковая установка с двумя пушками АМ-23, наведение которой осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 «Аргон».

Ведущим конструктором по самолету «98» назначили Д.С.Маркова, ведущим инженером по производству – А.Залесского. Постройка опытной машины закончилась в июле 1955 г. Самолет перевезли на ЖЛИиДБ, где до февраля 1956 г. он стоял без двигателей, пока ОКБ А.М.Люльки не предоставило два АЛ-7Ф из первой, еще не совсем доведенной партии. До июня велись наземные отработки систем, двигателей, вооружения, а также доукомплектовывалось оборудование. 7 июля начались заводские испытания. В первый полет машину подняли летчик-испытатель В.Ковалев и штурман-испытатель К.Малхасян. Испытания опытного бомбардировщика проходили до 1959 г. Взлетно-посадочные характеристики позволяли эксплуатировать самолет с аэродромов, на которых базировались Ил-28. Несмотря на неплохие данные, «девяносто восьмой» в серию запускать не стали. Машина разделила судьбу бомбардировщика ОКБ С.В.Ильюшина Ил-54. С середины 50-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолетов – истребителям-бомбардировщикам, кроме того, Ил-28 еще неплохо справлялся со своими задачами. 28 февраля 1958 г. вышло постановление Совмина, которое снимало вопрос о серийном производстве бомбардировщика.

Самолет «98» в 1956 г. представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. На Западе предположили, что бомбардировщик создан в ОКБ Яковлева и обозначили его как Як-42. Неправильно определили и состав силовой установки (западные эксперты считали, что она состоит из двух двигателей АМ-3). Но приводимые в печати тактико-технические характеристики были достаточно близки к истинным. В 1957 г. бомбардировщик «98» участвовал в подготовке несостоявшегося авиационного парада в Тушино. На репетиции он прошел над полем Тушинского аэродрома в сопровождении двух истребителей ОКБ Микояна Е-5.

Пока шли испытания, в ОКБ-156 подготовили на базе «девяносто восьмого» проекты новых ударных самолетов, которые должны были нести смешанные варианты вооружения – бомбардировочного и ракетного. Самолеты предполагалось запустить в серию под обозначением Ту-24. По первому варианту (самолет «98А») фронтовой бомбардировщик Ту-24 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1 должен был развивать скорость до 1800-2000 км/ч. В варианте ракетоносца он мог бы нести одну-три ракеты П-15А или П-15М с дальностью пуска 60-70 км и предназначался для ударов по авианосцам и морским группировкам вероятного противника. В варианте бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка машины составляла 3,0 т. При нормальной бомбовой нагрузке в 1,5 т самолет на дозвуковой скорости имел расчетную дальность полета порядка 2000 км, потолок – 17500-18000 м. Нормальный взлетный вес не превышал 30 т. Общая компоновка «98А» соответствовала исходной компоновке бомбардировщика «98». По проекту «98Б» на Ту-24 должны были устанавливаться два двигателя АЛ-7Ф-2 или ВД-15, или АЛ-9. Для этого варианта проектировали новое крыло с увеличенной площадью и цельноповоротный стабилизатор. Прицельную станцию кормовой пушечной установки сместили с вершины киля в его основание, а бомбардировочную РЛС – к центру фюзеляжа. Этот проект предусматривал вариант взлета самолета со стартовой рампы с помощью ускорителей.

Последним проектом по этой теме стал самолет «122», на котором конструкторы полностью отказались от оборонительного вооружения, а число членов экипажа сократили до двух человек (пилот и штурман). Предполагалось установить двигатели АЛ-7Ф-2. Основные стойки шасси, в отличие от исходных вариантов, убирались в крыльевые гондолы по традиционной туполевской схеме – назад с поворотом. Этот проект стал переходным к проекту «128» – сверхзвуковому барражирующему истребителю-перехватчику. Учитывая всю сложность отработки и доводки РЛС «Смерч» для «128», ее связи с бортом самолета и ракет, общего взаимодействия всех элементов комплекса, было принято решение о проведении испытаний станции на летающих лабораториях «98ЛЛ» и Ту-104ЛЛ. Переделку опытного самолета «98» провели в 1959 г. путем установки на месте кабины штурмана РЛС «Смерч» и некоторых других изменений. За свой внешний вид машина у разработчиков и испытателей получила кличку «буряк». Работы по этой лаборатории возглавлял один из старейших соратников Туполева А.И.Путилов.

Кодовое обозначение НАТО – Backfin (Хвостовой плавник).

ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип двигателя 2 х АЛ-7Ф
Тяга двигателя статическая, кгс 6500
Тяга двигателя на форсаже, кгс 9500
Масса нормальная взлетная, кг 39000
Максимальная скорость, км/ч 1238
Дальность полета, км 2440
Разбег на форсаже, м 1160
Пробег с тормозным парашютом, м 865
Вооружение: бомбовая нагрузка 1,5 -3,0 т.
Экипаж: 3 чел.

war-book.ru

Ту-98 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

«98» (Ту-24)[2] (по кодификации НАТО: Backfin — «Спинной плавник») — прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, разрабатывавшегося в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Разработка

Ту-98 — сверхзвуковой бомбардировщик разработки ОКБ-156, разрабатывался как замена для Ту-16. Работы по машине начались на основании Постановления СМ СССР от 12.04.1954 г. Главный конструктор — Д. С. Марков.

Самолёт был построен в 1955 году и впервые поднялся в воздух в 1956 году. Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.

Последний полёт совершён 21 ноября 1960 года — после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

На базе самолёта «98» существовал проект облегчённого варианта сверхзвукового бомбардировщика — «98А» (Ту-24)

Конструкция

Самолёт построен по схеме среднеплана со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составляет 55 градусов). Два двигателя АЛ-7Ф установлены в корме, причем машину отличали длинные каналы и смещённые вверх воздухозаборники. Основные стойки шасси располагались в фюзеляже, что делало «чистым» крыло, но резко снижало устойчивость самолёта «на бетоне». Экипаж состоял из лётчика — командира корабля, штурмана-оператора и штурмана-навигатора. Все рабочие места имели катапультные кресла. Передняя часть самолёта представляла собой единую гермокабину. За гермокабиной располагался техотсек с фотооборудованием (АФА-33/75). Топливная система состояла из 4 основных и одного центровочного баков в фюзеляже. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции.

Система управления была выполнена по традиционной схеме — с неподвижным стабилизатором, хотя во всех каналах управления впервые Андрей Николаевич согласился на применение необратимых гидроусилителей (известно его изречение — «лучший бустер это тот, который стоит на земле»). Передняя стойка имела двухколёсную ось, основные имели по две пары колёс.

Впервые на отечественном бомбардировщике применили дистанционно-управляемую кормовую стрелковую установку ДК-18 с двумя пушками АМ-23. Наведение оружия осуществлялось по радиолокационному прицелу ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили в верхней части киля. В носовой части справа устанавливалась пушка АМ-23, огонь из которой мог вести лётчик.

Ракетно-бомбовое вооружение самолёта предусматривало подвеску ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500 в различных сочетаниях, а также до 300 НАР АРС-85, или 61 ТРС-132, или 18 ТРС-212. Для морской авиации предполагалось вооружать самолёт минами АМД-500 и АМД-100, торпедами РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53. В качестве прицельного оборудования на самолёте установили РЛС «Инициатива» и коллиматорный прицел ОПБ-16.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные Ту-98. Источник данных: Gunston, 1995, p. 59; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 1365 км/ч (М=1,29)
  • Практическая дальность: 2440 км
  • Практический потолок: 12750 м
  • Длина разбега: 518 м
  • Длина пробега: 552 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 23 мм пушки АМ-23 с 50 патр. впереди
    • 2 × 23 мм пушки АМ-23 в кормовой установке ДК-18
  • Неуправляемые ракеты: 300 × ТРС-85, 61 × ТРС-132 или 18 × ТРС-212
  • Бомбы:  
    • 4 × ФАБ-1000 в бомбоотсеке
    • 10 × ФАБ-500 (из них 2 на подвеске)
    • 16 × ФАБ-250 (из них 4 на подвеске)
    • 24 × ФАБ-100 (из них 8 на подвеске)
  • Торпеды: РАТ-52, МАЛ, МАВ, ТАН-53
  • Мины: АМД-500 или АМД-1000

Примечания

  1. ↑ «Авиация и космонавтика» №№9-10/2001 // В. Ригмант „Дальние сверхзвуковые барражирующие истребители-перехватчики Туполева“
  2. ↑ Gordon, 2005.

Литература

  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Ригмант В. Первый сверхзвуковик ОКБ А. Н. Туполева // Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра. — М.: РОО «Техинформ», 2002. — Вып. 9 (84). — С. 3-14. — ISSN 1682-7759.
  • Gordon Y. and Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. 161-162. — 368 p. — ISBN 1-85780-214-4.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 168-172. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.

wikipedia.green

Ту-98 — Википедия. Что такое Ту-98

«98» (Ту-24)[2] (по кодификации НАТО: Backfin — «Спинной плавник») — прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, разрабатывавшегося в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Разработка

Ту-98 — сверхзвуковой бомбардировщик разработки ОКБ-156, разрабатывался как замена для Ту-16. Работы по машине начались на основании Постановления СМ СССР от 12.04.1954 г. Главный конструктор — Д. С. Марков.

Самолёт был построен в 1955 году и впервые поднялся в воздух в 1956 году. Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.

Последний полёт совершён 21 ноября 1960 года — после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

На базе самолёта «98» существовал проект облегчённого варианта сверхзвукового бомбардировщика — «98А» (Ту-24)

Конструкция

Самолёт построен по схеме среднеплана со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составляет 55 градусов). Два двигателя АЛ-7Ф установлены в корме, причем машину отличали длинные каналы и смещённые вверх воздухозаборники. Основные стойки шасси располагались в фюзеляже, что делало «чистым» крыло, но резко снижало устойчивость самолёта «на бетоне». Экипаж состоял из лётчика — командира корабля, штурмана-оператора и штурмана-навигатора. Все рабочие места имели катапультные кресла. Передняя часть самолёта представляла собой единую гермокабину. За гермокабиной располагался техотсек с фотооборудованием (АФА-33/75). Топливная система состояла из 4 основных и одного центровочного баков в фюзеляже. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции.

Система управления была выполнена по традиционной схеме — с неподвижным стабилизатором, хотя во всех каналах управления впервые Андрей Николаевич согласился на применение необратимых гидроусилителей (известно его изречение — «лучший бустер это тот, который стоит на земле»). Передняя стойка имела двухколёсную ось, основные имели по две пары колёс.

Впервые на отечественном бомбардировщике применили дистанционно-управляемую кормовую стрелковую установку ДК-18 с двумя пушками АМ-23. Наведение оружия осуществлялось по радиолокационному прицелу ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили в верхней части киля. В носовой части справа устанавливалась пушка АМ-23, огонь из которой мог вести лётчик.

Ракетно-бомбовое вооружение самолёта предусматривало подвеску ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500 в различных сочетаниях, а также до 300 НАР АРС-85, или 61 ТРС-132, или 18 ТРС-212. Для морской авиации предполагалось вооружать самолёт минами АМД-500 и АМД-100, торпедами РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53. В качестве прицельного оборудования на самолёте установили РЛС «Инициатива» и коллиматорный прицел ОПБ-16.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные Ту-98. Источник данных: Gunston, 1995, p. 59; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 1365 км/ч (М=1,29)
  • Практическая дальность: 2440 км
  • Практический потолок: 12750 м
  • Длина разбега: 518 м
  • Длина пробега: 552 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 23 мм пушки АМ-23 с 50 патр. впереди
    • 2 × 23 мм пушки АМ-23 в кормовой установке ДК-18
  • Неуправляемые ракеты: 300 × ТРС-85, 61 × ТРС-132 или 18 × ТРС-212
  • Бомбы:  
    • 4 × ФАБ-1000 в бомбоотсеке
    • 10 × ФАБ-500 (из них 2 на подвеске)
    • 16 × ФАБ-250 (из них 4 на подвеске)
    • 24 × ФАБ-100 (из них 8 на подвеске)
  • Торпеды: РАТ-52, МАЛ, МАВ, ТАН-53
  • Мины: АМД-500 или АМД-1000

Примечания

  1. ↑ «Авиация и космонавтика» №№9-10/2001 // В. Ригмант „Дальние сверхзвуковые барражирующие истребители-перехватчики Туполева“
  2. ↑ Gordon, 2005.

Литература

  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 6. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 - 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Ригмант В. Первый сверхзвуковик ОКБ А. Н. Туполева // Авиация и космонавтика: вчера, сегодня, завтра. — М.: РОО «Техинформ», 2002. — Вып. 9 (84). — С. 3-14. — ISSN 1682-7759.
  • Gordon Y. and Rigmant V. OKB Tupolev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. 161-162. — 368 p. — ISBN 1-85780-214-4.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 168-172. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.

wiki.sc

Ту-98 Википедия

«98» (Ту-24)[2] (по ификации НАТО: Backfin — «Спинной плавник») — прототип реактивного бомбардировщика со стреловидным крылом, разрабатывавшегося в конструкторском бюро А. Н. Туполева.

Разработка[ | ]

Ту-98 — сверхзвуковой бомбардировщик разработки ОКБ-156, разрабатывался как замена для Ту-16. Работы по машине начались на основании Постановления СМ СССР от 12.04.1954 г. Главный конструктор — Д. С. Марков.

Самолёт был построен в 1955 году и впервые поднялся в воздух в 1956 году. Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.

Последний полёт совершён 21 ноября 1960 года — после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

На базе самолёта «98» существовал проект облегчённого варианта сверхзвукового бомбардировщика — «98А» (Ту-24)

Конструкция[ | ]

Самолёт построен по схеме среднеплана со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке составляет 55 градусов). Два двигателя АЛ-7Ф установлены в корме, причем машину отличали длинные каналы и смещённые вверх воздухозаборники. Основные стойки шасси располагались в фюзеляже, что делало «чистым» крыло, но резко снижало устойчивость самолёта «на бетоне». Экипаж состоял из лётчика — командира корабля, штурмана-оператора и штурмана-навигатора. Все рабочие места имели катапультные кресла. Передняя часть самолёта представляла собой единую гермокабину. За гермокабиной располагался техотсек с фотооборудованием (АФА-33/75). Топливная система состояла из 4 основных и одного центровочного баков в фюзеляже. Крыло — двухлонжеронное, кессонной конструкции.

Система управления была выполнена по традиционной схеме — с неподвижным стабилизатором, хотя во всех каналах управления впервые Андрей Николаевич согласился на применение необратимых гидроусилителей (известно его изречение — «лучший бустер это тот, который стоит на земле»). Передняя стойка имела двухколёсную ось, основные имели по две пары колёс.

Впервые на отечественном бомбардировщике применили дистанционно-управляемую кормовую стрелковую установку ДК-18 с двумя пушками АМ-23. Наведение оружия осуществлялось по радиолокационному прицелу ПРС-1 «Аргон», антенный блок которого разместили в верхней части киля. В носовой части справа устанавливалась пушка АМ-23, огонь из которой мог вести лётчик.

Ракетно-бомбовое вооружение самолёта предусматривало подвеску ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500 в различных сочетаниях, а также до 300 НАР АРС-85, или 61 ТРС-132, или 18 ТРС-212. Для морской авиации предполагалось вооружать самолёт минами АМД-500 и АМД-100, торпедами РАТ-52, МАН, МАВ и ТАН-53. В качестве прицельного оборудования на самолёте установили РЛС «Инициатива» и коллиматорный прицел ОПБ-16.

Тактико-технические характеристики[ | ]

Приведены данные Ту-98. Источник данных: Gunston, 1995, p. 59; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики

ru-wiki.ru

Опытный дальний бомбардировщик Ту-98 / «98» (Россия)


В ОКБ А.Н.Туполева исследования по тематике сверхзвуковых самолётов начались ещё в 1949 г. В течение двух лет ОКБ совместно с ЦАГИ проводило целый ряд работ по выбору основных весовых и габаритных параметров сверхзвуковых самолётов. Для достижения сверхзвуковых скоростей требовались новые ТРД с большой тягой. С 1952 г. в ОКБ началось проектирование сразу трёх типов сверхзвуковых самолётов, от фронтового бомбардировщика до стратегического самолёта-носителя. Первым в этом ряду стал самолёт Ту-98 / «98».

В бригаде проектов ОКБ тема получила шифр - «самолёт 5201». Рассматривались несколько вариантов аэродинамических Компоновок с различными крыльями. Ни в ОКБ, ни в ЦАГИ все еще не было единства по вопросу выбора аэродинамической формы крыла. Сталкивались два направления: В.В.Струминского (стреловидное крыло сравнительно большого удлинения) и П.П.Красильщикова - Р.И. Штейнберга (тонкое треугольное крыло малого удлинения). Доводы, а главное, авторитет В.В.Струминского оказались сильнее, и для самолёта Ту-98 / «98» выбрали стреловидное крыло с углом стреловидности около 55°. Его конструкция определялась в тесном взаимодействии прочнистов ОКБ и ЦАГИ.

В середине января 1953 г. отдел технических проектов, возглавлявшийся С.М.Егером, приступил к аэродинамической компоновке нового сверхзвукового самолёта. 17 мая 1954 г. эти работы были узаконены постановлением Совета Министров СССР № 683-301, согласно которому ОКБ поручалось разработать, построить и испытать сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Ту-98 / «98». К этому моменту его облик в общих чертах был уже определен. В ноябре началось изготовление рабочих чертежей, одновременно завод №156 приступил к постройке машины.

Рабочее проектирование и производство опытного самолёта началось в ноябре 1954 г. В марте 1955 г. ОКБ предъявило заказчику эскизный проект и макет самолёта. В феврале 1956 г. строительство опытного самолёта было полностью закончено. Ведущим конструктором по теме Ту-98 / «98» был назначен Д.С.Марков. Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество крыла, решили отказаться от расположения основных стоек шасси в крыле. Их установили в отсеках фюзеляжа. Для самолета Ту-98 / «98» была разработана кормовая дистанционная стрелково-пушечная установка ДК-18 с двумя пушками AM-23. В передней части фюзеляжа, справа по борту, монтировалась неподвижная пушка AM-23.

Самолёт к февралю 1955 г. был почти готов. Около года опытный самолёт стоял в ожидании двигателей АЛ-7Ф. Наконец, в конце февраля 1956 г. двигатели были установлены. 7 сентября 1956 г. самолёт выполнил первый полёт. Пилотировал его лётчик-испытатель В.Ф.Ковалев, штурман-испытатель — К.И.Малхасян. Начавшиеся лётные испытания проходили достаточно сложно. В ходе испытаний самолёт достиг максимальной скорости 1238 км/ч. Несмотря на большие усилия ОКБ и неплохие лётные данные, довести самолёт до серии не удалось.

С середины 1950-х гг. функции фронтовой ударной авиации начали передавать новому классу самолётов - истребителям-бомбардировщикам. 28 августа 1958 г. вышло постановление Совета Министров № 1013-482 о прекращении работ по самолёту Ту-98 / «98». В 1956 г. самолёт представили в Кубинке американскому генералу А.Туайлингу. После прекращения работ по самолёту Ту-98 / «98», в 1958 г. было решено переделать его в летающую лабораторию для отработки вооружения. Под крылом установили пилоны для подвески ракет К-80. Последний полёт самолёт совершил 21 ноября 1960 г. Машина при посадке (М.В. Козлов) с неисправным шасси получила повреждение и больше не восстанавливалась.

Самолёт Ту-98 / «98» представлял собой классичекий моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Два двигателя АЛ-7Ф со статической бесфорсажной тягой 6500 кгс и со статической тягой на форсаже 9500 кгс размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для обеспечения поступления в двигатели невозмущенного воздушного потока, были применены удлиненные воздухоканалы, начинавшиеся нерегулируемыми воздухозаборниками, установленными в передней части фюзеляжа за кабиной экипажа перед крылом. Воздухозаборники оснащались системой слива пограничного слоя и неподвижным центральным телом в виде неподвижных полуконусов на входе в воздухозаборник. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в его носовой части располагалась остекленная кабина штурмана-навигатора, за ней кабина лётчика и кабина штурмана-оператора. Вся передняя часть самолёта вместе с кабинами экипажа представляла герметический отсек. Все рабочие места экипажа были оборудованы катапультируемыми креслами.

Под кабиной лётчика размещалась в радиопрозрачном обтекателе антенна панорамно-прицельного радиолокатора типа "Инициатива". Под кабиной оператора размещался отсек передней стойки шасси. За герметической кабиной экипажа располагался отсек штатного фотооборудования (аэрофотоаппарат типа АФА-33/75) для попутной фоторазведки и фиксирования результатов бомбометания. В районе установки крыла перед центропланом и под ним в фюзеляже устанавливались топливные баки №1, 3 и 4, в которых находился основной запас топлива. Сразу же за центропланом, практически в центре масс, располагался бомбоотсек. За бомбоотсеком размещались отсеки основных стоек шасси, между которыми располагался топливный бак №5. Над центропланом крыла, бомбоотсеком и отсеками основных стоек шасси размещались воздухопроводы двигателей. В задней части фюзеляжа, сверху, размещались двигатели АЛ-7Ф, заканчивавшиеся в хвостовой части фюзеляжа форсажными камерами. Двигатели устанавливались под небольшим положительным углом к строительной горизонтали самолёта. Под двигателями размещался топливный бак №6, запас топлива в котором можно было использовать для обеспечения необходимой балансировки самолёта на различных режимах полёта. Фюзеляж заканчивался сопловой нерегулируемой частью двигателей и стекателями.

Двухлонжеронное крыло кессонной конструкции стреловидностью по 1/4 линии хорд 55 состояло из центроплана и отъемных частей, Крыло устанавливалось по отношению к строительной горизонтали самолета с углом 2. На крыле размещались элероны и щитки-закрылки, на каждой полуплоскости имелись аэродинамические гребни. Так как крыло имело сравнительно небольшие строительные высоты в своей отъемной части, поэтому для размещения топлива использовался только центре-пленный кессон (два бака №2). Стреловидное хвостовое оперение выполнялось по нормальной схеме: вертикальное оперение достаточно большой площади с килем и рулем направления, занимавшим приблизительно треть всей площади оперения; низкорасположенное горизонтальное оперение с неуправляемым стабилизатором и рулем высоты.

Впервые в практике ОКБ на самолёте Ту-98 / «98» было предложено использовать кормовую дистанционную пушечную установку, управление которой должен был осуществлять штурман-оператор из кабины экипажа. Специально для самолёта Ту-98 / «98» была спроектирована и построена кормовая дистанционная установка под две пушки типа АМ-23. Установка ДК-18 в обтекателе монтировалась под килем самолёта, боекомплект установки на самолёте составлял 300 снарядов (по 150 на ствол). Прицеливание осуществлялось с помощью радиолокационного прицела ПРС-1 "Аргон", антенный блок которого был размещен на вершине киля в его задней оконечности. Помимо кормовой установки, в передней части фюзеляжа, справа по борту снизу монтировалась неподвижная пушка АМ-23 с боекомплектом на 50 снарядов. Огонь из носовой пушки вёл лётчик. Самолёт Ту-98 / «98» должен был иметь мощное наступательное бомбовое, ракетное и минно-торпедное вооружение.

Все ударное вооружение размещалось внутри достаточно ёмкого бомбоотсека и на внешних подвесках. Система бомбового вооружения предусматривала следующие варианты загрузки: 24 бомбы ФАБ-100, из них 8 на внешней подвеске, или 16 ФАБ-250, из них 4 на внешней подвеске, или 10 ФАБ-500, из них 2 на внешней подвеске. Система ракетного вооружения предусматривала размещение в бомбоотсеке и на внешних подвесках неуправляемых реактивных снарядов в следующих комбинациях: до 300 НУРС типа АРС-85, или до 61 ТРС-132, или до 18 ТРС-212. НУРС предполагалось размещать в специальных установках по типу, примененных на опытном штурмовике-пикирующем бомбардировщике "91". В варианте использования на морских ТВД самолёт Ту-98 / «98» предусматривалось вооружать торпедами типа PAT-52, МАН, МАВ и ТАН-53, а также минами типа АМД-500 и АМД-1000. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью оптического прицела ОПБ-16, синхронно связанного с РЛС "Инициатива".

Тактико-технические характеристики Ту-98 / «98»
Размах крыльев, м   17.27
Длина, м   32.06
Высота, м   8.06
Площадь крыла, м2   87.50
Масса, кг  
- пустого   
- максимальная взлетная   39000
Тип двигателя   2 ТРД АЛ-7Ф
Тяга, кгс   
- нефорсированная   2 х 6500
- форсированная   2 х 9500
Максимальная скорость, км/ч   1365
Дальность полета, км   2440
Практический потолок, м   12750
Разбег, м   1160
Пробег, м   865
Экипаж, чел   3
Вооружение:  три 23-мм пушки АМ-23
 Максимальная бомбовая нагрузка - 10 бомб ФАБ-500

www.dogswar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *