Истребитель-перехватчик Су-15 » Военное обозрение

Советский истребитель-перехватчик Су-15 (по натовской кодификации Flagon) долгое время составлял основу ПВО СССР. К разработке данного самолета приступили в начале 1960-х годов. Так получилось, что самолет принял участие в большом количестве воздушных инцидентов, связанных с иностранными самолетами, залетавшими на территорию СССР. Самым известным из них стало уничтожение южнокорейского пассажирского самолета Боинг-747 в 1983 году. Помимо этого Су-15 прервал полет Боинга-707 над Кольским полуостровом (опять южнокорейского), а также совершил один воздушный таран.

Данный истребитель-перехватчик за свою историю получил несколько различных названий-кличек. Обычно такие авиационные клички часто очень точно подмечают особенности и характеристики боевой техники. Так было и с этим самолетом. Самым первым и известным названием стало «убийца боингов», второе название вытекало из первого и было саркастическим «голубь мира», третья кличка – «красавчик ПВО». Стоит отметить, что данный самолет действительно был очень красивой машиной, особенно в полете. Также его иногда называли «карандашом», за характерную форму фюзеляжа, который был очень тонким и длинным.


Истребитель-перехватчик Су-15 был предназначен для перехвата воздушных целей в диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч и высоты от 500 до 23 000 метров. Вывод самолета в район встречи с воздушной целью и до обнаружения ее с помощью бортовой РЛС осуществлялся при помощи наземного комплекса автоматизированного наведения под названием «Воздух-1». Перехват цели, наведение ракет с радиолокационной головкой самонаведения и прицеливание осуществлялось БРЛС. Ракеты с инфракрасной головкой самонаведения использовали другой принцип – инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло от самой цели.

К созданию самолета приступили весной 1960 года, в рамках работ по модернизации уже имеющегося на вооружении самолета-перехватчика Су-11 (Т-47), который оснащался двигателями АЛ-7Ф-2. Также при создании машины использовался задел по свернутой ранее программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый самолет получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Проведение модернизации самолета предполагало создание новой машины способной перехватывать цели в более широком диапазоне скоростей полета и высот, в том числе и на встречных курсах (в переднюю полусферу). Помимо этого, рассматривалась возможность автоматизировать все основные этапы операции перехвата, для этого на истребитель необходимо было установить автоматическую систему управления.

Строительство опытного экземпляра истребителя-перехватчика было закончено в начале 1962 года, свой первый полет самолет под обозначением Т-58Д1 выполнил 30 мая 1962 года. Пилотировал машину летчик-испытатель В. С. Ильюшин. Госиспытания (ГСИ) нового истребителя были проведены в очень короткие сроки – с августа 1963 по июнь 1964 года. В отличие от испытывавшихся ранее перехватчиков Су-9 и Су-11, данные испытания прошли без существенных происшествий и замечаний. По результатам ГСИ, самым большим недостатком нового истребителя была названа малая дальность полета.

Для устранения данного недостатка на самолете был увеличен запас топлива. Добиться этого удалось, спрямив обводы фюзеляжа истребителя в районе сопряжения с крылом и убрав «талию», которая присутствовала на опытных образцах перехватчика. 30 апреля 1965 года истребитель-перехватчик Су-15 был принят на вооружение войск ПВО СССР в составе комплекса перехвата Су-15-98. Данный комплекс перехвата включал в свой состав непосредственно истребитель-перехватчик Су-15 (Т-58), систему вооружения с РЛС РП-15 («Орел-Д-58») и УР Р-98 в двух вариантах: с пассивной тепловой ГСН и полуактивной радиолокационной ГСН, также в состав комплекса входила наземная часть – система наведения «Воздух-1М».


Серийный выпуск истребителя-перехватчика Су-15 начался в 1966 года на заводе в Новосибирске, где он сменил в цехах самолет Як-28П. Первый предсерийный образец поднялся в небо 6 марта 1966 года, под управлением заводского летчика-испытателя И. Ф. Сорокина. В следующем году машины начали поступать в строевые части войск ПВО. Самым первым на новые истребители был перевооружен истребительный авиаполк Московского округа ПВО, который располагался на аэродроме Дорохово. Уже в ходе серийного производства самолета для улучшения взлетно-посадочных характеристик истребителя на нем была внедрена система УПС (управления пограничным слоем) – сдува пограничного слоя на закрылке.

Особенности конструкции

Су-15 – это сверхзвуковой одноместный истребитель-перехватчик, цельнометаллический среднеплан с нормальной аэродинамической схемой. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, состоит из 2-х частей – головной и хвостовой. При этом хвостовая часть самолета могла отстыковываться для обслуживания и замены двигателей. В носовом отсеке под радиопрозрачным конусом находилась РЛС РП-15М. Далее располагались: отсек с кабиной летчика, под которым находилась ниша передней опоры шасси и закабинный отсек оборудования. Фонарь кабины пилота состоял из неподвижного козырька с бронеблоком и сдвижной части, выполненной из термостойкого оргстекла. По бокам кабины пилота находились воздухозаборники, которые были регулируемыми, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого из воздухозаборников располагалось по створке дополнительного забора воздуха.

Самолет оснащался треугольным крылом, которое по передней кромке имело угол стреловидности в 60 градусов. Для увеличения подъемной силы во время совершения взлета и посадки каждая из консолей крыла имела поворотные закрылки с системой управления пограничным слоем (УПС), наличие данной системы способствовало увеличению эффективности закрылков самолета. Первоначально данная система не подключалась, но в дальнейшем это было исправлено. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и снижения индуктивного сопротивления, начиная с 11 серии истребителя, конструкция крыла претерпела ряд изменений. В частности площадь крыла была доведена до 36,6 кв. метров, а передняя кромка концевой части приобрела излом в 45 градусов, а также аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение самолета состояло из киля с рулем управления и стабилизатора.


Шасси истребителя-перехватчика было трехстоечным классическим. Передняя стойка убиралась в фюзеляж самолета и оснащалась тормозным колесом размером 660х200 мм, главные стойки шасси убирались в крыльевые ниши к оси самолета и оснащались одинарными колесами размером 880х230 мм. Тормозные барабаны последних обладали спиртоводным охлаждением. Помимо этого на самолете была предусмотрена установка тормозного посадочного парашюта, который размещался в контейнере под рулем направления.

Управление истребителем осуществлялось при помощи гидроусилителей (бустеров), которые были включены по необратимой схеме и монтировались вблизи органов управления – элеронов, стабилизатора, руля направления. Четыре автономные гидравлические системы обеспечивали выпуск и уборку шасси, тормозных щитков, закрылков, створок реактивных сопел двигателей, управление воздухозаборниками, питание привода антенны бортовой РЛС. Рабочей жидкостью системы была – АМГ-10. Также истребитель был оснащен 3-мя автономными пневматическими системами. Пневмосистемы использовались для аварийного и основного торможения колес, аварийного выпуска закрылков и шасси, наддува гидробака и так далее.

Топливная система Су-15 включала в себя трубопроводы, топливные баки и специальные агрегаты. Всего на самолете было 3 фюзеляжных, 2 крыльевых и 2 подвесных топливных бака. ПТБ размещались под фюзеляжем машины на двух балочных держателях. Общая емкость топливной системы перехватчика с подвесными топливными баками составляла 8060 литров. В качестве топлива мог использоваться авиационный керосин следующих марок: Т-1, Т-2,ТС-1, РТ.


Система жизнеобеспечения Су-15 включала в себя систему кислородного питания и систему кондиционирования воздуха. Во время полетов на скорости до 900 км/ч и на высоте менее 10 км стандартное снаряжение пилота состояло из защитного шлема ЗШ-3, кислородная маска КМ-32, вентилируемого комбинезона ВК-3 или ВК-4. Во время совершения полетов на сверхзвуковой скорости летчик надевал специальный высотный компенсирующий костюм. Это мог быть ВКК-4, ВКК-6 (6П), а также гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП. Истребитель-перехватчик оснащался катапультируемым креслом КС-4, которое обеспечивало пилоту безопасное покидание самолета во всем диапазоне скоростей и высот полета, включая разбег и пробег на скорости выше 140-150 км/ч.


Воздушный таран

С истребителем Су-15 связан довольно редкий для реактивных самолетов случай – воздушный таран. 18 июля 1981 года транспортный самолет CL-44, принадлежащий авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» из Аргентины, совершал рейс по маршруту Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Скорее всего, непреднамеренно данный самолет вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На его перехват был поднят истребитель-перехватчик Су-15ТМ под управлением капитана Куляпина. Сопровождая CL-44, он согласно международному коду подавала самолету-нарушителю знаки следовать за собой. Однако аргентинский самолет никак не реагировал и продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку с помощью ракет Р-98 уже не оставалось, и Куляпину было приказано таранить самолет-нарушитель, что он и сделал, ударившись фюзеляжем в стабилизатор CL-44. После этого транспортный самолет вошел в штопор и упал, погибли 4 члена его экипажа. В то же время летчик Су-15 благополучно катапультировался и остался жив. За этот таран он был представлен к ордену Боевого Красного Знамени. Это был всего лишь 2-й и последний случай таранов в истории реактивной авиации.

Летно-технические характеристики Су-15ТМ:

Размеры: размах крыла – 9,43 м., длина – 22,03 м., высота – 4,84 м.
Площадь крыла – 36,6 кв. м.
Масса самолета нормальная взлетная – 17 200 кг., максимальная взлетная –17 900 кг.
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р13-300, максимальная тяга – 2х65,7 кН.
Максимальная скорость – 2230 км/ч.
Практическая дальность – 1380 км.
Практический потолок – 18 100 м.
Экипаж – 1 человек.
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески: 2 УР средней дальности Р-98 и 2-4 УР ближнего радиуса действия Р-60. Возможна установка 2-х пушечных контейнеров УПК-23-250 (250 снарядов), 2-х бомб ФАБ-250 (вместо ПТБ) или 2 блоков НАР.

Источники информации:
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/su15.html
-http://www.sukhoi.org/planes/museum/su15
-http://avia-simply.ru/su-15-groza-boingov

-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.

Испытания Су-15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС: Э.М.Колков, В.В.Мигунов, В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете № 01-05 начались в сентябре 1970 года.

Этап «А» был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно — до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 года к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали.

В течение 1-го квартала на № 01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 — всего 12, из них по программе ГСИ — только 3. В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из 52 полетов, которую начали выполнять с 20 мая.

Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа «А» было выполнено 123 полета, из них 35 — зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006, мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах.

Машина № 01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом, Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились. Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию. Их испытания проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 № 13-40, который получил «фирменный» шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком № 01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 году использовался серийный Су-15T № 01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность (перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания доработок станции «Тайфун-М». В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика № 01-05 затягивается и машина 0006 обречена «пахать в одиночку». Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Вдалимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 года. К тому времени вернулся после ремонта и самолет № 01-05, но особого значения это уже не имело — 31 марта этап «А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№ 01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа «А» — 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения — 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ее боевых возможностей по сравнению с Су-15, облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН.

Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия «запаса по стабилизатору». И все же общий вывод гласил: «Самолет прост в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей». Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства с традиционным условием устранения отмеченных недостатков. С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и № 01-05 теперь использовать для специальных программ. На первых двух самолетах стояли серийные РЛС, выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этого предприятия, поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирского завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б» вновь была связана с устранением неисправностей РЛС, все же отмечалась существенно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа «Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том, что в апреле было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно — самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации.

Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью. Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 года. Для его выполнения использовался еще один серийный Су-15ТМ № 03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов, в том числе — 143 (92 зачетных) по программе этапа «Б», 103 по спецпрограммам и 10 отработочных.

В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М, из них 36 — зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М и Ту-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части. В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет. В «Заключении» акта отмечалось, что «…модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М обеспечивает в автоматическом и ручном режимах управления… перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч». Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось получить только 17970 м), максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС «Тайфун» на малых высотах. Вывод: «по результатам испытаний (комплекс) в основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт, как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне № 1 ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень № 2, да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как «перечень рекомендаций, направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик». В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300, новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного эффекта и т.д.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 году, а первый серийный самолет № 03-02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975 года, причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 года.

При этом были узаконены обозначения для всех элементов комплекса: самолета — Су-15ТМ, станции «Тайфун-М» — РП-26, а ракеты К-98М — Р-98М. Одной из важных проблем, которую пришлось решать по результатам ГСИ, стало устранение «паразитных» засветок экрана РЛС. По рекомендациям «радистов», сталкивавшихся ранее с такими явлениями, были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. После отработки в ОКБ на Су-15 № 13-40 в июне 1972 года такие обтекатели установили на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03. В результате «паразитные» засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата на сверхзвуке. После прошедших осенью 1973 года контрольных испытании в (К НИИ ВВС новый носовой обтекатель получил законную прописку на самолете. Однако внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сразу.

Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины № 10-30 на перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2. Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60. Испытания по этой теме завершились в конце 1974 года, а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 года.

Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете № 03-04. В общей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения в 1973 г. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К-10Т, а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили. Отработка на Су-15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ. Военные регулярно напоминали про должок, но с пониманием воспринимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита» у ОКБ появилась возможность в 1974 году.

К августу был доработан Су-15ТМ № 10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К-10Т поворотный механизм, позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 года по май 1975 года, испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 года — пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е.С.Коваленко, В.А.Олейников и В.Н.Музыка. Испытания прошли успешно: В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения «позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей…» и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т.к., начиная с машины № 09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8, которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ, стал громкий международный скандал. Как известно, в сентябре 1976 года летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П, в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 года вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ — лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ №№ 13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в результате в 1974 году для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ № 03-03, система управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию. Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным способом решения вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ, позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете № 03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 года. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 года. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.И.Мостовой и Е.С.Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии военных. В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся. Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис, а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то для Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

ЛТХ:

Модификация: Су-15ТМ
Размах крыла, м: 9,43
Длина самолета, м: 22,03
Высота самолета, м: 4,84
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса , кг
-пустого самолета: 10760
-нормальная взлетная: 17200
-максимальная взлетная: 17900
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-максимальная тяга, кН: 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте 12000 м: 2230
Перегоночная дальность, км: 1700
Практическая дальность, км: 1380
Боевой радиус действия, км: 725
Практический потолок, м: 18100
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески — две УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24.

Серийный Су-15ТМ.

Су-15ТМ с подвешенными УПК-23-250 и блоками УБ-32.

Су-15ТМ на рулежке.

Су-15ТМ на рулежке.

Су-15ТМ на стоянке.

Су-15ТМ на стоянке.

Су-15ТМ на стоянке.

Су-15ТМ на стоянке.

Су-15ТМ на стоянке.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ на взлете.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете.

Су-15ТМ после посадки.

Су-15ТМ на стоянке авиамузея.

Приборная панель Су-15ТМ.

Проекции Су-15ТМ. Рисунок.

Су-15ТМ. Рисунок.

Су-15ТМ. Рисунок.

Су-15ТМ. Рисунок.

Су-15ТМ. Рисунок.

Схема вариантов подвески вооружений Су-15ТМ.

Су-15ТМ. Схема 1.

Су-15ТМ. Схема 2.

Су-15ТМ. Схема 3.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Авиация и Время. Виктор Павлов. Классика второго поколения.
Аэроплан. Владимир Проклов. Су-15 и его предшественники.
П.Н.Сергеев. Советский истребитель-перехватчик Су-15.
Крылья Родины. А.Вишневский, В.Кулачкин, П.Плунский. Перехватчик Су-15.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-15.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Истребитель-перехватчик Су-15 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель-перехватчик Су-15 конструкции ОКБ Сухого. Находился в производстве с 1962 года. Характеристики, модификации и история службы самолета»


Советский истребитель-перехватчик Су-15. Драматический момент — Су-15 и южнокорейский боинг

 

История создания истребителя-перехватчика Су-15

Истребитель-перехватчик Су-15 (в «девичестве» Т-58Д) разработан в ОКБ П.О.Сухого как дальнейшее развитие сверхзвуковых перехватчиков Су-9 и Су-11. Прототип Т-58Д/Су-15, экспериментальный самолет Т-49 с 1-и двигателем Р-11, боковыми воздухозаборниками и мощной РЛС, был разработан в конце 1950-х. На основе полученных данных был сконструирован новый перехватчик, также с одним двигателем АЛ-7Ф2 и бортовой РЛС «Орёл-Д» в заострённой носовой части фюзеляжа. Ведущим конструктором проекта был назначен Николай Зырин.

Двигатель оказался слабоват, сперва его планировали заменить на более мощный АЛ-9, а затем и 2х ТРДФ Р-11Ф-300. Этот, новый двухдвигательный самолёт получил обозначение Т-58Д. 30 мая 1962 года прототип Т-58Д1 впервые поднялся в небо (лётчик-испытатель В.С.Ильюшин).

Испытания продолжались до июня 1964 года. В ходе испытаний несколько полётов выполнил даже сам командующий авиацией ПВО маршал авиации Е.Я.Савицкий. В марте 1965 года, уже под обозначением Су-15, истребитель-перехватчик принят на вооружение Войск ПВО СССР. Первый серийный самолёт был изготовлен в Новосибирске в марте 1966 года, а крупносерийное производство началось в 1967 году.

На момент своего появления, Су-15 не имел аналогов в мире. Чрезвычайно прочный, мощный и скоростной (мог развивать сверхзвуковую скорость даже у земли) самолет был настолько резвым, что до сих пор остается единственной машиной, садящейся на скорости около 300 км/ч. Неудивительно, что машина легко могла выйти за пределы взлетной полосы, порой не помогал даже тормозной парашют. Избавиться от этих проблем удалось только на последующих модификациях Су-15, изменив стреловидность последней четверти крыла и увеличив площадь элеронов.

Общий вид истребителя-перехватчика Су-15

В 1966-1980 годах изготовлено около 1400 самолётов Су-15 всех модификаций. В 1960-80-х годах самолёты Су-15 составляли основу истребительной авиации ПВО (ими было вооружено 25 полков). Именно на Су-15 были сбиты оба южнокорейских «Боинга» (20 апреля 1978 года и в ночь на 1 сентября 1983 года).

Самолёт широко использовался в качестве летающей лаборатории. В ВВС и на экспорт не поставлялся.

В начале 70-х годов несколько самолётов с советскими экипажами применялись в Египте. В 1990 году самолёты Су-15ТМ попали под договор об ограничении ВС в Европе и в массовом порядке начали выводится из эксплуатации и уничтожаться. Снят с вооружения в 1991 году.

Конструкция истребителя-перехватчика Су-15

Истребитель Су-15 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего моноплана с низкорасположенным треугольным крылом и стреловидным оперением. Крыло имеет переменную стреловидность (55° по передней кромке и 45° на концах) и снабжено системой сдува пограничного слоя.

Планёр изготовлен преимущественно из алюминиевых сплавов Д16, Д19 и В95, а наиболее нагруженные элементы выполнены из стали 30ХГСА и 30ХГСНА. Хвостовая часть отстыковывалась для замены и обслуживания двигателей. Кабина пилота гереметизированная с системой кондиционирования воздуха. Катапультное кресло КС-4 (разработка ОКБ Сухого) обеспечивает покидание самолёта во всём диапазоне высот при минимальной скорости 120 км/ч.
Система жизнеобеспечения состояла из кондиционирования воздуха и системы кислородного питания. При полетах на высоте до 10 км и скорости до 900 км/ч стандартное снаряжение пилота составляла кислородная маска КМ-32, защитный шлем ЗШ-3 и вентилируемый комбинезон ВК-3 или ВК-4. При полетах на сверхзвук летчик одевал высотный компенсирующий костюм ВКК-4, ВКК-6 или ВКК-6П, гермошлем ГШ-4МС, ГШ-6М или ГШ-4МП.

Истребитель-перехватчик Су-15, вид сзади

Шасси трёхопороное с носовой стойкой. Уборка и выпуск выполнялись гидросистемой, торможение и аварийный выпуск — пневмосистемой. Тормоза — дисковые, с биметаллическими и металлокерамическими элементами. Передняя опора — самоориентирующаяся

Силовая установка состоит из 2 ТРДФ Р-13-300 (Р-13Ф-300), воздухозаборники двигателей расположены по бокам фюзеляжа. Воздухозаборники регулируемые, с вертикальным трехступенчатым клином торможения. На боковой поверхности каждого воздухозаборника имелось по створке дополнительного забора воздуха.

Киль однолонжеронный, с подкосной балкой. В нижней части киля установлен контейнер тормозного парашюта ПТ-15 площадью 25 мг, а в верхней части — законцовка из радиопрозрачного материала, между слоями которого располагалась антенна радиостанции, а в задней части — обтекатели антенн систем слепой посадки и госопознавания. Руль направления — однолонжеронный, с весовой балансировкой.

В носовой части фюзеляжа расположена бортовая РЛС «Тайфун-М». Радар «Тайфун-М» мог обнаруживать цели, летящие на 9000 м выше самолёта, а ракеты Р-98М — поражать цели, летящие на 4000 м выше с передней полусферы и на 6000 м с задней.

Су-15ТМ входил в комплекс ПВО Су-15-98М, в составе которого входил и наземный комплекс наведения «Воздух-1М», способный перехватывать цели, летящие со скоростью 500-2500 км/ч в диапазоне высот 2000-21000 м.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивало самолетовождение днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Характеристики Су-15

Страна:СССР
Тип:Истребитель-перехватчик
Год выпуска:1962 г.
Экипаж:1 человек
Двигатель:2х Р-13Ф-300 тягой по 4100 кгс (6700 кгс на форсаже)
Максимальная скорость:2230 км/ч
Практический потолок:18100 м
Дальность полета:1380 км (с подвесными баками 1780 км)
Масса пустого:10874 кг
Максимальная взлетная масса:17900 кг (нормальная взлетная 17194 кг)
Размах крыльев:9,34 м
Длина:21,4 м
Высота:5 м
Площадь крыла:36,6 кв.м.
Вооружение:2х 23-мм пушки УПК-23-250, 2х ракеты средней дальности Р-98, 4х ракеты ближней дальности Р-60М. Возможна подвеска 2х 250 кг бомб или двух подвесных баков по 600 л каждый.

Характеристики приведены для модификации Су-15ТМ

Модификации истребителя-перехватчика Су-15

  • Т-58Д1 — первый прототип. Первый полёт 30 мая 1962 года.
  • Т-58Д2 — второй прототип, с увеличенным килем. Первый полёт в мае 1963 года.
  • Т-58Д3 — прототип для серии, имел измененную конструкцию фюзеляжа.
  • Т-58ВД — самолёт укороченного взлёта и посадки с 3 дополнительными подъёмными двигателями РД-36-35. В 1966 году переобрудован из Т-58Д1.
  • Т-58Л — прототип с лыжным шасси. Переоборудован в 1965 году из Т-58Д2.
  • Су-15 — серийный перехватчик с РЛС «Орёл-Д» («Орёл-ДМ», «Орёл-ДПА», РП-15). Выпускался в 1966-1969 годах.
  • Су-15бис — модернизированный, с двигателями Р-25-300. Разработан в 1972 году.
  • Су-15Т (Т-58Т) — модернизированный, с бортовой РЛС «Тайфун». Разработан в 1969 году. В 1970-1971 годах изготовлено 12 самолётов.
  • Су-15ТМ (1970 г.) — модернизированный, с двигателями Р-13Ф-300, РЛС «Тайфун-М» (РП-26), закрытой обтекателем оживальной формы, и удлинённой на 300 мм носовой стойкой шасси. Разработан в 1970 году. Выпускался в 1971-1975 годах.
  • Су-15УБ (У-58Б) — учебно-боевой (с РЛС). В 1970 году изготовлен 1 самолёт.
  • Су-15УМ (У-58М) — учебно-боевой на базе Су-15ТМ (без РЛС). Вооружение состояло из ракет Р-98Т с тепловой головкой самонаведения. Выпускался в 1976-1980 годах.
  • Су-15УТ (У-58Т) — учебный на базе Су-15, с двухместной кабиной, без РЛС и вооружения (под крыльями подвешивались макеты ракет Р-98). Выпускался с 1970 года.

Советский истребитель-перехватчик Су-15

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в т.ч. Вишневский А., Кулачкин В., Плунский П. Перехватчик Су-15

armedman.ru

Су-15 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Истребитель Перехватчик СУ-15, Технические Характеристики (ТТХ): Двигатель и Вооружение

29.04.2019

Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.

Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.

Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

  • Перехватчик Су 15;
  • УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
  • Система вооружения «Орел-Д-58»;
  • Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Характеристики Су-15

Основные габариты самолета:

  • Длина – 22,03 метра;
  • Высота – 4,84 м;
  • Разах крыла – 9,43 м;
  • Площадь крыла – 36,3 м3.

ТТХ (тактико-технические характеристики):

  • Экипаж – 1 человек;
  • Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
  • Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
  • Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
  • Максимальная взлетная – 17 900 кг;
  • Максимальная скорость – 2230 км/ч;
  • Практический полоток – 18 500 м;
  • Практическая дальность – 1380 км.

Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:

  • 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
  • Системы наведения Р-8М или Р-98;
  • В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Истребитель-перехватчик Су-15Т. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик Су-15Т.

Разработчик: ОКБ Сухого
Страна: СССР
Первый полет: 1969 г.

Характеристики Су-15 не по всем позициям соответствовали требованиям военных. Исправить положение была призвана программа модернизации машины. В документах того периода усовершенствованный самолет именовался как «Су-15 II этапа». Его создание задавалось все тем же Постановлением правительства от 30 апреля 1965 года. Однако «мощности» ОКБ Сухого не хватало для параллельной разработки всего обилия тем, входивших в планы. Напомним, что в середине 1960-х гг. ОКБ занималось, кроме Су-15, такими машинами, как Т-4 («изделие 100»), Су-7У, С-22И, Т-58М и др. Большинство работ приходилось выполнять последовательно, в порядке установленных приоритетов. Реально к модернизации Су-15 удалось приступить только в начале 1966 года, причем более двух лет эти работы велись с эффективностью, близкой к нулю. Причиной тому, уже в который раз, стала неопределенность с выбором РЛС.

В середине 1966 года начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета РЛС «Коршун», САУ-58, РСБН-5С «Искра», новой радиостанцией и лыжным шасси. Но в воздухе уже витал аромат перемен, чувствовалось, что решение о выборе РЛС не окончательное. Мина, заложенная совместными усилиями ВВС и промышленности еще в 1965 году, сработала. Военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных характеристик комплекса. А лока-торщики подыграли им, напомнив о существовании проверенного, но незаслуженно забытого «Смерча». В результате к октябрю 1967 года, когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по «Коршуну-58» и установке на самолет станции «Тайфун», разработанной на базе «Смерча».

Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 года.

Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 года с серийной ракетой Р-98, а на втором — в III квартале 1969 года с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой «промышленному лобби», т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15T, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.

ОКБ пришлось вновь серьезно переделывать выпущенную документацию. Эскизный проект Су-15T был подготовлен к началу сентября, его защита и макетная комиссия (по кабине) состоялись в октябре 1968 года. На самолете предусматривалась установка двигателей Р-13-300, а также доработка электро- и гидросистем. По требованию военных на обоих этапах предусматривалось вооружение для фронтового применения: до 2 бомб калибром 500 кг, до 4 — калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24, а также две пушечные гондолы. Интересно, что подвеска гондол предусматривалась под крылом. Не отказались и от варианта со встроенной пушкой.

Дорабатывалась на Су-15 II этапа и система управления, что было связано с включением в ее состав исполнительных механизмов САУ-58, создание которой в ОКБ Сухого, наконец, близилось к завершению. Кроме стандартных для любой САУ режимов (стабилизация скорости, высоты, угловых параметров, приведение к горизонту и т.д.), эта система должна была решать траекторные задачи, т.е. обеспечивать автоматизированный полет по некоторым заранее заданным профилям и перехват на всех его основных этапах. С помощью САУ-58 планировали реализовать и принципиально новый режим — автоматический маловысотный полет. Его необходимость объяснялась новым жестким требованием военных обеспечить на модернизированном Су-15 перехват маловысотных целей (с высотой полета от 500 м). Т.к. моноимпульсная РЛС «Тайфун» все еще не могла «видеть» цели на фоне земли, то их необходимо было «подсвечивать» снизу. Значит, перехватчику на скорости около 1000 км/ч следовало лететь в опасной близости от земли, причем летчику приходилось не только пилотировать самолет, но еще и работать с РЛС. Наверное, не стоит объяснять, сколько «удовольствий» доставлял такой полет. Полноценной системы огибания рельефа местности, подобной той, что создавалась для Су-24, установить на Су-15, конечно же, не удалось бы. Поэтому решили сделать упрощенный ее вариант, взяв в качестве источника информации не локатор, а радиовысотомер, что позволило обеспечить стабилизацию истинной высоты полета. Однако пользоваться этой системой было возможно только над равнинной или слабо пересеченной местностью.

Су-15 II этапа следовало также оснастить новой радиостанцией Р-832М («Эвкалипт-СМУ»), АФС «Пион», аппаратурой системы встроенного контроля (АСК) и т.д. На борт устанавливалась и радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-5С, которая обеспечивала полуавтоматический заход на посадку до высоты 50-60 м, что значительно повышало допустимый метеоминимум.

В первую опытную машину был переоборудован серийный Су-15 № 05-48, которому в ОКБ присвоили свой условный индекс 0006. По согласованию с военными, самолет предъявили на испытания с «урезанным» составом оборудования, в частности, без АСК и РСБН. На нем также не устанавливали двигатели Р-13-300, лыжное шасси и вооружение для фронтового применения. Машину оснастили опытным образцом РЛС «Тайфун», САУ-58, крылом с «наплывом» и новой передней опорой шасси со спаркой колес.

В ночь с 3 на 4 января 1969 года доработанный самолет перевезли на ЛИиДБ. Ведущим инженером был назначен М.Л.Беленький, а ведущим летчиком-испытателем — В.А.Кречетов. В конце января начались ЛКИ (установить точную дату первого полета не удалось, т.к. из отчета по заводским испытаниям следует, что это произошло 27 января, а из летной книжки Кречетова — 31 января). Военные и министерское начальство постоянно торопили ОКБ с передачей машины на совместные испытания. В результате спокойно провести ЛКИ не удалось: выполнив всего 8 полетов, 6 марта Кречетов перегнал самолет во Владимировку. Процедура предъявления его на Госиспытания затянулась до конца мая, и все это время продолжали «долетывать» программу ЛКИ.

Председателем Госкомиссии был назначен заместитель командующего авиацией ПВО генерал-полковник Ф.Сметании. Испытательную бригаду ГК НИИ ВВС возглавил Р.Н.Лазарев, в нее вошли летчики института С.И.Лаврентьев, Э.М.Колков, В.И.Петров и С.А.Микоян, а от ОКБ В.А.Кречетов. Госиспытания проводились в два этапа: «А» и «Б», которые должны были завершиться в I квартале 1970 года.

В отличие от Су-15 Госиспытания Су-15T (как потом и ТМ) проходили долго и болезненно — практически с самого начала они велись под «угрозой срыва сроков выполнения задачи государственной важности». Основная цель ГСИ заключалась в оценке боевых характеристик перехватчика с новой РЛС. Казалось, это не должно вызвать больших сложностей — станция выглядела полностью отработанной, ведь самолеты с однотипными РЛС уже имелись на вооружении (Ту-128) либо заканчивали Госиспытания (МиГ-25П). На практике все вышло наоборот: затягивание сроков было связано именно с низкой надежностью РЛС «Тайфун».

До конца года в ходе ГСИ удалось выполнить 64 полета, из них только 40 зачетных. Чтобы не срывать сроков запуска самолета в серию, решили выдать т.н. «предварительное заключение», а в феврале 1970 года программу первого этапа вообще свернули. В акте по результатам испытаний констатировалось, что из 87 полетов только 63 были выполнены по утвержденной программе, а остальные — по дополнительным, для отработки РЛС «Тайфун» и САУ-58. Основные системы все же удалось довести до работоспособного состояния и самолет был готов к проведению второго этапа испытаний.

В декабре 1969 года в ОКБ завершили переоборудование во второй опытный самолет серийного Су-15 № 01-05 (ведущий инженер — А.М.Шолош). Он предназначался для Госиспытаний Су-15ТМ и был оснащен практически полным составом систем и оборудования, включая двигатели Р-13-300 и РЛС «Тайфун-М», обеспечивающую применение ракеты К-98М. Так как ГСИ Су-15Т затягивались, было решено привлечь к ним, кроме машины 0006 и самолет № 01-05. Из-за недоведенности ряда новых систем ЛИиДБ отказалась сразу принять перехватчик и его доводка заняла более чем три месяца (Шолош даже ходил по этому поводу жаловаться Сухому). Лишь 7 апреля 1970 года Кречетов поднял эту машину в воздух, а через четыре дня она была во Владимировке.

К тому времени там уже более трех недель на самолете 0006 велась отработка боевого применения в рамках этапа «Б» Госиспытаний. Появление оснащенной двигателями Р-13-300 машины № 01-05 позволило снять ЛТХ. Завершились ГСИ в середине июня 1970 года, причем программа этапа «Б» также осталась недовыполненной, т.к. руководство МАП и ВВС категорически требовало срочно начать Госиспытания Су-15ТМ. Всего в ходе второго этапа на обеих машинах выполнили 72 полета, в т.ч. 14 — на № 01-05. В Акте по результатам ГСИ констатировалось, что в целом заданный уровень характеристик системы вооружения обеспечен, хотя новое оборудование, прежде всего РЛС, показало довольно низкий уровень надежности.

По плану первые 20 Су-15T Новосибирский завод должен был выпустить во второй половине 1969 года. На деле первый серийный самолет этого типа старший летчик предприятия Выломов поднял в воздух только 20 декабря 1970 года. По мере продвижения программы Су-15ТМ интерес военных к Су-15T угасал, и выпуск был ограничен всего 20 машинами 1-й и 2-й серий.

25 января 1971 года в ГК НИИ ВВС начались контрольные испытания серийных Су-15T №№ 02-05 и 01-01, причем на первом состоялись 23 полета, а на втором — только 3. Испытания, основной целью которых была оценка работоспособности системы вооружения, прошли в чрезвычайно сжатые сроки — всего за месяц. Их результаты оказались неутешительными — испытаний самолет не выдержал и в первую очередь из-за того, что не удалось обеспечить перехват маловысотных целей. В 5 зачетных перехватах на высоте около 500 м только 2 раза наблюдалось сопровождение цели на очень малых дальностях, около 3 км, что никак не могло удовлетворить военных. Кроме того, отмечались неустойчивая работа РЛС при захвате и сопровождении целей на больших высотах почти во всем диапазоне разрешенных дальностей пуска, проблемы с электромагнитной совместимостью (ЭМС) систем самолета, сложность посадки с использованием УПС из-за отсутствия «запаса стабилизатора». В результате сдача Су-15T заказчику растянулась более чем на год, в течение которого устранялись выявленные недостатки. В строй эти машины попали уже летом 1972 года.

ЛТХ:

Модификация: Су-15Т
Размах крыла, м: 8,62
Длина самолета, м: 22,10
Высота самолета, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса , кг
-пустого самолета: 10350
-нормальная взлетная: 16690
-максимальная взлетная: 17600
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-максимальная тяга, кН: 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1200
-на высоте 12000 м: 2230
Практическая дальность, км: 1260
Практический потолок, м: 18500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 2 х УР «воздух-воздух» Р-98 и/или 2 х Р-60
Боевая нагрузка: вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Возможна подвеска 2 бомб калибром 500 кг, до 4 — калибром 100 или 250 кг, до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24.

Истребитель-перехватчик Су-15Т.

Истребитель-перехватчик Су-15Т на рулежке.

Истребитель-перехватчик Су-15Т.

Истребитель-перехватчик Су-15Т.

Истребитель-перехватчик Су-15Т после посадки.

Истребитель-перехватчик Су-15Т после посадки.

Су-15Т. Рисунок.

Су-15Т на испытаниях по дозаправке. Рисунок.

Проекции Су-15Т. Рисунок.

Су-15Т. Схема.

.

.

Список источников:
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Авиация и Время. Виктор Павлов. Классика второго поколения.
Аэроплан. Владимир Проклов. Су-15 и его предшественники.
П.Н.Сергеев. Советский истребитель-перехватчик Су-15.
Крылья Родины. А.Вишневский, В.Кулачкин, П.Плунский. Перехватчик Су-15.
Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-15.
М-Хобби. В.Павлов. Су-15.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Су-15 советский истребитель-перехватчик

Среди всех перехватчиков Су-15 выделялся своей красивой обтекаемой формой. Уступая истребителям по маневренности, но благодаря весьма высокой скороподъёмности, он обладал малым временем реакции и быстро выходил на перехват целей. Этот самолёт долго был засекречен, на Западе узнали о нём лишь после печальных событий на Дальнем Востоке в сентябре 1983 года.

История создания

Начало разработки проекта Су-15 приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение Су-15). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Су-15

Во второй половине лета Су-15 был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше — в 1966 году.

Су-15, выставка на Поклонной горе

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема перехватчика Су-15 – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11.

Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.

Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4, обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.

Су-15

Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.

Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.

Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию Су-15ТМ, кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.

Су-15ТМ

Тактико-технические данные

  • Максимальная скорость у земли — 1200 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч
  • Скорость набора высоты — 228 м/с
  • Максимальная дальность с ПТБ — 1780 км
  • Динамический потолок — 18500 м
  • Боевой радиус — 725 км
  • Взлётная дистанция — 1150 м
  • Посадочная дистанция — 1250 м, с тормозным парашютом — 950 м
  • Длина самолёта с ПВД — 21,41 м
  • Высота самолёта — 5 м
  • Размах крыла — 98,34 м
  • Вес пустого самолёта — 10760 кг
  • Максимальный взлётный вес — 17,2 т
  • Количество топлива в баках — 5550 кг
  • Двигатели — 2 х Р-13–300
  • Тяга на форсаже — 6600 кгс
  • Вооружение — 2 х ГШ-23
  • Ракеты — 2 х Р-98М и 2 х Р-60М
  • Бомбы — 2 х ФАБ-250
  • Экипаж — 1 чел

Су-15 посадка

Интересные факты

1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

Су-15

Видео: советский истребитель-перехватчик Су-15

https://youtu.be/V1VOiiz_LH0

Всего было выпущено около 1300 Су-15 различных модификаций. До 1991 года машины числились на вооружении войск ПВО и ВВС СССР, до 1994 года на вооружении ВВС РФ и до 1996 года на Украине.

aviarf.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *