Ту 95 стратегический бомбардировщик – технические характеристики (ТТХ) стратегического, турбовинтового самолёта

Содержание

технические характеристики (ТТХ) стратегического, турбовинтового самолёта

Одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала Советского Союза является дальний бомбардировщик Ту-95МС. Машина получила имя «Медведь» (Bear) в справочниках НАТО.

Наряду с американским соперником Б-52 является одним из самых старых самолетов, находящихся в эксплуатации. На сегодняшний день Ту-95МС остаётся единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.

История

Идея создания нового межконтинентального самолета, способного доставлять ядерное оружие, возникла сразу после первых успешных испытаний советских атомных бомб. Первыми машинами такого типа стал стратегический бомбардировщик Ту-4 с поршневыми силовыми установками.

Дальнейшее развитие таких машин привело к созданию Ту-80 и Ту-85, которые обладали еще большими габаритами и боевой нагрузкой. Но конструкторы понимали, что эра поршневых самолетов близится к закату, поэтому уже в начале 1950 года в КБ Туполева началась проработка первых эскизов совершенно нового самолета проекта «95» или самолета ИВК.

Дополнительным стимулом к созданию новой машины стало появление американских бомбардировщиков Б-36, оснащенных комбинированной силовой установкой.

На ранних этапах проектирования рассматривались различные сочетания турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей, но победа осталась за сторонниками винтовой концепции. При этом расчетная мощность каждого двигателя должна была составить в районе 12…15 тыс. л.с.

Будущий самолет Ту-95 изначально создавался с системой дозаправки в воздухе, которая в теории позволяла довести дальность полета до значения порядка 18 тыс. км с одной заправкой и до 32 тыс. км с несколькими.

Первый опытный экземпляр «95-1» поднялся в воздух поздней осенью 1952 года. На этой машине стояли двигатели 2ТВ-2Ф с номинальной мощностью по 12 тыс. л.с. Испытания самолета проходили успешно, но в ходе 17-го полета ма

warbook.club

Стратегический бомбардировщик «Ту-95»

«95-1»	Первый опытный прототип с ТВД 2ТВ-2Ф (1952 год). Потерян при испытаниях.
«95-2»	Второй опытный прототип с ТВД ТВ-12 (1955 год). Переделан в летающую лабораторию по отработке и доводке новых ТРД. Данный борт в 1972 г. был перегнан в ЦМ ВВС Монино. Считалось что в музее стоит Ту-95Н,но волонтёрами было установлено,что в музее находится именно «95-2»
Ту-95 (изд. «В», Bear-A по классификации НАТО)	Серийная модификация стратегического бомбардировщика с бомбовым вооружением, построенная на базе второго опытного самолёта «95/2». В производстве с 1954 по 1957 год. Построено 30 самолётов, почти все поступали на вооружение 409-го тяжелобомбардировочного полка (Узин) и 1023-го тяжелобомбардировочного полка (Семипалатинск-2).
Ту-95 (заказ 244)	Серийный Ту-95М с увеличенным запасом топлива.
Ту-95A (Bear-A)	Стратегический бомбардировщик — носитель ядерного оружия со специальной окраской, системой обогрева и термоизоляцией бомбового отсека, светозащитными шторками для экипажа (1956 год).
Ту-95В (заказ 242)	Переоборудованный серийный Ту-95 зав. № 580030, предназначенный для испытаний сверхмощной (50-100 Мт) термоядерной бомбы (1959 год). Самолёт принадлежал 1023-му ТБАП.
Ту-95К (изделие «ВК», Bear-B)	Ракетоносец-носитель сверхзвуковой крылатой ракеты Х-20, входящих в комплекс К-20. Три самолёта переоборудовано из Ту-95, 47 построено новых. В производстве с 1956 по 1961 год. Поступали на вооружение 182-го ТБАП (Моздок), 1006-го ТБАП (Узин) и 1023-го ТБАП (Семипалатинск-2)
Ту-95КД (изд. «ВКД»)	Модификация 24 самолётов Ту-95К, дополнительно оборудованная системой дозаправки в воздухе «шланг-конус» (1961 год).
Ту-95КМ (изделие «ВКМ», Bear-C)	Построено новых 23 и модернизировано 24 самолёта Ту-95КД под КР Х-20М, с обновлённым БРЭО (1968 год). Один самолёт Ту-95КМ был переделан в носитель экспериментального прототипа 105.11 проекта авиационно-космической системы «Спираль» (Всего проектировалось три опытных изделия — дозвуковое, сверхзвуковое и орбитальное. Проект закрыт в конце 1980-х годов).
Ту-95К-22 (изделие «ВК-22», Bear-G)	Модификация всех построенных и переделанных Ту-95КМ в носители КР Х-22, под ракетный комплекс К-95-22. Самолёт мог нести 3 ракеты.
Ту-95КУ (изделие «ВКУ»)	Учебная модификация самолёта Ту-95К, использовавшаяся для обучения экипажей применению комплекса К-20 с крылатыми ракетами Х-20 (1956 год).
Ту-95ЛАЛ (заказ 247)	Переделанный из первого в серии Ту-95М зав. № 7800408 в летающую лабораторию по программе создания самолёта с ядерной силовой установкой. На самолёте отрабатывалась биологическая защита экипажа от радиации. Самолёт дислоцировался на аэродроме Чаган (Семипалатинск-2).
Ту-95М (изделие «ВМ»)	Серийная модификация Ту-95, построено новых 18 машин в течение 1957-58 годов.
Ту-95М-5	Опытная машина — носитель КР КСР-5. Переделан один самолёт Ту-95М зав. № 8800601
Ту-95М-55	Переделанный из Ту-95М-5 в летающую лабораторию по доводке комплекса Ту-95МС с ракетами Х-55.
Ту-95МА	Опытный образец для испытания перспективных ракет на базе Ту-95МС.
Ту-95МР (изделие «ВР», Bear-E)	Самолёт фоторазведки, переоборудовано 4 самолёта из Ту-95М. В дальнейшем три машины из 4-х дорабатывались до уровня МР-2. Две машины числились в 409-м ТБАП, ещё две были в 1023-м ТБАП. В 80-х годах все четыре МР были переделаны в учебные Ту-95У (см. ниже)
Ту-95МС (изделие «ВП-021», Ту-95МС-6, Ту-95МС-16), по классификации НАТО Bear-H	Самолёты-носители крылатых ракет Х-55 (1979 год и позже). Создан на базе Ту-142МК. Шесть машин производства завода № 86 (переделаны из Ту-142М?), остальные строились с нуля на заводе № 18. Последняя серийная машина зав. № 1000214137566 построена 20 августа 1992 года.
Ту-95МСМ	Модернизация Ту-95МС-16 с заменой двигателей на модификацию НК-12МВМ с винтами АВ-60Т. Модернизация БКО («Метеор-НМ2»). Установка новой навигационной вычислительной системы НВС-021М, комплексной системы управления КСУ-021, системы отображения информации СОИ-021, астронавигационной системы АНС-2009, РЛС «Новелла-НВ1.021» . На самолёт возможна внешняя подвеска 8 ракет Х-101 или Х-102. Первый самолёт б/н 20к рег. RF-94122 («Дубна») был готов осенью 2015 года.
Ту-95Н (заказ 236)	Самолёт-носитель стратегического подвесного бомбардировщика РС разработки КБ П. В. Цибина. Переделан из стандартного Ту-95 зав. № 5800101, борт. № 45.
Ту-95РЦ (изделие «ВЦ», Bear-D)	Разведчик-целеуказатель для нужд ВМФ, построено 52 новые машины, одна (зав. № 8800510) переделана из Ту-95М, В производстве с 1963 по 1969 год. Поступали на вооружение ав. ВМФ, 304-й и 392-й отдельные разведывательные полки.
Ту-95У (изделие «ВУ»)	Учебная модификация самолёта. Четыре самолёта переделаны из фоторазведчиков Ту-95МР.
Ту-96	Высотный (с рабочим потолком 16 000-17 000 м) стратегический бомбардировщик с крылом увеличенной площади и ТВД ТВ-16, способными сохранять свои характеристики на этих высотах. 29 марта 1952 г. вышло соответствующее постановление Совмина. Самолёт предполагалось построить в двух экземплярах с передачей первого на заводские испытания в июле 1954 г. и на государственные — в декабре того же года. ОКБ-276 обязали передать ТВ-16 на стендовые испытания в январе, а на лётные — в июне 1954 г.
Ту-114 (Cleat)	Пассажирский самолёт (1960 год). Построена 31 машина. Эксплуатировался «Аэрофлотом» до декабря 1976 года.
Ту-115 (Ту-114ВТА)	Военно-транспортный самолёт (проект).
Ту-116 (Ту-114Д)	Пассажирский самолёт-салон для перевозки первых лиц государства. Всего было переделано 2 самолёта. Ту-95 зав. № 6800402 получил рег. № СССР-76462 и базировался на аэродроме 1023-го ТБАП (аэр. Семипалатинск-2), самолёт Ту-95М зав. № 7800409 после конвертации получил рег. № СССР-76463 и вошёл в состав 409-го ТБАП (аэр. Узин).
Ту-119 (проект)	Летающая лаборатория, самолёт с двумя экспериментальными ядерными силовыми установками НК-14А и двумя штатными НК-12М, в рамках создания противолодочного самолёта с ЯСУ (1974 год). См. также: Атомолёт.
Ту-126 (изделие «Л», Moss)	Самолёт ДРЛО (1962 год). Построено 8 серийных и одна опытная машина. Базировались в составе 67-й отдельной авиационной эскадрильи ДРЛО на аэр. Шауляй до 1985 года.
Ту-142 (изделие «ВП», Bear-F)	Дальний противолодочный самолёт (ДПЛС), созданный на базе Ту-95РЦ (1963 год). Производился серийно в нескольких модификациях с 1968 по 1994 год.

ruspekh.ru

Стратегический бомбардировщик Ту-95В. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик Ту-95В.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

В 1953 году в СССР было взорвано первое советское термоядерное устройство. Через 2 года прошла испытания советская водородная бомба расчетной мощностью 3 мегатонны. На испытаниях, из соображений безопасности, мощность была ограничена 1,6 мегатонн. Бомба на испытаниях сбрасывалась с самолета-носителя. США ответили целой серией испытаний водородных бомб на Тихом океане. Закрутилась термоядерная гонка, счет шел уже на десятки мегатонн, десятками исчислялось количество ежегодных ядерных взрывов. Обе сверхдержавы словно сошли с ума, сотрясая землю все новыми взрывами и посыпая головы своих и чужих народов ядерными осадками.

Осенью 1954 года в СССР начинаются поисковые работы по созданию специальной бомбардировочной системы, способной нести термоядерную бомбу повышенной мощности. В качестве самолета-носителя был выбран Ту-95. Идею создания бомбардировочной системы с «супербомбой» поддержал тогдашний министр среднего машиностроения А.П.Завенягин. Речь шла о создании термоядерной бомбы мощностью до 100 мегатонн, которую мог бы поднять и сбросить модифицированный самолет Ту-95.

Первоначально предложенный вариант бомбы массой в 40 тонн не был принят самолетчиками, так как это составляло порядка 20% взлетной массы серийного Ту-95. Самолет с такой нагрузкой просто не смог бы долететь до полигона. Заданная масса «супербомбы» была уменьшена до 20 тонн, что составило 12-15% взлетной массы и было приемлемо для разработчиков самолета.

С самого начала создатели новой ядерной бомбы академики И.В.Курчатов и Ю.В.Харитон делали ставку на самолеты-носители разработки ОКБ А.Н.Туполева. В качестве носителя были предложены модификации самолетов Ту-16 и Ту-95. Первоначальный анализ показал, что такая большая сосредоточенная нагрузка от «супербомбы» потребует серьезных изменений в силовой схеме исходного самолета, в конструкции грузового отсека и в устройствах подвески и сброса бомбы.

Новое ядерное устройство по традиции, принятой в СССР, получило кодовое обозначение «Ваня» или «Иван» (первая советская атомная авиационная бомба называлась «Таня» или «Татьяна»), а по официальным документам — изделие «202». Самолет-носитель получил обозначение Ту-95В, в производстве — «заказ 242».

17 марта 1956 года вышло ПСМ СССР № 357-228, дававшее зеленый свет работам по переоборудованию самолета Ту-95 в носитель нового ядерного боеприпаса.

В ОКБ-156 работы по этой теме начались еще в 1954 году, сразу же после переговоров И.В.Курчатова с А.Н.Туполевым. Руководителем этих работ стал заместитель Туполева по системам вооружения А.В.Надашкевич. Проработка непосредственных конструктивных вопросов по переоборудованию Ту-95 в Ту-95В была возложена на подразделение ОКБ во главе с И.Ф.Незвалем.

В первой половине 1955 года был согласован габаритный и весовой чертеж «Ивана», а также компоновочный чертеж его размещения в грузовом отсеке самолета Ту-95. Как и предполагалось, масса бомбы составляла 15% взлетной массы самолета, а габаритные размеры по первоначальному проекту не превышали размеров грузового отсека самолета. Решено было использовать конструкцию балочного держателя для подвески бомбы в грузоотсеке, близкую к конструкции балочного держателя БД-206 для самолета-носителя Ту-95К под ракету X-20, находившихся в то время в стадии проектирования. Для подвески «Ивана» был разработан новый балочный держатель БД7-95-242 (БД-242) с тремя бомбардировочными замками Дер5-6 с грузоподъемностью 9 тонн каждый. Успешно была решена проблема по созданию электроавтоматики управления сбросом бомбы, которая должна была обеспечить одновременное открытие всех трех замков, так как несимметричность в работе могла вызвать зависание «Ивана» при отделении от самолета и, в лучшем случае, повреждение балочного держателя.

Конструктивная разработка балочного держателя БД-242 не вызывала больших трудностей, за исключением расположения третьего замка. Его пришлось устанавливать в конце грузового отсека перпендикулярно продольной оси фюзеляжа, так как в этой части отсека не было соответствующих силовых элементов в продольном направлении. БД-242 крепился непосредственно к силовым продольным бимсам, расположенным по бортам грузоотсека и образующим вместе с передним и задним шпангоутами фюзеляжа люк шириной 1780 мм (расстояние между бимсами) и длиной 7150 мм. По сравнению с серийным Ту-95 на Ту-95В были удалены фюзеляжные топливные баки, так как пришлось сделать специальный вырез под изделие «202».

Система держателя с доработанными замками прошла лабораторные стендовые испытания с расчетным грузом. Электроавтоматика сброса была отработана на стенде, синхронности добивались при помощи подбора комплектующих электрорадиоэлементов.

Одновременно с проектированием и созданием системы сброса шло переоборудование серийного самолета Ту-95 № 302 на летно-испытательной базе ОКБ-156 в Жуковском. Работы проводились с мая по сентябрь 1956 года. В этом же месяце Ту-95В был принят заказчиком и передан ВВС для проведения летных испытаний. Испытания системы велись под руководством полковника ВВС С.М.Куликова до 1959 года. Была проведена имитация подвески и полеты со сбросом массогабаритного макета изделия «202». Испытания прошли без особых замечаний и комплекс был подготовлен для сброса самой мощной в мире термоядерной бомбы.

Задание по созданию носителя для «супербомбы» было выполнено, но до практических испытаний дело по политическим соображениям тогда не дошло, Н.С.Хрущев собирался в США и с испытаниями решили подождать.

Ту-95В № 302 перегнали на аэродром в Узин, где он использовался как учебный в составе 409 ТБАП для отработки взлетов и посадок и уже не числился в ВВС как боевая единица.

В 1961 году, с началом нового витка «Холодной войны», испытания «супербомбы» снова стали актуальными.

На Ту-95В срочно провели замену всех штепсельных разъемов в системе электроавтоматики сброса изделия «202», были сняты створки грузоотсека, так как реальная бомба по габаритам и массе оказалась несколько больше макета (масса бомбы — 24 тонны, масса парашютной системы — 800 кг) и выходила за габариты отсека. Подготовленный самолет экипаж во главе с командиром майором А.Е.Дурновцевым перегнал на северный аэродром в Оленьей губе. Одновременно в Оленью была доставлена «супербомба», мощность которой была ограничена на уровне 50 мегатонн. Испытания решено было провести 30 октября 1961 года.

Утром 30 октября Ту-95В в сопровождении Ту-16 взлетел с изделием «202» на борту и взял курс на один из островов на Новой Земле. Находясь над целью на высоте 10500 м, бомба была сброшена и начала спускаться на парашюте до расчетной высоты подрыва. Ту-95В на максимальной скорости начал уходить от точки взрыва и к моменту подрыва был в безопасной зоне. В 11 час 32 мин на высоте 4000 м над Новой Землей грянул 50 мегатонный взрыв. Весь ход полета и сам взрыв снимались с борта Ту-95В, с сопровождавшего Ту-16 и с различных точек на земле. Световая вспышка была настолько яркой, что, несмотря на сплошную облачность, была видна даже на тысячекилометровом удалении. Клубящийся гигантский гриб поднялся до высоты 67 км. На расстоянии в несколько сот километров видели яркую вспышку и ощущали воздействие ударной волны. За счет ионизации, на 40 мин была потерена связь с Ту-95В и Ту-16. Что случилось с самолетами и экипажами, в Оленьей все это время никто не знал. Через какое-то время оба самолета вернулись на базу, на фюзеляже Ту-95В виднелись подпалы. Дурновцев, улетая на задание майором, возвращался в Оленью уже подполковником. Из-за пересекреченности и ограниченности информации реальная мощность испытанной бомбы в 50 мегатонн в отечественных СМИ и в устах наших лидеров выросла до 100 мегатонн. Хотя еще в первый день работы XXII съезда КПСС, 17 октября, Н.С.Хрущев с трибуны съезда заявил о предстоящих испытаниях 50 мегатонной бомбы, и что мы имеем 100 мегатонное изделие. Взрыв был произведен в предпоследний день съезда, и Хрущев сообщил делегатам о том, что испытания «супербомбы» успешно проведены и что мощность взрыва больше расчетной. Начались «утечки» информации о мощности бомбы, начальник полигона на Новой Земле во время испытаний «супербомбы» Г.Г.Кудрявцев обмолвился о том, что в СССР появилась 60 мегатонная и даже 100 мегатонная бомбы. Реально 50 мегатонная бомба, испытанная над Новой Землей, никогда не была реальным оружием. С подвешенным изделием «202» Ту-95В имел настолько малую дальность, что говорить о каких-либо стратегических операциях говорить просто не приходилось.

«50 мегатонка» являлась прототипом в два раза более мощной бомбы (в том же корпусе), но ее изготавливать и испытывать не стали. Если бы ее взорвали, то огненный смерч накрыл бы площадь, равную всей Владимирской области. Так что все эти сверхпрограммы имели в основном больше политический прицел: запугать потенциального противника, сделать его более сговорчивым на переговорах, в том числе и на переговорах по прекращению ядерных испытаний. Правда, 100 мегатонная бомба вписывалась в концепцию плана советского руководства по созданию с помощью подобного взрыва у берегов США «цунами», который должен был смыть с лица планеты цитадель мирового империализма, но это уже было из области идей «кремлевских и арбатских мечтателей», поддержанных в начале 60-х годов частью ученых ядерщиков, в том числе и А.Д.Сахаровым, о чем он впоследствии вспоминал с чувством стыда.

В 1962 году экипаж Дурновцева на Ту-95В провел еще несколько термоядерных испытаний, в том числе и сброс 20 мегатонного заряда в корпусе изделия «202». Затем, после прекращения воздушных ядерных испытаний, Ту-95В опять использовался как тренировочный.

О самолете Ту-95В снова вспомнили в 70-е годы, когда потребовалось перегнать из Москвы для проведения статических испытаний в СИБНИА в Новосибирск планер отечественного сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Ту-144 был подвешен на тот же держатель, на котором когда-то висел «Иван» и быстро и без особых проблем доставлен в Новосибирск. Закончилась карьера Ту-95В на аэродроме в Семипалатинске (самолет числился в составе 1023 ТБАП), где он опять использовался в качестве учебного, а затем был списан и утилизирован.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95В
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,50
Площадь крыла, м2: 283,70
Масса, кг
-пустого самолета: 83100
-максимальная взлетная: 172000
-топлива: 88700
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12
Тяга, кгс: 4 х 12000
Максимальная скорость, км/ч: 882
Крейсерская скорость, км/ч: 720-750
Практическая дальность полета, км: 12100
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 8-9
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12 (общий боезапас — 2500 выстрелов), термоядерная бомба.

Ту-95В в полете.

Взлет Ту-95В с изделием «202».

Ту-95В с изделием «202» в полете.

Сброс водородной авиабомбы с Ту-95В. 30 октября 1961 г.

«Царь-бомба» — РДС-202.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Туполев Ту-95В».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95М-5. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95М-5.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1976 г.

В целях модернизации парка самолетов Ту-95, Ту-95М и Ту-95К в начале 70-х годов было принято решение о переделки их в самолеты-ракетоносцы под ракеты Х-22М и КСР-5 с использованием отработанных элементов комплексов К-22М и Ту-16К-26. В ОКБ предварительные работы по данной тематике в инициативном порядке проводились с начала 60-х годов, когда рассматривались предварительные технические предложения по оснащению Ту-95К ракетами Х-22, и во второй половине 60-х годов, когда исследовалась возможность переделки устаревающего парка бомбардировщиков Ту-95 и Ту-95 в ракетоносцы носители ракет КСР-5. После проведения соответствующих проработок ОКБ вышло с предложениями к ВВС и в Правительство. Предложения были приняты и начались конкретные проектные работы по теме.

13 февраля 1973 года вышло ПСМ СССР № 104-36 по переоборудованию 33-х самолетов Ту-95 и Ту-95М под ракеты КСР-5 и 50-и самолетов типа Ту-95К под ракеты Х-22М. Работы над обоими темами шли практически одновременно. Ту-95 и Ту-95М должны были стать основой авиационно-ракетного комплекса К-95-26, который должен был включать помимо самолета-носителя Ту-95М-5, две ракеты КСР-5, установленные на балочных держателях на крыльевых пилонах, и аппаратуры подготовки и пуска ракет «Волга». Фюзеляжный бомбовый отсек оставался свободным и в нем мог размещаться бомбовый груз на штатных держателях самолета Ту-95. Комплекс был близок по технической реализации к комплексу К-26 на базе самолета-носителя Ту-16К.

Для переделки в новый ракетоносец был выбран самолет Ту-95М № 601 принадлежавший к ДА и находившийся в эксплуатации в 409-м ТБАП на авиабазе в Узине. Самолет был перегнан на КуАЗ 3 января 1973 года, до октября того же года готовили необходимую конструкторскую документацию для переделки его в ракетоносец. Практические работы по переоборудованию на заводе начались в октябре 1973 года, продолжались ровно три года и закончились в октябре 1976 года. Опытный образец самолета получил обозначение Ту-95М-5 (ВМ-5), Самолет отличался от серийной машины установкой под крылом 2-х пилонов с балочными держателями для 2-х ракет КСР-5, аппаратурой подготовки и пуска ракет «Волга», новой радиолокационной станцией «Рубин-1KB» и заменой кормовой пушечной установки на отсек с аппаратурой РЭП.

Первый полет самолет совершил в октябре того же 1976 года, а 22 октября 1976 года самолет перегнали в Жуковский в ЖЛИ и ДБ. Начались испытания, доводки комплекса и полеты по программе заводских испытаний. До мая 1977 года Ту-95М-5, выполняя программу испытаний, успел выполнить 32 полета общей продолжительностью 32 часа. В этом же месяце все работы над комплексом были прекращены; основанием для этого стало Совместное решение МАП — ВВС — МРТП от 21 мая 1977 года. Причиной прекращения работ стало желание ВВС сосредоточить усилия промышленности на переделке ракетоносцев Ту-95К и Ту-95КМ в Ту-95К-22 под ракеты Х-22М, как на более перспективном направлении работ, при этом, кроме всего прочего, учитывались большие остаточные ресурсы парка исходных самолетов-ракетоносцев по сравнению с соответствующими ресурсами бомбардировщиков.

После прекращения работ по этой теме опытная машина Ту-95М-5 через год была переоборудована в экспериментальный носитель крылатых ракет Х-55 по программе создания стратегического ракетоносца Ту-95МС.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95М-5
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,5
Площадь крыла, м2: 283,7
Масса, кг
-пустого самолета: 84300
-максимальная взлетная: 182000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12М
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 905
Крейсерская скорость, км/ч: 720-750
Практическая дальность полета, км: 13200
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 8
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12. Общий боезапас — 2500 выстрелов. Самолёты поднимают до 12000 кг боевой нагрузки. У бомбардировщика она была представлена свободнопадающими бомбами калибром от 1500 до 9000 кг, как фугасных, так и ядерных, подвешиваемых в фюзеляжном отсеке и 2 х УРВП КСР-5.

Ту-95М-5 с ракетами КСР-5 на заводских испытаниях.

Ту-95М-5 с ракетами КСР-5.

Ту-95М-5. Схема.

Список источников:
Владимир Ригмант. Под знаками «АНТ» и «ТУ».
ОАО «Туполев» : От АНТ-1 до Ту-334.
Техника и вооружение. Р.Ангельский. Средство доставки.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Рождение Ту-95.
Авиация и Время. Владимир Ригмант, Ефим Гордон. Цель- Америка.
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. Ту-95.
Крылья Родины. Николай Якубович. Межконтинентальный бомбардировщик: Еще раз о Ту-95 и его модификациях.
Авиация и Время. Ту-95, постановка задачи.
Крылья Родины. Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант. Из досье русского «Медведя».
Вестник Воздушного Флота. Владимир Ригмант. Туполевские «Ястребы».
Роман Астахов. Русская Сила. Стратегический бомбардировщик и ракетоносец Ту-95.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Стратегический бомбардировщик Ту-95МА. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик Ту-95МА.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1983 г.

В рамках работ по созданию крылатых ракет большой дальности одновременно с работами по Х-55 в работах участвовало НПО «Машиностроение» (бывшее ОКБ-52, созданное В.Н.Челомеем). Как и первый проект МКБ «Радуги», проект НПО «Машиностроения» предполагал создание базовой конструкции, которая при соответствующей модификации способна была бы удовлетворить требованиям и сухопутного базирования, и морского базирования, и базирования на самолетах-ракетоносцах (работа для обеих организаций была задана одновременно и одним ПСМ СССР).

Проект НПО «Машиностроения» отличался более высокими характеристиками. Это был крупный самолет-снаряд со стреловидным складным крылом, оснащенный маршевым ПВРД со встроенным разгонным блоком. Заявленная скорость равнялась 3000 км/ч, потолок 24000 м и дальность полета до 5000 км. Авиационный вариант самолета-снаряда получил обозначение ЗМ25А «Метеорит-А». В качестве самолета-носителя предполагалось использовать модифицированный Ту-95МС, на котором на крыльевых пилонах планировалось разместить от 2-х до 4-х «Метеоритов». Соответственно под новые подвески должна была быть доработана система управления подготовки и пуска ракет, доработаны элементы наземного комплекса и т.д. В дополнение к наружным подвескам «Метеоритов», не выходя за пределы оговоренных нагрузок, можно было бы в грузоотсеке размещать и другие виды боевых нагрузок, в том числе противорадилокационные ракеты, а также ракеты класса «воздух-воздух», что должно было повысить устойчивость комплекса к средствам ПВО.

В мае 1980 года был произведен первый пуск с наземного стенда, который закончился неудачно. Трудности с доводкой «Метерита» сдвинули начало испытаний на самолете-носителе на несколько лет. Для работ по теме «Метеорит» был выделен серийный Ту-95МС № 04,в январе 1983 года этот самолет был переоборудован под испытания нового самолета-снаряда и получил обозначение Ту-95МА. Испытания самолета и комплекса проводились в течение нескольких лет, были практические пуски «Метеоритов» с борта самолета. Достаточно сложный комплекс требовал длительных доводок и доработок, а тем временем его конкурент с ракетами Х-55 уже строился серийно. Поэтому вскоре все работы по «Метеориту», на общем фоне снижения оборонных ассигнований и свертывания целого ряда оборонных программ были прекращены.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95МА
Размах крыла, м: 50,05
Длина самолета, м: 49,13
Высота самолета, м: 13,20
Площадь крыла, м2: 289,90
Масса, кг
-пустого самолета: 94400
-максимальная взлетная: 185000
Топливо, кг: 81670
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МП
Мощность, л.с.: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 830
-у земли: 650
Крейсерская скорость, км/ч: 720
Практическая дальность, км: 10500
Боевая дальность, км: 6500
Практический потолок: 12000
Экипаж, чел: 7
Вооружение: две 23-мм пушки ГШ-23 или ГШ-23Л
Боевая нагрузка: нормальная 9000 кг, ЗМ25А «Метеорит-А».

Ту-95МА на взлете.

Ту-95МА в полете.

Ту-95МА с ракетой 3М25А «Метеорит-А» на испытаниях.

Момент отделения «Метеорит-А» от Ту-95МА.

ЗМ25А «Метеорит-А».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95КМ. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95КМ.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

К концу 60-х годов все выпущенные или переоборудованные Ту-95КД прошли модернизацию и получили обозначение Ту-95КМ. От предыдущей модели они отличались составом оборудования. Так, радиолокационный стрелковый прицел ПРС-1 заменили на ПРС-4, станцию радиоэлектронного противодействия СПС-2 — на СПС-3, станцию предупреждения СПО-2 — на СПО-3, радиовысотомер РВ-2 — на РВ-УМ; автоматический радиокомпас АРК-5 — на АРК-11, радиостанцию РСИУ-4 — на РСИУ-5. На самолете была установлена новая пилотажно-навигационная система «Путь-1Б», курсовая система КС-6Д, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1 и радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, а также радиостанция 1-РСБ-70А. Некоторые машины оснастили системой попутной радиотехнической разведки «Ромб-4», а на нескольких Ту-95КМ под крылом установили по две фильтрогондолы, предназначенные для взятия проб воздуха. Радиационная разведка велась в основном неподалеку от мест проведения ядерных испытаний иностранными державами, особенно Китаем.

Подверглась модернизации и ракета Х-20, получившая обозначение Х-20М, а усовершенствованный комплекс в целом стал называться Ту-95К-20. Его максимальный радиус действия находился в пределах 6340-8250 км, дальность пуска Х-20М составляла 450-600 км, а максимальное сближение самолета-носителя с целью — 260-380 км, что было вполне приемлемо для 60-х годов. Существенный недостаток комплекса заключался в том, что его система наведения должна была непрерывно отслеживать и ракету и цель, и только на последнем участке Х-20М переходила в режим самонаведения. Это снижало боевую эффективность комплекса в условиях применения противником активных радиопомех и повышало уязвимость самолета-носителя. Кодовое обозначение НАТО — «Bear-C».

ЛТХ:

Модификация: Ту-95КМ
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,50
Площадь крыла, м2: 283,7
Масса, кг
-пустого самолета: 90000
-максимальная взлетная: 185000
Тип двигателя: 4 х ТВД НК-12МВ
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 910
Дальность полета, км: 10500
Практический потолок, м: 11600
Экипаж, чел: 9
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12, и кормовой ДК-12. Общий боезапас — 2500 выстрелов. До 12000 кг боевой нагрузки: 1 х КР Х-20М, подвешиваемая под фюзеляжем в районе бывшего грузоотсека.

Ту-95КМ.

Ту-95КМ на стоянке.

Ту-95КМ в полете.

Крылатая ракета Х-20М (комплекс К-20М).

Ту-95КМ. Рисунок.

Проекции Ту-95КМ. Рисунок.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Стратегический бомбардировщик Ту-95М. — Российская авиация

Стратегический бомбардировщик Ту-95М.

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 1957 г.

Поскольку испытания первых Ту-95 показали, что требования ПСМ на разработку Ту-95 не были выполнены по некоторой части летных данных, в марте 1956 года принимается решение довести характеристики самолета до заданных и предъявить модернизированный самолет на контрольные испытания. Был доработан серийный самолет № 101 путем установки на нем новых двигателей НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., с винтами АВ-60М. Запас топлива был увеличен до 89,53 тонны, взлетная масса до 182 тонн.

С 22 февраля по 16 октября 1957 года модернизированный самолет проходил заводские испытания, подтвердившие возможность улучшения летных данных самолета Ту-95. Именно эти испытания позволили принять на вооружение самолет Ту-95 (Распоряжение Совета Министров СССР № 2396 от 26.09.1957 г., по которому Ту-95 принимался на вооружение с данными модернизированного самолета № 6).

В конце 1957 года Ту-95М был запущен в серийное производство и до конца года было выпущено 19 самолетов. На этом серия Ту-95 и Ту-95М закончилась.

Контрольные испытания серийного Ту-95М № 410 проводились весной-осенью 1958 года. На них самолет при взлетной массе 182 тонны, бомбовой нагрузке 5955 кг (масса реальной советской ядерной бомбы) и 5% остатка топлива в конце маршрута показал практическую дальность 13200 км. Максимальная скорость составила 902 км/ч, а крейсерская находилась в пределах 720-750 км/ч. Эти данные были записаны в технические условия на поставку Ту-95М, по которым заказчик принимал серийные машины.

Ту-95М внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением наличия дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Однако в модификационном ряду он занимает важное место как вариант, на котором удалось вылечить многие «детские болезни» машины.

Вопрос модернизации, начавшейся с установки более мощных двигателей, потребовал и других доработок базовой конструкции. Двигатель НК-12М имел мощность на 25% большую, чем НК-12. Увеличение мощности двигателей вызвало рост напряжений в лопастях винтов. Напряжения в лопастях, кроме мощности на валу двигателя, пропорциональны произведению скоростного напора на угол атаки винтов. Поэтому для получения приемлемых напряжений в лопастях винтов при повышении мощности двигателей пришлось уменьшить угол установки двигателей на 1°, против 0°, относительно хорды крыла на Ту-95. Винты АВ-60М с дюралевыми лопастями и профилями типа NACA имели на крейсерском режиме на 4% большее КПД, чем АВ-60. Увеличение КПД винтов привело к уменьшению километрового расхода топлива.

Длина разбега Ту-95М при прочих равных условиях сократилась на 20% по сравнению с Ту-95, и с учетом увеличения взлетной массы практически осталась прежней. С целью уменьшения усилий на штурвале (для подъема носового колеса на разбеге), а также при посадке угол установки стабилизатора по отношению к хорде крыла уменьшили на 1°. Увеличение мощности двигателей, помимо увеличения максимальных горизонтальных скоростей и увеличения практического потолка, подняло вертикальные скорости и соответственно сократило время набора высоты. Был изменен порядок расхода топлива из различных групп топливных баков, в результате чего задняя центровка сдвинулась вперед при той же нейтральной центровке, соответственно запас продольной устойчивости Ту-95М увеличился.

В 70-е годы Ту-95М вместе с Ту-95 прошел весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших ему оставаться в строю вплоть до 80-х годов. В конце своей карьеры Ту-95М были, как и Ту-95, переоборудованы в учебные.

ЛТХ:

Модификация: Ту-95М
Размах крыльев, м: 50,04
Длина, м: 46,17
Высота, м: 12,5
Площадь крыла, м2: 283,7
Масса, кг
-пустого самолета: 84300
-максимальная взлетная: 182000
Тип двигателя: 4 х НК-12М
Тяга, кгс: 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч: 905
Крейсерская скорость, км/ч: 720-750
Практическая дальность полета, км: 13200
Практический потолок, м: 11900
Экипаж, чел: 8
Вооружение: 6 спаренных 23-мм пушек АМ-23, расположенных в 3 оборонительных установках: верхней ДТ-В12, нижней ДТ-Н12 и кормовой ДК-12. Общий боезапас — 2500 выстрелов. Самолёты поднимают до 12000 кг боевой нагрузки — свободнопадающие бомбы калибром от 1500 до 9000 кг, как фугасных, так и ядерных, подвешиваемых в фюзеляжном отсеке.