Ту 14т – -14

Содержание

Ту-14Т — War Thunder Wiki

Ту-14Т

Основные характеристики

Кратко

Подробно

8.0/8.0/8.0БР

3 человекЭкипаж

13,7 тоннВес пустого

25,1 тоннВзлётный вес

Лётные характеристики

10 500 мМаксимальная высота

сек48,0/48,0/0,0Время виража

160 км/чСкорость сваливания

2 х Климов ВК-1Двигатель

Воздушно-реактивныйтип

воздушнаясистема охлаждения

Скорость разрушения

892 км/чконструкции

420 км/чшасси

Курсовое вооружение

170 снарядовбоезапас

900 выстрелов/минскорострельность

Оборонительное вооружение

700 снарядовбоезапас

900 выстрелов/минскорострельность

Подвесное вооружение

16 x 50-кг бомба ФАБ-50счНабор 1

16 x 100-кг бомба ФАБ-100счНабор 2

8 x 250-кг бомба ФАБ-250М43Набор 3

4 x 500-кг бомба ФАБ-500свНабор 4

2 x 1000-кг бомба ФАБ-1000свНабор 5

1 x 1500-кг бомба ФАБ-1500М-46Набор 6

1 x 3000-кг бомба ФАБ-3000М-46Набор 7

1 x 450-мм торпеда 45-36МАННабор 8

Экономика

92 000 исследование370 000 покупка25 470 / 32 499/11 670 / 14 890/5 500 / 7 018ремонт110 000 обучение экипажа370 000 эксперты1 700 асыx 1,96 награда за бой

Описание

Напишите введение к статье в 2-3 небольших абзаца. Кратко расскажите об истории создания и боевого применения самолёта, а также о его ярких особенностях и применении в игре. Вставьте скриншоты машины в разных камуфляжах. Если начинающий игрок плохо помнит технику по названиям, он сразу поймёт, о чём речь.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Расскажите о том, как самолёт ведёт себя в воздухе. Максимальная скорость, манёвренность, скороподъёмность и максимально допустимая скорость пикирования — важнейшие характеристики самолёта. Особенное внимание обратите на РБ и СБ, поскольку в аркадных боях физика упрощена и отсутствует флаттер.

Живучесть и бронирование

Напишите о живучести самолёта. Отметьте, насколько уязвим пилот и протектированы ли баки. Опишите бронирование, если оно есть, а также уязвимость системы охлаждения двигателя.

Вооружение

Курсовое вооружение

Опишите курсовое вооружение самолёта, если оно есть. Расскажите, насколько пушки и пулемёты эффективны в бою, а также какие ленты лучше использовать. Если курсовое вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Подвесное вооружение

Опишите подвесное вооружение самолёта: дополнительные пушки под крыльями, бомбы, ракеты и торпеды. Особенно этот подраздел важен для бомбардировщиков и штурмовиков. Если подвесного вооружения нет, удалите подзаголовок.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из турельных пулемётов или пушек, обслуживаемых стрелками. Если оборонительное вооружение отсутствует, удалите этот подраздел.

Применение в бою

Опишите приемы игры на самолёте, особенности использования в команде и советы по тактике. Воздержитесь от создания «гайда» — не навязывайте единственную точку зрения, но дайте читателю пищу для размышлений. Расскажите о самых опасных противниках и дайте рекомендации по борьбе с ними.

Достоинства и недостатки

Подведите итог и кратко оцените самолёт по совокупности его характеристик и боевой эффективности. Отметьте достоинства и недостатки в маркированном списке.

Достоинства:

Недостатки:

Историческая справка

Расскажите об истории создания и боевого применения самолёта. Если историческая справка получится большой, вынесите её в отдельную статью и добавьте сюда ссылку на неё при помощи шаблона main. В конце обязательно укажите ссылки на источники.

Медиа

Прекрасным дополнением к статье станут видеогайды, а также скриншоты из игры и фотографии.

См. также

Ссылки на статьи War Thunder Wiki, которые по вашему мнению, будут полезны читателю. Например,

ссылка на семейство техники;
ссылки на приблизительные аналоги в других нациях и ветках.

И подобные.

Ссылки

Вставьте ссылки на источники и внешние ресурсы, такие как:

тема на оф. форуме игры;
страница на Википедии;
страница на Airwar.ru;
другая литература.

wiki.warthunder.ru

Торпедоносец Ту-14Т / проект «81Т» (Россия)

Ту-14Т (по кодификации НАТО: Bosun) — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец, разработанный на базе опытного бомбардировщика «самолёт 81». Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14 («81»), А.Н.Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолёт в варианте торпедоносца — именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолёта-торпедоносца; грузоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.

Работы по переоборудованию «81Т» (Ту-14) в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе №166 переделали первый серийный Ту-14 №39101 в опытный самолёт «81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты №19а и №23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение. Заводские испытания самолёта прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.

Так как переоборудование самолёта в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, его летные характеристики на Госиспытаниях не замеряли, а оценивали лишь работу минно-торпедного вооружения. Ту-14Т («81Т») получил положительную оценку и был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ. Все замечания и пожелания Заказчика по самолёту следовало учесть при серийном производстве.

Вторым самолётом, модифицированным в торпедоносец, стал серийный Ту-14 №390601. Его переоборудовали на заводе №39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях опытной машины. Например, на нем усилили бронирование; установили катапультное кресло штурмана; доработали конструкцию фюзеляжа по шпангоутам №20 и №27; усилили съемные носки консолей, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора; все топливные баки, за исключением первой группы, сделали протектированными; ввели систему заполнения их инертным газом; воздухозаборники и коки двигателей оснастили противообледенителями; вместо генераторов ГСР-9000 установили ГСР-12000.

В сентябре-декабре 1952 г. Ту-14Т №390601 проходил контрольные Госиспытания в НИИ-15 ВМФ. Самолёт получил положительную оценку и был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. Завершающим событием в эпопее создания машины стали войсковые испытания, проходившие с 23 июля по 22 декабря 1952 г на Черноморском флоте. В них приняли участие 9 серийных Ту-14Т (2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907), По заключению ВВС Черноморского флота, самолеты испытания выдержали, летно-технические данные, вооружение и оборудование позволяли использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок, а также разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях. Начиная с 1950 г., завод №39 построил около 150 серийных Ту-14 и Ту-14Т. Туполевские торпедоносцы поступили на вооружение минно-торпедных полков ВМФ СССР 9 самолетов, проходивших войсковые испытания, были переданы в Центр подготовки морской авиации в г Николаеве. Несколько Ту-14 использовались для экспериментальных работ в ЛИИ и в НИИ-15 ВМФ.

Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой. Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют». По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. Самолёт Ту-14Т имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования. Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Специально для Ту-14Т разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52, которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолёта при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на PAT-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить её скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолёта раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м — основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолёта с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило её из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения её в четырехугольник. две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие — дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто-водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14Т и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14Т в авиацию ВМФ ещё служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали — в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.

Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14Т «низкими» торпедами. При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч. 200 кг взрывчатого вещества), адлина — 5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14Т позволяли разместить её без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м. Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость — 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и судя по отчетам из частей, практически не использовалась.

В морской авиации всегда относились с изрядной долей скептицизма к минному оружию, тем не менее его номенклатура продолжала расти. В мае 1950 г на вооружение поступила индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, а после нее — АМД-4-1000. при создании которой использовали немецкий трофейный гидродинамический приемник. В 1954 г. КБ завода №215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Ее взрыватель снабдили противотральной блокировкой, а срабатывание прибора кратности (обеспечивал приведение мины в боевое положение после прохода определенного количества кораблей) происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля. В 1955 г. на вооружение приняли авиационную малопарашютную плавающую мину АПМ, также имевшую габариты бомбы ФАБ-1500. Эта контактная электроударная мина автоматически удерживала заданную глубину с помощью пневматического прибора плавания. Все эти боеприпасы могли подвешиваться на Ту-14Т.

Для отражения атак истребителей служили четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две из них закреплялись неподвижно в носовой части фюзеляжа симметрично. Наводка на цель производилась с помощью прицела ПКИ. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Допускалась возможность стрельбы только из одной пушки. Боезапас — по 85 патронов на ствол. Контроль за результатами стрельбы осуществлялся с помощью фотопулемета С-13. Зона за хвостом самолёта защищалась двумя пушками в подвижной кормовой установке КДУ-81. Наводка на цель производилась с помощью гидравлического дистанционного привода с механической обратной связью с использованием прицельной станции ПСК-81. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Максимальный боезапас — по 350 патронов на ствол.

Бронирование Ту-14Т обеспечивало защиту экипажа от пулеметного огня и снарядов малокалиберных пушек, а также от осколков зенитных снарядов. Летчик и штурман были прикрыты сзади бронеспинками толщиной 16 и 8,5 мм соответственно, а стрелок — дюралюминиевой броней типа АБА-1 толщиной 24 мм и бронестеклом толщиной от 65 до 108 мм. Защиту всего экипажа снизу обеспечивала дюралюминиевая броня толщиной 8 мм, введенная в конструкцию самолёта.

Освоение боевого применения Ту-14Т в строевых частях начиналось с бомбометания с использованием оптического прицела. После приобретения устойчивых навыков в работе с ним приступали к освоению бомбометания с ПСБН-М. Он позволял обнаружить крупные промышленные объекты на расстояниях до 100 км, крупные корабли — до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3000-10000 м при скорости полета 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полета. ПСБН-М был сопряжен с оптическим прицелом ОПБ-6ср, использование счетно-решающего механизма которого позволяло повысить точность бомбометания.

Эксплуатация самолетов Ту-14Т продолжалась недолго — к 1957 г. их вывели в резерв, а через 2 года официально сняли с вооружения. Таким образом, туполевский реактивный торпедоносец прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.

Тактико-технические характеристики Ту-14Т
Размах крыльев, м   21.67
Длина, м   21.95
Высота, м   5.69
Площадь крыла, м2   67.36
Масса, кг
— пустого самолета   14930
— нормальная взлетная   20930
— максимальная взлетная   25930
— топлива   4365
Тип двигателя   2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   2 x 2700
Максимальная скорость, км/ч
— на высоте   845
— у земли   800
Практическая дальность, км   2930
Боевой радиус действия, км   1200
Практический потолок, м   11300
Экипаж, чел   3
Вооружение:   4 х НР-23 — две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов),
Бомбовая нагрузка — 1000-3000 кг.

www.dogswar.ru

Ту-14 Бомбардировщик-торпедоносец

В январе 1947-го ОКБ А.Н. Туполева приступило к разработке среднего высотного фронтового бомбардировщика с гермокабиной с двумя ТРД «Нин-1». Спустя два месяца Совет министров СССР утвердил постройку самолета «73» с совершенно фантастическими данными (скорость — 850 км/ч, дальность — 3000 км, бомбовая нагрузка до 3000 кг) и нереальным сроком представления на госиспытания — декабрь того же года!

Уже на этапе проектирования выяснилось, что тяга двух ТРД для получения заданных характеристик недостаточна, и, более того, существовало опасение, что самолет вообще не взлетит. Это стало бы явным конфузом. Более мощных двигателей наша авиапромышленность предложить еще не могла. И встал вопрос об установке третьего двигателя. Выбор был невелик. По совершенно необъяснимым причинам (возможно, из-за меньшей массы) выбрали «Дервент», но не учли значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Третий двигатель предполагалось использовать для взлета и в чрезвычайной обстановке, для чего в полете воздухозаборник выключенного ТРД предполагалось закрывать заслонкой.

Сначала судьба проекта «73» складывалась довольно успешно. 29 декабря 1947-го экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Опадчего выполнил первый полет. Заводские испытания закончились к середине июня следующего года. При нормальном полетном весе на высоте 5000 м достигли скорости 872 км/ч, что соответствовало числу М=0,75, практический потолок (по-видимому, с включением третьего двигателя) -11500 м, дальность с нагрузкой 3000 кг -1545 км.

Оборонительное вооружение самолета, о котором очень беспокоились в те времена, выглядело достаточно внушительно: два орудия калибра 23 мм у летчика, из-за третьего двигателя пришлось установить верхнюю и нижнюю дистанционно управляемые двухпушечные установки. Руководство страны склонялось к развертыванию его серийного производства.

Самолет оказался прост в пилотировании и обладал хорошей устойчивостью. ОКБ-156 считало, что самолет можно передать на госиспытания. Последнее выглядит очень странным, ведь на машине отсутствовало необходимое для боевого использования оборудование.

В одном из полетов в августе 1948-го экипажу в составе: летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий, ведущий инженер В.Н.Гроздов и радист А.Н.Хорошев, удалось, разогнав самолет на снижении с 10000 до 7000 м, достичь скорости 920 км/ч, что соответствует числу М=0,9 (достоверность этого факта вызывает некоторые сомнения, учитывая, что с превышением числа «М» полета свыше 0,8 самолет затягивает в пикирование).

В марте 1948-го ОКБ «пробило» постановление ЦК КПСС и Совмина, в соответствии с которым заводу №23 разрешили построить опытную серию из десяти бомбардировщиков с двигателями РД-500 и РД-45. В серии они должны были получить обозначение Ту-14. Строительство самолетов началось, но в связи с развертыванием производства двухдвигательного варианта машины на заводе №39 было прекращено, а задел передали в Иркутск.

Тем не менее госиспытания полуготового самолета начались в августе 1948-го и продолжались до мая следующего года. Их трудно причислить к успешным: на самолете неустойчиво работали топливная система, двигатели и др. По-видимому, ОКБ предполагало довести машину в ходе испытаний, но этого не случилось.

Из заключения НИИ ВВС следует, что летные данные Ту-14 соответствуют постановлению Совмина от 31 мая 1947-го, кроме дальности, которая на 190 км меньше указанной. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика, являлись: отсутствие радионавигационного оборудования и средств для бомбометания вне видимости земли, противообледенительных устройств на крыле и оперении, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, разнотипность двигателей. Замечания, как и следовало ожидать, оказались весьма существенными и самолет пришлось доводить.

Тем временем в КБ В.Я. Климова, увеличив размеры двигателя «Нин-1» и усовершенствовав проточную часть, удалось создать двигатель ВК-1 тягой 2700 кгс. Таким образом, проблемы с силовой установкой несколько упростились, и третий двигатель на самолете оказался не нужен. В то же время, ОКБ Туполева продолжило доводку трехдвигательной машины, но уже в варианте разведчика «78» с двумя РД-45 и одним РД-500.

Постройка бомбардировщика «81» на этот раз с двумя ВК-1 началась в соответствии с декабрьским 1948-го постановлением Совмина. Предполагалась модификация ранее разработанной машины «73». С самолета сняли РД-500, установили РЛС (прибор слепого бомбометания и навигации — ПСБН-М), но из-за увеличения экипажа до пяти человек и по другим причинам проект не прошел.

В некоторых публикациях высказывается предположение, что в мае 1949-го на специальном заседании правительства рассматривались результаты испытаний Ту-14 и Ил-28 и, якобы, И.В. Сталин сделал выбор в пользу Ил-28. Однако, судя по всему, это не в полной мере соответствует действительности. Совещание действительно состоялось и на нем, в частности, рассматривался вопрос о переделке самолетов под ВК-1.

Через три месяца Туполев добился принятия решения в свою пользу. В постановлении Совмина СССР, подписанным Сталиным в августе 1949-го, отмечалось, в частности, о прекращении производства Ил-28 и подготовке серийного производства для выпуска бомбардировщика Ту-14 с двумя ВК-1.

Это же постановление обязывало немедленно начать передачу на серийный завод комплекта чертежей и плазов, а первые пять серийных Ту-14 сдать к сентябрю 1950-го. Таким образом, ОКБ Туполева оказалось в затруднительном положении: не имея отработанного самолета, требовалось подготовить документацию на его производство.

Тем временем инициативно разработанный ОКБ С.В. Ильюшина Ил-28 с ТРД РД-45Ф в феврале 1949-го начал испытания и показал хорошие результаты. К осени Ильюшин установил на Ил-28 двигатели ВК-1, который запустили в серийное производство на трех заводах.

К сентябрю 1949-го на Ту-14 произвели существенные доработки: на месте третьего ТРД разместили кормовую стрелковую установку КДУ-81 с оптическим синхронным прицелом АСП-3П и гермокабину для стрелка-радиста. В связи с чем срезали нижнюю часть руля поворота, а стабилизатор установили на нулевой угол. Верхнюю и нижнюю огневые точки демонтировали. После этого в фюзеляже осталась еще одна гермокабина, назначение которой никто не знает.

Экипаж сократился до трех человек. Новый вариант получил одобрение. Для ускорения работ использовали планер самолета «73», увеличив диаметр носовой и центральной частей фюзеляжа, корму удлинили на 0,4 м. Увеличение бомбоотсека обеспечило подвеску новых бомб М-46. Установили также типовое бомбовое вооружение и оптический синхронный прицел ОПБ-6ср. На самолете улучшили капотирование двигателей, облегчив их техническое обслуживание.

Заводские испытания закончились в январе 1950-го. Они оказались довольно удовлетворительными, но на государственных испытаниях вновь выявилась масса дефектов, подлежащих обязательному устранению и, в том числе, несоответствие углов обстрела кормовой установки требованиям ВВС и отсутствие катапультных кресел для всех членов экипажа.

В третьем пункте заключения ГК НИИ ВВС предприняли попытку спасти престиж фирмы и самолет. Отмечалось, что по своим летно-техническим данным Ту-14 соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Он рекомендовался на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с кормовой пушечной установкой с требуемыми углами обстрела и устранением дефектов…

Летом 1950-го на заводе №156 на самолет установили доработанную кормовую установку, противообледенительные устройства крыла, хвостового оперения и воздухозаборников ТРД. Удлинение фюзеляжа в районе центроплана на 0,43 м увеличило грузоотсек, что, видимо, преследовало далеко идущие цели. Под люком техотсека установили воздушный тормоз, внесли и другие изменения.

Испытания самолета, предъявленного заказчику в октябре 1950-го, закончились в январе следующего года. Отмечалось, что по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 с ВК-1 соответствует требованиям ВВС и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку. В то же время Ту-14 уступал Ил-28 по максимальной скорости на 57 км/ч, практический потолок его был меньше на 1300 м, по скороподъемности он проигрывал в два раза, имел худшие взлетно-посадочные характеристики.

Спасая самолет, Туполев обратился к ВМФ, делая упор на бомбоотсек Ту-14, обеспечивающий подвеску тепловых торпед, предназначенных для применения как с малых, так и больших высот, и авиационных мин.

В результате сложных «политических» комбинаций и дипломатических вывертов, определенных договоренностей в заключении по испытаниям появился следующий компромиссный пункт:

«Учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать (…) Ту-14 в серийное производство для вооружения только авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочные полосы длиной не менее 2500 м (к этому времени морская авиация имела только четыре аэродрома с такой ВПП).

Ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности Ту-14 не может быть рекомендован для использования в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской армии…»

Подобное решение приняли при совершенно очевидном факте: классические торпеды уже отживали свой век. Но энтузиастов торпедного оружия было предостаточно. В конце 1950-го на самолете произвели очередные доработки: в бомбоотсеке установили торпедный мост, все необходимые системы для подготовки и сброса торпед, кабину штурмана дополнили прицелом низкого торпедометания ПТН-50.

В январе 1951-го провели контрольные испытания в НИИ-15 ВМС. Ведущими по самолету были инженер В.Д.Кухаренко, летчики И.М.Сухомлин и А.Г.Биба. Испытания проводились сначала на аэродроме ЛИИ и продолжились в Крыму. В августе 1951-го министр ВМС вице-адмирал Н.Г.Кузнецов и командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский подписали заключение с рекомендацией о принятии Ту-14 на вооружение.

Как уже отмечалось, серийное производство Ту-14 началось на иркутском заводе №39. На самолете, который предназначался в качестве торпедоносца, пришлось несколько изменить переднее стекло кабины штурмана, чтобы обеспечить использование торпедного прицела.

Иркутский завод, по данным МАП СССР, с 1951-го по 1953-й построил 147 торпедоносцев Ту-14.

К началу 1951-го в боевом составе морской авиации числилось 14 минно-торпедных авиационных полков (это не значит, что они такими являлись на самом деле, так как некоторые части были вооружены самолетами Пе-2). На Ту-14 переучились пять авиационных полков. По штату того времени в каждом из них должно было находиться 30 самолетов. Фактически, в каждом полку, кроме боевых самолетов, имелось три учебных Ил-28. Более того, некоторые полки были смешанными: две эскадрильи на Ту-14Т и одна — на Ил-28.

Зная непродуманную систему технического образования летного состава, детально изучавшего, как работает тот или другой клапан или золотник, нетрудно догадаться, что летчикам пришлось осваивать два разных самолета, включая инструкции по технике пилотирования и боевому применению. Тем не менее во всех документах штаба авиации ВМФ того периода непрерывно звучало указание о необходимости «отличного знания конструкции самолета и всех агрегатов для приобретения автоматизированных навыков в работе с агрегатами…»

А два самолета, пусть с близкими некоторыми параметрами, требовали не автоматизированных, а осмысленных действий, что вызвано существенным различием оборудования кабин летчиков. Рычаги управления, краны и пульты одинакового назначения находились в разных местах и операции с целью приведения в действие какого-либо исполнительного устройства, сильно отличались.

Летчики минно-торпедной авиации на реактивные самолеты, несмотря на объективные и субъективные трудности, переучивались охотно. Они были уверены, что реактивные двигатели надежнее поршневых, от них меньше шума и много других преимуществ.

После шестидесяти вывозных и контрольных полетов в зону и по кругу летчики получали допуск к самостоятельным полетам в простых условиях на самолете Ил-28У и считались подготовленными к переходу на Ту-14. Этому предшествовали длительные тренажи в кабине Ту-14.

Процедура допуска пилота к вылету на Ту-14 оригинальностью не отличалась. Инструктор выполнял с обучаемым два-три показных полета. Летчик располагался или рядом или сзади инструктора, в последнем случае на гироскопе продольно-поперечной стабилизации автопилота. При ознакомительном полете в зону инструктор демонстрировал выполнение полета на одном задросселированном двигателе, глубокие и мелкие виражи, боевые развороты, включение и применение автопилота. После этого производился один — два полета по «коробочке» с уходом на второй круг.

На рулении самолет был устойчив, но требовал повышенных, по сравнению с более легким Ил-28У, оборотов двигателей, при этом тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими следовало с осторожностью.

Взлет на Ту-14 с нормальным весом был проще в сравнении с Ил-28. За счет большей базы шасси разбег происходил устойчиво, подъем переднего колеса контролировался легче, чем на Ил-28, имевшем тенденцию к прогрессивному подъему переднего колеса.

На разбеге, даже при нормальном весе, Ту-14 медленно набирал скорость и создавалось впечатление, что двигатели имеют меньшую тягу. Нервы некоторых летчиков не выдерживали и они «подрывали» самолет на скорости меньше 170-180 км/ч. В июне 1953-го по этой причине произошла катастрофа самолета Ту-14, пилотируемого летчиком 46-го мтап авиации ТОФ старшим лейтенантом Юрчиковым. Полеты производились с аэродрома Кневичи, имевшего ВПП длиной 2000 м, в то время как расчетный разбег составлял 1900 м.

Взлетавшие перед этим самолеты отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку для летного происшествия. И оно произошло. Самолет, оторвавшийся на малой скорости, приземлился за полосой на выкорчеванные пни. Носовая часть разрушилась, и штурман самолета старший лейтенант И. Меламуд погиб. На запрос о рекомендуемой величине подъема переднего колеса ОКБ ответило — 51 см. А как это проверить?

После отрыва самолет, в отличие от Ил-28, нуждался в выдерживании. Многие летчики оставались в убеждении, что двигатели Ту-14 из-за нерациональной конструкции воздухозаборников имеют меньшую тягу в сравнении с Ил-28. Проверить возможности не было, но подобное утверждение не лишено основания, так как ОКБ пыталось на одном из экспериментальных самолетов установить воздухозаборники большего сечения.

Уже в первых полетах на реактивных самолетах пилоты убедились, что двигатели работают в большинстве случаев надежно, шумов в кабине существенно меньше, связь с руководителем полетов с использованием УКВ радиостанции устойчивая, члены экипажа также стали понимать один другого.

Пилотирование самолета на большой высоте особой сложности не представляло, но требовало от летчиков более точных и координированных движений рулями при выполнении эволюции. На высотах свыше 9000 м самолет инертен, медленно реагировал на отклонение элеронов и руля поворота. В сравнении с поршневыми машинами труднее выдерживалось место в строю, эффективность воздушного тормоза, особенно на больших высотах, оказалась недостаточной. Автопилот АП-5 на средних высотах работал достаточно устойчиво, но не исключал дополнительных регулировок в полете.

Когда после приобретения первых навыков экипажи приступили к боевому применению, то выяснилось, что при открытых створках бомболюков возникали затруднения с боковой наводкой и их стали открывать непосредственно перед сбросом бомб (торпед).

Основным видом боевого применения считалось бомбометание с оптическим прицелом и высотное торпедометание, преимущественно торпедами РАТ-52, не отличавшееся от бомбометания. Низкие торпеды экипажи почти не применяли. После приобретения устойчивых навыков использования оптического прицела экипаж приступил к освоению бомбометания по радиозаметным целям, используя в качестве визира ПСБН-М. Это представлялось довольно сложной задачей, из-за несовершенства аппаратуры и сложности эксплуатации ее в полете. Это чудо техники насчитывало 26 органов управления, не считая установленных на прицеле ОПБ-6ср, который в данном случае, использовался в качестве решающего устройства.

Посадка Ту-14 сложности не представляла, самолет после выравнивания и перевода двигателей на режим малого газа, в отличие от Ил-28У, быстро терял скорость. Довольно неприятными последствиями грозил неполный выпуск крыльевых щитков перед посадкой (из-за малых оборотов двигателей), самолет просаживался резко и движение штурвала при посадке должно было очень энергичным. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже с опережением на переднюю опору и начинались прогрессирующие «козлы».

Перегоняя Ту-14 на Север в декабре 1951-го, капитан В.Дубина при посадке оказался в аналогичной ситуации и поломал машину. От сильного удара разрушилось колесо передней стойки, деформировалась обшивка кабины штурмана и он получил травмы. Летчика упрекнули в позднем открытии тормозного парашюта. Рекомендация, как выяснилось впоследствии, более чем сомнительна.

В феврале 1952-го произошла авария самолета, пилотируемого старшим лейтенантом Свичкаревым. Он сел с недовыпущенными щитками. После грубого приземления самолет подбросило, как и в первом случае, сначала на высоту 1-1,5 м, а затем — на 3 м и летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этих условиях трудно было придумать, машина резко пошла на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.

В обоих случаях, летчики пытались использовать тормозной парашют в ситуации, для которой он не предназначался. Это объясняется тем, что задержка с наполнением купола может быть различной и нет возможности угадать, когда это произойдет.

Следует отметить, что на Ту-14 довольно часто выходили из строя камеры и покрышки колес из-за неправильного пользования тормозами. Тормозной парашют применяли довольно редко, жалея технический состав из-за сложностей с его укладкой в контейнер, а применение его на скорости меньше 100-120 км/ч эффекта не давало.

Неприятностей в процессе эксплуатации Ту-14, в том числе и из-за ошибок экипажей, было немного. Так, в июле 1953-го произошла катастрофа Ту-14, пилотируемого летчиком 5-й мтад ВВС СФ старшим лейтенантом Житковым. После входа в облака ведущий капитан Раменский дал команду левому ведомому увеличить интервал и продолжал набор высоты на недопустимо малой скорости 320-330 км/ч. С левым креном группа вошла в облака. Видимо, ведомый потерял ориентировку и самолет, перейдя в беспорядочное падение, разрушился в воздухе. Не исключено, что произошел отказ питания авиагоризонта, который не имел резервных источников.

В той же дивизии в сентябре 1953-го произошла катастрофа самолета, пилотируемого старшим лейтенантом Резинкиным. На высоте 300-400 м Ту-14 столкнулся с препятствием.

Летом 1954-го летчик-истребитель 535-го иап 32-й иад капитан П.Бышев, не разобравшись в обстановке, доложил, что он обнаружил самолет типа «Канберра» и, видимо, будучи подслеповатым, не увидел опознавательных знаков. От таких же безответственных руководителей он получил команду сбить «самолет-нарушитель» (обращает внимание, что инструкция по действиям истребителя в подобной ситуации совершенно не выполнялась). В результате сбили самолет Ту-14 46-го мтап авиации ТОФ и погиб весь экипаж.

Во избежание повторения подобных событий командование авиации ТОФ приняло запоздалое решение о показе самолета Ту-14 в полете над аэродромами истребительной авиации. Вскоре и сбивший Ту-14 летчик погиб, не справившись с пилотированием самолета в сложных метеоусловиях. Возможно, это было возмездием.

Эксплуатация Ту-14 продолжалась недолго — к 1957-му их вывели в резерв, другими словами, списали, а части перешли на Ил-28, хотя, по некоторым данным, он и уступал Ту-14.

Конструкторское бюро предпринимало попытки разнообразить семейство самолетов Ту-14, расширив сферу их применения, В частности, предпринималась попытка создания фоторазведчика. На втором серийном Ту-14 установили в бомботсеках дополнительные топливные баки и набор фотоаппаратов различного типа и назначения, в том числе качающуюся установку. Самолет подготовили к серийному производству, но уже выпускался Ил-28Р.

В начале 1953-го А.Н.Туполев предложил на основе Ту-14 построить фронтовой бомбардировщик-торпедоносец со стреловидным крылом и двумя двигателями ВК-5 (ВК-7), обещая достигнуть скорости 1050—1100 км/ч. Действуя проверенным методом, он добивался решения ни много ни мало о запуске самолета в серию без предварительных заводских испытаний параллельно с постройкой опытного образца. Но министр М.В.Хруничев пресек эту попытку. Ответ оказался, видимо, неожиданным, но достаточно определенным: «Практика запуска в серию опытных самолетов, не прошедших госиспытания, показала, что большое количество дефектов и недостатков, выявленных впоследствии, вызывают многочисленные переделки в серии, только затягивают сроки освоения опытного самолета и расстраивают работу серийных заводов».

В результате происходило не ускорение внедрения, а наоборот. Даже на примере создания Ту-14 видно, что переделки требовали много внимания и самолет отстал от времени. Ту-14 прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.

planetavvs.ru

Легкий фронтовой бомбардировщик и торпедоносец Ту-14 (Часть 1) Создание

Принятие в передовых капиталистических странах на вооружение истребителей с турбореактивными двигателями знаменовало новую эпоху авиации. Использование данных двигателей позволяло увеличить скорость, грузоподъемность, дальность, надежность, уменьшались трудозатраты на обслуживание.

Необходимость перехода на реактивные самолеты стала вполне очевидной. Однако отечественное двигателестроение, значительно отставало от мирового прогресса и вообще ничего не могло предложить для установки. Однако несмотря на это, разработка летательных аппаратов оснащенных турбореактивными двигателями началась в 1945 году. Для первых истребителей использовались немецкие трофейные двигатели BMW 003 и Jumo 004, тяга которых составляла менее 1000 кгс.

На начальном этапе имелось две тенденции: одни КБ строили самолеты учитывая требования аэродинамики околозвуковых скоростей, другие — пытались приспособить машины с устаревшей аэродинамикой под новую силовую установку. Обе эти тенденции прослеживаются и при проектировании истребителей, и бомбардировщиков.

Ту-14

ОКБ Мясищева выступило инициатором перехода на реактивные бомбардировщики. Им был предложен проект РВ-17 с 4 двигателями РД-10. Однако дело дальше эскизного проекта не пошло, поскольку в 1946-м году ОКБ расформировали. Су-10 постигла такая же судьба. Данная машина рассчитывалась под четыре опытных ТР-1, разработки ОКБ Люльки. На этом этапе дальше всех продвинулся коллектив Ильюшина, который создал бомбардировщик Ил-22 оснащенный четырьмя ТР-1.

Положение с авиационными двигателями существенно улучшилось в 1947-м году, после того как у Великобритании приобрели двигатели «Нин-1» и «Дервент-V» компании «Роллс-Ройс», запущенных под названием РД-45 и РД-500 в серию. «Дервент-V» имел одноступенчатую турбину и центробежный компрессор. При 14,7 тыс. об/мин двигатель развивал статическую тягу 1600 кгс. «Нин-1» отличался от предшественника двухсторонним компрессором. Спроектированный и построенный за 6 месяцев, испытывался осенью 1944-го года. В 1945 году его тягу довели до 2272 кгс при 12400 об/мин, удельный расход топлива при массе 727 кг составлял 1,08 кг/кгс.ч.

ОКБ Туполева долгое время оставалось на старых позициях. В КБ предпринимались неоднократные попытки улучшить летные характеристики Ту-2 за счет установки более мощных и экономичных двигателей. Также силовую установку самолета пытались дополнить турбореактивным двигателем. Однако время показало, что данный подход является пустой тратой сил.

ОКБ в январе 1947 года начало разработку среднего фронтового высотного бомбардировщика с гермокабиной и двумя турбореактивными двигателями «Нин-1». Совет министров СССР спустя два месяца утвердил постройку самолета «73» имеющего совершенно фантастические данные (дальность – 3 тыс. км, скорость – 850 км/ч, бомбовая нагрузка – 3 тонны) и нереальными сроками представления на государственные испытания — декабрь 1947 года!

Уже на этапе проектирования стало понятно, что для получения заданных характеристик тяга двух двигателей недостаточна, и возможно самолет вообще не взлетит, что стало бы явным конфузом. Наша авиапромышленность более мощных двигателей предложить в то время не могла, поэтому встал вопрос о монтаже третьего двигателя. Выбор пал на «Дервент» (вероятно, из-за меньшей массы), однако не было учтено значительное ухудшение эксплуатационных характеристик. Предполагалось, что третий двигатель будет использоваться при взлете и в чрезвычайных ситуациях. Для этого в полете воздухозаборник выключенного двигателя будет закрываться заслонкой.

Судьба сначала складывалась вполне успешно. 29.12.1947 экипаж летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. выполнил первый полет. К середине июня 1948 года закончились заводские испытания. При нормальной полетной массе на высоте 5 км достигли скорости 872 км/ч (М=0,75), практический потолок (вероятно, с включением третьего двигателя) – 11,5 км, дальность с нагрузкой 3 тонны – 1545 километров.

Оборонительное вооружение самолета «73», о котором в те времена очень беспокоились, выглядело довольно внушительно: два 23-миллиметровых орудия у летчика, из-за третьего двигателя были вынуждены установить нижнюю и верхнюю двухпушечные дистанционно управляемые установки. Руководство СССР склонялось к развертыванию серийного производства данного самолета.

Самолет обладал хорошей устойчивостью и оказался прост в пилотировании. ОКБ-156 считало, что машина готова к передаче на государственные испытания. Последнее выглядит достаточно странным, ведь на самолете отсутствовало оборудование необходимое для боевого использования.

В августе 1948 года во время одного из полетов экипажу летчика-испытателя Опадчего Ф.Ф. (радист Хорошев А.Н., ведущий инженер Гроздов В.Н.) удалось, разогнав самолет на снижении с 10 до 7 км, достичь скорости 920 км/ч (М=0,9).

ОКБ в марте 1948 года «пробило» постановление Совета министров и ЦК КПСС, в соответствии с которым завод №23 мог построить опытную серию из 10 бомбардировщиков с двигателями РД-45 и РД-500. В серии эти самолеты должны были получить обозначение Ту-14. Производство самолетов началось, однако в связи с развертыванием на заводе №39 производства двухдвигательного варианта машины его прекратили, а задел был передан в Иркутск.

Несмотря на это в августе 1948 года начались государственные испытания полуготового самолета которые продолжались вплоть до мая 1949 г. К успешным их причислить трудно: на самолете неустойчиво работали двигатели, топливная система и др. Вероятно, ОКБ предполагало довести самолет в ходе испытаний, однако этого не произошло.

«Самолет 81» на заводских испытаниях. Аэродром ЛИИ, октябрь 1949г

Ту-14Т («81Т»)

Из заключения НИИ военно-воздушных сил следует, что летные характеристики Ту-14 постановлению Совмина от 31.05.1947 соответствуют, за исключением дальности, которая была меньше указанной на 190 км. Существенным недостатками фронтового бомбардировщика было отсутствие средств бомбометания вне видимости земли, радионавигационного оборудования и противообледенительных устройств на оперении и крыле, недостаточная бронезащита экипажа, разнотипность двигателей. Как и следовало ожидать, замечания оказались весьма существенными, поэтому самолет пришлось доводить.

В КБ Климова тем временем создали двигатель ВК-1 имеющий тягу 2700 кгс. Это было сделано за счет увеличения размеров двигателя «Нин-1» и усовершенствования проточной части. Таким образом, проблема с силовой установкой несколько упростилась, и на самолете третий двигатель оказался не нужен. В это время, ОКБ Туполева занималось доводкой трехдвигательной машины, в варианте разведчика «78» с одним РД-500 и двумя РД-45.

Постройка бомбардировщика «81» с двумя двигателями ВК-1 началась в соответствии с постановлением Совета министров подписанного в декабре 1948 года. Предполагалась модификация машины «73». С самолета были сняты двигатели РД-500, установили РЛС (ПСБН-М – прибор слепого бомбометания и навигации), однако в связи с увеличением экипажа до 5 человек и по ряду других причин проект не прошел.

В некоторых публикациях говорится, что на специальном заседании правительства в мае 1949 года рассматривались результаты испытаний Ил-28 и Ту-14 м, якобы, Сталин И.В. сделал выбор в пользу Ил-28. Но, судя по всему, это не соответствует действительности. На совещании, в частности, рассматривали вопрос о переделке самолетов под двигатели ВК-1.

Туполев, спустя три месяца, добился принятия решения в свою пользу. В подписанном в августе 1949 года Сталиным постановлении Совета министров, в частности, отмечалось о прекращении производства самолетов Ил-28 и подготовке серийного производства под выпуск бомбардировщика Ту-14 оснащенного двумя ВК-1.

Этим же постановлением предписывалось немедленно начать передачу комплекта планов и чертежей на серийный завод и сдать первые 5 серийных Ту-14 к сентябрю 1950 года. Таким образом, Туполев оказался в затруднительном положении: требовалось подготовить документацию на производство, не имея отработанного самолета.

Тем временем Ил-28 с турбореактивным двигателем РД-45Ф, инициативно разработанный ОКБ Ильюшина, в феврале 1949 года начал испытания, во время которых показал неплохие результаты. К осени на Ил-28 Ильюшин установил двигатели ВК-1, серийное производство которого запустили на трех заводах.

На Ту-14 к сентябрю 1949 года произвели существенные доработки: вместо третьего реактивного двигателя установили кормовую стрелковую установку КДУ-81 оснащенную синхронным оптическим прицелом АСП-3П и герметичную кабину для стрелка-радиста. Для этого стабилизатор установили на нулевой угол и срезали нижнюю часть руля поворота. Демонтировали нижнюю и верхнюю огневые точки. В фюзеляже после этого осталась еще одна гермокабина, непонятного назначения.

Экипаж вновь сократился до 3 человек. Новый вариант был одобрен. Для ускорения работ использовался планер самолета «73», диаметр центральной и носовой частей фюзеляжа увеличили, корму удлинили на 400 мм. Увеличение бомбового отсека обеспечило подвеску бомб М-46. Также установили синхронный оптический прицел ОПБ-6ср и типовое бомбовое вооружение. На самолете было улучшено капотирование двигателей, что облегчило их техобслуживание.

В январе 1950 года закончились заводские испытания. Они оказались удовлетворительными, однако на государственных испытаниях было выявлено большое количество дефектов, подлежащих обязательному устранению. К ним относились, несоответствие требованиям ВВС углов обстрела кормовой установки и отсутствие у всех членов экипажа катапультных кресел.

Доработанный «самолет 81» (изменен руль направления, КДУ-81 с увеличенными вертикальными углами обстрела). Госиспытания, ноябрь 1950г.

ГК НИИ ВВС в третьем пункте заключения предприняли попытку спасти самолет и престиж фирмы. Отмечалось, что Ту-14 по летно-техническим данным соответствовал требованиям фронтового бомбардировщика. Самолет рекомендовался в серийное производство и на вооружение в вариантах торпедоносца и бомбардировщика с кормовой пушечной установкой имеющей требуемые углы обстрела и с устранением ранее выявленных дефектов…

На заводе №156 летом 1950 года на самолет установили доработанную кормовую установку, а также противообледенительные устройства крыла, воздухозаборников турбореактивных двигателей и хвостового оперения. Удлинение фюзеляжа на 430 мм в районе центроплана увеличило грузовой отсек, что, вероятно, преследовало далеко идущие цели. Под люком технического отсека установили воздушный тормоз, а также внесли ряд других изменений.

Испытания самолета, предъявленного в октябре 1950 года заказчику, завершились в январе 1951 года. Отмечалось, что по вооружению, объему оборудования, дальности Ту-14 с двигателями ВК-1 требованиям соответствует военно-воздушных сил и незначительно отличается от них по потолку и максимальной скорости. При этом Ту-14 проигрывал Ил-28 на 57 км/ч по максимальной скорости, его практический потолок был меньше на 1,3 км, имел худшие взлетно-посадочные характеристики, по скороподъемности проигрывал в 2 раза.

Туполев, спасая самолет, обратился к военно-морскому флоту, делая упор на бомбоотсек, который обеспечивал подвеску авиационных мин и тепловых торпед, применявшихся малых и больших высот.

В результате сложных дипломатических вывертов и «политических» комбинаций в заключении по испытаниям возник следующий компромиссный пункт:

«Учитывая, что сегодня современного скоростного бомбардировщика, который позволяет осуществлять подвеску минно-торпедного вооружения, не имеется рекомендовать Ту-14 в серийное производство для вооружения авиации военно-морских сил с использованием на аэродромах, с взлетно-посадочной полосой длиной более 2500 м.

Ввиду большой взлетной дистанции и большой длины разбега, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 для использования в качестве фронтового бомбардировщика в военно-воздушных силах Советской армии не может быть рекомендован…»

Приборное оборудование кабины штурмана

Подобное решение было принято при совершенно очевидном факте: классические торпеды свой век уже отживали. Однако энтузиастов торпедного оружия еще было довольно много. В конце 1950 года на Ту-14 произвели очередные доработки: в бомбоотсеке был установлен торпедный мост, необходимые системы для подготовки/сброса торпед, в кабине штурмана установили прицел низкого торпедометания ПТН-50.

В НИИ-15 ВМС в январе 1951 года провели контрольные испытания. Ведущими по самолету назначили инженера Кухаренко В.Д., летчиков Сухомлина И.М. и Биба А.Г. Сначала испытания проводились на аэродроме ЛИИ, затем в Крыму. Вице-адмирал Кузнецов Н.Г., министр ВМС, и Преображенский Е.Н., командующий авиацией ВМС, в августе 1951 года подписали заключение с рекомендацией принять на вооружение Ту-14.

Как отмечалось ранее, серийное производство началось на заводе №39 в Иркутске. На самолете, предназначавшегося в качестве торпедоносца, несколько изменили переднее стекло кабины штурмана, для обеспечения использования торпедного прицела.

По данным МАП СССР иркутский завод с 1951 по 1953 годы построил 147 торпедоносцев Ту-14.

В составе морской авиации к началу 1951 года числилось 14 минно-торпедных авиаполков (это не обозначает, что они на самом деле такими являлись, поскольку некоторые части вооружались самолетами Пе-2). На Ту-14 было переучено пять авиаполков. В каждом из них по штату того времени должно было числится 30 самолетов. Фактически, каждый полк, кроме боевых самолетов, имелось 3 учебных Ил-28. Кроме того, некоторые полки являлись смешанными: одна эскадрильи на Ил-28 и две – на Ту-14Т.

Продолжение следует …

topwar.ru

Ту-14 — Википедия. Что такое Ту-14

Ту-14Т

Описание
Назначение	бомбардировщик-торпедоносец
Экипаж, чел.	3
Первый полёт	1947
Начало эксплуатации	1951
Производитель	Завод № 39
Размеры
Длина	21,95 м
Размах крыла	21,67 м
Высота	5,69 м
Площадь крыла	67,36 м²
Масса
Пустой	14930 кг
Снаряжённый	20930 кг
Макс. взлётная	25930 кг
Силовая установка
Двигатели	ТРД ВК-1
Тяга (мощность)	2×2700
Характеристики
Макс. скорость	845 км/ч
Боевой радиус	1200 км
Дальность полёта	2930 км
Практический потолок	11300 м
Вооружение
4 пушки НР-23 — две в носу фюзеляжа под передней кабиной и две пушки в кормовой установке КДУ-81. Бомбовая нагрузка — до 3000 кг.

Ту-14 (по кодификации НАТО: Bosun — «Боцман») — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец ОКБ Туполева.

История создания

Работа над созданием Ту-14 (первоначально, проект «73») была начата в ОКБ Туполева в январе 1947 года. К концу декабря того же года опытный образец уже выполнил первый полёт.

На этом самолёте впервые в мире было установлено три турбореактивных двигателя — два основных (Nene-1) и один вспомогательный (Dervent-V).

Двигатели были произведены в Великобритании фирмой «Роллс-Ройс». Чуть позже, советская промышленность освоила, на основе упомянутых английских двигателей, выпуск их копий — РД-45 и РД-500. Таким, образом, следующая опытная модификация Ту-14 (самолёт «78») комплектовалась уже отечественными двигателями.

Результаты государственных испытаний этих модификаций самолёта оказались не очень успешными и ОКБ Туполева приступило к дальнейшей модернизации проекта. В ходе работ над Ту-14 было принято решение о снятии третьего вспомогательного двигателя (на его месте была оборудована ещё одна гермокабина) и замене основных двигателей новыми — ВК-1^{[уточнить]}, разработанными в ОКБ В. Я. Климова. К началу 1951 года завершились государственные испытания новой машины, которые были, в целом, успешными и самолёт был принят на вооружение.^[1]

Интересно, что разработка Ту-14 шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Ильюшина, спроектировавшим в то время в инициативном порядке самолёт Ил-28, превосходивший Ту-14 по некоторым своим характеристикам. Итогом этого противостояния, изобиловавшего интригами, стало принятие на вооружение обоих самолётов. Впрочем, «сухопутная» авиация отказалась от Ту-14 в пользу Ил-28, и машина летала только у «моряков», в качестве базового торпедоносца и разведчика. Построено всего 89 серийных самолётов на заводе № 39.

Эксплуатировались самолёты Ту-14 вплоть до 1957 года, когда было принято решение о переводе их в резерв.

Конструкция

Самолёт (Ту-14Т) имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крыло — трапециевидное, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой.

Двигатель ВК-1, первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, являлся дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф.

Самолёт Ту-14 имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования.

Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Модификации

Ту-14 «73» — первый опытный самолёт с тремя ТРД производства фирмы «Роллс-Ройс»;
Ту-14 «73Р» («74») — разведывательная модификация самолёта проекта «73»;
Ту-14 «78» — модификация проекта «73», оснащённая тремя ТРД отечественного производства;
Ту-14Т («81») — бомбардировщик-торпедоносец (основная пошедшая в серию модификация), оснащался двумя двигателями ВК-1;
Ту-14Р («89») — разведывательный самолёт.

На вооружении

Самолёт эксплуатировался только в Морской авиации СССР в следующих подразделениях:

Литература

Артемьев А. Короткий век торпедоносца. О самолёте Ту-14 (рус.) // Крылья Родины. — М., 2000. — № 4. — С. 11-16. — ISSN 0130-2701.
Ригмант В.Г. Бомбардировщик-торпедоносец Ту-14 (рус.) // Авиаколлекция : журнал. — 2007. — № 7. — С. 32.